JP5620951B2 - 車両のパワーステアリング制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、特に、カーブ入口において適切な操舵フィーリングを実現する車両のパワーステアリング制御装置に関する。

従来より、車両においては、パワーステアリングモータで様々に操舵トルクを発生して操舵支援を行う操舵支援装置が提案され実用化されている。例えば、特開２００８−４４５３１号公報（以下、特許文献１）では、車両が走行する走行路の形状に基づいて操舵目標値を算出し、その操舵目標値に応じて操舵支援する操舵支援装置において、走行路のカーブ入口を走行中であることを判定し、カーブ入口を走行中であると判定された場合にカーブ入口以外の走行中の場合と比べて操舵目標値を大きくして、カーブ入口でのハンドルの切り増しの遅れを抑制する操舵支援装置の技術が開示されている。

特開２００８−４４５３１号公報

一般に、車両の操舵系においては、ステアリングホイールから転舵輪までの機構部品の構成やタイヤ側からの逆入力や振動等を考慮して設定したフリクション等により、操舵中立付近では、ステアリングホイールによるハンドル角と実舵角との間には不感帯が存在する。この不感帯の中でステアリングホイールによるハンドル角が実際に存在する位置は、路面からの外乱等によっても相対的に変化するため、ドライバは操舵を開始してみないとわからない。例えば、ドライバが左方向に旋回しようとして、ステアリングホイールをある一定の角度左方向に転舵した場合、不感帯の右側にステアリングホイールによるハンドル角が存在する場合は、転舵中に手応えが乏しく感じてステアリングホイールを切りすぎる傾向となる。このようにステアリングホイールを切りすぎた場合には、舵角を修正するために、力を反対方向に抜いて行う必要が生じる。これに対し、不感帯の左側にステアリングホイールによるハンドル角が存在する場合は逆に、転舵中に切り足りなくなる傾向となる。このような操舵系に存在する不感帯に起因する操舵感の違いの問題を改善する為に、継ぎ手の剛性を高めたり、ギヤ噛み合いガタを小さくしたりすることが考えられるが、ステアリング系の振動、騒音といった性能とのトレードオフとなる。また、ステアリングの戻し制御を付加すること等も考えられるが、中立を跨ぐ操舵時の舵力変化の連続性確保等の新たな課題が生じる虞がある。前述の特許文献１に開示される操舵支援制御は、レーンキープ制御におけるカーブ入口での切り増し遅れを抑制するものであり、上述のようなカーブ入口での操舵系の不感帯の存在に起因する操舵感の違和感を改善することはできない。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、特に、複雑な機構や制御を追加することなく、カーブ入口において、様々な方向への転舵を同様な感覚で、修正操舵等を少なく違和感なく実行できる車両のパワーステアリング制御装置を提供することを目的としている。

本発明の車両のパワーステアリング制御装置の一態様は、車両の運転状態に応じて操舵トルクのアシストトルクを基本アシストトルクとして設定する基本アシストトルク設定手段と、前方走行路の形状を認識する走行路形状認識手段と、ドライバが転舵前の直進状態に、上記前方走行路のカーブ半径と操舵速度に基づいて上記基本アシストトルクの補正量を算出し、操舵方向への上記基本アシストトルクの絶対値を低下させる方向に補正して操舵角に対する操舵トルクの特性を操舵方向とは反対側にオフセットさせるアシストトルク補正手段と、上記補正された基本アシストトルクで操舵トルクをアシストするアクチュエータを駆動制御するステアリング制御手段とを備えた。

本発明による車両のパワーステアリング制御装置によれば、特に、複雑な機構や制御を追加することなく、カーブ入口において、様々な方向への転舵を同様な感覚で、修正操舵等を少なく違和感なく実行することが可能となる。

本発明の実施の一形態に係る車両の操舵系の構成説明図である。 本発明の実施の一形態に係る操舵制御部の機能ブロック図である。 本発明の実施の一形態に係るパワーステアリング制御プログラムのフローチャートである。 本発明の実施の一形態に係る基本アシストトルク補正量算出ルーチンのフローチャートである。 本発明の実施の一形態に係る基本アシストトルクの特性の一例を示す説明図である。 本発明の実施の一形態に係るカーブ半径算出の説明図である。 本発明の実施の一形態に係る基本アシストトルク補正量算出の説明図で、図７（ａ）は前方の旋回する左カーブの一例を示し、図７（ｂ）は算出される１／Ｒの一例を示し、図７（ｃ）は算出される操舵速度の一例を示し、図７（ｄ）は算出される基本アシストトルク補正量の一例を示す。 本発明の実施の一形態により変更される操舵角に対する操舵トルクの特性の説明図である。

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１において、符号１は電動パワーステアリング装置を示し、この電動パワーステアリング装置１は、ステアリング軸２が、図示しない車体フレームにステアリングコラム３を介して回動自在に支持されており、その一端が運転席側へ延出され、他端がエンジンルーム側へ延出されている。ステアリング軸２の運転席側端部には、ステアリングホイール４が固設され、また、エンジンルーム側へ延出する端部には、ピニオン軸５が連設されている。

エンジンルームには、車幅方向へ延出するステアリングギヤボックス６が配設されており、このステアリングギヤボックス６にラック軸７が往復移動自在に挿通支持されている。このラック軸７に形成されたラック（図示せず）に、ピニオン軸５に形成されたピニオン（図示せず）が噛合されて、ラックアンドピニオン式のステアリングギヤ機構が形成されている。

また、ラック軸７の左右両端はステアリングギヤボックス６の端部から各々突出されており、その端部に、タイロッド８を介してフロントナックル９が連設されている。このフロントナックル９は、操舵輪としての左右輪１０Ｌ，１０Ｒを回動自在に支持すると共に、キングピン（図示せず）を介して車体フレームに転舵自在に支持されている。

従って、ステアリングホイール４を操作し、ステアリング軸２、ピニオン軸５を回転させると、このピニオン軸５の回転によりラック軸７が左右方向へ移動し、その移動によりフロントナックル９がキングピン（図示せず）を中心に回動して、左右輪１０Ｌ，１０Ｒが左右方向へ転舵される。

また、ピニオン軸５にアシスト伝達機構１１を介して、電動モータ１２が連設されており、この電動モータ１２にてステアリングホイール４に加える操舵トルクをアシストする。電動モータ１２は、後述する操舵制御部２０で設定される制御量（本実施の形態ではアシストトルクＴａ）でモータ駆動部１２ａを介して駆動制御される。尚、制御量は、アシストトルクＴａに対応する電流値であっても良い。

操舵制御部２０には、車速Ｖを検出する車速センサ３１、操舵角δＨを検出する操舵角センサ３２、ステアリングホイール４に加えられた操舵トルクＴｓを検出する操舵トルクセンサ３３、ステレオカメラ３４ａからの画像情報を処理して前方の走行路形状を認識する走行路形状認識手段としての前方環境認識装置３４が接続されている。

ステレオカメラ３４ａは、固体撮像素子を用いた１組の（左右の）カメラで構成され、各カメラは、それぞれ車室内の天井前方に一定の基線長をもって取り付けられており、車外の対象を異なる視点からステレオ撮像し、画像データを前方環境認識装置３４に出力する。

前方環境認識装置３４は、ステレオカメラ３４ａで撮像した画像を高速処理する画像処理エンジンを備え、この画像処理エンジンの出力結果と自車両の走行情報（自車速Ｖ等の走行情報）に基づいて認識処理を行う処理ユニットとして構成されている。この前方環境認識装置３４におけるステレオカメラ３４ａの画像処理は、例えば、次のように行われる。

すなわち、前方環境認識装置３４は、まず、ステレオカメラ３４ａで撮像した自車両の進行方向の１組のステレオ画像対に対し、対応する位置のずれ量から距離情報を求め、距離画像を生成する。そして、このデータを基に、周知のグルーピング処理を行い、予め記憶しておいた３次元的な道路形状データ、側壁データ、立体物データ等の枠（ウインドウ）と比較し、白線データ、道路に沿って存在するガードレール、縁石等の側壁データを抽出すると共に、立体物を、車両、横断歩行者、その他の立体物等の種別に分類して抽出する。これらのデータは、図６に示すように、自車両を原点として、自車両の前後方向をＺ軸、幅方向をＸ軸とする座標系でのデータとして演算され、白線データ、道路に沿って存在するガードレール、縁石等の側壁データ、及び、立体物の種別、自車両からの距離、速度（距離の時間微分値＋自車速Ｖ）、加速度（速度の時間微分値）、中心位置、両端位置等が立体物情報として操舵制御部２０へ出力される。この際、特に道路形状については、例えば左白線と右白線との間の中央部分を連続した曲線（或いは直線）が自車の前方走行路として推定されて操舵制御部２０へ出力される。尚、本実施の形態では、自車の前方走行路の形状を、ステレオカメラ３４ａからの画像情報を基に認識するようになっているが、他に、単眼カメラや、カラーカメラからの画像情報を基に認識する車両運転支援装置に対しても適用可能で、また、このようなカメラに、ミリ波レーダ、車々間通信等の他の認識センサを組み合わせても適用できることは云うまでもない。また、公知のナビゲーション装置を基に得られる地図情報、ナビゲーション装置により形成される誘導路情報、インフラクトラクチャーにより提供される地図情報による道路形状を基に認識するようにしても良い。

操舵制御部２０は、車速Ｖと操舵トルクＴｓを基に基本アシストトルクＴｂを設定し、直進走行状態からカーブ走行に移行する際に、前方走行路のカーブ半径Ｒと操舵速度（ｄδＨ／ｄｔ）に基づいて、操舵方向への基本アシストトルクの絶対値｜Ｔｂ｜を低下させる方向に補正して操舵角δＨに対する操舵トルクＴｓの特性を操舵方向とは反対側にオフセットさせる基本アシストトルクの補正量ΔＴａを算出し、基本アシストトルクＴｂを基本アシストトルク補正量ΔＴａで補正して制御量（アシストトルクＴａ）としてモータ駆動部１２ａに出力するように構成されている。尚、本発明の実施の形態では、例として、左旋回方向を（＋）、右旋回方向を（−）の符号として、以下特に説明しないが、これらの両方向が常に考慮されて制御されるものである。

このため、操舵制御部２０は、図２に示すように、基本アシストトルク設定部２１、基本アシストトルク補正量算出部２２、アシストトルク算出部２３から主要に構成されている。

基本アシストトルク設定部２１は、車速センサ３１から車速Ｖが入力され、操舵トルクセンサ３３から操舵トルクＴｓが入力される。そして、例えば、図５に示すような、予め実験・計算等により設定しておいたマップを参照して、車速Ｖと操舵トルクＴｓを基に基本アシストトルクＴｂを設定し、アシストトルク算出部２３に出力する。尚、上述の基本アシストトルクＴｂの設定は、あくまでも一例であり、公知の、他のパラメータによるマップ・計算式、特性の異なるマップ・計算式を用いて設定するようにしても良い。このように、基本アシストトルク設定部２１は、基本アシストトルク設定手段として設けられている。

基本アシストトルク補正量算出部２２は、前方走行路のカーブ半径Ｒに基づいて直進走行状態からカーブ走行への移行状況を判定し、直進走行状態からカーブ走行に移行する際に、前方走行路のカーブ半径Ｒと操舵速度（ｄδＨ／ｄｔ）に基づいて、操舵方向への基本アシストトルクの絶対値｜Ｔｂ｜を低下させる方向に補正して操舵角δＨに対する操舵トルクＴｓの特性を操舵方向とは反対側にオフセットさせる基本アシストトルクの補正量ΔＴａを算出するもので、カーブ半径算出部２２ａ、操舵速度算出部２２ｂ、転舵前直進状態判定値算出部２２ｃ、基本アシストトルク補正量算出部２２ｄから主要に構成されている。

カーブ半径算出部２２ａは、前方環境認識装置３４から認識した走行路の座標位置が入力される。そして、前方注視距離（自車速Ｖ・設定時間）Ｚｓにおけるカーブ半径Ｒｓを算出し、転舵前直進状態判定値算出部２２ｃ、基本アシストトルク補正量算出部２２ｄに出力する。ここで、前方注視距離（自車速Ｖ・設定時間）Ｚｓにおけるカーブ半径Ｒｓは、図６に示すように、前方走行路の予め設定した距離Ｚｓの座標を（Ｘｓ，Ｚｓ）とすると、例えば、以下の（１）式により、算出される。
Ｒｓ＝（Ｘｓ^２＋Ｚｓ^２）／（２・Ｘｓ） …（１）

操舵速度算出部２２ｂは、操舵角センサ３２から操舵角δＨが入力されて、この操舵角δＨを微分処理することにより操舵速度（ｄδＨ／ｄｔ）を算出し、基本アシストトルク補正量算出部２２ｄに出力する。

転舵前直進状態判定値算出部２２ｃは、カーブ半径算出部２２ａからカーブ半径Ｒｓが入力される。そして、例えば、（１／Ｒｓ）を、所定の時定数のローパスフィルタによるフィルタ処理を行ってノイズ、誤差の除去を行い、更に、絶対値処理等を行って、転舵前直進状態判定値Ｄｊを算出し、基本アシストトルク補正量算出部２２ｄに出力する。

基本アシストトルク補正量算出部２２ｄは、カーブ半径算出部２２ａからカーブ半径Ｒｓが入力され、操舵速度算出部２２ｂから操舵速度（ｄδＨ／ｄｔ）が入力され、転舵前直進状態判定値算出部２２ｃから転舵前直進状態判定値Ｄｊが入力される。そして、以下のように基本アシストトルクの補正量ΔＴａを算出し、アシストトルク算出部２３に出力する。具体的には、以下の（２）式により第１の算出値ｘ１を算出する。
ｘ１＝｜Ｋ１・（１／Ｒ）｜−｜Ｋ２・（ｄδＨ／ｄｔ）｜ …（２）
ここで、Ｋ１、Ｋ２は予め設定しておいた定数である。

そして、この第１の算出値ｘ１に対し、以下の（３）、（４）、（５）式による飽和関数処理を実行して、第２の算出値ｘ２を求める。
ｘ１≧Ｃt1 ：ｘ２＝Ｃt1 …（３）
ｘ１≦０ ：ｘ２＝０ …（４）
ｘ１が上記以外 ：ｘ２＝ｘ１ …（５）
ここで、Ｃt1は、予め実験、計算等により設定しておいた定数である。

一方、（１／Ｒｓ）を基に、以下の（６）、（７）、（８）式による符号処理を行って、カーブ方向を示す、第３の算出値ｘ３を算出する。
SIGN（１／Ｒｓ）＞０：ｘ３＝＋１ …（６）
SIGN（１／Ｒｓ）＜０：ｘ３＝−１ …（７）
１／Ｒｓ＝０ ：ｘ３＝０ …（８）
ここで、SIGN（１／Ｒｓ）は、１／Ｒｓの符号を示す。

第２の算出値ｘ２に第３の算出値ｘ３を乗算して第４の算出値ｘ４（＝ｘ２・ｘ３）を算出する。

そして、転舵前直進状態判定値Ｄｊに応じ、以下の（９）、（１０）式により、基本アシストトルクの補正量ΔＴａを設定する。

Ｄｊ≦Ｃt2（転舵前の直進状態） ：ΔＴａ＝ｘ４ …（９）
Ｄｊ＞Ｃt2（転舵前の直進状態とはみなせない場合）：ΔＴａ＝０ …（１０）
ここで、Ｃt2は、予め実験、計算等により設定しておいた定数である。

すなわち、基本アシストトルクの補正量ΔＴａは、直進走行状態からカーブ走行に移行する際に、操舵方向への基本アシストトルクの絶対値｜Ｔｂ｜を低下させる方向に補正して操舵角δＨに対する操舵トルクＴｓの特性を操舵方向とは反対側にオフセットさせるものであるため、第１の算出値ｘ１では、（２）式に示すように、操舵中を示す、｜Ｋ・（ｄδＨ／ｄｔ）｜の演算項を減算して算出するようになっている。

また、本制御は、あくまでも、操舵特性の中立付近における不感帯幅での制御で操舵角δＨに対する操舵トルクＴｓの特性を操舵方向とは反対側にオフセットさせるものであるため、（３）、（４）、（５）式による飽和関数で算出される第２の算出値ｘ２のような絞られた値となっている。

アシストトルク算出部２３は、基本アシストトルク設定部２１から基本アシストトルクＴｂが入力され、基本アシストトルク補正量算出部２２の基本アシストトルク補正量算出部２２ｄから基本アシストトルク補正量ΔＴａが入力される。そして、例えば、以下の（１１）式により、基本アシストトルク補正量ΔＴａで基本アシストトルクＴｂを補正して制御量（アシストトルクＴａ）としてモータ駆動部１２ａに出力する。
Ｔａ＝Ｔｂ＋ΔＴａ …（１１）
このように、基本アシストトルク補正量算出部２２はアシストトルク補正手段の機能を有して設けられ、アシストトルク算出部２３はアシストトルク補正手段、ステアリング制御手段の機能を有して設けられている。

次に、上述の操舵制御部２０で実行されるパワーステアリング制御を、図３、４のフローチャートで説明する。
まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１で、必要なパラメータ、すなわち、車速Ｖ、操舵角δＨ、操舵トルクＴｓ、前方の走行路形状の座標等が読み込まれる。

次に、Ｓ１０２に進み、基本アシストトルク設定部２１で、上述の如く、予め設定しておいたマップ（例えば、図５に示す）を参照して、車速Ｖと操舵トルクＴｓを基に基本アシストトルクＴｂを設定する。

次いで、Ｓ１０３に進み、基本アシストトルク補正量算出部２２で、後述する図４のフローチャートに従って、基本アシストトルク補正量ΔＴａを算出する。

そして、Ｓ１０４に進み、アシストトルク算出部２３で、前述の（１１）式により、アシストトルクＴａを算出し、モータ駆動部１２ａに出力してプログラムを抜ける。

上述のＳ１０３で実行される基本アシストトルク補正量ΔＴａの算出は、図４のフローチャートに示すように、まず、Ｓ２０１で、基本アシストトルク補正量算出部２２のカーブ半径算出部２２ａで、前述の（１）式により、前方注視距離Ｚｓにおけるカーブ半径Ｒｓを算出する。

次いで、Ｓ２０２に進み、操舵速度算出部２２ｂで、操舵角δＨを微分処理することにより操舵速度（ｄδＨ／ｄｔ）を算出する。

次に、Ｓ２０３に進み、転舵前直進状態判定値算出部２２ｃで、（１／Ｒｓ）を、所定の時定数のローパスフィルタによるフィルタ処理を行ってノイズ、誤差の除去を行い、更に、絶対値処理等を行って、転舵前直進状態判定値Ｄｊを算出する。

そして、Ｓ２０４に進んで、基本アシストトルク補正量算出部２２ｄで、前述の（２）〜（１０）式により、基本アシストトルクの補正量ΔＴａを算出してプログラムを抜ける。

このように、本発明の実施の形態によれば、車速Ｖと操舵トルクＴｓを基に基本アシストトルクＴｂを設定し、直進走行状態からカーブ走行に移行する際に、前方走行路のカーブ半径Ｒと操舵速度（ｄδＨ／ｄｔ）に基づいて、操舵方向への基本アシストトルクの絶対値｜Ｔｂ｜を低下させる方向に補正して操舵角δＨに対する操舵トルクＴｓの特性を操舵方向とは反対側にオフセットさせる基本アシストトルクの補正量ΔＴａを算出し、基本アシストトルクＴｂを基本アシストトルク補正量ΔＴａで補正して制御量（アシストトルクＴａ）としてモータ駆動部１２ａに出力する。このため、特に、複雑な機構や制御を追加することなく、カーブ入口において、様々な方向への転舵を同様な感覚で、修正操舵等を少なく違和感なく実行することが可能となる。

本発明の実施の形態による基本アシストトルク補正量ΔＴａの算出の一例を図７で説明する、例えば、図７（ａ）に示すような、直進路から左折する場合において、この時のカーブ半径Ｒの逆数（１／Ｒ）は、図７（ｂ）のようになる。ここで、前方注視距離Ｚｓにおける（１／Ｒ）は、実線に示すようになり、自車位置における（１／Ｒ）は、破線に示すようになる。また、この時の操舵速度（ｄδＨ／ｄｔ）は、図７（ｃ）に示すように、算出される。そして、これらカーブ半径Ｒの逆数（１／Ｒ）、操舵速度（ｄδＨ／ｄｔ）に基づいた基本アシストトルクの補正量ΔＴａは、特に前述の（３）、（４）、（５）式による飽和関数処理により０とＣt1の間に制限され、更に、（６）、（７）、（８）式によるカーブ方向による符号処理を行って、図７（ｄ）に示すように算出される。

すなわち、図８（ａ）に示すように、操舵系においては、操舵中立付近では、ステアリングホイールによるハンドル角と実舵角との間には不感帯が存在する。このため、カーブ手前の直進路を走行する場合、ヨーレートが０でもハンドル角は０とは限らない。例えば、図７（ａ）に示すような左カーブ進入前の直進時の舵角は、直前の操舵や外乱により、特性Ｉ（図８（ａ）中、一点波線）、特性ＩＩ（図８（ａ）中、二点破線）のどちらの特性も取り得る。

不感帯が左に偏っている場合には、図８（ｂ）のＩＩａの特性（一点波線）で示すように、左切り時に舵力が抜け、ステアリングホイール４を切りすぎてしまうことがある。この際、左にステアリングホイール４を切ることが事前に分かっているのであれば、図８（ｂ）のＩＩｂの特性（二点波線）で示すように、右に偏った操舵をした場合の特性の状態にするのである。

換言すれば、直進時において、ハンドルや実舵が動かない程度にアシストトルクをオフセットさせると、操舵中立の不感帯は、不感帯幅は変わらず左右にオフセットされる。その上でドライバは直進を維持する為の修正舵を行うことを前提とすると、直進を維持できる操舵中立の不感帯は減少する。一般に、人は人間工学的に、力を加えるより抜くほうが苦手であるため、基本アシストトルクの補正量ΔＴａでアシストトルクを補正することにより、特性ＩＩａのような特性から特性ＩＩｂのような特性に補正して、操舵中立の不感帯を転舵時に戻しの修正舵を減らす方向に減少させることで、ドライバの運転負荷を低減させ、直進路から様々な方向への転舵を同様な感覚で、修正操舵等を少なく違和感なく実行することを可能とするのである。

尚、本実施の形態においては、転舵前直進状態判定値算出部２２ｃで転舵前直進状態判定値Ｄｊを算出し、この転舵前直進状態判定値Ｄｊと定数Ｃt2とを比較する（（９）、（１０）式参照）ことで、転舵前の直進状態を判定するようになっているが、ターンシグナルスイッチのＯＮ操作で判定するようにしても良い。

また、本発明は、あくまでも直進路からカーブへと移行する際のアシストトルクの補正制御であるため、例えば、ヨーレートや横加速度の絶対値が、予め設定しておいた閾値を越える場合には、アシストトルクの補正は禁止するようにしても良い。

１ 電動パワーステアリング装置
４ ステアリングホイール
５ ピニオン軸
１１ アシスト伝達機構
１２ 電動モータ
１２ａ モータ駆動部
２０ 操舵制御部
２１ 基本アシストトルク設定部（基本アシストトルク設定手段）
２２ 基本アシストトルク補正量算出部（アシストトルク補正手段）
２２ａ カーブ半径算出部
２２ｂ 操舵速度算出部
２２ｃ 転舵前直進状態判定値算出部
２２ｄ 基本アシストトルク補正量算出部
２３ アシストトルク算出部（アシストトルク補正手段、ステアリング制御手段）
３１ 車速センサ
３２ 操舵角センサ
３３ 操舵トルクセンサ
３４ 前方環境認識装置（走行路形状認識手段）
３４ａ ステレオカメラ

Claims (2)

1. 車両の運転状態に応じて操舵トルクのアシストトルクを基本アシストトルクとして設定する基本アシストトルク設定手段と、
   前方走行路の形状を認識する走行路形状認識手段と、
   ドライバが転舵前の直進状態に、上記前方走行路のカーブ半径と操舵速度に基づいて上記基本アシストトルクの補正量を算出し、操舵方向への上記基本アシストトルクの絶対値を低下させる方向に補正して操舵角に対する操舵トルクの特性を操舵方向とは反対側にオフセットさせるアシストトルク補正手段と、
   上記補正された基本アシストトルクで操舵トルクをアシストするアクチュエータを駆動制御するステアリング制御手段と、
   を備えたことを特徴とする車両のパワーステアリング制御装置。
2. 上記アシストトルク補正手段は、ヨーレートと横加速度の少なくとも一方の絶対値が予め設定しておいた閾値を越える場合には、上記基本アシストトルクの補正は禁止することを特徴とする請求項１記載の車両のパワーステアリング制御装置。

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