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WO2014064805A1 - 車両用走行支援装置 - Google Patents

車両用走行支援装置 Download PDF

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WO2014064805A1
WO2014064805A1 PCT/JP2012/077622 JP2012077622W WO2014064805A1 WO 2014064805 A1 WO2014064805 A1 WO 2014064805A1 JP 2012077622 W JP2012077622 W JP 2012077622W WO 2014064805 A1 WO2014064805 A1 WO 2014064805A1
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WO
WIPO (PCT)
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vehicle
distance
travel
lateral displacement
point distance
Prior art date
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Ceased
Application number
PCT/JP2012/077622
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English (en)
French (fr)
Inventor
友太 吉畑
正康 島影
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to CN201280076304.5A priority Critical patent/CN104703861A/zh
Priority to PCT/JP2012/077622 priority patent/WO2014064805A1/ja
Priority to US14/435,201 priority patent/US20150266508A1/en
Priority to JP2014543080A priority patent/JPWO2014064805A1/ja
Priority to EP12887153.0A priority patent/EP2913249A4/en
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/025—Active steering aids, e.g. helping the driver by actively influencing the steering system after environment evaluation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/20—Steering systems
    • B60W2710/207—Steering angle of wheels

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle travel support apparatus.
  • Patent Document 1 discloses a technique for setting a longer forward gazing distance that determines a target travel position for steering control as the amount of offset from the vehicle travel center position increases.
  • Patent Document 2 discloses a technique for setting a shorter forward gazing distance as the radius of curvature of the traveling path is smaller.
  • An object of the present invention is to provide a vehicular travel support device capable of achieving both suppression of lane departure and reduction of uncomfortable feeling given to a driver.
  • the forward gazing distance is shortened as compared with the case where the direction of the host vehicle is parallel to the travel path.
  • the possibility of departure from the lane is high, and when the host vehicle is not facing the outside of the road, the possibility of departure from the lane is low. Therefore, when the vehicle is facing the outside of the road, the lane departure can be suppressed by shortening the forward gazing distance, and when the vehicle is not facing the outside of the road, the forward gazing distance is not shortened.
  • the uncomfortable feeling given to the driver can be reduced. As a result, it is possible to achieve both the suppression of the lane departure and the reduction of the uncomfortable feeling given to the driver.
  • FIG. 1 is a schematic diagram illustrating a vehicle steering system to which a vehicle travel support device according to a first embodiment is applied.
  • FIG. 3 is a control block diagram of a control unit 6 according to the first embodiment.
  • 5 is a flowchart showing a flow of steering control processing executed by the control unit 6 of the first embodiment.
  • FIG. 3 is a schematic diagram illustrating each parameter and control method of steering control according to the first embodiment. It is a time chart which shows the steering control action of Example 1 when the driver's steering intervention is made on a straight road, and a schematic diagram showing the state of the vehicle.
  • FIG. 1 is a schematic diagram illustrating a vehicle steering system to which a vehicle travel support device according to a first embodiment is applied.
  • FIG. 3 is a control block diagram of a control unit 6 according to the first embodiment.
  • 5 is a flowchart showing a flow of steering control processing executed by the control unit 6 of the first embodiment.
  • FIG. 3 is a schematic diagram illustrating each parameter and control method of
  • FIG. 6 is a schematic diagram illustrating a setting operation of a forward gazing distance Ls according to the posture angle ⁇ of the first embodiment. It is a schematic diagram which shows the setting effect
  • FIG. 6 is a schematic diagram illustrating a setting operation of a forward gazing distance Ls according to the posture angle ⁇ of the first embodiment. It is a schematic diagram which shows the setting effect
  • FIG. 1 is a schematic diagram illustrating a vehicle steering system to which the vehicle travel support device of the first embodiment is applied.
  • the vehicle steering system of the first embodiment includes left and right front wheels 1L and 1R, a steering gear 2, and a steering.
  • the vehicle includes a wheel 3, a steering shaft 4, a steering actuator 5, a control unit 6, a wheel speed sensor 7, a camera 8, and a GPS receiver 9.
  • the steering gear 2 converts the rotational motion input to the steering shaft 4 into a parallel motion in the vehicle width direction when the driver rotates the steering wheel 3, and steers the left and right front wheels 1L and 1R.
  • the steering actuator 5 is, for example, an electric motor, and outputs torque to the steering shaft 4 to steer the left and right front wheels 1L and 1R.
  • the wheel speed sensor 7 is provided in each wheel and detects the rotational speed of the wheel.
  • the camera 8 images the front of the host vehicle.
  • the GPS receiver 9 receives a signal from a GPS satellite and detects its own vehicle position with reference to a map database.
  • the control unit 6 inputs information from the wheel speed sensor 7, the camera 8, and the GPS receiver 9, drives the steering actuator 5 based on a predetermined control logic, and performs driving support. As a driving support, the control unit 6 detects that the vehicle's travel line deviates from the target travel line so that the vehicle travels on the target travel line in the center of the lane width of the travel path.
  • a steering control that drives the steering actuator 5 to steer the left and right front wheels 1L and 1R so that the target traveling position (front gazing point) separated by the front gazing distance is set to Execute.
  • FIG. 2 is a control block diagram of the control unit 6 according to the first embodiment.
  • the control unit 6 includes a target travel line recognition unit 10, an attitude angle / lateral displacement detection unit (lateral displacement detection means) 11, and a vehicle speed detection unit. 12, a target travel position setting unit 13, a forward gazing point distance setting unit (gaze point distance setting means) 14, and a steering control unit 15 are provided, and the following steering control is performed.
  • the target travel line recognition unit 10 recognizes the target travel line based on the captured image obtained from the camera 8 and the own vehicle position information obtained from the GPS receiver 9.
  • the posture angle / lateral displacement detection unit 11 is based on the captured image obtained from the camera 8 and the vehicle position information obtained from the GPS receiver 9, and the posture angle ⁇ with respect to the road and the vehicle from the target travel line.
  • the lateral displacement y of the car is calculated.
  • the posture angle ⁇ is a vehicle axis line (a vehicle passing through the left and right center position of the host vehicle) with respect to a straight line parallel to the tangent line of the target driving line (hereinafter referred to as the tangent line of the target driving line) passing through the center position of the host vehicle This is an angle formed by a straight line extending in the front-rear direction.
  • the attitude angle ⁇ is a positive (+) sign when the vehicle axis is facing the left and right outside of the travel path with respect to the tangent to the target travel line, and the vehicle axis travels with respect to the tangent to the target travel line. When facing the center of the road, the sign is negative (-).
  • the vehicle speed detector 12 detects the vehicle speed (vehicle speed) V of the host vehicle based on signals from the wheel speed sensors 7.
  • the calculation method of the vehicle speed V is arbitrary. For example, the average value of the wheel speeds of the four wheels and the average value of the wheel speeds of the left and right rear wheels that are the driven wheels may be used as the vehicle speed V.
  • the target travel position setting unit 13 calculates, as the target travel position P, a position on the target travel line that is separated from the host vehicle by the forward gazing distance Ls.
  • the forward gazing distance setting unit 14 includes a posture determination unit (posture determination unit) 14a that determines the direction of the host vehicle with respect to the road from the posture angle ⁇ , and determines the direction of the host vehicle with respect to the road, the vehicle speed V, and the lateral displacement y. Based on this, the forward gaze distance Ls is set.
  • the steering control unit 15 calculates a target curve connecting the vehicle position and the target travel position P, calculates the steering control amount of the left and right front wheels 1L, 1R based on the target curve, and based on the calculated steering control amount The steering actuator 5 is driven.
  • FIG. 3 is a flowchart showing the flow of the steering control process executed by the control unit 6 of the first embodiment, and each step will be described below.
  • the vehicle speed detection unit 12 reads the sensor signal from the wheel speed sensor 7, and the target travel line recognition unit 10 and the posture angle / lateral displacement detection unit 11 capture the captured image from the camera 8 and the GPS receiver 9. And the vehicle position information from.
  • the target travel line recognition unit 10 recognizes the target travel line based on the captured image obtained from the camera 8 and the own vehicle position information obtained from the GPS receiver 9.
  • step S3 in the attitude angle / lateral displacement detection unit 11, based on the captured image obtained from the camera 8 and the own vehicle position information obtained from the GPS receiver 9, the attitude angle ⁇ of the vehicle with respect to the traveling road, The vehicle's lateral displacement y from the target travel line is calculated.
  • the posture determination unit 14a determines the direction of the host vehicle with respect to the travel path from the posture angle ⁇ . If the sign of the attitude angle ⁇ is positive (+), it is determined that the vehicle is facing the outside of the road, and if the sign of the attitude angle ⁇ is negative ( ⁇ ), the car is facing the center of the road. If the posture angle ⁇ is zero, it is determined that the direction of the host vehicle is parallel to the travel path.
  • step S5 the forward gazing distance setting unit 14 sets the forward gazing distance Ls based on the vehicle speed V, the lateral displacement y, and the direction of the host vehicle with respect to the travel path. A method for setting the forward gazing point distance Ls will be described later.
  • step S6 the target travel position setting unit 13 calculates the position on the target travel line that is away from the subject vehicle's forward gazing distance Ls as the target travel position P.
  • step S7 the steering control unit 15 calculates a target curve that connects the vehicle position and the target travel position P with a constant curvature, and calculates the steering control amounts of the left and right front wheels 1L and 1R according to the target curve.
  • the steering control amount that passes on the target curve may be calculated, but a torque sensor is provided on the steering shaft 4 to detect the driver's steering intervention, and the steering control amount is set to zero at the time of steering intervention.
  • step S8 the steering control unit 15 drives the steering actuator 5 based on the steering control amount.
  • FIG. 4 shows the own vehicle position, the target travel line, the lateral displacement y, the attitude angle ⁇ , the forward gaze distance Ls, the target travel position P, and the target curve in the steering control of the first embodiment.
  • the forward gaze distance setting unit 14 calculates a base value Ls_base of the forward gaze distance based on the vehicle speed V.
  • the base value Ls_base is obtained by multiplying the vehicle speed V by a predetermined own constant set in advance.
  • the base value Ls_base of the forward gazing point distance is shortened or extended based on the posture angle ⁇ and the lateral displacement y.
  • the base value Ls_base of the forward gazing distance is not changed, and when the lateral displacement y is greater than or equal to the lateral displacement threshold y_th, depending on the posture angle ⁇ Change the base value Ls_base of the forward gazing point distance.
  • the base value Ls_base of the forward gazing distance is shortened by a preset ratio. 2.
  • the base value Ls_base of the forward gazing distance is extended at a preset rate. 3.
  • the front gazing point distance setting unit 14 shortens the front gazing point distance when the vehicle is facing the outside of the travel path, compared to when the vehicle is facing the direction along the travel path.
  • the front gazing point distance setting unit 14 extends the front gazing point distance when the host vehicle is facing the center of the travel path as compared with the case where the host vehicle is facing the direction along the travel path. Further, the forward gazing distance setting unit 14 shortens the forward gazing distance when the host vehicle is facing the outside of the travel path, compared to when the host vehicle is facing the center of the travel path.
  • FIG. 5 is a time chart showing the steering control action of the first embodiment when a driver's steering intervention is made on a straight road, and a schematic diagram showing a state of the vehicle.
  • the turning angle ⁇ and lateral displacement y of the left and right front wheels 1L, 1R are positive (+) on the left side and negative ( ⁇ ) on the right side
  • the attitude angle ⁇ is the vehicle axis relative to the tangent m of the target travel line.
  • n is facing the left and right outer sides of the travel path is positive (+)
  • the case where the vehicle axis is facing the center of the travel path is negative ( ⁇ ).
  • the vehicle is traveling on the target travel line.
  • the turning angle ⁇ starts to increase due to the driver's steering intervention, and the posture angle ⁇ and the lateral displacement y increase accordingly, but the lateral displacement y is less than the lateral displacement threshold y_th, so the forward gaze distance Ls remains the base value Ls_base of the forward gaze distance.
  • the forward gazing distance Ls is shortened from the base value Ls_base.
  • the steering angle of the driver ends and the turning angle ⁇ starts to decrease, so that the posture angle ⁇ starts to decrease.
  • the posture angle ⁇ changes from positive to negative, so the forward gazing distance Ls is extended beyond the base value Ls_base.
  • the front gazing point distance Ls returns to the base value Ls_base of the front gazing point distance.
  • the vehicle returns to the target travel line.
  • the fact that the vehicle is facing the outside of the road means that the vehicle is moving in a direction deviating from the target travel line, and there is a high possibility of lane departure.
  • the tendency of the vehicle to deviate can be eliminated at an early stage, and lane departure can be suppressed. Therefore, even when the vehicle posture deviates from the target travel line due to a driver's steering intervention or the like on a curve with a small radius of curvature, the posture can be quickly returned, and lane departure can be suppressed.
  • the smaller the radius of curvature of the traveling path the shorter the forward gazing distance, but even when the possibility of lane departure is low, the forward gazing point is uniformly uniform. If the distance is shortened, the control gain of the steering control becomes too strong and the vehicle behavior changes greatly, so that the driver feels uncomfortable.
  • the front gaze distance Ls is set by extending the base value Ls_base of the front gaze distance. To do.
  • the target travel position P becomes a position farther from the host vehicle.
  • the larger the radius of curvature of the target curve the smaller the steering control amount of the left and right front wheels 1L, 1R required to pass on the target curve. That is, the control gain of the steering control is weakened.
  • the fact that the vehicle is facing the center of the travel path means that the vehicle is moving in the direction of returning to the target travel line, and the possibility of lane departure is low.
  • the movement toward the target travel line is suppressed while the movement returning to the target travel line is slow.
  • the movement will match the driving sensation of the driver. For this reason, it is possible to suppress a sudden change in vehicle behavior when returning to the target travel line after the driver's steering intervention or starting steering control from a position deviating from the target travel line, and to reduce the uncomfortable feeling given to the driver.
  • the steering reaction force increases when deviating from the target travel line, and the steering reaction force decreases when returning to the target travel line, so that the driver feels uncomfortable.
  • the lateral displacement y when the lateral displacement y is large, the lane departure can be more reliably suppressed by shortening the front gazing point distance Ls. Further, when the lateral displacement y is small, the forward gazing distance Ls is not shortened, so that the control gain when the possibility of lane departure is low can be suppressed, and the uncomfortable feeling given to the driver can be reduced.
  • the forward gaze distance Ls when the host vehicle is directed toward the center of the road, when the lateral displacement y is greater than or equal to the lateral displacement threshold y_th, the forward gaze distance Ls is extended beyond the base value Ls_base, and the lateral displacement y Is less than the lateral displacement threshold y_th, the forward gazing point distance Ls remains as the base value Ls_base.
  • the control gain of the steering control for returning the vehicle to the target travel line is small regardless of the forward gazing distance Ls.In this case, the forward gazing distance Ls should not be increased. The vehicle can be returned to the target travel line at an early stage.
  • the control gain since the control gain is large when the lateral displacement y is large, in this case, by increasing the forward gazing distance Ls, the control gain can be made as small as possible to reduce the uncomfortable feeling given to the driver.
  • the vehicle travel support apparatus has the following effects. (1) For vehicles that support the traveling of the vehicle so that the vehicle travels the target traveling position P set by the vehicle by setting a target traveling position P that is separated by a forward gazing distance Ls in front of the vehicle on the traveling path.
  • the posture determination unit 14a that determines the direction of the own vehicle with respect to the traveling road, and when the own vehicle faces the outer side of the traveling road, the front gazing point is more than when the own vehicle is parallel to the traveling road.
  • a forward gazing point distance setting unit 14 that sets a forward gazing point distance Ls obtained by shortening the distance base value Ls_base.
  • the posture determination unit 14a that determines the direction of the vehicle with respect to the traveling road, and when the own vehicle is facing the center of the traveling road, the front note is more than the case where the direction of the own vehicle is parallel to the traveling road.
  • a posture angle / lateral displacement detector 11 that detects the lateral displacement y of the host vehicle from the target travel line is provided, and the forward gaze distance setting unit 14 is used when the host vehicle is facing the outside of the road.
  • the detected lateral displacement y is greater than or equal to the lateral displacement threshold y_th
  • a shorter forward gazing distance Ls is set than when the lateral displacement y is less than the lateral displacement threshold y_th.
  • a posture angle / lateral displacement detection unit 11 that detects the lateral displacement y of the vehicle from the target travel line is provided, and the forward gaze distance setting unit 14 is used when the vehicle is facing the center of the travel path. If the detected lateral displacement y is greater than or equal to the lateral displacement threshold y_th, a longer forward gazing distance Ls is set than when the lateral displacement y is less than the lateral displacement threshold y_th. Thereby, it is possible to achieve both the early return to the target travel line and the reduction of the uncomfortable feeling given to the driver.
  • the second embodiment is an example in which the forward gazing point distance Ls is set based on the distance to the road boundary line ahead of the vehicle, and different parts from the first embodiment will be described.
  • the attitude angle / lateral displacement detection unit (boundary distance detection means) 11 is based on the captured image obtained from the camera 8 and the own vehicle position information obtained from the GPS receiver 9, and the attitude angle of the vehicle with respect to the traveling road
  • a distance Ld to the road boundary line ahead of the vehicle is calculated.
  • the forward gazing point distance setting unit 14 sets the forward gazing point distance Ls based on the vehicle speed V, the lateral displacement y, the posture angle ⁇ , and the distance Ld to the road boundary line ahead of the vehicle.
  • the steering control process of the second embodiment is substantially the same as the steering control process of the first embodiment shown in FIG. 3 except that the distance Ld to the road boundary line ahead of the vehicle is calculated in step S3, and in step S4.
  • the difference is that the forward gaze point distance Ls is set based on the vehicle speed V, the lateral displacement y, the posture angle ⁇ , and the distance Ld to the road boundary line ahead of the vehicle.
  • the base value Ls_base of the forward gazing distance according to the vehicle speed V is calculated, and the base value Ls_base is changed according to the orientation of the posture angle ⁇ and the lateral displacement y, as in the first embodiment.
  • the second embodiment when the distance Ld to the road boundary line ahead of the vehicle is equal to or smaller than the boundary distance threshold Ld_th with respect to the forward gazing distance Ls set according to the direction of the posture angle ⁇ and the lateral displacement y. Sets the forward gazing point distance Ls to the distance Ld.
  • the forward gazing distance Ls uses the base value Ls_base as the own vehicle with respect to the traveling road. The value is changed according to the direction and the lateral displacement y.
  • the forward gazing distance Ls is set to the distance Ld as shown in FIG.
  • the lane departure can be more reliably suppressed by reducing the forward gazing distance Ls.
  • the forward gaze distance Ls is limited to the distance Ld to the road boundary line, so that it can sufficiently cope with a curve with a small curvature radius. Since the base value Ls_base of the viewpoint distance can be made longer than in the case of the first embodiment, an effect that the uncomfortable feeling given to the driver can be further reduced can be obtained.
  • the vehicle travel support apparatus of the second embodiment has the effects listed below.
  • a posture angle / lateral displacement detector (boundary distance detector) 11 for detecting the distance Ld to the road boundary in front of the vehicle is provided, and the forward gaze distance setting unit 14 is connected to the detected road boundary.
  • the forward gazing distance Ls is shortened compared to the case where the distance Ld to the road boundary exceeds the boundary distance threshold Ld_th.
  • the base value Ls_base of the forward gazing point distance can be set longer, the uncomfortable feeling given to the driver can be further reduced.
  • the forward gazing point distance setting unit 14 sets the forward gazing point distance Ls equal to the distance Ld to the road boundary when the distance Ld to the detected road boundary is equal to or less than the boundary distance threshold Ld_th. Therefore, an appropriate target travel position P that does not deviate from the travel path can be set.
  • the base value Ls_base of the forward gazing point distance may be shortened or extended based only on the direction of the host vehicle with respect to the travel path.
  • the shortening rate or the extending rate may be variable according to the posture angle ⁇ , the lateral displacement y, or the distance Ld to the road boundary line ahead of the vehicle. For example, in the case of the posture angle ⁇ , the shortening rate or the extension rate is increased as the absolute value

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Abstract

　走行路上の自車前方に、前方注視点距離Lsだけ離れた目標走行位置Pを設定し、自車が設定した目標走行位置Pを走行するように自車の走行を支援する車両用走行支援装置において、走行路に対する自車の向きを判定する姿勢判定部14aと、自車が走行路外側を向いている場合、自車の向きが走行路と平行である場合よりも前方注視点距離のベース値Ls_baseを短縮した前方注視点距離Lsを設定する前方注視点距離設定部14と、を備えた。

Description

車両用走行支援装置
　本発明は、車両用走行支援装置に関する。
　特許文献１には、車両の走行路中央位置からのオフセット量が大きいほど、操舵制御の目標走行位置を決める前方注視点距離を長く設定する技術が開示されている。
  特許文献２には、走行路の曲率半径が小さいほど、前方注視点距離を短く設定する技術が開示されている。
特開２０１０－７６５７３号公報 特開平１０－１６７１００号公報
　しかしながら、特許文献１に記載された技術では、曲率半径の小さなカーブでオフセット量が大きい場合、カーブの曲率半径とは無関係に前方注視点距離が長く設定されるため、車線逸脱の可能性が高くなる。
  一方、特許文献２に記載された技術では、車線逸脱の可能性が低い場合でも曲率半径の小さなカーブでは常に前方注視点距離が短く設定されるため、車両挙動が大きく変化することでドライバに違和感を与えてしまう。
  本発明の目的は、車線逸脱の抑制とドライバに与える違和感の軽減との両立を図ることができる車両用走行支援装置を提供することにある。
　上記目的を達成するため、本発明では、自車が走行路外側を向いている場合、自車の向きが走行路と平行である場合よりも前方注視点距離を短縮する。
　自車が走行路外側を向いている場合、車線逸脱の可能性が高く、自車が走行路外側を向いていない場合、車線逸脱の可能性が低い。よって、自車が走行路外側を向いているときには、前方注視点距離を短縮することで車線逸脱を抑制でき、自車が走行路外側を向いていないときには、前方注視点距離を短縮しないことでドライバに与える違和感を軽減できる。
  この結果、車線逸脱の抑制とドライバに与える違和感の軽減との両立を図ることができる。
実施例１の車両用走行支援装置を適用した車両の操舵系を示す模式図である。 実施例１のコントロールユニット6の制御ブロック図である。 実施例１のコントロールユニット6で実行される操舵制御処理の流れを示すフローチャートで 実施例１の操舵制御の各パラメータと制御方法を示す模式図である。 直線路でドライバの操舵介入がなされたときの実施例１の操舵制御作用を示すタイムチャートおよび車両の状態を示す模式図である。 実施例１の姿勢角φに応じた前方注視点距離Lsの設定作用を示す模式図である。 実施例２の道路境界までの距離Ldに応じた前方注視点距離Lsの設定作用を示す模式図である。
1L,1R　左右前輪
2　ステアリングギア
3　ステアリングホイール
4　ステアリングシャフト
5　操舵アクチュエータ
6　コントロールユニット
7　車輪速センサ
8　カメラ
9　GPS受信機
10　目標走行ライン認識部
11　姿勢角・横変位検出部（横変位検出手段，境界線距離検出手段）
12　車速検出部
13　目標走行位置設定部
14　前方注視点距離設定部（注視点距離設定手段）
14a　姿勢判定部（姿勢判定手段）
15　操舵制御部
　以下、本発明の車両用走行支援装置を実施するための形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
  〔実施例１〕
  図１は、実施例１の車両用走行支援装置を適用した車両の操舵系を示す模式図であり、実施例１の車両の操舵系は、左右前輪1L,1Rと、ステアリングギア2と、ステアリングホイール3と、ステアリングシャフト4と、操舵アクチュエータ5と、コントロールユニット6と、車輪速センサ7と、カメラ8と、GPS受信機9とを備える。
　ステアリングギア2は、ドライバがステアリングホイール3を回転操作することでステアリングシャフト4に入力された回転運動を車幅方向の平行運動に変換し、左右前輪1L,1Rを転舵させる。
  操舵アクチュエータ5は、例えば、電動モータであり、ステアリングシャフト4にトルクを出力して左右前輪1L,1Rを転舵させる。
  車輪速センサ7は、各輪に設けられ、車輪の回転速度を検出する。
  カメラ8は、自車前方を撮像する。
  GPS受信機9は、GPS衛星からの信号を受信し、地図データベースを参照して自車位置を検出する。
　コントロールユニット6は、車輪速センサ7、カメラ8およびGPS受信機9からの情報を入力し、所定の制御ロジックに基づいて操舵アクチュエータ5を駆動し、走行支援を行う。
  コントロールユニット6は、走行支援として、自車が走行路の車線幅中央の目標走行ライン上を走行するように、自車の走行ラインが目標走行ライン上から逸れたとき、走行路上の自車前方に前方注視点距離だけ離れた目標走行位置（前方注視点）を設定し、その目標走行位置を車両が走行するように操舵アクチュエータ5を駆動して左右前輪1L,1Rを転舵させる操舵制御を実行する。
　図２は、実施例１のコントロールユニット6の制御ブロック図であり、コントロールユニット6は、目標走行ライン認識部10と、姿勢角・横変位検出部（横変位検出手段）11と、車速検出部12と、目標走行位置設定部13と、前方注視点距離設定部（注視点距離設定手段）14と、操舵制御部15とを備え、以下に示す操舵制御を実施する。
  目標走行ライン認識部10は、カメラ8から得られた撮像画像とGPS受信機9から得られた自車位置情報とに基づいて、目標走行ラインを認識する。
  姿勢角・横変位検出部11は、カメラ8から得られた撮像画像とGPS受信機9から得られた自車位置情報とに基づいて、走行路に対する姿勢角φと、目標走行ラインからの自車の横変位yとを算出する。姿勢角φは、自車の左右中心位置を通る目標走行ラインの接線と平行な直線（以下、目標走行ラインの接線という。）に対して、車両の軸線（自車の左右中心位置を通る車両前後方向に延びる直線）が成す角度である。姿勢角φは、目標走行ラインの接線に対して車両の軸線が走行路の左右外側を向いている場合には正(+)の符号とし、目標走行ラインの接線に対して車両の軸線が走行路の中央を向いている場合には負(-)の符号とする。
　車速検出部12は、各車輪速センサ7からの信号に基づいて、自車の車体速（車速）Vを検出する。車速Vの算出方法は任意であり、例えば、４輪の各車輪速の平均値、従動輪である左右後輪の車輪速の平均値を車速Vとしてもよい。
  目標走行位置設定部13は、目標走行ライン上の自車から前方注視点距離Ls離れた位置を目標走行位置Pとして算出する。
  前方注視点距離設定部14は、姿勢角φから走行路に対する自車の向きを判定する姿勢判定部（姿勢判定手段）14aを備え、走行路に対する自車の向き、車速Vおよび横変位yに基づいて、前方注視点距離Lsを設定する。
  操舵制御部15は、自車位置と目標走行位置Pとを結ぶ目標曲線を算出し、目標曲線に基づいて左右前輪1L,1Rの操舵制御量を算出すると共に、算出した操舵制御量に基づいて操舵アクチュエータ5を駆動する。
　［操舵制御処理］
  図３は、実施例１のコントロールユニット6で実行される操舵制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
  ステップS1では、車速検出部12において、車輪速センサ7からのセンサ信号を読み込むと共に、目標走行ライン認識部10および姿勢角・横変位検出部11において、カメラ8からの撮像画像とGPS受信機9からの自車位置情報とを読み込む。
  ステップS2では、目標走行ライン認識部10において、カメラ8から得られた撮像画像とGPS受信機9から得られた自車位置情報とに基づいて、目標走行ラインを認識する。
　ステップS3では、姿勢角・横変位検出部11において、カメラ8から得られた撮像画像とGPS受信機9から得られた自車位置情報とに基づいて、走行路に対する車両の姿勢角φと、目標走行ラインからの自車の横変位yとを算出する。
  ステップS4では、姿勢判定部14aにおいて、姿勢角φから走行路に対する自車の向きを判定する。姿勢角φの符号が正(+)の場合、自車が走行路外側を向いていると判定し、姿勢角φの符号が負(-)の場合、自車が走行路中央側を向いていると判定し、姿勢角φがゼロの場合、自車の向きが走行路と平行であると判定する。
  ステップS5では、前方注視点距離設定部14において、車速V、横変位yおよび走行路に対する自車の向きに基づいて、前方注視点距離Lsを設定する。前方注視点距離Lsの設定方法については後述する。
　ステップS6では、目標走行位置設定部13において、目標走行ライン上の自車から前方注視点距離Ls離れた位置を目標走行位置Pとして算出する。
  ステップS7では、操舵制御部15において、自車位置と目標走行位置Pとを一定曲率で結ぶ目標曲線を算出し、目標曲線に応じた左右前輪1L,1Rの操舵制御量を算出する。このとき、目標曲線上を通過するような操舵制御量を算出してもよいが、ステアリングシャフト4上にトルクセンサを設けてドライバの操舵介入を検出し、操舵介入時には操舵制御量をゼロとしたり、目標曲線上を通過する左右前輪1L,1Rの転舵角までドライバの操舵操作を誘導するような操舵トルクを与えたりしてもよい。
  ステップS8では、操舵制御部15において、操舵制御量に基づいて操舵アクチュエータ5を駆動する。
  図４に、実施例１の操舵制御における自車位置、目標走行ライン、横変位y、姿勢角φ、前方注視点距離Ls、目標走行位置Pおよび目標曲線を示す。
　［前方注視点距離Lsの設定方法］
  前方注視点距離設定部14は、車速Vに基づいて前方注視点距離のベース値Ls_baseを算出する。ベース値Ls_baseは、車速Vにあらかじめ設定された所定の自定数を乗算して求める。
  実施例１では、前方注視点距離のベース値Ls_baseを姿勢角φと横変位yとに基づいて短縮または延長する。具体的には、横変位yが横変位閾値y_th以上である場合、前方注視点距離のベース値Ls_baseは変更せず、横変位yが横変位閾値y_th以上である場合、姿勢角φに応じて前方注視点距離のベース値Ls_baseを変更する。
　1.自車が走行路外側を向いている場合
  自車が走行路外側を向いている場合は、前方注視点距離のベース値Ls_baseをあらかじめ設定された割合で短縮する。
  2.自車が走行路中央側を向いている場合
  自車が走行路中央側を向いている場合は、前方注視点距離のベース値Ls_baseをあらかじめ設定した割合で延長する。
  3.自車の向きが走行路と平行である場合
  自車の向きが走行路と平行である場合は、前方注視点距離のベース値Ls_baseを変更しない。
  つまり、前方注視点距離設定部14は、自車が走行路外側を向いている場合は、自車が走行路に沿った方向を向いている場合よりも前方注視点距離を短縮する。また、前方注視点距離設定部14は、自車が走行路中央側を向いている場合は、自車が走行路に沿った方向を向いている場合よりも前方注視点距離を延長する。さらに、前方注視点距離設定部14は、自車が走行路外側を向いている場合は、自車が走行路中央側を向いている場合よりも前方注視点距離を短縮する。
　次に、作用を説明する。
  図５は、直線路でドライバの操舵介入がなされたときの実施例１の操舵制御作用を示すタイムチャートおよび車両の状態を示す模式図である。図５において、左右前輪1L,1Rの転舵角θおよび横変位yは左側を正(+)、右側を負(-)とし、姿勢角φは目標走行ラインの接線mに対して車両の軸線nが走行路の左右外側を向いている場合を正(+)、車両の軸線が走行路の中央を向いている場合を負(-)とする。
  時点t1よりも前の時点では、車両は目標走行ライン上を走行している。
  時点t1では、ドライバの操舵介入により転舵角θが増加し始め、これに伴い姿勢角φと横変位yが増加するが、横変位yは横変位閾値y_th未満であるため、前方注視点距離Lsは前方注視点距離のベース値Ls_baseのままである。
　時点t2では、横変位yが横変位閾値y_th以上となったため、前方注視点距離Lsはベース値Ls_baseよりも短縮される。
  時点t3では、ドライバの操舵介入が終了して転舵角θが減少し始めることで、姿勢角φが減少を開始する。
  時点t4では、姿勢角φが正から負へと変化したため、前方注視点距離Lsはベース値Ls_baseよりも延長される。
  時点t5では、横変位yが横変位閾値y_th未満となったため、前方注視点距離Lsは前方注視点距離のベース値Ls_baseに戻る。
  時点t6では、車両が目標走行ライン上に復帰する。
　［姿勢角の向きに応じた前方注視点距離Lsの設定作用］
  特開2010-76573号公報に記載された技術では、車両の横変位の大きさが大きいほど前方注視点距離を延長しているが、曲率半径の小さなカーブを走行しているとき、横変位に応じて前方注視点距離を延長すると、車線逸脱の可能性が高くなってしまう。
  これに対し、実施例１では、図６(a)に示すように、自車が走行路外側を向いている場合、前方注視点距離のベース値Ls_baseを短縮した前方注視点距離Lsを設定する。前方注視点距離を短縮することで、目標走行位置Pに応じた目標曲線はより自車に近い位置となる。ここで、目標曲線の曲率半径が小さくなるほど、目標曲線上を通過するために必要な左右前輪1L,1Rの操舵制御量は大きくなる。つまり、操舵制御の制御ゲインが強くなる。
　すなわち、自車が走行路外側を向いているということは、車両が目標走行ラインから逸れる方向に向かっており、車線逸脱の可能性が高いことを意味しているため、この場合は前方注視点距離を短縮して操舵制御の制御ゲインを強めることにより、車両の逸脱傾向を早期に解消でき、車線逸脱を抑制できる。
  よって、曲率半径の小さなカーブにおいて、ドライバの操舵介入等により車両姿勢が目標走行ラインからずれた場合であっても、すばやく姿勢を戻すことができるため、車線逸脱を抑制できる。
　特開平10-167100号公報に記載された技術では、走行路の曲率半径が小さいほど前方注視点距離を短縮しているが、車線逸脱の可能性が低い場合であっても一律に前方注視点距離を短縮すると、操舵制御の制御ゲインが強くなりすぎて車両挙動が大きく変化するため、ドライバに違和感を与えてしまう。
  これに対し、実施例１では、図６(b)に示すように、自車が走行路中央側を向いている場合、前方注視点距離のベース値Ls_baseを延長した前方注視点距離Lsを設定する。前方注視点距離を延長することで、目標走行位置Pはより自車から遠い位置となる。ここで、目標曲線の曲率半径が大きくなるほど、目標曲線上を通過するために必要な左右前輪1L,1Rの操舵制御量は小さくなる。つまり、操舵制御の制御ゲインが弱まる。
　すなわち、自車が走行路中央側を向いているということは、車両が目標走行ラインに復帰する方向に向かっており、車線逸脱の可能性が低いことを意味しているため、この場合は前方注視点距離を延長して操舵制御の制御ゲインを弱めることにより、車両挙動変化を抑制でき、ドライバに与える違和感を軽減できる。
  よって、曲率半径の小さなカーブにおいて、不要に前方注視点距離が短縮されるのを抑制でき、ドライバに与える違和感を軽減できる。
　実施例１の操舵制御では、目標走行ラインに対して常に一定の動きで追従させるのではなく、目標走行ラインに対してさらに逸れようとする動きは抑制しつつ、目標走行ラインに戻る動きはゆっくりと動作させることで、ドライバの運転感覚に合致した動きになる。
  このため、ドライバの操舵介入後に目標走行ラインに復帰する、または目標走行ラインから逸れた位置から操舵制御を開始する際の、急激な車両挙動変化を抑制でき、ドライバに与える違和感を軽減できる。
  また、ドライバがステアリング操作を行う場合にも、目標走行ラインから逸れるときに操舵反力が大きくなり、目標走行ラインに戻るときには操舵反力が小さくなるため、ドライバに与える違和感を軽減できる。
　［横変位yに応じた前方注視点距離Lsの設定作用］
  実施例１では、自車が走行路外側を向いている場合、横変位yが横変位閾値y_th以上であるときには、前方注視点距離Lsをベース値Ls_baseよりも短縮し、横変位yが横変位閾値y_th未満であるときには、前方注視点距離Lsをベース値Ls_baseのままとしている。
  車線逸脱は、目標から逸れようとする動き、すなわち車両の向きに加え、目標からの逸脱量、すなわち横変位yにも起因し、横変位yが大きい場合は小さい場合よりも車線逸脱の可能性が高くなる。
  よって、横変位yが大きい場合には前方注視点距離Lsを短くすることで、車線逸脱をより確実に抑制できる。また、横変位yが小さい場合には前方注視点距離Lsを短くしないことで、車線逸脱の可能性が低いときの制御ゲインを小さく抑え、ドライバに与える違和感を軽減できる。
　また、実施例１では、自車が走行路中央側を向いている場合、横変位yが横変位閾値y_th以上であるときには、前方注視点距離Lsをベース値Ls_baseよりも延長し、横変位yが横変位閾値y_th未満であるときには、前方注視点距離Lsをベース値Ls_baseのままとしている。
  横変位yが小さい場合には、前方注視点距離Lsにかかわらず、車両を目標走行ラインに復帰させるための操舵制御の制御ゲインが小さいため、この場合は前方注視点距離Lsを長くしないことで、早期に車両を目標走行ライン上に復帰させることができる。一方、横変位yが大きい場合には、制御ゲインが大きいため、この場合は前方注視点距離Lsを長くすることで、制御ゲインをできるだけ小さくしてドライバに与える違和感を軽減できる。
　次に、効果を説明する。
  実施例１の車両用走行支援装置にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
  (1) 走行路上の自車前方に、前方注視点距離Lsだけ離れた目標走行位置Pを設定し、自車が設定した目標走行位置Pを走行するように自車の走行を支援する車両用走行支援装置において、走行路に対する自車の向きを判定する姿勢判定部14aと、自車が走行路外側を向いている場合、自車の向きが走行路と平行である場合よりも前方注視点距離のベース値Ls_baseを短縮した前方注視点距離Lsを設定する前方注視点距離設定部14と、を備えた。これにより、車線逸脱の抑制とドライバに与える違和感の軽減との両立を図ることができる。
　(2) 走行路上の自車前方に、前方注視点距離Lsだけ離れた目標走行位置Pを設定し、自車が設定した目標走行位置Pを走行するように自車の走行を支援する車両用走行支援装置において、走行路に対する自車の向きを判定する姿勢判定部14aと、自車が走行路中央側を向いている場合、自車の向きが走行路と平行である場合よりも前方注視点距離のベース値Ls_baseを延長した前方注視点距離Lsを設定する前方注視点距離設定部14と、を備えた。これにより、車線逸脱の抑制とドライバに与える違和感の軽減との両立を図ることができる。
　(3) 目標走行ラインからの自車の横変位yを検出する姿勢角・横変位検出部11を設け、前方注視点距離設定部14は、自車が走行路外側を向いている場合であって、検出された横変位yが横変位閾値y_th以上である場合には、横変位yが横変位閾値y_th未満である場合よりも短い前方注視点距離Lsを設定する。これにより、車線逸脱の抑制とドライバに与える違和感の軽減との両立をより確実に図ることができる。
　(4) 目標走行ラインからの自車の横変位yを検出する姿勢角・横変位検出部11を設け、前方注視点距離設定部14は、自車が走行路中央側を向いている場合であって、検出された横変位yが横変位閾値y_th以上である場合には、横変位yが横変位閾値y_th未満である場合よりも長い前方注視点距離Lsを設定する。これにより、目標走行ラインへの早期復帰とドライバに与える違和感の軽減との両立を図ることができる。
　〔実施例２〕
  実施例２は、車両前方の道路境界線までの距離に基づいて前方注視点距離Lsを設定する例であり、実施例１と異なる部分について説明する。
  姿勢角・横変位検出部（境界線距離検出手段）11は、カメラ8から得られた撮像画像とGPS受信機9から得られた自車位置情報とに基づいて、走行路に対する車両の姿勢角φと、目標走行ラインからの自車の横変位yとに加え、車両前方の道路境界線までの距離Ldを算出する。
  前方注視点距離設定部14は、車速V、横変位y、姿勢角φおよび車両前方の道路境界線までの距離Ldに基づいて、前方注視点距離Lsを設定する。
　［操舵制御処理］
  実施例２の操舵制御処理は、図３に示した実施例１の操舵制御処理とほぼ同じであるが、ステップS3において車両前方の道路境界線までの距離Ldを算出する点と、ステップS4において車速V、横変位y、姿勢角φおよび車両前方の道路境界線までの距離Ldに基づいて、前方注視点距離Lsを設定する点が相違する。
　［前方注視点距離Lsの設定方法］
  車速Vに応じた前方注視点距離のベース値Ls_baseを算出し、ベース値Ls_baseを姿勢角φの向きと横変位yに応じて変更する点は実施例１と同じである。
  実施例２ではさらに、姿勢角φの向きと横変位yとに応じて設定した前方注視点距離Lsに対し、車両前方の道路境界線までの距離Ldが境界線距離閾値Ld_th以下である場合には、前方注視点距離Lsを距離Ldに設定する。
　次に、作用を説明する。
  ［道路境界線までの距離Ldに応じた前方注視点距離Lsの設定作用］
  実施例２では、車両前方の道路境界線までの距離Ldが境界線距離閾値Ld_thを超える場合、図７(a)に示すように、前方注視点距離Lsはベース値Ls_baseを走行路に対する自車の向きと横変位yとに応じて変更した値のままである。一方、車両前方の道路境界線までの距離Ldが境界線距離閾値Ld_th以下である場合、図７(b)に示すように、前方注視点距離Lsを距離Ldに設定する。
  特に、曲率半径の小さなカーブでは、車両が目標走行ラインに沿って走行していたとしても、車両前方の道路境界線までの距離Ldが短いと、車線逸脱の可能性が高くなる。このとき、走行路に対する自車の向きと横変位yとに基づいて設定された前方注視点距離Lsでは、車線逸脱を回避できない恐れがある。
　そこで、実施例２では、距離Ldが境界線距離閾値Ld_th以下である場合には前方注視点距離Lsを短縮することで、車線逸脱をより確実に抑制できる。このとき、前方注視点距離Lsを距離Ldとすることで、走行路から逸脱しない適切な目標走行位置Pを設定できる。
  また、Ld≦Ld_thの場合には前方注視点距離Lsを道路境界線までの距離Ldに制限する構成を追加したことで、曲率半径の小さなカーブに十分対応できることから、車速Vに応じた前方注視点距離のベース値Ls_baseを実施例１の場合よりも長くできるため、ドライバに与える違和感をより軽減できるという効果が得られる。
　次に、効果を説明する。
  実施例２の車両用走行支援装置にあっては、実施例１の効果(1)～(4)に加え、以下に列挙する効果を奏する。
  (5) 車両前方の道路境界線までの距離Ldを検出する姿勢角・横変位検出部（境界線距離検出手段）11を設け、前方注視点距離設定部14は、検出された道路境界線までの距離Ldが境界線距離閾値Ld_th以下である場合には、道路境界線までの距離Ldが境界線距離閾値Ld_thを超える場合よりも前方注視点距離Lsを短縮する。これにより、曲率半径の小さなカーブにおける車線逸脱をより確実に抑制できる。また、前方注視点距離のベース値Ls_baseを長めに設定できるため、ドライバに与える違和感をより軽減できる。
　(6) 前方注視点距離設定部14は、検出された道路境界線までの距離Ldが境界線距離閾値Ld_th以下である場合、前方注視点距離Lsを道路境界線までの距離Ldと等しく設定するため、走行路から逸脱しない適切な目標走行位置Pを設定できる。
　（他の実施例）
  以上、本発明を実施するための形態を、実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
  例えば、走行路の対する自車の向きのみに基づいて前方注視点距離のベース値Ls_baseを短縮または延長してもよい。
  前方注視点距離のベース値Ls_baseを短縮または延長する際、姿勢角φ、横変位yまたは車両前方の道路境界線までの距離Ldに応じて短縮割合または延長割合を可変としてもよい。例えば、姿勢角φの場合は、姿勢角φの絶対値|φ|が大きいほど、短縮割合または延長割合を大きくする。

Claims (6)

  1. 　走行路上の自車前方に、前方注視点距離だけ離れた目標走行位置を設定し、自車が設定した目標走行位置を走行するように自車の走行を支援する車両用走行支援装置において、
    　走行路に対する自車の向きを判定する姿勢判定手段と、
    　自車が走行路外側を向いている場合、自車の向きが走行路と平行である場合よりも前方注視点距離を短縮する注視点距離設定手段と、
    　を備えたことを特徴とする車両用走行支援装置。
  2. 　走行路上の自車前方に、前方注視点距離だけ離れた目標走行位置を設定し、自車が設定した目標走行位置を走行するように自車の走行を支援する車両用走行支援装置において、
    　走行路に対する自車の向きを判定する姿勢判定手段と、
    　自車が走行路中央側を向いている場合、自車の向きが走行路と平行である場合よりも前方注視点距離を延長する前記注視点距離設定手段と、
    　を備えたことを特徴とする車両用走行支援装置。
  3. 　請求項１に記載の車両用走行支援装置において、
    　走行路中央位置からの自車の横変位を検出する横変位検出手段を設け、
    　前記注視点距離設定手段は、検出された横変位が横変位閾値以上である場合には、横変位が前記横変位閾値未満である場合よりも前記前方注視点距離を短縮することを特徴とする車両用走行支援装置。
  4. 　請求項２に記載の車両用走行支援装置において、
    　走行路中央位置からの自車の横変位を検出する横変位検出手段を設け、
    　前記注視点距離設定手段は、検出された横変位が横変位閾値以上である場合には、横変位が前記横変位閾値未満である場合よりも前記前方注視点距離を延長することを特徴とする車両用走行支援装置。
  5. 　請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の車両用走行支援装置において、
    　自車前方の道路境界線までの距離を検出する境界線距離検出手段を設け、
    　前記注視点距離設定手段は、検出された道路境界線までの距離があらかじめ設定された境界線距離閾値以下である場合には、道路境界線までの距離が前記境界線距離閾値を超える場合よりも前記前方注視点距離を短縮することを特徴とする車両用走行支援装置。
  6. 　請求項５に記載の車両用走行支援装置において、
    　前記注視点距離設定手段は、検出された道路境界線までの距離が前記境界線距離閾値以下である場合、前記前方注視点距離を道路境界線までの距離と等しく設定することを特徴とする車両用走行支援装置。
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