JP5114575B2 - 制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、制動制御装置に関する。

従来から、複数のブレーキ系の圧力源ポンプを共通モータで駆動するブレーキ装置が知られている。ここで、このようなブレーキ装置において、液圧干渉によって低圧側の系が圧力変動を起こして減速度が変化することを回避すべく、最大増圧ポンプ操作量の系以外の系について、その最大増圧ポンプ操作量による流量と自系統における増圧ポンプ操作量による流量との差分だけ自系統から作動液を排出させるよう減圧弁の開度を増大させる技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。また、例えば、２つの制動流体圧系統を一つのポンプモータで増圧するときの後輪制動流体圧の変動を抑制すべく、後輪ホイールシリンダ圧が目標圧に到達して定常状態となったら後輪の系統の減圧バルブを絞り、その後前輪ホイールシリンダ圧が定常状態となったら後輪の系統のポンプを駆動させる技術が提案されている（例えば、特許文献２参照）。また、第１の油圧回路を駆動する第１ポンプと、マスタシリンダにより発生したブレーキ液圧をホイールシリンダに作用させて制動力を得ることが可能な第２油圧回路を駆動する第２ポンプとを共通の駆動源で駆動する技術が提案されている（例えば、特許文献３参照）

特開２００４−１７５２８３号公報 特開２００４−３４７２９号公報 特開２００５−２３１３９６号公報

このように２つの液圧系統を共通の駆動源の回転で駆動する場合の相互の制御干渉を抑制すべく、ポンプからホイールシリンダまでの間に遮断弁を設ける技術が考えられる。しかしながら、近年車両の低コスト化への要求は益々強まっており、このような遮断弁にかかるコストも抑制することが求められている。また、上述の特許文献１に記載される技術のように減圧弁の開度を調整して他方の系への影響を抑制する場合、様々な状態に対応して速やかに減圧するためには、減圧弁のオリフィス径を大きく取るなどの対策が必要になる。しかしながら、このようにオリフィス径を増大させるとその分だけプランジャを付勢するスプリングも大型化させる必要があり、これによってプランジャを駆動させるためのコイルなども大型化させる必要が生じ、また、消費電力も大きくなる。したがって減圧弁全体が大型化するため、液圧系統の小型化やコストの低減、低消費電力などが困難となる。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、共通の駆動源により各々が駆動される複数のポンプを用いて複数のホイールシリンダに作動液を供給する制動制御装置において、装置の大型化を抑制しつつ、一方の系の液圧制御による他方の系への影響を簡易に抑制することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様の制動制御装置は、共通の駆動源により各々が駆動される第１ポンプおよび第２ポンプと、第１の車輪に制動力を発生させる第１のホイールシリンダと、第１ポンプとを接続する第１液路と、第２の車輪に制動力を発生させる第２のホイールシリンダと、第２ポンプとを接続する第２液路と、作動液が蓄えられるリザーバと第１液路とを接続する第３液路に設けられる第１制御弁と、リザーバと第２液路とを接続する第４液路に設けられる第２制御弁と、第１のホイールシリンダの目標液圧である第１目標圧、および第２のホイールシリンダの目標液圧である第２目標圧の各々を算出する目標圧算出手段と、駆動源を作動させて第１液路および第２液路の各々に作動液を供給すると共に、第１のホイールシリンダの液圧である第１ホイールシリンダ圧を第１目標圧に近づけるよう第１制御弁の開閉を制御し、第２のホイールシリンダの液圧である第２ホイールシリンダ圧を第２目標圧に近づけるよう第２制御弁の開閉を制御するホイールシリンダ圧制御手段と、を備える。ホイールシリンダ圧制御手段は、第２ホイールシリンダ圧を第２目標圧に近づけるよう第２制御弁を開弁させるときに、第１目標圧が所定の第１基準圧以下となっている場合、駆動源の駆動力または回転速度を低減させる。

この態様によれば、第１ホイールシリンダ圧への影響を抑制しつつ第２ホイールシリンダ圧を適切に制御することができる。このため、例えば減圧弁のオリフィス径を増大させる場合に比べ、減圧弁の小型化や低コスト化を容易に実現することが可能となる。

ホイールシリンダ圧制御手段は、駆動源により第２ポンプが駆動されているときに第１ホイールシリンダ圧を保持する場合、第１制御弁の開度を調節することにより第１ホイールシリンダ圧を保持し、駆動源により第２ポンプが駆動されているときに第２ホイールシリンダ圧を保持する場合、第２制御弁の開度を調整することにより第２ホイールシリンダ圧を保持してもよい。

この態様によれば、例えばポンプとホイールシリンダとの間に遮断弁などを設けて第２ホイールシリンダ圧を保持させる場合に比べて装置を簡略化させることができ、コストを低減させることができる。

ホイールシリンダ圧制御手段は、第２ホイールシリンダ圧を第２目標圧に近づけるよう第２制御弁を開弁させるときに、第１目標圧が第１基準圧以下となっており且つ第２ホイールシリンダ圧の目標減圧勾配の絶対値が所定値以上となっている場合、駆動源の駆動力または回転速度を低減させてもよい。

この態様によれば、第２ホイールシリンダ圧の目標減圧勾配の絶対値が所定値以上となっている場合において駆動源の駆動力低下を回避させることができる。このため、駆動源の駆動力または回転速度を低減させる頻度を低下させることができる。

電動機の回生制御により、少なくとも第２の車輪に回生制動力を発生させる回生ブレーキユニットをさらに備えてもよい。目標圧算出手段は、回生制御が実行される場合、回生制御の実行に基づいた第２目標圧を設定し、ホイールシリンダ圧制御手段は、回生制御の実行に基づいて設定された第２目標圧に第２ホイールシリンダ圧を近づけるよう第２制御弁を開弁させるときに、第１目標圧が第１基準圧以下となっている場合、駆動源の駆動力または回転速度を低減させてもよい。

この態様によれば、回生制御を利用して、一方の系の液圧制御による他方の系への影響を簡易に抑制することができる。また、駆動源の駆動力または回転速度を低減させることにより、駆動源が消費するエネルギを低減させることができる。

ホイールシリンダ圧制御手段は、駆動源へパルス供給する電流のデューティー比を低減させることにより、駆動源の駆動力または回転速度を低減させてもよい。この態様によれば、駆動源の駆動力を簡易に低減させることができる。また、駆動源によって消費される電力を抑制することができる。

第３液路において第１制御弁とリザーバとの間に設けられた第３制御弁をさらに備えてもよい。ホイールシリンダ圧制御手段は、所定の異常条件を満たしたと判定した場合に第３制御弁を閉弁させ、異常条件を満たさないと判定した場合であって第２ホイールシリンダ圧を第２目標圧に近づけるよう第２制御弁を開弁させるときに、第１目標圧が第１基準圧以下となっている場合、第１ホイールシリンダ圧が第１基準圧以下となっている場合でも第１制御弁および第３制御弁を開弁させてもよい。

この態様によれば、第１制御弁および第３制御弁を開弁させることにより、第１のホイールシリンダからリザーバへと作動液を排出させることができる。このため、第２制御弁を開弁させることによる第１ホイールシリンダ圧の増圧を抑制することができる。

第１ホイールシリンダ圧を検出する液圧センサをさらに備えてもよい。ホイールシリンダ圧制御手段は、第１目標圧がゼロとなっており且つ所定の補正実行条件を満たしたときに、液圧センサに対するゼロ点補正を実行し、第２ホイールシリンダ圧を第２目標値に向けて増圧させるよう駆動源を作動させているときは、第１目標圧がゼロであっても補正実行条件を満たさないとして液圧センサに対するゼロ点補正の実行を回避してもよい。

駆動源が作動しているときは、第２ホイールシリンダ圧に圧力損失、すなわち残圧が生じている可能性がある。この態様によれば、このような場合にゼロ点補正の実行や、液圧センサのゼロ点異常判定の実行を回避することができ、液圧センサによる検出精度の低下を抑制することができる。

第１液路と第３液路との接続箇所と、第１ポンプと、の間に設けられる第１増圧弁と、第２液路と第４液路との接続箇所と、第２ポンプと、の間に設けられる第２増圧弁と、をさらに備えてもよい。ホイールシリンダ圧制御手段は、第１ホイールシリンダ圧を第１目標圧に近づけるよう第１制御弁および第１増圧弁の開閉を制御し、第２ホイールシリンダ圧を第２目標圧に近づけるよう第２制御弁および第２増圧弁の開閉を制御し、第２ホイールシリンダ圧を第２目標圧に近づけるよう第２増圧弁を閉弁させ且つ第２制御弁を開弁させるときに、第１目標圧が第１基準圧以下となっている場合、駆動源の駆動力または回転速度を低減させてもよい。

この態様によれば、このように第１増圧弁および第２増圧弁が設けられている制動制御装置においても、装置の大型化を抑制しつつ一方の系の液圧制御による他方の系への影響を抑制することができる。

本発明によれば、共通の駆動源により各々が駆動される複数のポンプを用いて複数のホイールシリンダに作動液を供給する制動制御装置において、装置の大型化を抑制しつつ、一方の系の液圧制御による他方の系への影響を簡易に抑制することができる。

第１の実施形態に係る制動制御装置の構造を模式的に示す図である。 第１の実施形態に係る制動制御装置による駆動輪の制動制御の手順を示すフローチャートである。 図２におけるＳ１８のゼロ点補正処理の実行手順を示すフローチャートである。 第１の実施形態に係る制動制御装置によって実行される、図２におけるＳ２２の駆動輪圧の保持制御の実行手順を示すフローチャートである。 第１の実施形態に係る制動制御装置によって実行される、図２におけるＳ２４の駆動輪圧の減圧制御の実行手順を示すフローチャートである。 第２の実施形態に係る制動制御装置によって実行される、図２におけるＳ２２の駆動輪圧の保持制御の実行手順を示すフローチャートである。 第２の実施形態に係る制動制御装置によって実行される、図２におけるＳ２４の駆動輪圧の減圧制御の実行手順を示すフローチャートである。 第３の実施形態に係る制動制御装置による制動制御の手順を示すフローチャートである。 図８におけるＳ２０８の制御対象輪圧の保持制御の実行手順を示すフローチャートである。 図８におけるＳ２１０の制御対象輪圧の減圧制御の実行手順を示すフローチャートである。 第４の実施形態に係る制動制御装置による制動制御の手順を示すフローチャートである。 （ａ）は、図１１におけるＳ３０４において、パルス増圧制御を実行したときの制御対象輪圧Ｐｆを示す図であり、（ｂ）は、そのときの系統輪圧Ｐｒを示す図である。 図１１におけるＳ３０８の制御対象輪圧の保持制御の実行手順を示すフローチャートである。 図１１におけるＳ３１０の制御対象輪圧の減圧制御の実行手順を示すフローチャートである。 （ａ）は、液圧調整弁への電力供給を停止して減圧した制御対象輪圧を示す図である。（ｂ）は、そのときの系統輪圧を示す図である。（ｃ）は、制御対象輪圧および系統輪圧の各々制御に共通して利用されるモータの回転数を示す図である。 第５の実施形態に係る制動制御装置による駆動輪の制動制御の手順を示すフローチャートである。 回生制動中の車速Ｖ１、目標減速度Ｆｔ、前輪目標圧Ｐｔｆ、後輪目標圧Ｐｔｒ、およびモータ回転数Ｎｍを示す図である。

（第１の実施形態）
図１は、第１の実施形態に係る制動制御装置１００の構造を模式的に示す図である。以下、図１を参照して、第１の実施形態に係る制動制御装置１００の構成について説明する。ここでは右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の液圧回路を構成する車両に第１の実施形態の制動制御装置１００を適用した例について説明する。

制動制御装置１００は、ブレーキペダル１、ストロークセンサ２、マスタシリンダ３、ストローク制御弁ＳＣＳＳ、ストロークシミュレータ４、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５、ホイールシリンダ６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲを備える。また、制動制御装置１００は、制動制御装置１００の各部の動作を制御する制御部としてのブレーキＥＣＵ２００を備えている。

ドライバによってブレーキペダル１が踏み込まれると、ブレーキペダル１の操作量としてのペダルストロークがストロークセンサ２に入力され、ペダルストロークに応じた検出信号がストロークセンサ２から出力される。この検出信号はブレーキＥＣＵ２００に入力され、ブレーキＥＣＵ２００でブレーキペダル１のペダルストロークが検出される。なお、ここではブレーキ操作部材の操作量を検出するための操作量センサとしてストロークセンサ２を例に挙げているが、ブレーキペダル１に加えられる踏力を検知する踏力センサ等であってもよい。

ブレーキペダル１には、ペダルストロークをマスタシリンダ３に伝達するプッシュロッド等が接続されており、このプッシュロッド等が押されることでマスタシリンダ３に備えられているプライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂにマスタシリンダ圧が発生させられるようになっている。

マスタシリンダ３には、プライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂを構成するプライマリピストン３ｃおよびセカンダリピストン３ｄが備えられている。プライマリピストン３ｃおよびセカンダリピストン３ｄは、スプリング３ｅの弾性力を受けることで、ブレーキペダル１が踏み込まれていないときには各ピストン３ｃ、３ｄが押圧されてブレーキペダル１を初期位置側に戻るように構成されている。

マスタシリンダ３のプライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂには、それぞれブレーキ液圧制御用アクチュエータ５に向けて延びる管路Ｂ、管路Ａが連結されている。

また、マスタシリンダ３には、リザーバタンク３ｆが備えられている。リザーバタンク３ｆは、ブレーキペダル１が初期位置のときに、プライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂのそれぞれと図示しない通路を介して接続されるもので、マスタシリンダ３内に作動液としてのブレーキフルードを供給したり、マスタシリンダ３内の余剰作動液を貯留する。リザーバタンク３ｆには、液圧アクチュエータ５に向けて延びる管路Ｃ、管路Ｄが連結されている。

ストロークシミュレータ４は、管路Ａにつながる管路Ｅに接続されており、セカンダリ室３ｂ内の作動液を収容する役割を果たす。管路Ｅには、管路Ｅの連通・遮断状態を制御できる常閉型の二位置弁により構成されたストローク制御弁ＳＣＳＳが備えられ、ストローク制御弁ＳＣＳＳにより、ストロークシミュレータ４への作動液の流動が制御できるように構成されている。なお、ストローク制御弁ＳＣＳＳは削除されてもよく、また、ストロークシミュレータ４は管路Ｂに接続されていてもよい。

液圧アクチュエータ５には、マスタシリンダ３のセカンダリ室３ｂと右前輪ＦＲに対応するホイールシリンダ６ＦＲを接続するように、管路Ａに連結された管路Ｆが備えられている。管路Ｆには、遮断弁ＳＭＣ１が備えられている。遮断弁ＳＭＣ１は、非通電時には開状態（連通状態）、通電時には閉状態（遮断状態）となる二位置弁であり、遮断弁ＳＭＣ１によって管路Ｆの連通・遮断状態が制御され、これにより管路Ａ、Ｆを介したホイールシリンダ６ＦＲへの作動液の供給が制御される。

また、液圧アクチュエータ５には、マスタシリンダ３のプライマリ室３ａと左前輪ＦＬに対応するホイールシリンダ６ＦＬを接続するように、管路Ｂに連結された管路Ｇが備えられている。管路Ｇには、遮断弁ＳＭＣ２が備えられている。遮断弁ＳＭＣ２は、非通電時には開状態、通電時には閉状態となる二位置弁であり、遮断弁ＳＭＣ２によって管路Ｇの連通・遮断状態が制御され、これにより管路Ｂ、Ｇを介したホイールシリンダ６ＦＬへの作動液の供給が制御される。

また、液圧アクチュエータ５には、リザーバタンク３ｆから延設された管路Ｃに接続された管路Ｈと、管路Ｄに接続された管路Ｉが設けられている。管路Ｈは、管路Ｈ１、Ｈ２という２本の管路に分岐して、それぞれホイールシリンダ６ＦＲ、６ＲＬに接続されている。また、管路Ｉは、管路Ｉ３、Ｉ４という２本の管路に分岐して、それぞれホイールシリンダ６ＦＬ、６ＲＲに接続されている。ホイールシリンダ６ＲＬおよびホイールシリンダ６ＲＲは、それぞれ左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲに対応している。

各管路Ｈ１、Ｈ２、Ｉ３、Ｉ４には、それぞれ１つずつポンプ７、８、９、１０が備えられている。各ポンプ７〜１０は、例えば静寂性に優れたトロコイドポンプにより構成されている。ポンプ７〜１０のうち、ポンプ７、８は、第１モータ１１によって駆動され、ポンプ９、１０は、第２モータ１２によって駆動される。第１の実施形態では、ポンプ７、８、９、１０、および第１モータ１１、第２モータ１２によって液圧源が構成されている。

また、ポンプ７〜１０のそれぞれに、並列的に管路Ｊ１、Ｊ２、Ｊ３、Ｊ４が備えられている。ポンプ７に対して並列的に接続された管路Ｊ１には、直列的に接続された連通弁ＳＲＣ１と液圧調整弁ＳＬＦＲが備えられている。連通弁ＳＲＣ１および液圧調整弁ＳＬＦＲは、連通弁ＳＲＣ１がポンプ７の吸入ポート側（管路Ｊ１における作動液流動方向の下流側）に、液圧調整弁ＳＬＦＲがポンプ７の吐出ポート側（管路Ｊ１における作動液流動方向の上流側）にそれぞれ位置するように配置されている。つまり、連通弁ＳＲＣ１によってリザーバタンク３ｆと液圧調整弁ＳＬＦＲとの間の連通・遮断を制御できる構成とされている。連通弁ＳＲＣ１は、非通電時には閉状態、通電時には開状態となる二位置弁であり、液圧調整弁ＳＬＦＲは、非通電時には開状態、通電時には閉状態で、通電制御により弁の開度が調整されるリニア弁である。なお、連通弁ＳＲＣ１は、リニア弁であってもよく、また、通電後に電流を下げてデューティー制御することが可能な二位置弁であってもよい。

ポンプ８に対して並列的に接続された管路Ｊ２には、液圧調整弁ＳＬＲＬが備えられている。液圧調整弁ＳＬＲＬは、液圧調整弁ＳＬＦＲと同様にリニア弁である。

ポンプ９に対して並列的に接続された管路Ｊ３には、直列的に接続された連通弁ＳＲＣ２と液圧調整弁ＳＬＦＬが備えられている。連通弁ＳＲＣ２および液圧調整弁ＳＬＦＬは、連通弁ＳＲＣ２がポンプ９の吸入ポート側（管路Ｊ３における作動液流動方向の下流側）に、液圧調整弁ＳＬＦＬがポンプ９の吐出ポート側（管路Ｊ３における作動液流動方向の上流側）にそれぞれ位置するように配置されるている。つまり、連通弁ＳＲＣ２によってリザーバタンク３ｆと液圧調整弁ＳＬＦＬとの間の連通・遮断を制御できる構成とされている。連通弁ＳＲＣ２は、非通電時には閉状態、通電時には開状態となる二位置弁であり、液圧調整弁ＳＬＦＬは、非通電時には開状態、通電時には閉状態で、通電制御により弁の開度が調整されるリニア弁である。なお、連通弁ＳＲＣ２は、リニア弁であってもよく、また、通電後に電流を下げてデューティー制御することが可能な二位置弁であってもよい。

ポンプ１０に対して並列的に接続された管路Ｊ４には、液圧調整弁ＳＬＲＲが備えられている。液圧調整弁ＳＬＲＲは、液圧調整弁ＳＬＦＬと同様にリニア弁である。

そして、管路Ｊ１〜Ｊ４における各ポンプ７〜１０と各ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ、６ＲＬとの間には、液圧センサ１３、１４、１５、１６が配置されており、各ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ、６ＲＬにおける液圧を検出できるように構成されている。また、管路Ｆ、Ｇにおける遮断弁ＳＭＣ１、ＳＭＣ２よりも上流側（マスタシリンダ３側）にも液圧センサ１７、１８が配置されており、マスタシリンダ３のプライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂに発生しているマスタシリンダ圧を検出できるように構成されている。

さらに、ホイールシリンダ６ＦＲを加圧するためのポンプ７の吐出ポートおよびホイールシリンダ６ＦＬを加圧するためのポンプ９の吐出ポートには、それぞれ、逆止弁２０、２１が備えられている。逆止弁２０、２１は、それぞれホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬ側からポンプ７、９側への作動液の流動を禁止するために備えられている。このような構造により、液圧アクチュエータ５が構成されている。

上述の構成を備えた制動制御装置１００では、管路Ｃ、管路Ｈ、管路Ｈ１、管路Ｈ２を通じてリザーバタンク３ｆとホイールシリンダ６ＦＲ、６ＲＬをつなぐ回路と、ポンプ７、８に並列的に接続された管路Ｊ１、Ｊ２の回路とを含む液圧回路と、管路Ａ、管路Ｆを通じてセカンダリ室３ｂとホイールシリンダ６ＦＲをつなぐ液圧回路（他の液圧回路）と、が第１配管系統を構成している。

また、管路Ｄ、管路Ｉ、管路Ｉ３、管路Ｉ４を通じてリザーバタンク３ｆとホイールシリンダ６ＦＬ、６ＲＲをつなぐ回路と、ポンプ９、１０に並列的に接続された管路Ｊ３、Ｊ４の回路とを含む液圧回路と、管路Ｂ、管路Ｇを通じてプライマリ室３ａとホイールシリンダ６ＦＬをつなぐ液圧回路（他の液圧回路）と、が第２配管系統を構成している。

そして、ストロークセンサ２や各液圧センサ１３〜１８の検出信号がブレーキＥＣＵ２００に入力され、これら各検出信号から求められるペダルストロークやホイールシリンダの液圧およびマスタシリンダ圧に基づいて、ストローク制御弁ＳＣＳＳ、遮断弁ＳＭＣ１、ＳＭＣ２、連通弁ＳＲＣ１、ＳＲＣ２、および液圧調整弁ＳＬＦＲ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ、ＳＬＲＬや、第１モータ１１、第２モータ１２を駆動するための制御信号がブレーキＥＣＵ２００から出力されるようになっている。

第１の実施形態に係る制動制御装置１００では、ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＲＬと、ホイールシリンダ６ＦＬ、６ＲＲとが、それぞれ別々の管路Ｃ、Ｈ、もしくは管路Ｄ、Ｉで接続されている。そのため、ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＲＬ、６ＦＬ、６ＲＲとリザーバタンク３ｆとが一本の管路で接続されている場合と比べて、より多くの作動液を各ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＲＬ、６ＦＬ、６ＲＲに供給することが可能となる。また、一方の管路が故障しても、他方の管路を介して当該他方の管路に連結されたホイールシリンダに作動液を供給できるため、全てのホイールシリンダが加圧不可能となってしまう状況を回避できる。その結果、制動制御装置１００の信頼性が向上する。

続いて、第１の実施形態に係る制動制御装置１００の作動について、通常ブレーキ時と制動制御装置１００に異常が発生した場合（以下、異常時という）に分けて説明する。なお、異常が発生したか否かについては、従来行われているイニシャルチェック等に基づいてブレーキＥＣＵ２００で判定される。

（通常時のブレーキ動作）
通常時には、ブレーキペダル１が踏み込まれ、ストロークセンサ２の検出信号がブレーキＥＣＵ２００に入力されると、ブレーキＥＣＵ２００は各種弁ＳＣＳＳ、ＳＭＣ１、ＳＭＣ２、ＳＲＣ１、ＳＲＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ、ＳＬＲＬや、第１モータ１１、第２モータ１２を制御して、次のような状態にする。すなわち、遮断弁ＳＭＣ１、ＳＭＣ２への通電は共にＯＮされ、連通弁ＳＲＣ１、ＳＲＣ２への通電も共にＯＮされる。これにより、遮断弁ＳＭＣ１、ＳＭＣ２は遮断状態、連通弁ＳＲＣ１、ＳＲＣ２は連通状態とされる。

また、液圧調整弁ＳＬＦＲ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ、ＳＬＲＬは、通電量が制御されることで、その開度が調整される。ストローク制御弁ＳＣＳＳは、通電がＯＮされる。このため、管路Ａ、Ｅを通じて、ストロークシミュレータ４がセカンダリ室３ｂと連通状態となり、ブレーキペダル１が踏み込まれたときに、各ピストン３ｃ、３ｄが移動しても、セカンダリ室３ｂ内の作動液がストロークシミュレータ４に移動することになる。したがって、マスタシリンダ圧が高圧になることでブレーキペダル１に対して硬い板を踏み込むような感覚（板感）が発生することなく、ブレーキペダル１を踏み込めるようになっている。

さらに、第１モータ１１および第２モータ１２への通電が共にＯＮされ、ポンプ７〜１０による作動液の吸入・吐出が行われる。ポンプ７〜１０によるポンプ動作が行われると、各ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ、６ＲＬに対して作動液が供給される。このとき、遮断弁ＳＭＣ１、ＳＭＣ２が遮断状態とされているため、ポンプ７〜１０の下流側の液圧、つまり各ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ、６ＲＬの液圧が増加する。そして、連通弁ＳＲＣ１、ＳＲＣ２が連通状態とされ、かつ、液圧調整弁ＳＬＦＲ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ、ＳＬＲＬの開度がそれぞれ制御されているため、開度に応じて各ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ、６ＲＬの液圧が調整される。

そして、ブレーキＥＣＵ２００は、各液圧センサ１３〜１６の検出信号に基づいて各ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ、６ＲＬに供給されている液圧をモニタリングし、第１モータ１１、第２モータ１２の通電量を調整することで第１モータ１１、第２モータ１２の回転数を制御する。また、それと共にブレーキＥＣＵ２００は、液圧調整弁ＳＬＦＲ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ、ＳＬＲＬへの通電量を制御することで、各ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ、６ＲＬの液圧が所望の値となるようにする。

これにより、ブレーキペダル１のペダルストロークに応じた制動力が発生させられることになる。

（異常時のブレーキ動作）
異常時には、ブレーキＥＣＵ２００から制御信号が出力できなくなるか、もしくは、各種弁ＳＣＳＳ、ＳＭＣ１、ＳＭＣ２、ＳＲＣ１、ＳＲＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ、ＳＬＲＬや、第１モータ１１、第２モータ１２が正常に駆動されない可能性がある。このため、所定の異常条件を満たしたと判定されたときは、各種弁ＳＣＳＳ、ＳＭＣ１、ＳＭＣ２、ＳＲＣ１、ＳＲＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ、ＳＬＲＬや、第１モータ１１、第２モータ１２の全てについて、通電がＯＦＦにされる。

すなわち、遮断弁ＳＭＣ１、ＳＭＣ２への通電がＯＦＦとなるため、遮断弁ＳＭＣ１、ＳＭＣ２は連通状態となる。また、連通弁ＳＲＣ１、ＳＲＣ２への通電もＯＦＦとなるため、連通弁ＳＲＣ１、ＳＲＣ２は遮断状態となる。さらに、液圧調整弁ＳＬＦＲ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ、ＳＬＲＬも、通電がＯＦＦとなるため、連通状態となる。ストローク制御弁ＳＣＳＳも通電がＯＦＦとなるため、ストロークシミュレータ４とセカンダリ室３ｂの間が遮断状態となる。また、第１モータ１１、第２モータ１２への通電が共にＯＦＦとなり、ポンプ７〜１０による作動液の吸入・吐出も停止される。

このような状態になると、マスタシリンダ３におけるプライマリ室３ａは、管路Ｂ、Ｇ、Ｉ３を介してホイールシリンダ６ＦＬとつながった状態となり、セカンダリ室３ｂは、管路Ａ、Ｆ、Ｈ１を通じてホイールシリンダ６ＦＲとつながった状態となる。このため、ブレーキペダル１が踏み込まれ、ペダルストロークに応じてプッシュロッド等が押されることで、マスタシリンダ３におけるプライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂにマスタシリンダ圧が発生させられると、それがホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬに伝えられる。これにより、右前輪ＦＲ、ＦＬに対して制動力が発生させられることになる。

ここで、制動制御装置１００では、連通弁ＳＲＣ１が管路Ｆと管路Ｈとの間に配置され、連通弁ＳＲＣ２が管路Ｇと管路Ｉとの間に配置されている。そのため、異常時には連通弁ＳＲＣ１、ＳＲＣ２によってマスタシリンダ３とリザーバタンク３ｆとの間が遮断されるようになっている。これにより、ブレーキペダル１が踏み込まれたときに、マスタシリンダ３内の作動液が管路Ｈ、もしくは管路Ｉを通じてリザーバタンク３ｆ側に流動してしまい、ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬを加圧できなくなる状態を防ぐことができる。

なお、このような異常時の作動において、ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬの液圧が管路Ｈ１、Ｉ３に発生することになる。しかしながら、管路Ｈ１、Ｉ３には逆止弁２０、２１が設けられているため、ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬの液圧がポンプ７、９にかかりポンプ７、９において作動液漏れが発生し、液圧が低下してしまうことを防ぐことができる。

このように第１の実施形態の制動制御装置１００は、ブレーキペダル１のペダルストロークの入力とマスタシリンダ３からの作動液の供給が切り離されていない関係とされている。このため、制動制御装置１００は、制動制御装置１００に何らかの異常が発生した場合でも、ブレーキＥＣＵ２００による制御に依存することなく、確実に車輪に制動力を発生させることが可能である。

以上のように、ポンプ７およびポンプ８は、共通の第１モータ１１により各々が駆動される。管路Ｈ１は、右前輪に制動力を発生させるホイールシリンダ６ＦＲと、ポンプ７とを接続する。液圧調整弁ＳＬＦＲは、リザーバタンク３ｆと管路Ｈ１とを接続する管路Ｊ１に設けられる。連通弁ＳＲＣ１は、管路Ｊ１において液圧調整弁ＳＬＦＲとリザーバタンク３ｆとの間に設けられる。管路Ｈ２は、左後輪に制動力を発生させるホイールシリンダ６ＲＬと、ポンプ８とを接続する。液圧調整弁ＳＬＲＬは、リザーバタンク３ｆと管路Ｈ２とを接続する管路Ｊ２に設けられる。このため、第１モータ１１の作動中においても、液圧調整弁ＳＬＦＲおよび液圧調整弁ＳＬＲＬの各々の開度を制御することにより、ホイールシリンダ６ＦＲの液圧とホイールシリンダ６ＲＬの液圧とを独立して調整することが可能となる。

また、ポンプ９およびポンプ１０は、共通の第２モータ１２により各々が駆動される。管路Ｉ３は、左前輪に制動力を発生させるホイールシリンダ６ＦＬと、ポンプ９とを接続する。液圧調整弁ＳＬＦＬは、リザーバタンク３ｆと管路Ｉ３とを接続する管路Ｊ３に設けられる。連通弁ＳＲＣ２は、管路Ｊ３において液圧調整弁ＳＬＦＬとリザーバタンク３ｆとの間に設けられる。管路Ｉ４は、右後輪に制動力を発生させるホイールシリンダ６ＲＲと、ポンプ１０とを接続する。液圧調整弁ＳＬＲＲは、リザーバタンク３ｆと管路Ｉ４とを接続する管路Ｊ４に設けられる。このため、第２モータ１２の作動中においても、液圧調整弁ＳＬＦＬおよび液圧調整弁ＳＬＲＲの各々の開度を制御することにより、ホイールシリンダ６ＦＬの液圧とホイールシリンダ６ＲＲの液圧とを独立して調整することが可能となる。

具体的には、ブレーキＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ６ＦＲの目標液圧である右前輪目標圧、およびホイールシリンダ６ＲＬの目標液圧である左後輪目標圧の各々を算出する。また、ブレーキＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ６ＦＬの目標液圧である左前輪目標圧、およびホイールシリンダ６ＲＲの目標液圧である右後輪目標圧の各々を算出する。したがってブレーキＥＣＵ２００は、各輪のホイールシリンダの目標圧を算出する目標圧算出手段として機能する。

各々のホイールシリンダ圧を算出した目標圧に近づけるため、ブレーキＥＣＵ２００は、まず第１モータ１１を作動させ、ポンプ７を駆動することにより管路Ｈ１に作動液を供給させると共に、ポンプ８を駆動することにより管路Ｈ２に作動液を供給させる。また、ブレーキＥＣＵ２００は、第２モータ１２を作動させ、ポンプ９を駆動することにより管路Ｉ３に作動液を供給させると共に、ポンプ１０を駆動することにより管路Ｉ４に作動液を供給させる。

ブレーキＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ６ＦＲの液圧を右前輪目標圧に近づけるよう液圧調整弁ＳＬＦＲの開閉を制御し、ホイールシリンダ６ＲＬの液圧を左後輪目標圧に近づけるよう液圧調整弁ＳＬＲＬの開閉を制御する。また、ブレーキＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ６ＦＬの液圧を左前輪目標圧に近づけるよう液圧調整弁ＳＬＦＬの開閉を制御し、ホイールシリンダ６ＲＲの液圧を右後輪目標圧に近づけるよう液圧調整弁ＳＬＲＲの開閉を制御する。したがってブレーキＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲの各々のホイールシリンダ圧を制御するホイールシリンダ圧制御手段として機能する。

なお、ブレーキＥＣＵ２００は、第１モータ１１を作動させているときは、液圧調整弁ＳＬＦＲの開度を調節することによりホイールシリンダ６ＦＲの液圧を調圧、すなわち増圧、減圧、および保持し、液圧調整弁ＳＬＲＬの開度を調整することによりホイールシリンダ６ＲＬの液圧を調圧する。また、ブレーキＥＣＵ２００は、第２モータ１２を作動させているときは、液圧調整弁ＳＬＦＬの開度を調節することによりホイールシリンダ６ＦＬの液圧を調圧し、液圧調整弁ＳＬＲＲの開度を調整することによりホイールシリンダ６ＲＲの液圧を調圧する。

このように共通のモータで２つのポンプを駆動して２つのホイールシリンダに作動液を供給する場合、一方のホイールシリンダを減圧させると他方のホイールシリンダの増圧用吐出の影響で減圧勾配、応答が低下する可能性がある。これによって他方のホイールシリンダが増圧され、他方の車輪に余分な制動力を発生させると、運転者の車両操作性などに影響を与える可能性がある。このような増圧も制御によって低減させるべく液圧調整弁のオリフィス系を増大させると、それに伴って内部のスプリングやコイルなども大型化させる必要が生じ、液圧調整弁の小型化が困難となる。

このためブレーキＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ６ＲＬの液圧を左後輪目標圧に近づけるよう液圧調整弁ＳＬＲＬを開弁させるときに、右前輪目標圧が所定の第１基準圧以下となっている場合、共通駆動源である第１モータ１１の駆動力または回転速度を低減させる。また、ブレーキＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ６ＲＲの液圧を右後輪目標圧に近づけるよう液圧調整弁ＳＬＲＲを開弁させるときに、左前輪目標圧が所定の第１基準圧以下となっている場合、共通駆動源である第２モータ１２の駆動力または回転速度を低減させる。以下、フローチャートを用いて詳細に説明する。

図２は、第１の実施形態に係る制動制御装置１００による駆動輪の制動制御の手順を示すフローチャートである。図２に示す処理は、車両のイグニッションスイッチがオンにされたときに開始し、その後所定時間ごとに繰り返し実行される。第１の実施形態に係る制動制御装置１００が設けられる車両は後輪駆動車であるため、左後輪ＲＬおよび右後輪ＲＲが駆動輪となる。

以下、第１モータ１１または第２モータ１２を適宜「モータ」という。また、液圧センサ１３、１４、１５、または１６を、適宜「液圧センサ」という。また、液圧調整弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、またはＳＬＲＲを、適宜「液圧調整弁」という。

ブレーキＥＣＵ２００は、車両安定化制御中か否かを判定する（Ｓ１０）。第１の実施形態では、この車両安定化制御は、いわゆるトラクションコントロールを示す。トラクションコントロールは、車速や各々の車輪速などから空転を把握し、駆動輪の駆動力を調整して空転を抑制することにより車両の走行安定性を高める技術である。トラクションコントロールは、車両走行中且つ制動要求がない場合に実行される。以上より、トラクションコントロールでは、空転が検知された駆動輪の駆動力を抑制するよう制動力が与えられる一方、非駆動輪のホイールシリンダ圧の目標圧は通常ゼロＭＰａに設定される。トラクションコントロールは公知の技術であることから詳細な説明は省略する。車両安定化制御中でない場合（Ｓ１０のＮ）、本フローチャートの処理を一旦終了する。

ここで、制動制御装置１００では、所定の補正条件を満たすときに、液圧センサ１３、１４、１５、および１６に対し、いわゆるゼロ点補正を実行する。このゼロ点補正では、ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＲＬ、６ＦＬ、および６ＲＲのすべての目標圧がゼロＭＰａになっており、この目標圧を達成するようホイールシリンダ圧が制御されているときに、液圧センサ１３、１４、１５、および１６の各々の検出値をゼロＭＰａに再設定する。これにより、液圧センサの検出精度の低下を抑制している。なお、このようなゼロ点補正、および油圧系異常検出を実行しなくてもよい。

一方、ホイールシリンダ圧の増圧要求がある場合、ブレーキＥＣＵ２００は、そのホイールシリンダに作動液を供給すべく、増圧要求があるホイールシリンダに接続されているポンプを駆動するモータを作動させる。ここで、例えばあるホイールシリンダ圧の目標圧がゼロＭＰａであっても、系統輪のホイールシリンダ圧に増圧要求があるなどのため第１モータ１１または第２モータ１２が作動していると、ホイールシリンダ圧をゼロＭＰａにすべく液圧調整弁を開弁させても圧力損失、すなわち残圧が生じ、ホイールシリンダ圧が完全にゼロＭＰａで低下しない可能性がある。このときにゼロ点補正を実行すると、液圧センサの検出精度に影響を与える可能性がある。

このため、車両安定化制御中の場合（Ｓ１０のＹ）、ブレーキＥＣＵ２００は、ストロークセンサ２の検出結果や液圧センサ１７、１８の検出結果などを利用して、駆動輪のホイールシリンダ圧（以下、「駆動輪圧」という）の増圧要求があるか否かを判定する（Ｓ１２）。駆動輪圧の増圧要求がある場合（Ｓ１２のＹ）、ブレーキＥＣＵ２００は、目標圧がゼロＭＰａであってもそのホイールシリンダ圧を検出する液圧センサのゼロ点補正の実行を回避する（Ｓ１４）。

例えば、ブレーキＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ６ＲＬの液圧を左後輪目標値に向けて増圧させるよう第１モータ１１を作動させているときは、右前輪目標圧がゼロＭＰａであっても補正実行条件を満たさないとして、液圧センサ１３に対するゼロ点補正の実行を回避する。また、ブレーキＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ６ＲＲの液圧を右後輪目標値に向けて増圧させるよう第２モータ１２を作動させているときは、左前輪目標圧がゼロＭＰａであっても補正実行条件を満たさないとして、液圧センサ１６に対するゼロ点補正の実行を回避する。これにより、ゼロ点補正に対する残圧の影響を抑制することができる。

次にブレーキＥＣＵ２００は、駆動輪圧の増圧制御を実行する（Ｓ１６）。この増圧制御では、その駆動輪に対応するポンプを駆動するモータを作動させると共に、駆動輪圧を目標圧に近づけるようその駆動輪に対応する液圧調整弁の開度を調整する。

駆動輪圧の増圧要求がない場合（Ｓ１２のＮ）、ブレーキＥＣＵ２００は、液圧センサのゼロ点補正処理を実行する（Ｓ１８）。このゼロ点補正処理については後述する。

液圧センサのゼロ点補正処理の実行終了後、ブレーキＥＣＵ２００は、ストロークセンサ２の検出結果や液圧センサ１７、１８の検出結果などを利用して、駆動輪圧の保持要求があるか否かを判定する（Ｓ２０）。駆動輪圧の保持要求がある場合（Ｓ２０のＹ）、ブレーキＥＣＵ２００は、駆動輪圧の保持制御を実行する（Ｓ２２）。この駆動輪圧の保持制御については後述する。駆動輪圧の保持要求がない場合（Ｓ２０のＮ）、ブレーキＥＣＵ２００は、駆動輪圧の減圧要求があると判定し、駆動輪圧の減圧制御を実行する（Ｓ２４）。この駆動輪圧の減圧制御についても後述する。

図３は、図２におけるＳ１８のゼロ点補正処理の実行手順を示すフローチャートである。ブレーキＥＣＵ２００は、系統輪圧の目標圧がゼロＭＰａかゼロＭＰａより大きいかを判定する（Ｓ５０）。ここで系統輪とは、共通するモータが作動することにより制動力が与えられる車輪をいう。例えば、左後輪ＲＬと右前輪ＦＲとは互いに系統輪となり、右後輪ＲＲと左前輪ＦＬとは互いに系統輪となる。図３では系統輪は駆動輪の系統輪になるため、ブレーキＥＣＵ２００は、右前輪目標圧または左前輪目標圧がゼロＭＰａかゼロＭＰａより大きいかを判定する。

系統輪圧の目標圧がゼロＭＰａの場合（Ｓ５０のＹ）、ブレーキＥＣＵ２００は、その系統輪のホイールシリンダ圧を検出する液圧センサの検出値が所定の基準値以下か否かを判定することにより、系統輪圧に残圧があるか否かを判定する（Ｓ５２）。系統輪圧に残圧がない場合（Ｓ５２のＹ）、ブレーキＥＣＵ２００は、系統輪の液圧センサのゼロ点補正を実行する（Ｓ５４）。

具体的には、ブレーキＥＣＵ２００は、右前輪目標圧がゼロＭＰａとなっており且つ液圧センサ１３の検出値が所定の残圧許容値以下となっていた場合に、補正実行条件を満たしたとして、液圧センサ１３に対するゼロ点補正を実行する。また、ブレーキＥＣＵ２００は、左前輪目標圧がゼロＭＰａとなっており且つ液圧センサ１６の検出値が残圧許容値以下となっていた場合に、補正実行条件を満たしたとして、液圧センサ１６に対するゼロ点補正を実行する。

系統輪圧の目標圧がゼロＭＰａより大きい場合（Ｓ５０のＮ）、ゼロ点補正が実行できないため、ブレーキＥＣＵ２００は、系統輪の液圧センサのゼロ点補正を回避する（Ｓ５６）。第１の実施形態では、系統輪圧に残圧がある場合においても（Ｓ５２のＮ）、正確なゼロ点補正の実行が困難であるため、ブレーキＥＣＵ２００は、系統輪の液圧センサのゼロ点補正を回避する（Ｓ５６）。

図４は、第１の実施形態に係る制動制御装置１００によって実行される、図２におけるＳ２２の駆動輪圧の保持制御の実行手順を示すフローチャートである。ブレーキＥＣＵ２００は、系統輪圧の目標圧がゼロＭＰａかゼロＭＰａより大きいかを判定する（Ｓ８０）。

系統輪圧の目標圧がゼロＭＰａより大きい場合（Ｓ８０のＮ）、ブレーキＥＣＵ２００は、モータをオンにしたまま液圧調整弁の開度を調整してホイールシリンダ圧を保持する（Ｓ８６）。具体的には、右前輪目標圧がゼロＭＰａより大きい場合、ブレーキＥＣＵ２００は、第１モータ１１をオンにしたまま液圧調整弁ＳＬＲＬの開度を調整することによりホイールシリンダ６ＲＬの液圧を保持する。また、左前輪目標圧がゼロＭＰａより大きい場合、ブレーキＥＣＵ２００は、第２モータ１２をオンにしたまま液圧調整弁ＳＬＲＲの開度を調整することによりホイールシリンダ６ＲＲの液圧を保持する。

系統輪圧の目標圧がゼロＭＰａの場合（Ｓ８０のＹ）、ブレーキＥＣＵ２００は、その系統輪に対応するポンプを駆動するモータをオフにする（Ｓ８２）。具体的には、右前輪目標圧がゼロＭＰａとなっている場合、第１モータ１１への電力の供給を停止させて第１モータ１１をオフにする。また、ブレーキＥＣＵ２００は、左前輪目標圧がゼロＭＰａとなっている場合、第２モータ１２への電力の供給を停止させて第２モータ１２をオフにする。なお、ブレーキＥＣＵ２００は、右前輪目標圧がゼロＭＰａではなく所定の基準圧以下となっている場合に、第１モータ１１をオフにしてもよい。また、ブレーキＥＣＵ２００は、左前輪目標圧がゼロＭＰａではなく所定の基準圧以下となっている場合に、第２モータ１２をオフにしてもよい。

また、ブレーキＥＣＵ２００は、第１モータ１１をオフにする代わりに、第１モータ１１の駆動力または回転速度を低減させてもよい。このときブレーキＥＣＵ２００は、第１モータ１１へパルス供給する電流のデューティー比を低減させることにより、第１モータ１１の駆動力または回転速度を低減させてもよい。また、ブレーキＥＣＵ２００は、第２モータ１２をオフにする代わりに、第２モータ１２の駆動力または回転速度を低減させてもよい。このときもブレーキＥＣＵ２００は、第２モータ１２へパルス供給する電流のデューティー比を低減させることにより、第２モータ１２の駆動力または回転速度を低減させてもよい。

ここで、モータをオフにし、且つ駆動輪の液圧調整弁を開放したままにすると、駆動輪圧の保持要求があるにもかかわらず駆動輪圧が減少する。このためブレーキＥＣＵ２００は、その駆動輪に対応する液圧調整弁を閉弁させて駆動輪圧を保持する（Ｓ８４）。具体的には、第１モータ１１をオフにする場合、ブレーキＥＣＵ２００は、液圧調整弁ＳＬＲＬを閉弁させてホイールシリンダ６ＲＬの液圧を保持する。また、第２モータ１２をオフにする場合、ブレーキＥＣＵ２００は、液圧調整弁ＳＬＲＲを閉弁させてホイールシリンダ６ＲＲの液圧を保持する。なお、液圧調整弁ＳＬＲＬまたは液圧調整弁ＳＬＲＲを閉弁させるとき、通常閉弁させるときよりも若干多く電流を供給してもよい。第１モータ１１または第２モータ１２をオフにすると、保持すべきホイールシリンダ圧が低下する可能性があるからである。

図５は、第１の実施形態に係る制動制御装置１００によって実行される、図２におけるＳ２４の駆動輪圧の減圧制御の実行手順を示すフローチャートである。ブレーキＥＣＵ２００は、系統輪圧の目標圧がゼロＭＰａかゼロＭＰａより大きいかを判定する（Ｓ１００）。

系統輪圧のいずれかの目標圧がゼロＭＰａの場合（Ｓ１００のＹ）、ブレーキＥＣＵ２００は、その系統輪に対応するポンプを駆動するモータをオフにする（Ｓ１０２）。具体的には、ブレーキＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ６ＲＬの液圧を左後輪目標圧に近づけるよう減圧するため液圧調整弁ＳＬＲＬを開弁させるときに右前輪目標圧がゼロＭＰａとなっている場合、第１モータ１１をオフにする。また、ブレーキＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ６ＲＲの液圧を右後輪目標圧に近づけるよう減圧するため液圧調整弁ＳＬＲＲを開弁させるときに左前輪目標圧がゼロＭＰａとなっている場合、第２モータ１２をオフにする。

この場合もブレーキＥＣＵ２００は、右前輪目標圧がゼロＭＰａではない所定の基準圧以下となっている場合に、第１モータ１１をオフにしてもよい。また、ブレーキＥＣＵ２００は、左前輪目標圧がゼロＭＰａではない所定の基準圧以下となっている場合に、第２モータ１２をオフにしてもよい。ブレーキＥＣＵ２００は、第１モータ１１をオフにする代わりに駆動力または回転速度を低減させてもよく、第２モータ１２をオフにする代わりに駆動力または回転速度を低減させてもよい点は上述と同様である。

このときブレーキＥＣＵ２００は、第１モータ１１をオフにするとき、ホイールシリンダ６ＦＲの液圧が既にゼロＭＰａとなっている場合でも液圧調整弁ＳＬＦＲおよび連通弁ＳＲＣ１の双方を開弁させる。また、ブレーキＥＣＵ２００は、第２モータ１２をオフにするとき、ホイールシリンダ６ＦＬの液圧が既にゼロＭＰａとなっている場合でも液圧調整弁ＳＬＦＬおよび連通弁ＳＲＣ２の双方を開弁させる。これにより、系統輪のホイールシリンダとリザーバタンク３ｆとを連通させることができ、より確実に系統輪のホイールシリンダ圧をゼロＭＰａにすることができる。

なお、車両安定化制御は、運転者によりブレーキペダル１が操作されておらず、制動要求がないと判定されたときに実行される。このため、ブレーキＥＣＵ２００は、車両安定化制御中は、遮断弁ＳＭＣ１および遮断弁ＳＭＣ２の双方とも開弁させた状態を維持する。したがって、系統輪のホイールシリンダは、プライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂの各々にも連通されるため、さらに確実に系統輪のホイールシリンダ圧をゼロＭＰａにすることができる。

この場合も、ブレーキＥＣＵ２００は、第１モータ１１をオフにするとき、ホイールシリンダ６ＦＲの液圧がゼロＭＰａではない第１基準圧以下となっている場合に液圧調整弁ＳＬＦＲおよび連通弁ＳＲＣ１の双方を開弁させてもよい。また、ブレーキＥＣＵ２００は、第２モータ１２をオフにするとき、ホイールシリンダ６ＦＬの液圧がゼロＭＰａではない第１基準圧以下となっている場合に液圧調整弁ＳＬＦＬおよび連通弁ＳＲＣ２の双方を開弁させてもよい。

ブレーキＥＣＵ２００は、車両安定化制御中は、制動要求があったと判定するためのマスタシリンダ圧の閾値を、車両安定化制御を実行していないときよりも高い値に設定する。ブレーキＥＣＵ２００は、制動要求があったと判定した場合に車両安定化制御をキャンセルして制動制御を実行する。このように制動要求があったと判定するための閾値を高い値に設定することにより、ハンチングを抑制することができる。

なお、ブレーキＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ６ＲＬの液圧を左後輪目標圧に近づけるよう減圧するために液圧調整弁ＳＬＲＬを開弁させるときに、右前輪目標圧が第１基準圧以下となっており且つ左後輪目標圧が第２基準圧以下となっている場合に、第１モータ１１の駆動力または回転速度を低減させてもよい。また、ブレーキＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ６ＲＲの液圧を右後輪目標圧に近づけるよう減圧するために液圧調整弁ＳＬＲＲを開弁させるときに、左前輪目標圧が第１基準圧以下となっており且つ右後輪目標圧が第２基準圧以下となっている場合、第２モータ１２の駆動力または回転速度を低減させてもよい。

この場合、第１基準圧はゼロＭＰａであってもよい。第２基準圧はゼロＭＰａであってもよい。第１モータ１１の駆動力または回転速度を低減する代わりに、第１モータ１１をオフにしてもよい。また、第２モータ１２の駆動力または回転速度を低減する代わりに、第２モータ１２をオフにしてもよい。また、左後輪目標圧が第２基準圧以下となっていることを条件とする代わりに、左後輪の目標減圧勾配の絶対値が所定の基準勾配よりも大きいことを条件としてもよい。また、右後輪の目標圧が第２基準圧以下となっていることを条件とする代わりに、右後輪の目標減圧勾配の絶対値が所定の基準勾配よりも大きいことを条件としてもよい。

このように、右前輪目標圧がゼロＭＰａであっても、ホイールシリンダ６ＲＬの液圧を急激に下げる必要がなければ、第１モータ１１をオフせずに作動を継続させてもよい。また、左前輪目標圧がゼロＭＰａであっても、ホイールシリンダ６ＲＲの液圧を急激に下げる必要がなければ、第２モータ１２をオフせずに作動を継続させてもよい。これにより、第１モータ１１または第２モータ１２をオフにすることによって昇圧が困難になる事態を回避することができる。また、第１モータ１１または第２モータ１２をオフにする頻度を低減させることができ、その後これらのモータを起動させるときの起動電流を抑制することができる。

系統輪圧の目標圧がゼロＭＰａより大きい場合（Ｓ１００のＮ）、Ｓ１０２をスキップする。次にブレーキＥＣＵ２００は、液圧調整弁の開度を調整することにより駆動輪圧を減圧する（Ｓ１０４）。

（第２の実施形態）
図６は、第２の実施形態に係る制動制御装置によって実行される、図２におけるＳ２２の駆動輪圧の保持制御の実行手順を示すフローチャートである。第２の実施形態に係る制動制御装置は、特に言及しない限り第１の実施形態に係る制動制御装置１００と同様に構成される。また、制動制御装置が設けられる車両もまた、第１の実施形態と同様に後輪駆動車である。以下、第１の実施形態と同様の個所については同一の符号を付して説明を省略する。

ブレーキＥＣＵ２００は、系統輪圧の目標圧がゼロＭＰａかゼロＭＰａより大きいかを判定する（Ｓ１２０）。系統輪圧の目標圧がゼロＭＰａの場合（Ｓ１２０のＹ）、ブレーキＥＣＵ２００は、系統輪圧が、所定の許容残圧より大きいか否かを判定する（Ｓ１２２）。系統輪圧が許容残圧り大きい場合（Ｓ１２２のＹ）、ブレーキＥＣＵ２００は、系統輪のホイールシリンダに生じた残圧を低減させるべく、その系統輪に対応するポンプを駆動するモータの駆動力または回転速度を低減させてその残圧を低減させる（Ｓ１２４）。

具体的には、ホイールシリンダ６ＦＲの液圧が許容残圧より大きい場合、ブレーキＥＣＵ２００は、第１モータ１１へパルス供給する電流のデューティー比を低減させることにより、第１モータ１１の駆動力または回転速度を低減させてその残圧を低減させる。また、ホイールシリンダ６ＦＬの液圧が許容残圧より大きい場合、ブレーキＥＣＵ２００は、第２モータ１２へパルス供給する電流のデューティー比を低減させることにより、第２モータ１２の駆動力または回転速度を低減させてその残圧を低減させる。次にブレーキＥＣＵ２００は、モータの駆動力が低減された状態で液圧調整弁の開度を調整して駆動輪圧を保持する（Ｓ１２６）。

系統輪圧の目標圧がゼロＭＰａより大きい場合（Ｓ１２０のＮ）、および系統輪圧が所定値以下の場合（Ｓ１２２のＮ）、ブレーキＥＣＵ２００は、Ｓ１２４をスキップし、モータの駆動力が維持された状態で液圧調整弁の開度を調整して駆動輪圧を保持する（Ｓ１２６）。

図７は、第２の実施形態に係る制動制御装置によって実行される、図２におけるＳ２４の駆動輪圧の減圧制御の実行手順を示すフローチャートである。ブレーキＥＣＵ２００は、系統輪圧の目標圧がゼロＭＰａかゼロＭＰａより大きいかを判定する（Ｓ１４０）。系統輪圧の目標圧がゼロＭＰａの場合（Ｓ１４０のＹ）、ブレーキＥＣＵ２００は、系統輪圧が所定の許容残圧より大きいか否かを判定する（Ｓ１４２）。系統輪圧が許容残圧より大きい場合（Ｓ１４２のＹ）、ブレーキＥＣＵ２００は、モータの駆動力または回転速度を低減させてその残圧を低減させる（Ｓ１４４）。

このとき、ブレーキＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ６ＦＲの液圧が許容残圧より大きい場合に第１モータ１１の駆動力または回転速度を低減させてその残圧を低減させ、また、ホイールシリンダ６ＦＬの液圧が許容残圧より大きい場合に第２モータ１２の駆動力または回転速度を低減させてその残圧を低減させる点は上述と同様である。次にブレーキＥＣＵ２００は、モータの駆動力が低減された状態で液圧調整弁の開度を調整して駆動輪圧を減圧する（Ｓ１４６）。

系統輪圧の目標圧がゼロＭＰａより大きい場合（Ｓ１４０のＮ）、および系統輪圧が許容残圧以下の場合（Ｓ１４２のＮ）、ブレーキＥＣＵ２００は、Ｓ１４４をスキップし、モータの駆動力が維持された状態で液圧調整弁の開度を調整して駆動輪圧を減圧する（Ｓ１４６）。

なお、制動制御装置１００が、４輪駆動車に設けられてもよい。この車両には、前輪を駆動するための前輪用モータおよび後輪を駆動するための後輪用モータが設けられてもよい。ブレーキＥＣＵ２００は、系統輪圧の残圧によってその車輪に制動力が与えられる場合、その制動力を相殺するようその車輪を駆動するモータによって駆動してもよい。これによって、残圧による運転者の車両操作性への影響を抑制することができる。

（第３の実施形態）
図８は、第３の実施形態に係る制動制御装置による制動制御の手順を示すフローチャートである。第３の実施形態に係る制動制御装置は、特に言及しない限り第１の実施形態に係る制動制御装置１００と同様に構成される。また、制動制御装置が設けられる車両もまた、第１の実施形態と同様に後輪駆動車である。以下、第１の実施形態と同様の個所については同一の符号を付して説明を省略する。

ブレーキＥＣＵ２００は、ＡＢＳ（Antilock Brake System）制御中にオンに設定されるＡＢＳフラグを参照してＡＢＳ制御中か否かを判定する（Ｓ２００）。ＡＢＳ制御は公知の技術であるため説明を省略する。ＡＢＳ制御中でない場合（Ｓ２００のＮ）、本フローチャートにおける処理を一旦終了する。

ＡＢＳ制御中の場合（Ｓ２００のＹ）、ブレーキＥＣＵ２００は、ストロークセンサ２の検出結果や液圧センサ１７、１８の検出結果などを利用して、いずれかの車輪のホイールシリンダ圧に対し増圧要求があるか否かを判定する（Ｓ２０２）。いずれかの車輪のホイールシリンダ圧に対し増圧要求がある場合（Ｓ２０２のＹ）、ブレーキＥＣＵ２００は、その車輪のホイールシリンダ圧を制御対象輪圧として、その増圧制御を実行する（Ｓ２０４）。この増圧制御では、その制御対象輪に対応するポンプを駆動するモータを作動させると共に、制御対象輪圧を目標圧に近づけるようその制御対象輪に対応する液圧調整弁の開度を調整する。

ホイールシリンダ圧の増圧要求がない場合（Ｓ２０２のＮ）、ブレーキＥＣＵ２００は、ストロークセンサ２の検出結果や液圧センサ１７、１８の検出結果などを利用して、いずれかの車輪のホイールシリンダ圧に対し保持要求があるか否かを判定する（Ｓ２０６）。いずれかの車輪のホイールシリンダ圧に対し保持要求がある場合（Ｓ２０６のＹ）、ブレーキＥＣＵ２００は、その車輪のホイールシリンダ圧を制御対象輪圧として、その保持制御を実行する（Ｓ２０８）。制御対象輪圧の保持制御については後述する。

いずれかの車輪にホイールシリンダ圧の増圧要も保持要求もない場合（Ｓ２０６のＮ）、ブレーキＥＣＵ２００は、その車輪のホイールシリンダ圧に対し減圧要求があったと判定し、その車輪のホイールシリンダ圧を制御対象輪圧として、その減圧制御を実行する（Ｓ２１０）。制御対象輪圧の減圧制御についても後述する。

図９は、図８におけるＳ２０８の制御対象輪圧の保持制御の実行手順を示すフローチャートである。ブレーキＥＣＵ２００は、制御対象輪の系統輪におけるホイールシリンダ圧の目標圧がゼロＭＰａかゼロＭＰａより大きいかを判定する（Ｓ２３０）。例えば、ブレーキＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ６ＲＬの液圧を保持すべきときに、左後輪の系統輪である右前輪のホイールシリンダ圧の目標圧がゼロＭＰａかゼロＭＰａより大きいかを判定する。また、ブレーキＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ６ＲＲの液圧を保持すべきときに右後輪の系統輪である左前輪のホイールシリンダ圧の目標圧がゼロＭＰａかゼロＭＰａより大きいかを判定する。

系統輪圧の目標圧がゼロＭＰａより大きい場合（Ｓ２３０のＮ）、ブレーキＥＣＵ２００は、モータをオンにしたまま液圧調整弁の開度を調整してホイールシリンダ圧を保持する（Ｓ２３６）。このときのホイールシリンダ圧の保持方法は、図４のＳ８６と同様である。系統輪圧の目標圧がゼロＭＰａの場合（Ｓ２３０のＹ）、ブレーキＥＣＵ２００は、その系統輪に対応するポンプを駆動するモータをオフにする（Ｓ２３２）。このときの制御方法は、図４のＳ８４と同様である。

ここで、モータをオフにすることによって制御対象輪圧が減少することを回避するため、ブレーキＥＣＵ２００は、その制御対象輪に対応する液圧調整弁を閉弁させて制御対象輪圧を保持する（Ｓ２３４）。例えば、第１モータ１１をオフにする場合、ブレーキＥＣＵ２００は、液圧調整弁ＳＬＲＬを閉弁させてホイールシリンダ６ＲＬの液圧を保持する。このとき、通常閉弁させるときに比べ、液圧調整弁ＳＬＲＬに若干多く電流を供給して閉弁させる。リリーフ制御しているため、第１モータ１１をオフにすると保持すべきホイールシリンダ圧が低下する可能性があるからである。また、第２モータ１２をオフにする場合、ブレーキＥＣＵ２００は、液圧調整弁ＳＬＲＲを閉弁させてホイールシリンダ６ＲＲの液圧を保持する。

図１０は、図８におけるＳ２１０の制御対象輪圧の減圧制御の実行手順を示すフローチャートである。ブレーキＥＣＵ２００は、制御対象輪の系統輪におけるホイールシリンダ圧の目標圧がゼロＭＰａかゼロＭＰａより大きいかを判定する（Ｓ２５０）。系統輪圧のいずれかの目標圧がゼロＭＰａの場合（Ｓ２５０のＹ）、ブレーキＥＣＵ２００は、その系統輪に対応するポンプを駆動するモータをオフにする（Ｓ２５２）。系統輪圧の目標圧がゼロＭＰａより大きい場合（Ｓ２５０のＮ）、ブレーキＥＣＵ２００は、Ｓ２５２をスキップする。次にブレーキＥＣＵ２００は、液圧調整弁の開度を調整することにより制御対象輪圧を減圧する（Ｓ２５４）。このときの制御方法は、図５のＳ１０４と同様である。

（第４の実施形態）
図１１は、第４の実施形態に係る制動制御装置による制動制御の手順を示すフローチャートである。第４の実施形態に係る制動制御装置は、特に言及しない限り第１の実施形態に係る制動制御装置１００と同様に構成される。以下、第１の実施形態と同様の個所については同一の符号を付して説明を省略する。

ブレーキＥＣＵ２００は、上述のＡＢＳフラグを参照してＡＢＳ制御中か否かを判定する（Ｓ３００）。ＡＢＳ制御中でない場合（Ｓ３００のＮ）、本フローチャートにおける処理を一旦終了する。

ＡＢＳ制御中の場合（Ｓ３００のＹ）、ブレーキＥＣＵ２００は、ストロークセンサ２の検出結果や液圧センサ１７、１８の検出結果などを利用して、いずれかの車輪のホイールシリンダ圧に対し増圧要求があるか否かを判定する（Ｓ３０２）。いずれかの車輪のホイールシリンダ圧に対し増圧要求がある場合（Ｓ３０２のＹ）、ブレーキＥＣＵ２００は、その車輪のホイールシリンダ圧を制御対象輪圧として、そのパルス増圧制御を実行する（Ｓ３０４）。

図１２（ａ）は、図１１におけるＳ３０４において、パルス増圧制御を実行したときの制御対象輪圧Ｐｆを示す図であり、図１２（ｂ）は、そのときの系統輪圧Ｐｒを示す図である。図１２（ａ）および図１２（ｂ）は、右前輪または左前輪のホイールシリンダ圧に対し増圧要求があったときに、その系統輪である左後輪または右後輪のホイールシリンダ圧が保持されている場合を示している。このような場合、図１２（ａ）のＰ１およびＰ２に示すように、制御対象輪圧Ｐｆをパルス増圧させる。

このようなパルス増圧制御を実行しない場合を、図１２（ａ）および図１２（ｂ）において破線で示す。図１２（ａ）のＰ３およびＰ４に示すようにパルス増圧制御を実行せずに急峻に制御対象輪圧Ｐｆを増圧させる場合、ブレーキＥＣＵ２００は、第１モータ１１または第２モータ１２に供給する電流を増加させてこれらの回転数を増加させる。ブレーキＥＣＵ２００は、引き続き系統輪圧Ｐｒを保持しようと液圧調整弁ＳＬＲＬまたは液圧調整弁ＳＬＲＲの開度を調整するが、第１モータ１１または第２モータ１２の回転数の増加には完全に対応することができず、図１２（ｂ）のＰ５およびＰ６に示すように、保持すべき系統輪圧Ｐｒが瞬間的に増圧する。

第４の実施形態のように、このような場合にパルス増圧制御を実行することにより、制御対象輪圧Ｐｆの増圧による系統輪圧Ｐｒへの影響を抑制することができる。このため、系統輪圧Ｐｒをより適切に制御することができる。

図１１に戻る。ホイールシリンダ圧の増圧要求がない場合（Ｓ３０２のＮ）、ブレーキＥＣＵ２００は、ストロークセンサ２の検出結果や液圧センサ１７、１８の検出結果などを利用して、いずれかの車輪のホイールシリンダ圧に対し保持要求があるか否かを判定する（Ｓ３０６）。いずれかの車輪のホイールシリンダ圧に対し保持要求がある場合（Ｓ３０６のＹ）、ブレーキＥＣＵ２００は、その系統輪圧の保持制御を実行する（Ｓ３０８）。この系統輪圧の保持制御については後述する。

ホイールシリンダ圧の増圧要も保持要求もない場合（Ｓ３０６のＮ）、ブレーキＥＣＵ２００は、その車輪のホイールシリンダ圧に対し減圧要求があったと判定し、その車輪のホイールシリンダ圧に対し減圧制御を実行する（Ｓ３１０）。この制御対象輪圧の減圧制御についても後述する。

図１３は、図１１におけるＳ３０８の制御対象輪圧の保持制御の実行手順を示すフローチャートである。ブレーキＥＣＵ２００は、制御対象輪の系統輪のホイールシリンダ圧に対する保持要求または減圧要求があるか否かなどを参照し、系統輪圧が保持制御中または減圧制御中か否かを判定する（Ｓ３２０）。

系統輪圧が保持制御中または減圧制御中の場合（Ｓ３２０のＹ）、制御対象輪圧および系統輪圧の双方に増圧制御中のものがないため、ブレーキＥＣＵ２００は、制御対象輪圧および系統輪圧の各々の制御に共通して利用されるモータをオフにする（Ｓ３２２）。これにより、モータによる消費電力を低減させることができる。モータをオフにしたにもかかわらず液圧調整弁を開弁させると、制御対象輪圧の保持要求があるにもかかわらず系統輪圧が減圧する。このためブレーキＥＣＵ２００は、液圧調整弁を閉弁させて制御対象輪圧を保持する（Ｓ３２４）。

系統輪圧が増圧制御中の場合（Ｓ３２０のＮ）、ブレーキＥＣＵ２００は、モータの作動を維持しながら、液圧調整弁の開度を調整することにより制御対象輪圧を保持する（Ｓ３２６）。

図１４は、図１１におけるＳ３１０の制御対象輪圧の減圧制御の実行手順を示すフローチャートである。ブレーキＥＣＵ２００は、制御対象輪の系統輪のホイールシリンダ圧の目標圧がゼロＭＰａか否かを判定する（Ｓ３４０）。制御対象輪圧の目標圧がゼロＭＰａの場合（Ｓ３４０のＹ）、ブレーキＥＣＵ２００は、高い減圧勾配で急激に制御対象輪圧を減圧するため、制御対象輪圧および系統輪圧の各々の制御に共通して利用されるモータをオフにする（Ｓ３４２）。モータがオフされると、ブレーキＥＣＵ２００は、液圧調整弁への電力供給を停止して最大に開弁させ、制御対象輪圧を減圧する（Ｓ３４４）。

具体的には、ブレーキＥＣＵ２００は、例えば右前輪目標圧のゼロＭＰａに近づけるよう制御対象輪圧であるホイールシリンダ６ＦＲの液圧を急激に減圧するとき、第１モータ１１をオフにすると共に液圧調整弁ＳＬＦＲを最大限に開弁させる。また、ブレーキＥＣＵ２００は、左前輪目標圧のゼロＭＰａに近づけるよう制御対象輪圧であるホイールシリンダ６ＦＬの液圧を急激に減圧するとき、第２モータ１２をオフすると共に液圧調整弁ＳＬＦＬを最大限に開弁させる。

なお、上記制御において、制御対象輪圧の目標圧がゼロＭＰａであることを条件とする代わりに、制御対象輪圧の目標圧が所定の基準値以下であることを条件としてもよく、また、目標減圧勾配の絶対値が基準値以上であることを条件としてもよい。また、第１モータ１１または第２モータ１２をオフにする代わりに、第１モータ１１または第２モータ１２の駆動力または回転速度を低減してもよい。

また、ブレーキＥＣＵ２００は、系統輪圧が例え増圧中であっても、制御対象輪圧の目標圧がゼロＭＰａの場合、制御対象輪圧の減圧勾配を大きくするため、制御対象輪圧および系統輪圧の各々の制御に共通して利用されるモータをオフにする。このときの制御対象輪圧と系統輪圧について、図１５（ａ）および図１５（ｂ）に関連して説明する。

図１５（ａ）は、液圧調整弁への電力供給を停止して減圧した制御対象輪圧Ｐｆを示す図である。図１５（ｂ）は、そのときの系統輪圧Ｐｒを示す図である。図１５（ａ）および（ｂ）では、共に横軸が時間ｔ（秒）、縦軸がホイールシリンダ圧Ｐ（ＭＰａ）となっており、それぞれ前輪のホイールシリンダ圧を制御対象輪圧Ｐｆとし、後輪のホイールシリンダ圧を系統輪圧Ｐｒとした例を示している。また図１５（ｃ）は、制御対象輪圧および系統輪圧の各々の制御に共通して利用されるモータの回転数Ｎｍを示す図である。図１５（ｃ）は、横軸が時間ｔ（秒）、縦軸が回転数Ｎ（ｒｐｍ）となっている。

なお、図１５（ａ）および図１５（ｂ）に示す破線のＰｆ０およびＰｒ０は、モータの回転を維持したときの制御対象輪圧および系統輪圧の各々を示す。ｔ１からモータの回転を開始して制御対象圧Ｐｆおよび系統輪圧Ｐｒの双方を増圧していく。ｔ２に制御対象輪圧Ｐｆの目標圧がゼロＭＰａとなった場合、または、目標減圧勾配の絶対値が基準値以上となった場合、図１５（ｃ）に示すようにモータへの電力の供給を停止してモータの回転を停止させることにより、図１５（ａ）に示すように制御対象輪圧Ｐｆを急峻に減圧させることができる。このとき図１５（ｂ）に示すように、ｔ２からｔ３の間、ＡＢＳ制御に影響がない程度に系統輪圧Ｐｒの増圧が抑止され、系統輪圧が短時間の間保持される。

図１４に戻る。制御対象輪圧の目標圧がゼロＭＰａでない場合（Ｓ３４０のＮ）、ブレーキＥＣＵ２００は、制御対象輪の系統輪のホイールシリンダ圧に対する保持要求または減圧要求があるか否かなどを参照し、系統輪圧は保持中または減圧中か否かを判定する（Ｓ３４６）。系統輪圧は保持中または減圧中の場合（Ｓ３４６のＹ）、ブレーキＥＣＵ２００は、制御対象輪圧および系統輪圧の各々の制御に共通して利用されるモータをオフにする（Ｓ３４８）。モータがオフされると、ブレーキＥＣＵ２００は、液圧調整弁の開度を調整することにより制御対象輪圧を減圧する（Ｓ３５０）。

系統輪圧は保持中または減圧中でない場合（Ｓ３４６のＮ）、制御対象輪圧および系統輪圧の各々の制御に共通して利用されるモータをオンにしたまま液圧調整弁の開度を調整することにより制御対象輪圧を減圧する（Ｓ３５０）。

（第５の実施形態）
図１６は、第５の実施形態に係る制動制御装置による駆動輪の制動制御の手順を示すフローチャートである。第５の実施形態に係る制動制御装置は、特に言及しない限り第１の実施形態に係る制動制御装置１００と同様に構成される。また、第５の実施形態に係る制動制御装置は、前輪駆動車に設けられる。この車両には、電動機の回生制御によって左前輪および右前輪に制動力を発生させる回生ブレーキユニット（図示せず）が設けられている。なお、但し、第５の実施形態に係る制動制御装置が、電動機の回生制御によって左後輪および右後輪に制動力を発生させる回生ブレーキユニット（図示せず）が設けられた後輪駆動車に設けられてもよい。また、ハイブリッドシステムが搭載された車両に設けられてもよい。以下、第１の実施形態と同様の個所については同一の符号を付して説明を省略する。

ブレーキＥＣＵ２００は、ストロークセンサ２などの検出結果を利用して、車輪に制動力を与える制動要求があるか否かを判定する（Ｓ４００）。制動要求がない場合（Ｓ４００のＮ）、本フローチャートにおける処理を一旦終了する。

ブレーキＥＣＵ２００は、回生制動を実行する場合には、回生制動フラグをオンにする。ブレーキＥＣＵ２００は、制動要求がある場合（Ｓ４００のＹ）、この回生制動フラグを参照して回生制動中か否かを判定する（Ｓ４０２）。制動要求はあるが回生制動中でない場合（Ｓ４０２のＮ）、ブレーキＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ圧を増圧して車輪に制動力を与える必要があるため、モータをオンしたまま駆動輪圧を制御する（Ｓ４１０）。

回生制動中の場合（Ｓ４０２のＹ）、ブレーキＥＣＵ２００は、駆動輪制動力配分か否かを判定する（Ｓ４０４）。ここで、駆動輪制動力配分とは、駆動輪に制動力を与え、非駆動輪に制動力を与えないよう制動力の配分を制御することをいう。このように駆動輪にのみ制動力を与えることにより、回生制動においてより大きな電力を得ることができる。第５の実施形態では前輪駆動車であるため、ブレーキＥＣＵ２００は、後輪のホイールシリンダ圧の目標圧がゼロＭＰａか否かを判定することにより、前輪に制動力を与え後輪に与える制動力をゼロＭＰａとする前輪制動力配分か否かを判定する。駆動輪制動力配分でない場合（Ｓ４０４のＮ）、非駆動輪すなわち後輪にも制動力を与える必要があることから、ブレーキＥＣＵ２００は、モータをオンしたまま駆動輪圧を制御する（Ｓ４１０）。

ブレーキＥＣＵ２００は、回生制御が実行される場合、回生制御の実行に基づいた駆動輪目標圧、すなわち右前輪目標圧および左前輪目標圧を設定する。このためブレーキＥＣＵ２００は、駆動輪制動力配分の場合（Ｓ４０４のＹ）、駆動輪のホイールシリンダ圧の目標圧である右前輪目標圧および左前輪目標圧のいずれかがゼロＭＰａか否かを判定する（Ｓ４０６）。右前輪目標圧または左前輪目標圧がゼロＭＰａより大きい場合（Ｓ４０６のＮ）、ホイールシリンダ圧を増圧して前輪に制動力を与える必要があることから、ブレーキＥＣＵ２００は、右前輪目標圧がゼロＭＰａより大きいは第１モータ１１をオンしたまま駆動輪圧を制御し、左前輪目標圧がゼロＭＰａより大きいは第２モータ１２をオンしたまま駆動輪圧を制御する（Ｓ４１０）。

右前輪目標圧または左前輪目標圧の目標圧がゼロＭＰａの場合（Ｓ４０６のＹ）、その目標圧の制御に利用されるモータをオフにして、回生制動のみで駆動輪に制動力を与える。具体的には、ブレーキＥＣＵ２００は、右前輪目標圧がゼロＭＰａの場合は第１モータ１１をオフにして液圧調整弁ＳＬＦＲを開弁し、回生制動のみで右前輪に制動力を与える。また、ブレーキＥＣＵ２００は、左前輪目標圧がゼロＭＰａの場合は第２モータ１２をオフにして液圧調整弁ＳＬＦＬを開弁し、回生制動のみで左前輪に制動力を与える（Ｓ４０８）。

このようにブレーキＥＣＵ２００は、回生制御の実行に基づいて設定された右前輪目標圧にホイールシリンダ６ＦＲの液圧を近づけるよう液圧調整弁ＳＬＦＲを開弁させるときに、左後輪目標圧がゼロＭＰａとなっている場合、第１モータ１１をオフにする。また、ブレーキＥＣＵ２００は、回生制御の実行に基づいて設定された左前輪目標圧にホイールシリンダ６ＦＬを近づけるよう液圧調整弁ＳＬＦＬを開弁させるときに、右後輪目標圧がゼロＭＰａとなっている場合、第２モータ１２をオフにする。

なおブレーキＥＣＵ２００は、回生制御の実行に基づいて設定された右前輪目標圧にホイールシリンダ６ＲＬの液圧を近づけるよう液圧調整弁ＳＬＲＬを開弁させるときに、左後輪目標圧が第１基準圧以下となっている場合、第１モータ１１の駆動力または回転速度を低減させてもよい。また、ブレーキＥＣＵ２００は、回生制御の実行に基づいて設定された右後輪目標圧にホイールシリンダ６ＲＲの液圧を近づけるよう液圧調整弁ＳＬＲＲを開弁させるときに、左前輪目標圧が第１基準圧以下となっている場合、第２モータ１２の駆動力または回転速度を低減させる。

図１７は、回生制動中の車速Ｖ１、目標減速度Ｆｔ、前輪目標圧Ｐｔｆ、後輪目標圧Ｐｔｒ、およびモータ回転数Ｎｍを示す図である。図１７における横軸はすべて時間ｔである。運転者により時刻ｔ０でブレーキペダル１が踏み込まれて制動要求が与えられ、時刻ｔ１で停止するまで車速Ｖ１を下げていくときの回生制動について説明する。

ブレーキＥＣＵ２００は、制動要求が与えられると、目標減速度Ｆｔを急激に増加させた後に目標減速度Ｆｔを一定に維持し、車速Ｖ１がゼロＭＰａに近くなったときに目標減速度Ｆｔを急激に減少させる。このときブレーキＥＣＵ２００は、回生制動による目標減速度である回生目標減速度Ｆｇを徐々に増加させ、目標減速度Ｆｔと同一値まで増加したときに目標減速度Ｆｔと一致するよう回生目標減速度Ｆｇを一定に維持させる。車速Ｖ１が例えば時速１０ｋｍ／ｈなど所定の速度まで減速した場合、ブレーキＥＣＵ２００は、目標減速度Ｆｔを急激に減少させる前に回生目標減速度Ｆｇを急激に減少させる。

ブレーキＥＣＵ２００は、回生目標減速度Ｆｇを徐々に増加させていくとき、回生目標減速度Ｆｇとの合計が目標減速度Ｆｔとなるよう前輪目標圧Ｐｔｆを徐々に低下させていく。ブレーキＥＣＵ２００は、前輪目標圧Ｐｔｆの減少に合わせて、第１モータ１１および第２モータ１２の各々のモータ回転数Ｎｍを徐々に減少させ、前輪目標圧ＰｔｆがゼロＭＰａとなった場合、第１モータ１１および第２モータ１２をオフにする。これにより、後輪目標圧Ｐｔｒに生じる残圧を抑制することができる。

車速Ｖが所定の速度まで減速した場合、ブレーキＥＣＵ２００は、回生制動力と作動液圧による制動力をすりかえるため、前輪目標圧Ｐｔｆを増加させる。これに合わせて、ブレーキＥＣＵ２００は、第１モータ１１および第２モータ１２の各々のモータ回転数Ｎｍを増加させる。このとき、ブレーキＥＣＵ２００は、油圧脈動を抑制するため、液圧調整弁ＳＬＦＲおよび液圧調整弁ＳＬＦＬを徐々に閉弁させる。

本発明は上述の各実施形態に限定されるものではなく、各実施形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を各実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。以下、そうした例をあげる。

ある変形例では、制動制御装置１００が、４輪駆動車に設けられる。この車両には、前輪を駆動するための前輪用モータおよび後輪を駆動するための後輪用モータが設けられる。ブレーキＥＣＵ２００は、これら前輪用モータおよび後輪用モータを用いて前輪および後輪の各々に回生制動力を与える。ブレーキＥＣＵ２００は、回生制御が実行される場合、回生制御の実行に基づいた駆動輪目標圧、すなわち右前輪目標圧、左前輪目標圧、右後輪目標圧、および左後輪目標圧を設定する。ブレーキＥＣＵ２００は、右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪の各々のホイールシリンダ圧に対して、目標圧勾配を設定する。ブレーキＥＣＵ２００は、２つの系統輪のうち、目標圧勾配の大きい輪に第１モータ１１または第２モータ１２の回転数を合わせて各々のホイールシリンダ圧を制御する。

例えば系統輪である右前輪の目標増圧勾配が１０ＭＰａ／ｓであり左後輪の目標増圧勾配が５ＭＰａ／ｓである場合、ブレーキＥＣＵ２００は、右前輪の目標増圧勾配で右前輪のホイールシリンダ圧を増圧させるよう第１モータ１１の回転数を設定し、液圧調整弁ＳＬＦＲを閉弁させる。一方、ブレーキＥＣＵ２００は、左後輪の目標増圧勾配で左後輪のホイールシリンダ圧を増圧させるよう液圧調整弁ＳＬＲＬの開度をフィードバック制御する。これにより、各々の目標圧勾配に合わせて適切にホイールシリンダ圧を変化させることができる。

ある別の変形例では、第１増圧弁が、管路Ｈ１と管路Ｊ１との接続箇所と、ポンプ７と、の間に設けられる。また、第２増圧弁が、管路Ｈ２と管路Ｊ２との接続箇所と、ポンプ８と、の間に設けられる。さらに第３増圧弁が、管路Ｉ３と管路Ｊ３との接続箇所と、ポンプ９との間に設けられる。また、第４増圧弁が、管路Ｉ４と管路Ｊ４との接続箇所と、ポンプ１０との間に設けられる。

ブレーキＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ６ＦＲの液圧を右前輪目標圧に近づけるよう液圧調整弁ＳＬＦＲおよび第１増圧弁の開閉を制御し、ホイールシリンダ６ＲＬの液圧を左後輪目標圧に近づけるよう液圧調整弁ＳＬＲＬおよび第２増圧弁の開閉を制御する。また、ブレーキＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ６ＦＬの液圧を左前輪目標圧に近づけるよう液圧調整弁ＳＬＦＬおよび第３増圧弁の開閉を制御し、ホイールシリンダ６ＲＲの液圧を左後輪目標圧に近づけるよ液圧調整弁ＳＬＲＲおよび第４増圧弁の開閉を制御する。

例えば、ホイールシリンダ６ＦＲの液圧を右前輪目標圧に近づけるよう増圧させる場合、ブレーキＥＣＵ２００は、液圧調整弁ＳＬＦＲを閉弁させ、第１増圧弁の開度を調整することによりホイールシリンダ６ＦＲの液圧を増圧させる。また、例えばホイールシリンダ６ＦＲの液圧を右前輪目標圧に近づけるよう減圧させる場合、ブレーキＥＣＵ２００は、第１増圧弁を閉弁させ、液圧調整弁ＳＬＦＲの開度を調整することによりホイールシリンダ６ＦＲを減圧させる。

このような制動制御装置において、ブレーキＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ６ＲＬの液圧を左後輪目標圧に近づけるよう減圧すべく第２増圧弁を閉弁させ且つ液圧調整弁ＳＬＲＬを開弁させるときに、右前輪目標圧が第１基準圧以下となっている場合、第１モータ１１の駆動力または回転速度を低減させる。また、ブレーキＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ６ＲＲの液圧を右後輪目標圧に近づけるよう減圧すべく第４増圧弁を閉弁させ且つ液圧調整弁ＳＬＲＲを開弁させるときに、左前輪目標圧が第１基準圧以下となっている場合、第２モータ１２の駆動力または回転速度を低減させる。

この場合、第１基準圧はゼロＭＰａであってもよく、第２基準圧はゼロＭＰａであってもよい。また、第１モータ１１の駆動力または回転速度を低減する代わりに、第１モータ１１をオフにしてもよい。また、第２モータ１２の駆動力または回転速度を低減する代わりに、第２モータ１２をオフにしてもよい。これにより、増圧弁がポンプとホイールシリンダの間に設けられている制動制御装置においても、いずれかのホイールシリンダ圧の減圧時における系統輪のホイールシリンダ圧への影響を抑制することができる。

Ｈ１，Ｊ１，ＳＭＣ１ 遮断弁、 ＳＲＣ１ 保持弁、 Ｈ２，Ｊ２ 管路、 ＳＭＣ２ 遮断弁、 ＳＬＦＬ，ＳＬＦＲ，ＳＬＲＬ，ＳＬＲＲ 液圧調整弁、 ＳＲＣ２ 保持弁、 Ｉ３，Ｊ３ 管路、 ３ｆ リザーバタンク、 Ｉ４，Ｊ４ 管路、 ６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲ ホイールシリンダ、 ７，８，９，１０ ポンプ、 １１ 第１モータ、 １２ 第２モータ、 １３，１４，１５，１６，１７，１８ 液圧センサ、 １００ 制動制御装置、 ２００ ブレーキＥＣＵ。

本発明によれば、共通の駆動源により各々が駆動される複数のポンプを用いて複数のホイールシリンダに作動液を供給する制動制御装置において、装置の大型化を抑制しつつ、一方の系の液圧制御による他方の系への影響を簡易に抑制することができる。

Claims (8)

1. 共通の駆動源の回転により各々が駆動される第１ポンプおよび第２ポンプと、
   第１の車輪に制動力を発生させる第１のホイールシリンダと、前記第１ポンプとを接続する第１液路と、
   第２の車輪に制動力を発生させる第２のホイールシリンダと、前記第２ポンプとを接続する第２液路と、
   作動液が蓄えられるリザーバと前記第１液路とを接続する第３液路に設けられる第１制御弁と、
   前記リザーバと前記第２液路とを接続する第４液路に設けられる第２制御弁と、
   前記第１のホイールシリンダの目標液圧である第１目標圧、および前記第２のホイールシリンダの目標液圧である第２目標圧の各々を算出する目標圧算出手段と、
   前記駆動源を作動させて前記第１液路および前記第２液路の各々に作動液を供給すると共に、前記第１のホイールシリンダの液圧である第１ホイールシリンダ圧を第１目標圧に近づけるよう前記第１制御弁の開閉を制御し、前記第２のホイールシリンダの液圧である第２ホイールシリンダ圧を第２目標圧に近づけるよう前記第２制御弁の開閉を制御するホイールシリンダ圧制御手段と、
   を備え、
   前記ホイールシリンダ圧制御手段は、第２ホイールシリンダ圧を第２目標圧に近づけるよう前記第２制御弁を開弁させるときに、第１目標圧が所定の第１基準圧以下となっている場合、前記駆動源の駆動力または回転速度を低減させることを特徴とする制動制御装置。
2. 前記ホイールシリンダ圧制御手段は、前記駆動源により第１ポンプが駆動されているときに第１ホイールシリンダ圧を保持する場合、前記第１制御弁の開度を調節することにより第１ホイールシリンダ圧を保持し、前記駆動源により第２ポンプが駆動されているときに第２ホイールシリンダ圧を保持する場合、前記第２制御弁の開度を調整することにより前記第２ホイールシリンダ圧を保持することを特徴とする請求項１に記載の制動制御装置。
3. 前記ホイールシリンダ圧制御手段は、第２ホイールシリンダ圧を第２目標圧に近づけるよう前記第２制御弁を開弁させるときに、第１目標圧が前記第１基準圧以下となっており且つ第２ホイールシリンダ圧の目標減圧勾配の絶対値が所定値以上となっている場合、前記駆動源の駆動力または回転速度を低減させることを特徴とする請求項１または２に記載の制動制御装置。
4. 電動機の回生制御により、少なくとも前記第２の車輪に回生制動力を発生させる回生ブレーキユニットをさらに備え、
   前記目標圧算出手段は、前記回生制御が実行される場合、前記回生制御の実行に基づいた第２目標圧を設定し、
   前記ホイールシリンダ圧制御手段は、前記回生制御の実行に基づいて設定された第２目標圧に第２ホイールシリンダ圧を近づけるよう前記第２制御弁を開弁させるときに、第１目標圧が前記第１基準圧以下となっている場合、前記駆動源の駆動力または回転速度を低減させることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の制動制御装置。
5. 前記ホイールシリンダ圧制御手段は、前記駆動源へパルス供給する電流のデューティー比を低減させることにより、前記駆動源の駆動力または回転速度を低減させることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の制動制御装置。
6. 第３液路において前記第１制御弁と前記リザーバとの間に設けられた第３制御弁をさらに備え、
   前記ホイールシリンダ圧制御手段は、所定の異常条件を満たしたと判定した場合に前記第３制御弁を閉弁させ、前記異常条件を満たさないと判定した場合であって第２ホイールシリンダ圧を第２目標圧に近づけるよう前記第２制御弁を開弁させるときに、第１目標圧が前記第１基準圧以下となっている場合、第１ホイールシリンダ圧が前記第１基準圧以下となっている場合でも前記第１制御弁および前記第３制御弁を開弁させることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の制動制御装置。
7. 第１ホイールシリンダ圧を検出する液圧センサをさらに備え、
   前記ホイールシリンダ圧制御手段は、第１目標圧がゼロとなっており且つ所定の補正実行条件を満たしたときに、前記液圧センサに対するゼロ点補正を実行し、第２ホイールシリンダ圧を第２目標値に向けて増圧させるよう前記駆動源を作動させているときは、第１目標圧がゼロであっても前記補正実行条件を満たさないとして液圧センサに対するゼロ点補正の実行を回避することを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の制動制御装置。
8. 前記第１液路と前記第３液路との接続箇所と、前記第１ポンプとの間に設けられる第１増圧弁と、
   前記第２液路と前記第４液路との接続箇所と、前記第２ポンプとの間に設けられる第２増圧弁と、
   をさらに備え、
   ホイールシリンダ圧制御手段は、
   第１ホイールシリンダ圧を第１目標圧に近づけるよう前記第１制御弁および前記第１増圧弁の開閉を制御し、第２ホイールシリンダ圧を第２目標圧に近づけるよう前記第２制御弁および前記第２制御弁の開閉を制御し、
   第２ホイールシリンダ圧を第２目標圧に近づけるよう前記第２増圧弁を閉弁させ且つ前記第２制御弁を開弁させるときに、第１目標圧が前記第１基準圧以下となっている場合、前記駆動源の駆動力または回転速度を低減させることを特徴とする請求項１に記載の制動制御装置。

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