JP5979101B2 - 車両 - Google Patents

Description

本発明は、摩擦式制動装置と、発電電動機と、前記摩擦式制動装置及び前記発電電動機を制御する制御部とを備えた車両に関する。

従来から、例えば、下記特許文献１に記載されているようなブレーキ制御装置は知られている。この従来のブレーキ制御装置では、電動機による回生制動力を車輪に付与する回生制動手段と、液圧により車輪に摩擦部材を押圧して液圧制動力を付与する液圧制動手段とを有している。そして、この従来のブレーキ制御装置では、制御手段が、回生制動力に設定された制限値と目標総制動力とに基づいて目標回生制動力及び目標液圧制動力を決定し、これら決定した目標回生制動力及び目標液圧制動力に従って回生制動手段及び液圧制動手段を協調制御するようになっている。このように構成される従来のブレーキ制御装置では、制限値によって回生制動力が制限されると、目標総制動力を実現するために液圧制動力を速やかに増加させるようになっている。

特開２０１１−５６９６９号公報

ところで、上記従来のブレーキ制御装置を構成する液圧制動手段（摩擦式制動装置）と、電動機（発電電動機）と、液圧制動手段（摩擦式制動装置）及び電動機（発電電動機）を制御する制御手段（制御部）とを備えた車両、例えば、ハイブリッド車両では、走行中にメインスイッチ（又は、イグニッションスイッチ）がオンからオフに切り替えられる状況が生じる場合がある。この場合、上記従来のブレーキ制御装置の制御手段は、電動機への通電を遮断することにより電動機の作動を優先的に停止させる。これにより、走行中の車両を制動しているときには、電動機への通電が遮断されるため、回生制動力は急減する。従って、上記従来のブレーキ制御装置では、目標総制動力を維持するために、液圧制動手段による液圧制動力（摩擦制動力）を増加させる必要がある。

しかしながら、上記従来のブレーキ制御装置の制御手段は、車両を制動しているときに、メインスイッチ（イグニッション）がオンからオフに切り替えられると、先ず電動機への通電を遮断し、続いて液圧制動手段による液圧制動力を増加させる。このため、上記従来のブレーキ制御装置の制御手段が液圧制動手段を作動させて液圧制動力を増加させるときには、回生制動手段の作動が停止されてから（すなわち回生制動力が急減したから）の遅延時間の発生或いは液圧の増圧における応答遅れ等が発生する。これにより、上記従来のブレーキ制御装置によって制動されている車両においては、車輪に付与される制動力が変動することにより減速度が急峻に変動するため、乗員が違和感を覚える可能性がある。

本発明は、上記した問題に対処するためになされ、その目的の一つは、制動中における減速度の急峻な変動を抑制する車両を提供することにある。

上記目的を達成するための本発明による車両は、摩擦制動力を発生する摩擦式制動装置と、発電電動機と、前記摩擦式制動装置及び前記発電電動機を制御する制御部とを備えている。

そして、前記制御部は、前記摩擦制動力を調整し且つ前記発電電動機の通電制御を行って回生制動力を調整することにより前記車両に要求される制動力を発生させるように構成される。更に、前記制御部は、乗員により特定操作が閾値時間継続した時点以降の所定時点にて前記発電電動機への通電を遮断させるように構成される。

本発明による車両の特徴の一つは、前記制御部は、前記特定操作が検出された操作検出時点にて前記回生制動力を発生させている場合、前記操作検出時点から前記所定時点までの特定期間内において前記回生制動力を徐々に減少させるように構成されることにある。ここで、前記制御部は、例えば、前記特定期間内において前記回生制動力をゼロを含む所定制動力まで徐々に減少させることができる。尚、ゼロを含む所定制動力としては、発電電動機への通電の遮断に伴い、制動中の車両の乗員が減速度の減少方向への変動に対して不快感或いは不安感を覚えない程度の回生制動力の大きさに設定することができる。

これによれば、制御部は、乗員による特定操作が検出された操作検出時点にて回生制動力を発生させて車両を制動している場合には、操作検出時点から特定操作が閾値時間継続した時点以降の所定時点までの特定期間内において回生制動力を徐々に減少させることができる。すなわち、制御部は、発電電動機への通電が遮断されて回生制動力がゼロまで急減する所定時点よりも前の時点から確実に回生制動力を徐々に減少させることができる。これにより、制御部は、車両を制動しているときに、発電電動機への通電の遮断に伴って回生制動力が急減する、すなわち、車両に要求される制動力が急減することを防止することができる。その結果、車両の減速度に急峻な変動が生じることを確実に抑制することができて、乗員が違和感を覚えることを防止することができる。

この場合、前記制御部は、前記特定期間内において前記摩擦制動力を徐々に増大させることができる。これによれば、制御部は、特定期間内において、より具体的には、発電電動機への通電が遮断される所定時点までに摩擦制動力を徐々に増大させておくことができる。従って、制御部は、発電電動機への通電が遮断される所定時点（言い換えれば、回生制動力がゼロとなる時点）にて、遅延時間及び応答遅れを生じることなく摩擦制動力を発生させることができる。このため、車両の減速度に急峻な変動が生じることを確実に抑制することができて、乗員が違和感を覚えることを防止することができる。

この場合、前記制御部は、前記特定期間内において前記車両に要求される制動力を発生させるように前記回生制動力の減少量に応じて前記摩擦制動力を増大させることができる。これによれば、制御部は、特定期間内において、徐々に減少する回生制動力の減少量に応じて摩擦制動力を増大させることができて、車両に要求される制動力を適切に維持することができる。すなわち、制御部は、発電電動機への通電が遮断される所定時点までに回生制動力を徐々に減少させるとともに、車両に要求される制動力を維持するように回生制動力の減少量に応じて摩擦制動力を増大させることができる。このため、制御部は、発電電動機への通電が遮断されて回生制動力がゼロとなる所定時点までに、回生制動力を摩擦制動力にすり替えておくことができる。

これにより、発電電動機への通電が遮断される所定時点では、制御部は、回生制動力からすり替えた摩擦制動力によって車両に要求される制動力を発生させることができる。従って、この場合においても、車両の減速度に急峻な変動を生じさせることがなく、乗員が違和感を覚えることを防止することができる。

これらの場合、前記特定操作は、前記車両に搭載された電気機器に通電する通電状態から前記電気機器への通電を遮断する非通電状態へと切り替える際に使用されるスイッチに対する操作であり、前記制御部は、前記所定時点にて少なくとも前記発電電動機への通電経路を遮断することにより、前記発電電動機への通電を遮断することができる。

これによれば、制御部は、乗員によるスイッチに対する操作（特定操作）を検出した操作検出時点にて回生制動力を発生させている場合、所定時点にて少なくとも発電電動機への通電経路を遮断して発電電動機への通電を遮断することができる。具体的に、回生制動力を発生させて車両を制動しているときに、乗員は、例えば、発電電動機への通電経路に設けられたスイッチ（具体的に、車載電源に接続された電気回路に設けられるメインスイッチ、イグニッションスイッチ等）を通電状態（オン状態）から非通電状態（オフ状態）に切り替えるように操作、すなわち、特定操作を行うことができる。そして、制御部は、このようなスイッチに対する特定操作（例えば、押下操作等）が閾値時間継続（例えば、長押し操作や連打操作等）すると、所定時点にて発電電動機への通電経路を遮断して発電電動機への通電を遮断することができる。

このため、制御部は、乗員によるスイッチに対する特定操作を検出すると、特定期間内において、より詳しくは、発電電動機への通電経路を遮断する所定時点までに回生制動力を徐々に低下させていくことができる。尚、この場合、制御部は、特定期間内において摩擦制動力を徐々に増大させていくこともできる。これにより、乗員の意図に従って発電電動機への通電を遮断させる状況が発生した場合にも、車両の減速度に急峻な変動を生じさせることがなく、乗員が違和感を覚えることを防止することができる。

ここで、前記制御部は、前記閾値時間よりも短くなるように予め設定された時間に渡り前記スイッチが操作された場合に、このスイッチに対する操作を前記特定操作とみなすことができる。これにより、制御部が、例えば、ノイズの影響や乗員によるスイッチに対する誤操作のような予め設定された時間よりも短い操作を特定操作として検出することを効果的に排除することができる。これにより、乗員が意図しないような発電電動機への通電の遮断が生じることを防止することができる。その結果、車両の減速度に変動が生じて乗員が違和感を覚える機会を低減することができる。

これらの場合、前記制御部は、前記操作検出時点にて前記回生制動力を発生させているときには、前記回生制動力を発生させていないときよりも、前記発電電動機への通電を遮断するまでの時間を延長することができる。これによれば、制御部は、操作検出時点にて回生制動力を発生させていないときには、例えば、所定時点にて発電電動機を含む車両に搭載された電気機器への通電を遮断することができる。これに対して、操作検出時点にて回生制動力を発生させているとき（すなわち、車両を制動しているとき）には、制御部は、例えば、所定時点にて発電電動機を含まない他の電気機器への通電を遮断し、所定時点よりも後の時点まで時間を延長して発電電動機への通電を遮断することができる。

すなわち、制御部は、操作検出時点にて回生制動力を発生させているときには、発電電動機への通電が遮断される時点を遅らせて、発電電動機の通電制御を継続することができる。これにより、制御部は、延長した時間を利用して、車両の減速度の急峻な変動を生じさせないように回生制動力を徐々に減少させることができ、乗員が違和感を覚えることを防止することができる。

これらの場合、前記制御部は、前記操作検出時点又は同操作検出時点に基づいて定まる同操作検出時点よりも後の時点から前記回生制動力の減少を開始することができる。これによれば、制御部は、特定期間内において確実に回生制動力を徐々に減少させることができる。この場合、制御部は、回生制動力の減少を開始する時点に合わせて摩擦制動力を徐々に増大させることができる。これにより、制御部は、回生制動力を徐々に減少させるタイミングと摩擦制動力を徐々に増大させるタイミングとを合わせることができる。このため、車両の減速度を変動させることをより効果的に抑制することができ、乗員が違和感を覚えることを防止することができる。

更に、前記制御部は、前記特定期間内における前記回生制動力の減少速度の大きさを、制動に関する状態を示すパラメータに応じて変更することができる。これによれば、制御部は、制動に関する状態を示すパラメータ、例えば、運転者によるブレーキペダルのストローク量や踏力、摩擦式制動装置における作動液の液圧の大きさ、ＡＢＳ制御の有無、路面摩擦係数の大きさ等に応じて、特定期間内における回生制動力の減少速度の大きさを変更することができる。これにより、制御部は、上記パラメータに基づいて、例えば、車両を速やかに制動する場合には、特定期間内において回生制動力の減少速度の大きさを大きくすることができる。或いは、制御部は、上記パラメータに基づいて、例えば、車両を緩やかに制動する場合には、特定期間内において回生制動力の減少速度の大きさを小さくすることができる。従って、特定期間内において回生制動力を急減させることがなく、車両の減速度を変動させることをより効果的に抑制することができ、乗員が違和感を覚えることを防止することができる。

ここで、制御部は、上述したように、特定期間内における回生制動力の減少速度の大きさを、制動に関する状態を表すパラメータに応じて変更することができる。そして、制御部は、上述したように、特定期間内において車両に要求される制動力を発生するように回生制動力の減少量に応じて摩擦制動力を増大させることができる。これらにより、制御部は、特定期間内において、回生制動力と摩擦制動力とをすり替える際のレート（割合）を適宜変更することができる。

具体的に、制御部は、例えば、車両を速やかに制動する場合には、すり替えるレートを大きくして摩擦制動力が主となるように、回生制動力の減少速度を大きな速度に変更するとともに変更した減少速度に従って減少する回生制動力の減少量に応じて摩擦制動力を増大させる（すなわち、摩擦制動力の増大速度の大きさを大きくする）ことができる。一方、制御部は、例えば、車両を緩やかに制動する場合には、すり替えるレートを小さくして回生制動力が主となるように、回生制動力の減少速度を小さな速度に変更するとともに変更した減少速度に従って減少する回生制動力の減少量に応じて摩擦制動力を増大させる（すなわち、摩擦制動力の増大速度の大きさを小さくする）ことができる。従って、制御部は、特定期間内において上記すり替えをスムーズに行うことができる。その結果、車両の減速度を変動させることがなく、乗員が違和感を覚えることをより効果的に防止することができる。

尚、このように、制動に関するパラメータに応じて、すり替えるレートを適宜変更できることにより、例えば、ＡＢＳ制御を実行する場合のように、極端に短い時間内にすり替えが必要となる状況を積極的に除外することができる。これにより、頻繁に上記すり替えが発生することを効果的に抑制することができる。逆に、制御部は、例えば、ＡＢＳ制御時には上述したようなすり替えるレートに拘わらずに早急に回生制動力を減少させるとともに摩擦制動力を増大させることができる。これにより、車輪のロック状態を速やかに解除することができ、車両を適切に制動することができる。

本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の概略的な構成を示すシステム図である。 図１の電源回路を説明する概略的な回路図である。 図１の摩擦ブレーキ装置の液圧回路を中心に示す概略的な系統図である。 従来のハイブリッド車両のメインスイッチ操作後における、通常のブレーキ制御を説明するタイムチャートである。 本発明の実施形態に係り、ハイブリッド車両のメインスイッチ操作後における、図１の制御装置によるブレーキ制御を説明するタイムチャートである。 本発明の実施形態の変形例に係り、ハイブリッド車両のメインスイッチ操作後における、図１の制御装置によるブレーキ制御を説明するタイムチャートである。

以下、本発明の実施形態に係る車両について図面を用いて説明する。図１は、本実施形態に係る車両であって、走行駆動源としてモータジェネレータ及びエンジンを備えるハイブリッド車両１０の概略的な構成を説明するシステム図である。このようなハイブリッド車両１０においては、運動エネルギーを電気エネルギーに変換することによって発生する回生制動力と、運動エネルギーを熱エネルギーに変換することによって発生する摩擦制動力との両方を制動に用いることができる。従って、本実施形態に係るハイブリッド車両１０では、これらの回生制動力と摩擦制動力とを併用して（協調させて）、要求される制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。

ここで、ハイブリッド車両１０には、モータジェネレータ及びエンジンを備えたハイブリッド車両（ＨＶ）に加え、更に外部電源を用いて充電可能なプラグイン式ハイブリッド車両（ＰＨＶ）も含まれる。尚、本実施形態においては、ハイブリッド車両１０を例示して説明するが、車両としてエンジンを搭載しない電気自動車（ＥＶ）を採用して実施可能であることは言うまでもない。

ハイブリッド車両１０は、図１に示すように、エンジン１１と、動力分割機構１２と、発電電動機としてのモータジェネレータ１３，１４と、伝達ギア１５と、駆動軸１６と、車輪１７とを備えている。又、ハイブリッド車両１０は、蓄電装置１８と電力変換器１９とを備えている。

エンジン１１は、図示省略の燃料タンクに貯留された炭化水素系燃料（具体的に、ガソリンや軽油、エタノール等）を燃焼により消費して駆動力を出力する。そして、ハイブリッド車両１０においては、エンジン１１によって出力される駆動力（運動エネルギー）は、動力分割機構１２を介して、駆動軸１６（車輪１７）に駆動力を伝達する伝達ギア１５を駆動する。

動力分割機構１２は、エンジン１１、モータジェネレータ１３（１４）及び伝達ギア１５に結合されてこれらの間で動力を分配する。ここで、動力分割機構１２は、例えば、サンギア、プラネタリキャリア及びリングギアの３つの回転軸を有する遊星歯車を採用することができ、この３つの回転軸がエンジン１１、モータジェネレータ１３（１４）及び伝達ギア１５の回転軸にそれぞれ接続される。

モータジェネレータ１３，１４は、蓄電装置１８から電力（電気エネルギー）が供給されるときは電動機として機能し、エンジン１１から駆動力又は車輪１７から回転力（運動エネルギー）が伝達されるときは発電機として機能する三相同期型発電電動機である。具体的に、モータジェネレータ１３は、動力分割機構１２によって分割されたエンジン１１の駆動力（運動エネルギー）が伝達されて発電機として機能するとともに、エンジン１１の始動を行い得るスタータモータとしても機能する。モータジェネレータ１４は、駆動軸１６（車輪１７）に駆動力を伝達する伝達ギア１５を駆動する電動機（動力源）として機能するとともに、後述するように車両制動時における回生制御により車輪１７の回転すなわち車両の運動エネルギーを電力（電気エネルギー）に変換して回生制動力を発生するように機能する。

尚、本実施形態においては、モータジェネレータ１３が発電機として機能し、モータジェネレータ１４が電動機として機能するように実施するが、モータジェネレータ１４が発電機として機能しモータジェネレータ１３が電動機として機能したり、或いは、モータジェネレータ１３，１４が共に発電機として機能し又電動機として機能したりするように実施可能であることは言うまでもない。

蓄電装置１８は、充電可能な直流電源であり、例えば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池により構成される。蓄電装置１８は、モータジェネレータ１４が所定の駆動力発生時に、電力変換器１９へ電力を供給する。又、蓄電装置１８は、モータジェネレータ１３の発電による電力及びモータジェネレータ１４の回生制動力の発生に伴う回生電力を電力変換器１９から受けて蓄電する。尚、蓄電装置１８としては、大容量のキャパシタも採用可能であり、モータジェネレータ１３，１４による発電電力や外部電源からの電力を一時的に蓄え、その蓄えた電力をモータジェネレータ１３，１４へ供給可能な電力バッファすなわち電源であればいかなるものでも良い。

電力変換器１９は、少なくとも発電電動機であるモータジェネレータ１４への通電経路を構成するものであり、図１に示すように、周知の電源回路２０を含んで構成される。電源回路２０は、図２に示すように、蓄電装置１８側の平滑コンデンサ２０１と、電圧変換器２０２と、昇圧側の平滑コンデンサ２０３と、インバータ回路２０４，２０５とを備えている。そして、電源回路２０には、例えば、車室内にて運転者を含む乗員によって操作されて、蓄電装置１８から電気機器に通電（供給）する通電状態から通電を遮断する非通電状態へと切り替える際に使用されるスイッチとしてのメインスイッチ２１が設けられている。尚、このスイッチについては、例えば、主としてエンジン１１の点火装置を作動させるイグニッションスイッチを採用することも可能である。

このハイブリッド車両１０には、図１に示すように、摩擦式制動装置としての摩擦ブレーキ装置３０が搭載されている。摩擦ブレーキ装置３０は、図３に具体的に示すように、ブレーキ操作ユニット３１と、マスタシリンダユニット３２と、動力液圧発生ユニット３３と、ブレーキユニット３４と、液圧制御弁ユニット３５とを含んで構成される。ブレーキ操作ユニット３１は、運転者によってブレーキ操作である踏み込み操作がなされるブレーキペダル３１１と、後述するように、作動液を各ユニット間で流通させるマスタ配管３１２、レギュレータ配管３１３、アキュムレータ配管３１４及びリザーバ配管３１５とから構成される。

マスタシリンダユニット３２は、液圧ブースタ３２１、マスタシリンダ３２２、レギュレータ３２３、リザーバ３２４を備えている。液圧ブースタ３２１は、ブレーキペダル３１１に連結されており、ブレーキペダル３１１に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２２に伝達する。液圧ブースタ３２１は、動力液圧発生ユニット３３からレギュレータ３２３を介して作動液が供給されるようになっており、ペダル等力を増幅してマスタシリンダ３２２に伝達する。マスタシリンダ３２２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。

マスタシリンダ３２２とレギュレータ３２３との上部には、作動液を貯留するリザーバ３２４が設けられている。マスタシリンダ３２２は、ブレーキペダル３１１の踏み込みが解除されているときにリザーバ３２４と連通する。レギュレータ３２３は、リザーバ３２４と動力液圧発生ユニット３３の後述するアキュムレータ３３２との双方に連通し、リザーバ３２４を低圧源とすると共にアキュムレータ３３２を高圧源として、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。尚、以下の説明においては、レギュレータ３２３の液圧をレギュレータ圧と称呼する。又、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一にする必要はなく、例えば、レギュレータ圧をマスタシリンダ圧よりも若干高圧になるように設定しても良い。

動力液圧発生ユニット３３は、ポンプ３３１とアキュムレータ３３２とを備えている。ポンプ３３１は、その吸入口がリザーバ３２４に接続され、吐出口がアキュムレータ３３２に接続され、モータ３３３を駆動することにより作動液を加圧する。アキュムレータ３３２は、ポンプ３３１により加圧された作動液の圧力エネルギーを窒素等の封入ガスの圧力エネルギーに変換して蓄える。又、アキュムレータ３３２は、マスタシリンダユニット３２に設けられたリリーフバルブ３２５に接続されている。リリーフバルブ３２５は、作動液の圧力、すなわち、液圧が所定の圧力以上に高まった場合に開弁し、作動液をリザーバ３２４に戻す。

摩擦制動力を発生するブレーキユニット３４は、図１及び図３に示すように、各車輪１７にそれぞれ設けられるディスクブレーキユニット３４１ＦＲ，３４１ＦＬ，３４１ＲＲ，３４１ＲＬから構成される。各ディスクブレーキユニット３４１ＦＲ，３４１ＦＬ，３４１ＲＲ，３４１ＲＬは、ブレーキロータ３４２ＦＲ，３４２ＦＬ，３４２ＲＲ，３４２ＲＬとブレーキキャリバに内蔵されたホイールシリンダ３４３ＦＲ，３４３ＦＬ，３４３ＲＲ，３４３ＲＬとを備える。尚、ブレーキユニット３４は、４輪ともディスクブレーキ式に限るものではなく、例えば、４輪ともドラムブレーキ式であっても良いし、前輪がディスクブレーキ式、後輪がドラムブレーキ式等任意に組み合わせたものでも良い。尚、以下の説明においては、車輪１７毎に設けられる構成についてその符号の末尾に、右前輪についてはＦＲ、左前輪についてはＦＬ、右後輪についてはＲＲ、左後輪についてはＲＬを付すものとするが、特に車輪位置を特定する必要がない場合には、末尾の符号を省略する。

ホイールシリンダ３４３ＦＲ，３４３ＦＬ，３４３ＲＲ，３４３ＲＬは、液圧制御弁ユニット３５に接続されて同ユニット３５から供給される作動液の液圧が伝達されるようになっている。そして、液圧制御弁ユニット３５から供給される液圧により、車輪１７と共に回転するブレーキロータ３４２ＦＲ，３４２ＦＬ，３４２ＲＲ，３４２ＲＬに摩擦部材であるブレーキパッドを押し付け、ハイブリッド車両１０の運動エネルギーを熱エネルギーに変換して摩擦制動力を発生させるようになっている。

このように、摩擦ブレーキ装置３０は、ホイールシリンダ３４３に作動液の液圧を付与する液圧源として、運転者のブレーキ踏力（ブレーキペダル３１１を踏み込む力）を利用したマスタシリンダ３２２及びレギュレータ３２３と、運転者のブレーキ踏力とは無関係に液圧を付与する動力液圧発生ユニット３３とを備えている。そして、マスタシリンダ３２２、レギュレータ３２３及び動力液圧発生ユニット３３は、それぞれ、マスタ配管３１２、レギュレータ配管３１３及びアキュムレータ配管３１４を介して液圧制御弁ユニット３５に接続される。又、リザーバ３２４は、リザーバ配管３１５を介して液圧制御弁ユニット３５に接続される。

液圧制御弁ユニット３５は、図３に示すように、各ホイールシリンダ３４３ＦＲ，３４３ＦＬ，３４３ＲＲ，３４３ＲＬに接続される４つの個別流路３５１ＦＲ，３５１ＦＬ，３５１ＲＲ，３５１ＲＬと、個別流路３５１ＦＲ，３５１ＦＬ，３５１ＲＲ，３５１ＲＬを連通する主流路３５２と、主流路３５２とマスタ配管３１２とを接続するマスタ流路３５３と、主流路３５２とレギュレータ配管３１３とを接続するレギュレータ流路３５４と、主流路３５２とアキュムレータ配管３１４とを接続するアキュムレータ流路３５５とを備えている。マスタ流路３５３、レギュレータ流路３５４及びアキュムレータ流路３５５は、それぞれ、主流路３５２に対して並列に接続される。

各個別流路３５１ＦＲ，３５１ＦＬ，３５１ＲＲ，３５１ＲＬには、その途中部分に、それぞれ、ＡＢＳ保持弁３６１ＦＲ，３６１ＦＬ，３６１ＲＲ，３６１ＲＬが設けられる。ＡＢＳ保持弁３６１は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ閉弁状態となる常開式電磁開閉弁である。尚、ＡＢＳ保持弁３６１は、開弁状態においては、作動液を双方向に流すことができ方向性を有しない。

各個別流路３５１ＦＲ，３５１ＦＬ，３５１ＲＲ，３５１ＲＬには、ＡＢＳ保持弁３６１ＦＲ，３６１ＦＬ，３６１ＲＲ，３６１ＲＬと並列にリターンチェック弁３６２ＦＲ，３６２ＦＬ，３６２ＲＲ，３６２ＲＬが設けられる。リターンチェック弁３６２は、主流路３５２からホイールシリンダ３４３に向かう作動液の流れを遮断し、ホイールシリンダ３４３から主流路３５２に向かう作動液の流れを許容する弁である。すなわち、ホイールシリンダ３４３の液圧（以下、ホイールシリンダ圧と称呼する。）が主流路３５３の液圧よりも高圧となる場合に機械的に弁体が開いてホイールシリンダ３４３の作動液を主流路３５２側に流し、ホイールシリンダ圧が主流路３５２の液圧以下になると弁体が閉弁するように構成されている。従って、ＡＢＳ保持弁３６１が閉弁されてホイールシリンダ圧が保持されているときに、主流路３５２における制御圧が低下してホイールシリンダ圧を下回った場合には、ＡＢＳ保持弁３６１を閉弁状態に維持したままホイールシリンダ圧を主流路３５２の制御圧になるまで減圧することができる。

各個別流路３５１ＦＲ，３５１ＦＬ，３５１ＲＲ，３５１ＲＬには、それぞれ、減圧用個別流路３５６ＦＲ，３５６ＦＬ，３５６ＲＲ，３５６ＲＬが接続される。各減圧用個別流路３５６は、リザーバ流路３５７に接続される。リザーバ流路３５７は、リザーバ配管３１５を介してリザーバ３２４に接続される。各減圧用個別流路３５６ＦＲ，３５６ＦＬ，３５６ＲＲ，３５６ＲＬには、その途中部分に、それぞれ、ＡＢＳ減圧弁３６３ＦＲ，３６３ＦＬ，３６３ＲＲ，３６３ＲＬが設けられている。各ＡＢＳ減圧弁３６３は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ開弁状態となる常閉式電磁開閉弁である。各ＡＢＳ減圧弁３６３は、開弁状態において作動液をホイールシリンダ３４３から減圧用個別流路３５６を介してリザーバ流路３５７に流すことでホイールシリンダ圧を低下させる。

尚、ＡＢＳ保持弁３６１及びＡＢＳ減圧弁３６３は、車輪１７がロックする傾向を有する（すなわち、車輪１７がスリップする傾向を有する）場合に、ホイールシリンダ圧を下げて車輪１７のロックを防止するアンチロックブレーキ制御の作動時等に開閉制御される。

主流路３５２には、その途中部分に連通弁３６４が設けられる。連通弁３６４は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ開弁状態となる常閉式電磁開閉弁である。主流路３５２は、連通弁３６４を境として、一方側がマスタ流路３５３に接続される第１主流路３５２ａと、他方側がレギュレータ流路３５４及びアキュムレータ流路３５５に接続される第２主流路３５２ｂとに区分けされる。連通弁３６４が閉弁状態にあるときには、第１主流路３５２ａと第２主流路３５２ｂとの間の作動液の流通が遮断され、連通弁３６４が開弁状態にあるときには、第１主流路３５２ａと第２主流路３５２ｂとの間の作動液の流通が双方向で許容される。

マスタ流路３５３には、その途中部分にマスタカット弁３６５が設けられる。マスタカット弁３６５は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ閉弁状態となる常開式電磁開閉弁である。マスタカット弁３６５が閉弁状態にあるときには、マスタシリンダ３２２と第１主流路３５２ａとの間の作動液の流通が遮断され、マスタカット弁３６５が開弁状態にあるときには、マスタシリンダ３２２と第１主流路３５２ａとの間の作動液の流通が双方向で許容される。

マスタ流路３５３には、マスタカット弁３６５が設けられる位置よりもマスタシリンダ３２２側において、ストロークシミュレータ３７１が設けられる。ストロークシミュレータ３７１は、運転者によるブレーキペダル３１１のストローク操作を可能とするとともに、ペダル操作量に応じた反力を発生させて、運転者のブレーキ操作フィーリングを良好にするものである。このため、ストロークシミュレータ３７１は、マスタ流路３５３から分岐されたシミュレータ流路３７２及び同流路３７２に設けられた常閉式電磁開閉弁であるシミュレータカット弁３７３を介して接続される。

レギュレータ流路３５４には、その途中部分にレギュレータカット弁３６６が設けられる。レギュレータカット弁３６６は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ閉弁状態となる常開式電磁開閉弁である。レギュレータカット弁３６６が閉弁状態にあるときには、レギュレータ３２３と第２主流路３５２ｂとの間の作動液の流通が遮断され、レギュレータカット弁３６６が開弁状態にあるときには、レギュレータ３２３と第２主流路３５２ｂとの間の作動液の流通が双方向で許容される。

アキュムレータ流路３５５には、その途中部分に増圧リニア制御弁３６７Ａが設けられる。又、アキュムレータ流路３５５が接続される第２主流路３５２ｂは、減圧リニア制御弁３６７Ｂを介してリザーバ流路３５７に接続される。増圧リニア制御弁３６７Ａ及び減圧リニア制御弁３６７Ｂは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドへの通電量（電流値）の増加に従って開度を増加させる常閉式電磁リニア制御弁である。増圧リニア制御弁３６７Ａ及び減圧リニア制御弁３６７Ｂは、スプリングが弁体を閉弁方向に付勢するバネ力と、相対的に高圧の作動液が流通する一次側（入口側）及び相対的に低圧の作動液が流通する二次側（出口側）の差圧によって弁体が開弁方向に付勢される差圧力との差分である閉弁力により閉弁状態を維持する。

一方、増圧リニア制御弁３６７Ａ及び減圧リニア制御弁３６７Ｂは、ソレノイドへの通電により発生する弁体を開弁させる方向に作用する電磁吸引力がこの閉弁力を上回った場合、すなわち、電磁吸引力＞閉弁力（＝バネ力−差圧力）を満たす場合には、弁体に作用する力のバランスに応じた開度で開弁する。従って、増圧リニア制御弁３６７Ａ及び減圧リニア制御弁３６７Ｂは、ソレノイドへの通電量（電流値）を制御することにより、差圧力すなわち一次側（入口側）と二次側（出口側）との差圧に応じた開度を調整することができる。尚、以下の説明において、増圧リニア制御弁３６７Ａ及び減圧リニア制御弁３６７Ｂの両者について区別する必要がない場合には、単に、リニア制御弁３６７と称呼する。

ハイブリッド車両１０には、図１に示すように、制御部としての制御装置４０が搭載されている。制御装置４０は、図１に示すように、ブレーキＥＣＵ４１を含んで構成される。ブレーキＥＣＵ４１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものであり、摩擦ブレーキ装置３０を駆動させる駆動回路、各種のセンサ信号を入力するインターフェース、通信インターフェース等を備えている。制御装置４０は、ハイブリッド車両１０に搭載された電力変換器１９（電源回路２０及びメインスイッチ２１）と通信インターフェースを介して接続されている。これにより、本実施形態におけるブレーキＥＣＵ４１は、電力変換器１９（電源回路２０）を介してモータジェネレータ１４による回生制動力を直接的に制御するようにもなっている。

更に、ブレーキＥＣＵ４１は、ハイブリッド車両１０に搭載された摩擦ブレーキ装置３０に設けられた各電磁開閉弁及びリニア制御弁と駆動回路を介して接続されており、ソレノイド駆動信号を出力することによって開閉状態及び開度を制御し、各ホイールシリンダ３４３におけるホイールシリンダ圧を制御して摩擦制動力を発揮させる。尚、動力液圧発生ユニット３３に設けられたモータ３３３についても、駆動回路を介してブレーキＥＣＵ４１に接続され、ブレーキＥＣＵ４１から出力されるモータ駆動信号により駆動制御される。

制御装置４０には、図３に示すように、アキュムレータ圧センサ４２、レギュレータ圧センサ４３、制御圧センサ４４が設けられる。アキュムレータ圧センサ４２は、増圧リニア制御弁３６７Ａよりも動力液圧発生ユニット３３側（上流側）のアキュムレータ流路３５５における作動液の圧力（液圧）であるアキュムレータ圧Paccを検出する。アキュムレータ圧センサ４２は、検出したアキュムレータ圧Paccを表す信号をブレーキＥＣＵ４１に出力する。これにより、ブレーキＥＣＵ４１は、アキュムレータ圧Paccを所定の周期で読み込み、アキュムレータ圧Paccが予め設定された最低設定圧を下回る場合にはモータ３３３を駆動させてポンプ３３１により作動液を加圧し、常にアキュムレータ圧Paccが設定圧力範囲内に維持されるように制御する。

レギュレータ圧センサ４３は、レギュレータカット弁３６６よりもレギュレータ３２３側（上流側）のレギュレータ流路３５４における作動液の圧力であるレギュレータ圧Pregを検出する。レギュレータ圧センサ４３は、検出したレギュレータ圧Pregを表す信号をブレーキＥＣＵ４１に出力する。制御圧センサ４４は、第１主流路３５２ａにおける作動液の圧力である制御圧Pxを表す信号をブレーキＥＣＵ４１に出力する。

ここで、ブレーキＥＣＵ４１には、図３に示すように、ブレーキペダル３１１に設けられたペダルストロークセンサ４５も接続される。ペダルストロークセンサ４５は、運転者のブレーキ操作におけるブレーキペダル３１１の踏み込み量（操作量）であるペダルストロークを検出し、検出したペダルストロークSpを表す信号をブレーキＥＣＵ４１に出力する。又、ブレーキＥＣＵ４１には、車輪速センサ４６が接続される。車輪速センサ４６は、左右前後輪の回転速度である車輪速を検出し、検出した車輪速Vxを表す信号をブレーキＥＣＵ４１に出力する。

更に、制御部としての制御装置４０は、図１に示すように、ハイブリッドＥＣＵ４７を含んで構成される。ハイブリッドＥＣＵ４７も、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものである。ハイブリッドＥＣＵ４７は、後述するように、電力変換器１９（電源回路２０）の遮断等を行ってハイブリッド車両１０を統括的に制御する。尚、ハイブリッドＥＣＵ４７によるハイブリッド車両１０の詳細な制御内容及び同制御に伴うハイブリッドＥＣＵ４７の作動自体は本発明に直接関係しないため、その説明を省略する。

次に、本実施形態における制御装置４０、より詳しくは、ブレーキＥＣＵ４１及びハイブリッドＥＣＵ４７が実行するブレーキ協調制御について説明する。ブレーキＥＣＵ４１は、モータジェネレータ１４が回生制御（通電制御）されることによって生じる回生制動力と、摩擦ブレーキ装置３０がホイールシリンダ３４３の液圧を調整することによって生じる摩擦制動力とを互いに協調させるブレーキ回生協調制御（以下、単に、協調制御とも称呼する。）を実行する。

協調制御においては、ブレーキＥＣＵ４１は、摩擦ブレーキ装置３０のマスタカット弁３６５及びレギュレータカット弁３６６をソレノイドへの通電により閉弁状態に維持し、連通弁３６４をソレノイドへの通電により開弁状態に維持する。又、ブレーキＥＣＵ４１は、シミュレータカット弁３７３をソレノイドへの通電により開弁状態に維持する。又、ブレーキＥＣＵ４１は、増圧リニア制御弁３６７Ａ及び減圧リニア制御弁３６７Ｂをソレノイドへの通電制御により通電量に応じた開度に制御する。更に、ブレーキＥＣＵ４１は、ＡＢＳ保持弁３６１及びＡＢＳ減圧弁３６３については、通常時において、ＡＢＳ保持弁３６１は開弁状態に維持し、ＡＢＳ減圧弁３６３は閉弁状態に維持する。尚、ブレーキＥＣＵ４１は、必要に応じて、周知のアンチロックブレーキ制御等に従ってＡＢＳ保持弁３６１及びＡＢＳ減圧弁３６３を開閉制御する。

ここで、協調制御においては、マスタカット弁３６５及びレギュレータカット弁３６６が共に閉弁状態に維持されるため、マスタシリンダユニット２０から出力される液圧は、ホイールシリンダ３４３に伝達されない。又、協調制御においては、連通弁３６４が開弁状態に維持されるとともに、増圧リニア制御弁３６７Ａ及び減圧リニア制御弁３６７Ｂが通電制御状態におかれる。このため、動力液圧発生ユニット３３から出力される液圧（すなわち、アキュムレータ圧）が増圧リニア制御弁３６７Ａ及び減圧リニア制御弁３６７Ｂによって調圧されて４輪のホイールシリンダ３４３に伝達される。この場合、各ホイールシリンダ３４３は、主流路３５２により連通されているため、ホイールシリンダ圧が４輪で全て同じ値となる。このホイールシリンダ圧は、制御圧センサ４４により検出することができる。

そして、ブレーキＥＣＵ４１は、制動要求を受けて、ハイブリッド車両１０のモータジェネレータ１４による回生制動力と摩擦ブレーキ装置３０による摩擦制動力とを協調させて車輪１７に制動力を付与し、ハイブリッド車両１０の制動を制御する。尚、制動要求は、例えば、運転者によってブレーキ操作がなされた場合等、車両に制動力を付与すべきときに発生する。ブレーキＥＣＵ４１は、制動要求を受けると、制動に関する状態を示すパラメータとして、運転者によるブレーキ操作に伴ってペダルストロークセンサ４５により検出されるブレーキペダル３１１のペダルストロークSpを取得し、このペダルストロークSpに基づいて目標制動力を演算する。ここで、目標制動力は、ペダルストロークSpが大きいほど大きな値に設定され、回生制動力と摩擦制動力とを合算することにより達成される。尚、運転者によるブレーキ操作に伴ってペダルストロークセンサ４５により検出されるペダルストロークSpを用いることに代えて、制動に関する状態を示すパラメータとしてブレーキ操作に伴ってレギュレータ圧センサ４３により検出されるレギュレータ圧Pregを検出するように実施することも可能である。又、他にもブレーキ操作に伴ってブレーキペダル３１１の踏み込み力を検出する踏力センサを設けて、制動に関する状態を示すパラメータとして踏力を検出するように実施することも可能である。

本実施形態におけるブレーキＥＣＵ４１は、演算した目標制動力を表す情報をハイブリッドＥＣＵ４７に送信する。ハイブリッドＥＣＵ４７は、目標制動力のうち、モータジェネレータ１４の通電制御により、より詳しくは、電力回生により発生させる制動力を演算して、その演算結果である回生制動力を表す情報をブレーキＥＣＵ４１に送信する。これにより、ブレーキＥＣＵ４１は、目標制動力から回生制動力を減算することにより、摩擦ブレーキ装置３０で発生させるべき摩擦制動力である目標摩擦制動力を演算する。ここで、協調制御において電力回生により（通電制御により）発生させる回生制動力は、モータジェネレータ１４の回転速度により変化するだけではなく、蓄電装置１８の充電状態（ＳＯＣ）等によっても変化する。従って、運転者によるブレーキ操作に対応して決定される目標制動力から回生制動力を減算することにより、適切な目標摩擦制動力を演算することができる。

ブレーキＥＣＵ４１は、上記回生制動力を発生させるために、ハイブリッドＥＣＵ４７と協働してモータジェネレータ１４を通電制御したり、或いは、直接的に通電経路である電力変換器１９を介して通電制御する。一方、ブレーキＥＣＵ４１は、演算した目標摩擦制動力に基づいて、この目標摩擦制動力に対応した各ホイールシリンダ３４３の目標液圧を演算する。そして、ブレーキＥＣＵ４１は、ホイールシリンダ圧が演算した目標液圧と等しくなるように、フィードバック制御により増圧リニア制御弁３６７Ａ及び減圧リニア制御弁３６７Ｂへの通電量を制御する。すなわち、ブレーキＥＣＵ４１は、制御圧センサ４４によって検出された制御圧Px（＝ホイールシリンダ圧）が目標液圧に追従するように、増圧リニア制御弁３６７Ａ及び減圧リニア制御弁３６７Ｂの各ソレノイドへの通電量を制御する。これにより、作動液が動力液圧発生ユニット３３から増圧リニア制御弁３６７Ａを介して各ホイールシリンダ３４３に供給され、車輪１７に摩擦制動力が付与される。従って、通常時においては、ブレーキＥＣＵ４１は、協調制御により、運転者によるブレーキ操作に対応した制動力を車輪１７に付与することができ、ハイブリッド車両１０を適切に制動することができる。

ところで、運転者を含む乗員は、走行中のハイブリッド車両１０において、同車両１０に搭載された複数の電気機器に蓄電装置１８から通電する通電状態から通電を遮断する非通電状態に切り替える、すなわち、電力変換器１９の電源回路２０を遮断（シャットダウン）するために、メインスイッチ２１を操作することができる。具体的に、走行中のハイブリッド車両１０において、乗員は、メインスイッチ２１に対する特定操作として、例えば、メインスイッチ２１の操作ボタンを押下操作し、押下操作した状態を閾値時間継続する操作、所謂、長押し操作を行うことができる。或いは、乗員は、メインスイッチ２１に対する特定操作としての押下操作を含め、閾値時間内にメインスイッチ２１の操作ボタンを所定回数だけ押下する操作、所謂、連打操作を行うこともできる。尚、以下の説明において、電源回路２０をシャットダウンする、すなわち、通電経路を遮断するために、メインスイッチ２１の操作ボタンに対して運転者が行う長押し操作又は連打操作をまとめて、電源ＯＦＦ操作と称呼する。

従来のハイブリッド車両１０においては、電源ＯＦＦ操作がなされた場合には、ハイブリッドＥＣＵ４７が、電力変換器１９の電源回路２０をシャットダウンして、モータジェネレータ１３，１４の作動を優先的に停止させるようになっている。このため、従来のハイブリッド車両１０においては、運転者がブレーキペダル３１１を踏み込んでブレーキ操作を行なっているときに電源ＯＦＦ操作がなされると、先ずモータジェネレータ１４への通電が遮断されることに伴って回生制動力が急減し、その後、摩擦ブレーキ装置３０による摩擦制動力が増大するようになる。その結果、車輪１７に付与される制動力が一時的に低下する方向に変動する場合がある。これにより、運転者（乗員）は、ハイブリッド車両１０における減速度の急峻な変動を知覚して、不快な違和感を覚える可能性がある。このことを、図４を用いて以下に具体的に説明する。

上述したように、従来のハイブリッド車両１０において運転者がブレーキ操作すると、ブレーキＥＣＵ４１は、例えば、ハイブリッドＥＣＵ４７と協働して、協調制御に従ってモータジェネレータ１４に回生制動力を優先的に発生させるとともに摩擦ブレーキ装置３０に摩擦制動力を発生させる。従って、従来のハイブリッド車両１０においては、図４に示すように、運転者によってブレーキペダル３１１が踏み込まれてブレーキ操作がなされると、先ずは回生制動力が優先的に車輪１７に付与されて車速が一様に減少していく。

このように、協調制御に従って優先的に回生制動力が車輪１７に付与されてハイブリッド車両１０が制動されているときに、運転者が時点T0からメインスイッチ２１に対して電源ＯＦＦ操作を行うと、図４に示すように、ハイブリッドＥＣＵ４７及びブレーキＥＣＵ４１は、運転者によるメインスイッチ２１への電源ＯＦＦ操作を検出する。ここで、運転者によるメインスイッチ２１への電源ＯＦＦ操作の検出タイミングについて、ハイブリッドＥＣＵ４７はブレーキＥＣＵ４１に比して早期のタイミングにより電源ＯＦＦ操作を検出する（判定する）ようになっている。すなわち、図４に示すように、ハイブリッドＥＣＵ４７が時点T1にてメインスイッチ２１への電源ＯＦＦ操作を検出（判定）し、時点T1よりも遅い時点T2にてブレーキＥＣＵ４１がメインスイッチ２１への電源ＯＦＦ操作を検出（判定）する。

具体的に説明すると、従来のハイブリッド車両１０を制動しているときに運転者がメインスイッチ２１に対して電源ＯＦＦ操作を行うと、図４に示すように、先ずハイブリッドＥＣＵ４７が時点T1にて電源ＯＦＦ操作を先行して検出する（判定する）。これにより、ハイブリッドＥＣＵ４７は、電力変換器１９の電源回路２０をシャットダウンしてモータジェネレータ１３，１４への通電を遮断して作動を停止させる。このモータジェネレータ１４の作動停止に伴い、図４に示すように、回生制動力はゼロまで急減する。続いて、図４に示すように、ブレーキＥＣＵ４１は、時点T2にて電源ＯＦＦ操作を検出する（判定する）。これにより、ブレーキＥＣＵ４１は、時点T1よりも遅い時点T2にて、摩擦ブレーキ装置３０を作動させる。この摩擦ブレーキ装置３０の作動開始に伴い、図４に示すように、摩擦制動力は増大していく。

このため、従来のハイブリッド車両１０においては、図４に示すように、ハイブリッドＥＣＵ４７が電源回路２０をシャットダウンしてモータジェネレータ１４による回生制動力がゼロとなる時点T1から、ブレーキＥＣＵ４１が摩擦ブレーキ装置３０を作動させて摩擦制動力を増大させる時点T2までの間にて、車輪１７に付与される制動力が一時的に低下する状態が生じる。更に、図４の摩擦制動力において破線により示すように、ブレーキＥＣＵ４１が摩擦ブレーキ装置３０による摩擦制動力を増大させるときには、ホイールシリンダ圧（液圧）の増圧に応答遅れが生じる。このため、時点T2を経過した時点においても摩擦制動力が十分に上昇しておらず、車輪１７に付与される制動力が低下した状態が生じる。その結果、乗員は、制動力の一時的な低下に伴う減速度の変動（図４にて一点鎖線により囲って示す車速における時点T1から時点T2までを参照）を知覚して、不快な違和感を覚える。

そこで、本実施形態に係るハイブリッド車両１０においては、回生制動力を発生させて制動しているときに、乗員がメインスイッチ２１の操作ボタンを押下する特定操作を行った場合、図５に示すように、ブレーキＥＣＵ４１がメインスイッチ２１から操作ボタンの押下操作に起因して出力される信号によって表される操作情報を取得する。具体的に、ブレーキＥＣＵ４１は、図５に示すように、電源ＯＦＦ操作に従ってハイブリッドＥＣＵ４７が電源ＯＦＦ操作を検出（判定）して実際にモータジェネレータ１４への通電を遮断する時点T1（以下、所定時点T1と称呼する。）よりも前の時点T3にて、操作情報を取得するようになっている。従って、ブレーキＥＣＵ４１は、時点T3にて乗員によるメインスイッチ２１に対する特定操作を検出するため、時点T3が操作検出時点T3となる。尚、ブレーキＥＣＵ４１は、自身の制御周期により、メインスイッチ２１から出力された操作情報（信号）を取得するようになっているため、操作検出時点T3が時点T0よりも遅くなる。

このように、ブレーキＥＣＵ４１は、操作検出時点T3にてメインスイッチ２１から早期に操作情報を取得することにより、今後、メインスイッチ２１に対して電源ＯＦＦ操作がなされて、所定時点T1にてハイブリッドＥＣＵ４７が電源回路２０をシャットダウンする可能性が高いことを事前に判定することができる。これにより、本実施形態におけるハイブリッド車両１０においては、ブレーキＥＣＵ４１は、ハイブリッドＥＣＵ４７によって実際に電源回路２０がシャットダウンされる所定時点T1までに、モータジェネレータ１４による回生制動力を徐々に減少させる一方で摩擦ブレーキ装置３０による摩擦制動力を徐々に増大させることができる。以下、本実施形態のブレーキＥＣＵ４１による回生制動力の減少及び摩擦制動力の増大を図５に従って具体的に説明する。

本実施形態のブレーキＥＣＵ４１は、操作情報を表す信号をメインスイッチ２１から取得する。この場合、ブレーキＥＣＵ４１は、乗員が電源ＯＦＦ操作を成立させるために操作ボタンを継続して操作する閾値時間（例えば、数百ミリ秒から数秒間）よりも短くなるように設定された時間（例えば、数十ミリ秒）に渡ってメインスイッチ２１から継続的に信号を取得しているか否かを判定する。そして、ブレーキＥＣＵ４１は、継続的に信号を取得している場合には、乗員が意図してメインスイッチ２１の操作ボタンに対して特定操作を行なっていると判断し、この継続的な信号によって表される操作情報を正式な操作情報として取得する。これにより、ブレーキＥＣＵ４１は、例えば、ノイズの影響や乗員が意図しないメインスイッチ２１に対する誤操作（押下操作）に起因する信号、すなわち、誤った操作情報を効果的に排除することができる。

そして、ブレーキＥＣＵ４１は、図５に示すように、運転者がメインスイッチ２１に対して特定操作を行った後に出力された操作情報を操作検出時点T3にて取得する。これにより、ブレーキＥＣＵ４７は、操作検出時点T3からハイブリッドＥＣＵ４７によって電源ＯＦＦ操作が検出されて電源回路２０がシャットダウンされる所定時点T1までに、モータジェネレータ１４による回生制動力を上述した目標制動力から所定値まで徐々に減少させる。ここで、所定値としては、例えば、電源回路２０がシャットダウンされてモータジェネレータ１４への通電が遮断されることに伴って回生制動力が急減しても、乗員が違和感を覚えない程度の制動力の大きさに設定されるものであり、ゼロを含むように設定される。従って、本実施形態においては、図５に示すように、ブレーキＥＣＵ４７は、操作検出時点T3から所定時点T1までに回生制動力をゼロまで低下させる。

具体的に図５を用いて説明すると、ブレーキＥＣＵ４１は、操作検出時点T3までは、協調制御に従い、車輪１７に対して目標制動力と一致する回生制動力を付与している。ここで、ブレーキＥＣＵ４１は、回生電力を効率よく回収する（蓄電装置１８に蓄電する）ために、モータジェネレータ１４による回生制動力を優先的に車輪１７に付与している。このように、回生制動力を車輪１７に付与することによってハイブリッド車両１０を制動して車速を低下させている状況において、乗員が時点T0にてメインスイッチ２１の操作ボタンを押下操作して特定操作を行うと、図５に示すように、ブレーキＥＣＵ４１は操作検出時点T3にて操作情報（信号）を取得して特定操作を検出する。そして、ブレーキＥＣＵ４１は、操作情報を取得した操作検出時点T3からモータジェネレータ１４への通電が遮断されて回生制動力が付与されなくなる所定時点T1までに、回生制動力を目標制動力から所定値であるゼロまで徐々に低下させる。

この場合、ブレーキＥＣＵ４１は、例えば、ハイブリッドＥＣＵ４７と協働して、或いは、単独により直接的に、通電経路である電力変換器１９の電源回路２０を構成するインバータ２０５等の作動を制御する。これにより、例えば、ハイブリッドＥＣＵ４７が、モータジェネレータ１４に対する電力の供給を漸減させ、電源回路２０をシャットダウンする所定時点T1までに、回生制動力をゼロまで低下させる。このため、ハイブリッドＥＣＵ４７によって電源回路２０がシャットダウンされてモータジェネレータ１４への通電が遮断されても、回生制動力の急減が生じない。従って、乗員は、制動力の低下に伴う減速度の変動を知覚することがなく、不快感及び不安感を覚えることを防止することができる。

ここで、操作検出時点T3からモータジェネレータ１４への通電が遮断される所定時点T1までを特定期間Jと称呼する。そして、特定期間Jにおいては、ブレーキＥＣＵ４１は、制動に関する状態を示すパラメータであるペダルストロークSp等に応じて、すなわち、速やかな制動や緩やかな制動等の制動しているハイブリッド車両１０の状態に応じて、回生制動力を減少させる減少速度を変化させることができる。尚、特定期間Jにおいて、回生制動力を減少させる減少速度を変化させる範囲としては、例えば、ＡＢＳ制御時や故障時制御のように、極めて短時間の間に回生制動力を減少させてハイブリッド車両１０の挙動を安定させて制動する等の状況を除外するために、極端に大きくなる減少速度の範囲を除外することが好ましい。このような状況を積極的に除外することにより、回生制動力を減少させる頻度を無用に増加させることがなく、ハイブリッド車両１０を制動する際に乗員が違和感を覚える機会を適切に低減することができる。

一方で、本実施形態におけるブレーキＥＣＵ４１は、図５に示すように、特定期間J内において、摩擦ブレーキ装置３０による摩擦制動力をゼロから目標制動力まで徐々に増大させる。すなわち、本実施形態におけるブレーキＥＣＵ４１は、回生制動力の減少量に応じて摩擦制動力を増大させて、運転者によるブレーキ操作に対応して決定された目標制動力を維持する。これにより、ブレーキＥＣＵ４１は、車輪１７に付与される制動力の変動を良好に抑制する。

具体的に説明すると、ブレーキＥＣＵ４１は、上述したように回生制動力をゼロまで徐々に減少させることに合わせて、図５に示すように、特定期間J内において摩擦ブレーキ装置３０による摩擦制動力を目標制動力まで徐々に上昇させる。すなわち、ブレーキＥＣＵ４１は、回生制動力が減少する状況において目標制動力を維持するために、特定期間Jの起点である操作検出時点T3にてゼロとされている摩擦制動力を特定期間Jの終点である所定時点T1、言い換えれば、回生制動力がゼロまで低下する所定時点T1にて目標制動力となるように、回生制動力の減少量に応じて摩擦制動力を徐々に上昇させる。

より詳しく、ブレーキＥＣＵ４１は、操作検出時点T3にて操作情報を取得すると、協調制御に従って、動力液圧発生ユニット３３から出力される液圧を液圧制御弁ユニット３５のリニア制御弁３６７にて調圧してホイールシリンダ３４３に液圧を伝達する。これにより、ブレーキＥＣＵ４１は、特定期間J内において、車輪１７に付与される摩擦制動力を目標制動力まで徐々に上昇させる。

このように、特定期間J内においては、ブレーキＥＣＵ４１は、起点である操作検出時点T3では回生制動力を目標制動力に一致させており、終点である所定時点T1では摩擦制動力を目標制動力に一致させる。すなわち、ブレーキＥＣＵ４１は、特定期間Jの経過に伴って、回生制動力から摩擦制動力に順次すり替えて目標制動力を発生するように、回生制動力を徐々に減少させるとともに摩擦制動力を徐々に増大させることができる。

ここで、上述したように、ブレーキＥＣＵ４１は、特定期間J内における回生制動力の減少速度の大きさを、制動に関する状態を示すパラメータに応じて適宜変更することができる。又、ブレーキＥＣＵ４１は、回生制動力の減少量に応じて摩擦制動力を増大させることができる。従って、ブレーキＥＣＵ４１は、回生制動力を徐々に減少させるときの減少速度と摩擦制動力を徐々に増大させるときの増大速度とを任意に設定することができる。これにより、ブレーキＥＣＵ４１は、回生制動力から摩擦制動力にすり替えるときの態様、言い換えれば、回生制動力を徐々に減少させ摩擦制動力を徐々に上昇させるときのすり替えるレートを適宜変更することができる。これにより、特定期間Jにおいて回生制動力から摩擦制動力へのすり替えを極めてスムーズに行うことができる。

以上の説明からも理解できるように、上記実施形態によれば、走行中のハイブリッド車両１０を制動しているときにおいて、ブレーキＥＣＵ４１は、モータジェネレータ１４への通電が遮断される所定時点T1よりも前の操作検出時点T3にて、乗員によるメインスイッチ２１に対する特定操作を検出することができる。これにより、ブレーキＥＣＵ４１は、操作検出時点T3から所定時点T1までの特定期間J内に、回生制動力を所定値（ゼロ）まで徐々に減少させることができる。更に、ブレーキＥＣＵ４１は、特定期間J内に、摩擦制動力を目標制動力まで徐々に増大させることができる。これにより、車輪１７に付与される制動力の変動を効果的に抑制することができ、乗員が減速度の変動に伴う違和感を覚えることを良好に防止することができる。

具体的に、ブレーキＥＣＵ４１は、図５に示すように、ハイブリッドＥＣＵ４７によってモータジェネレータ１４への通電が遮断される所定時点T1までに、既に、回生制動力をゼロ（所定値）まで低下させている。従って、その後にモータジェネレータ１４への通電が遮断されて回生制動力が付与されなくなっても、車輪１７に付与されている制動力に変動が生じない。一方、ブレーキＥＣＵ４１は、図５に示すように、所定時点T1までに、既に、摩擦ブレーキ装置３０を作動させて摩擦制動力を目標制動力まで上昇させており、回生制動力とのすり替えを完了させている。従って、これによっても、その後にモータジェネレータ１４への通電が遮断されて回生制動力が付与されなくなっても、車輪１７に付与されている制動力に変動が生じない。

このため、ハイブリッド車両１０においては、図５に示すように、ハイブリッドＥＣＵ４７が電源回路２０をシャットダウンしてモータジェネレータ１４への通電を遮断した所定時点T1にて、車輪１７に対して既に目標制動力と一致する摩擦制動力が付与されており、制動力が一時的に低下する状態が生じない。更に、所定時点T1を経過した後であって、ブレーキＥＣＵ４１が電源ＯＦＦ操作を検出する時点T2においても、継続して摩擦制動力が車輪１７に付与されてハイブリッド車両１０を適切に制動している状態が維持される。その結果、乗員は、制動力の一時的な低下に伴う減速度の変動（図５にて一点鎖線により囲って示す車速における所定時点T1から時点T2までを参照）を知覚することがなく、不快な違和感を覚えることがない。

上記実施形態においては、ブレーキＥＣＵ４１が、操作検出時点T3にてメインスイッチ２１から操作情報を取得して、乗員によるメインスイッチ２１に対する特定操作を検出するように実施した。そして、ブレーキＥＣＵ４１は、操作検出時点T3からハイブリッドＥＣＵ４７によって電源回路２０がシャットダウンされる所定時点T1、言い換えれば、モータジェネレータ１４への通電が遮断される所定時点T1までに、回生制動力をゼロを含む所定値まで徐々に低下させるように実施した。ここで、上記実施形態においては、図４及び図５に示したように、ハイブリッドＥＣＵ４７は、運転者によるメインスイッチ２１への電源ＯＦＦ操作を検出する（判定する）と、所定時点T1にて直ちに電源回路２０をシャットダウンし、モータジェネレータ１４への通電を遮断して作動を停止させるように実施した。

この場合、操作検出時点T3にて回生制動力を発生させているときには、ハイブリッドＥＣＵ４７が、上記実施形態と同様に、所定時点T1にてメインスイッチ２１への電源ＯＦＦ操作を検出（判定）した場合であっても、電源回路２０を完全にシャットダウンせず、所定時点T1よりも後の時点までモータジェネレータ１４への通電を遮断するまでの時間を延長するように実施することも可能である。そして、このように、ハイブリッドＥＣＵ４７がモータジェネレータ１４への通電を遮断するまでの時間を延長することにより、ブレーキＥＣＵ４１が延長された時間内で回生制動力を所定値まで徐々に低下させるように実施することも可能である。以下、この変形例を、図６を用いて具体的に説明する。

図６に示すように、この変形例でも、走行中のハイブリッド車両１０において回生制動力を発生させて制動しているときに、乗員によりメインスイッチ２１に対して特定操作がなされるとともに電源ＯＦＦ操作がなされる状況を想定する。尚、この変形例においても、図６に示すように、メインスイッチ２１に対する電源ＯＦＦ操作の検出については、ハイブリッドＥＣＵ４７がブレーキＥＣＵ４１よりも早いタイミングにより、電源ＯＦＦ操作を検出（判定）するようになっている。又、この変形例においては、図６に示すように、回生制動力の大きさが制御される場合のみを説明する。しかし、この変形例においても、上記実施形態と同様に、回生制動力を徐々に減少させることに合わせて摩擦ブレーキ装置３０による摩擦制動力を徐々に増大させるように実施可能であることは言うまでもない。

この変形例におけるハイブリッドＥＣＵ４７は、電源ＯＦＦ操作を検出（判定）する場合、図６にて長破線により示すように、上記実施形態と同様に所定時点T1にて電源ＯＦＦ操作を検出（判定）する。そして、ハイブリッドＥＣＵ４７は、この電源ＯＦＦ操作の検出（判定）に基づき、言い換えれば、乗員の意図に従い、ハイブリッド車両１０に搭載されているモータジェネレータ１３，１４を含まない電気機器への通電を遮断する。具体的に、モータジェネレータ１３，１４を含まない電気機器としては、例えば、インスツルメントパネルに設けられた表示装置（ディスプレイ）やオーディオ装置、これらの装置の作動に必要な情報通信を行う通信機等を挙げることができる。従って、この変形例においては、ハイブリッドＥＣＵ４７は、所定時点T1にて、電源ＯＦＦ操作に従ってモータジェネレータ１３，１４を含まない電気機器への通電を遮断するが、モータジェネレータ１３，１４への通電は一定時間が経過する時点T4までそのまま継続する。すなわち、この変形例においては、図６に示すように、ハイブリッドＥＣＵ４７が電源回路２０を完全にシャットダウンしてモータジェネレータ１４への通電を遮断するまでの時間を所定時点T1よりも後の時点T4まで延長する。

そして、この変形例においては、図６に示すように、ブレーキＥＣＵ４１が、ハイブリッドＥＣＵ４７によって時点T4までモータジェネレータ１４への通電が継続されている間に、回生制動力を所定値としてゼロまで徐々に減少させる。尚、この場合においても、上記実施形態と同様に、ブレーキＥＣＵ４１が直接的に電力変換器１９の電源回路２０を形成するインバータ２０５の作動を制御する、或いは、ブレーキＥＣＵ４１がハイブリッドＥＣＵ４７と協働して電源回路２０のインバータ２０５の作動を制御してモータジェネレータ１４による回生制動力をゼロまで徐々に減少させる。このように、ブレーキＥＣＵ４１が時点T4までに回生制動力をゼロまで徐々に減少させると、ハイブリッドＥＣＵ４７は、時点T4にて電源回路２０をシャットダウンする。これにより、ハイブリッドＥＣＵ４７は、モータジェネレータ１３，１４の作動を停止させる。

以上の説明からも理解できるように、この変形例においては、本来であれば所定時期T1にてハイブリッドＥＣＵ４７がモータジェネレータ１４への通電を遮断するところを時期T4まで延長させることができる。そして、ブレーキＥＣＵ４１は、この延長された時期T4までに回生制動力の大きさをゼロ（所定値）まで徐々に減少させることができる。これにより、この変形例においては、時期T4にて回生制動力が既にゼロ（所定値）まで低下しているため、ハイブリッドＥＣＵ４７によって電源回路２０が完全にシャットダウンされてモータジェネレータ１４への通電が遮断されても、回生制動力の急減が生じない。従って、運転者及び乗員は、制動力の低下に伴う減速度の変動を知覚することがなく、不快感及び不安感を覚えることを防止することができる。

本発明の実施にあたっては、上記実施形態及び上記変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、上記実施形態においては、ブレーキＥＣＵ４１が操作検出時点T3にてメインスイッチ２１から操作情報（信号）を取得するように実施した。そして、ブレーキＥＣＵ４１は、回生制動力によってハイブリッド車両１０を制動している場合において、操作検出時点T3にて操作情報を取得すると、ハイブリッドＥＣＵ４７が電源回路２０をシャットダウンしてモータジェネレータ１４への通電を遮断する所定時点T1までに、回生制動力を所定値（ゼロ）まで徐々に減少させるとともに、摩擦制動力を目標制動力まで徐々に上昇させるように実施した。これにより、車輪１７に付与される制動力の変動を良好に抑制することができて、乗員が減速度の変動に伴う違和感を覚えることがないように実施した。

ところで、上述したように、従来のハイブリッド車両１０においては、乗員によってメインスイッチ２１が電源ＯＦＦ操作された場合、モータジェネレータ１４への通電が優先して遮断されて回生制動力が急減する。そして、上述したように、この回生制動力の急減が生じることにより、車輪１７に付与されている制動力の変動が発生する。この場合、車輪１７に付与されていた回生制動力が大きいほど、より詳しくは、モータジェネレータ１４への通電が遮断される直前まで車輪１７に付与されていた回生制動力が大きいほど、回生制動力の急減に伴う制動力の変動が大きくなり、その結果、乗員が減速度の変動に違和感を覚えることになる。

従って、ブレーキＥＣＵ４１は、操作検出時点T3にて操作情報を取得した場合、ハイブリッドＥＣＵ４７によって電源回路２０が遮断されてモータジェネレータ１４への通電が遮断される所定時点T1までに、回生制動力のみを所定値まで徐々に減少させるように実施することも可能である。これにより、モータジェネレータ１４への通電が遮断される所定時点T1においては、少なくとも、乗員が違和感を覚えない程度の制動力として設定された所定値まで回生制動力を減少させておくことができる。従って、モータジェネレータ１４への通電が遮断されて車輪１７に回生制動力が付与されなくなっても、減速度の急減を抑制することができて、運転者及び乗員が違和感を覚えることがない。

ここで、この場合には、ブレーキＥＣＵ４１は、上述した実施形態のように、回生制動力の低下に対して積極的に摩擦制動力を上昇させない。このため、運転者は、ハイブリッド車両１０を制動しているときに、徐々に車輪１７に付与される制動力が低下していることを知覚すると、例えば、ブレーキペダル３１１を更に踏み込んでブレーキ操作することができる。これにより、ブレーキＥＣＵ４１は、運転者によるブレーキ操作に対応して目標摩擦制動力を上昇させて、ホイールシリンダ３４３に供給する液圧を上昇させることができる。従って、この場合においても、運転者によるブレーキ操作に対応して、ハイブリッド車両１０を確実に停車させることができ、乗員が不安感を覚えることを良好に防止することができる。

上記実施形態においては、ブレーキＥＣＵ４１が、メインスイッチ２１から出力される信号によって表される操作情報を取得するように実施した。そして、ブレーキＥＣＵ４１が、この操作情報を取得した操作検出時点T3からハイブリッドＥＣＵによって電源回路２０が遮断（シャットダウン）される所定時点T1までの特定期間J内に、回生制動力を所定値（ゼロ）まで徐々に減少させるように実施した。この場合、ブレーキＥＣＵ４１がメインスイッチ２１から操作情報を取得することに代えて、ブレーキＥＣＵ４１自身が乗員によるメインスイッチ２１に対する特定操作を直接的又は間接的に検出するように構成して実施することも可能である。

この場合においても、ブレーキＥＣＵ４１は、メインスイッチ２１に対する特定操作を検出した時点すなわち操作検出時点T3からハイブリッドＥＣＵ４７によって電源回路２０が遮断（シャットダウン）されてモータジェネレータ１４への通電が遮断される所定時点T1までに、回生制動力を所定値（ゼロ）まで徐々に減少させることができる。従って、この場合においても、モータジェネレータ１４への通電が遮断されて車輪１７に回生制動力が付与されなくなっても、減速度の急減を抑制することができて、乗員が違和感を覚えることがない。

上記実施形態においては、図５に示したように、ブレーキＥＣＵ４１が、メインスイッチ２１から出力された操作情報を取得し、この操作情報を取得した操作検出時点T3から回生制動力を徐々に低下させるとともに摩擦制動力を徐々に上昇させるように実施した。この場合、ブレーキＥＣＵ４１は、操作情報を取得した時点T3からモータジェネレータ１４への通電が遮断される時点T1までの間、すなわち、特定期間J内であれば、回生制動力の低下を開始する時点（タイミング）と摩擦制動力の上昇を開始する時点（タイミング）とを必ずしも一致させる必要はない。更には、例えば、上述したように、回生制動力のみを所定値まで徐々に低下させる場合にも、特定期間J内であれば、回生制動力の低下を開始する時点（タイミング）は、操作情報を取得した時点T3に限定されるものではない。

具体的に、ブレーキＥＣＵ４１は、特定期間J内において、例えば、操作検出時点T3から回生制動力を減少させる一方で、モータジェネレータ１４への通電が遮断される所定時点T1よりも前の時点で時点T3よりも時間的に遅れた時点から摩擦制動力を徐々に増大させるように実施することができる。或いは、ブレーキＥＣＵ４１は、特定期間J内において、例えば、操作検出時点T3から摩擦ブレーキ装置３０を作動させて摩擦制動力を増大させる準備を開始しておき、操作検出時点T3に基づいて定まる時点T3よりも後の時点から回生制動力を所定値（ゼロ）まで徐々に減少させるように実施することも可能である。

この場合においても、ブレーキＥＣＵ４１は、特定期間J内において、遅くともハイブリッドＥＣＵ４７によって電源回路２０が遮断（シャットダウン）されてモータジェネレータ１４への通電が遮断される所定時点T1までに、回生制動力を所定値（ゼロ）まで徐々に減少させることができる。一方で、ブレーキＥＣＵ４１は、特定期間J内において、遅くとも所定時点T1までに、摩擦制動力を目標制動力まで徐々に上昇させることができる。従って、モータジェネレータ１４への通電が遮断されて車輪１７に回生制動力が付与されなくなっても、減速度の急減を抑制することができて、乗員が違和感を覚えることがない。

上記実施形態、上記変形例及び上述した変更例においては、制御部を構成するブレーキＥＣＵ４１が回生制動力の減少及び摩擦制動力の増大を制御するように実施した。これらの場合、制御部を構成するハイブリッドＥＣＵ４７が回生制動力の減少及び摩擦制動力の増大を制御するように実施することも可能である。この場合には、ハイブリッドＥＣＵ４７が、例えば、ブレーキＥＣＵ４１と協働して摩擦ブレーキ装置３０の作動を制御することにより、上記実施形態等と同等の効果が得られる。或いは、制御部として、ブレーキＥＣＵ４１の機能及びハイブリッドＥＣＵ４７の機能を統合した新たな電子制御ユニット（ＥＣＵ）を採用して実施することも可能である。

更に、上記実施形態、上記変形例及び上述した変更例においては、摩擦式制動装置として、作動液の液圧をホイールシリンダ３４３に供給する油圧を用いた摩擦ブレーキ装置３０を採用して実施した。この場合、摩擦式制動装置として、例えば、ブレーキパッド（摩擦部材）を電動モータによってディスクロータ（回転部材）に対して押圧するようなディスクブレーキユニット（ブレーキ装置）を採用して実施することも可能である。

１０…ハイブリッド車両、１３，１４…モータジェネレータ（発電電動機）、１８…蓄電装置、１９…電力変換器、２０…電源回路、２１…メインスイッチ、３０…液圧ブレーキ装置、３４１…ディスクブレーキユニット、４０…制御装置、４１…ブレーキＥＣＵ、４７…ハイブリッドＥＣＵ

Claims (7)

1. 摩擦制動力を発生する摩擦式制動装置と、発電電動機と、前記摩擦式制動装置及び前記発電電動機を制御する制御部と、を備えた車両において、
   前記制御部は、前記摩擦制動力を調整し且つ前記発電電動機の通電制御を行って回生制動力を調整することにより前記車両に要求される制動力を発生させるとともに、乗員により特定操作が閾値時間継続した時点以降の所定時点にて前記発電電動機への通電を遮断させるように構成された車両であって、
   前記制御部は、
   前記特定操作が検出された操作検出時点にて前記回生制動力を発生させている場合、前記操作検出時点から前記所定時点までの特定期間内において前記回生制動力を徐々に減少させるように構成された車両。
2. 請求項１に記載の車両において、
   前記制御部は、
   前記特定期間内において前記摩擦制動力を徐々に増大させるように構成された車両。
3. 請求項２に記載の車両において、
   前記制御部は、
   前記特定期間内において前記車両に要求される制動力を発生させるように前記回生制動力の減少量に応じて前記摩擦制動力を増大させる車両。
4. 請求項１ないし請求項３のうちのいずれか一つに記載の車両において、
   前記特定操作は、
   前記車両に搭載された電気機器に通電する通電状態から前記電気機器への通電を遮断する非通電状態へと切り替える際に使用されるスイッチに対する操作であり、
   前記制御部は、
   前記所定時点にて少なくとも前記発電電動機への通電経路を遮断することにより前記発電電動機への通電を遮断するように構成された車両。
5. 請求項１ないし請求項４のうちのいずれか一つに記載の車両において、
   前記制御部は、
   前記操作検出時点にて前記回生制動力を発生させているときには、前記回生制動力を発生させていないときよりも、前記発電電動機への通電を遮断するまでの時間を延長するように構成された車両。
6. 請求項１ないし請求項５のうちのいずれか一つに記載の車両において、
   前記制御部は、
   前記操作検出時点又は同操作検出時点に基づいて定まる同操作検出時点よりも後の時点から前記回生制動力の減少を開始するように構成された車両。
7. 請求項１ないし請求項６のうちのいずれか一つに記載の車両において、
   前記制御部は、
   前記特定期間内における前記回生制動力の減少速度の大きさを、制動に関する状態を示すパラメータに応じて変更するように構成された車両。

Images