JP4720998B2 - 車輌の操舵制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輌の操舵制御装置に係り、更に詳細には操舵補助力を発生する操舵補助力発生装置及び操舵輪を修正転舵する転舵駆動装置を有する車輌の操舵制御装置に係る。

自動車等の車輌の操舵制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる下記の特許文献１に記載されている如く、操舵補助力を発生する操舵補助力発生装置を有する車輌の操舵制御装置であって、車輌の目標走行経路を判定し、車輌が目標走行経路に沿って走行するよう操舵補助力を制御する操舵制御装置が従来より知られている。

かかる操舵制御装置によれば、車輌の目標走行経路が判定され、車輌が目標走行経路に沿って走行するよう操舵補助力が制御されるので、車輌の走行に伴い車輌の走行経路が変化しても、車輌の走行に適した目標走行経路を逐次判定し、車輌の目標走行経路に対する実際の走行経路のずれが是正されるよう操舵補助力を制御することによって操舵輪を修正転舵し、車輌を目標走行経路に沿って走行させることができる。
特開平１１−１０５７２８号公報

一般に、車輌は走行中に横風の如き様々な外乱を受けるため、車輌の目標走行経路に対する実際の走行経路のずれは様々な外乱によっても発生する。また操舵補助力を制御することによって操舵輪を修正転舵しようとすると、ステアリングホイールも回転駆動されてしまう。そのため車輌を目標走行経路に沿って走行させると共に様々な外乱に起因する車輌の目標走行経路に対する実際の走行経路のずれを是正するよう操舵補助力が制御されると、ステアリングホイールが頻繁に不自然に回転駆動され、乗員は煩わしさを感じ操舵フィーリングが悪化する。

また操舵輪を修正転舵する転舵駆動手段を有する車輌に於いて、車輌が目標走行経路に沿って走行するよう操舵輪を修正転舵する操舵輪の舵角制御式の操舵制御装置も従来より知られている。この種の操舵制御装置に於いては、操舵輪がステアリングホイールの如き操舵入力手段に対し相対的に転舵され、操舵輪が修正転舵されても操舵入力手段は駆動されないので、乗員が煩わしさを感じることはない。

しかし操舵輪が修正転舵されても操舵入力手段は駆動されず、操舵入力手段の位置と操舵輪の舵角との関係が一定ではないため、特に操舵輪の修正転舵量が大きい場合には、操舵入力手段の位置と車輌の実際の移動方向とが一致しないことに起因して運転者が違和感を覚えることが避けられず、また操舵輪の修正転舵により操舵入力手段の中立位置と操舵輪の車輌直進位置とのずれ（中立位置オフセットという）が大きくなることが避けられない。

本発明は、車輌が目標走行経路に沿って走行するよう操舵補助力又は操舵輪の舵角を制御する従来の操舵制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、車輌のロール剛性の前後輪配分比や左右輪の制駆動力差の制御によっても車輌の移動方向を制御することができることに着目し、操舵補助力若しくは操舵輪の舵角の制御と車輌のロール剛性の前後輪配分比若しくは左右輪の制駆動力差の制御とを適宜に組み合せることにより、操舵入力手段の不自然な位置変動や操舵入力手段の位置と車輌の実際の移動方向とのずれを抑制して操舵フィーリングを向上させると共に中立位置オフセットが過大になることを防止しつつ、車輌を目標走行経路に沿って良好に走行させることである。

上述の主要な課題は、本発明によれば、操舵補助力を発生する操舵補助力発生手段と、操舵輪を修正転舵する転舵駆動手段と、車輌を目標走行経路に沿って走行させるための目標旋回量を演算する目標旋回量演算手段と、前記目標走行経路に対する車輌の実際の走行経路の偏差を低減するための操舵輪の目標修正転舵量を演算する目標修正転舵量演算手段と、前記操舵補助力発生手段及び前記転舵駆動手段を制御する制御手段とを有する車輌の操舵制御装置に於いて、車輌のロール剛性の前後配分比を変更するロール剛性配分比可変手段と、車輌の旋回度合を判定する手段とを有し、前記制御手段は前記車輌の旋回度合が旋回判定基準値未満であるときには、前記目標旋回量に基づいて前記操舵補助力発生手段により発生される旋回用操舵補助力を制御すると共に、前記目標修正転舵量に基づいて前記転舵駆動手段による操舵輪の修正転舵量を制御し、前記車輌の旋回度合が前記旋回判定基準値以上であるときには、前記目標旋回量に基づいて前記ロール剛性配分比可変手段による車輌のロール剛性の前後配分比を制御すると共に、前記目標修正転舵量に基づいて前記転舵駆動手段による操舵輪の修正転舵量を制御することを特徴とする車輌の操舵制御装置（請求項１の構成）、又は操舵補助力を発生する操舵補助力発生手段と、操舵輪を修正転舵する転舵駆動手段と、車輌を目標走行経路に沿って走行させるための目標旋回量を演算する目標旋回量演算手段と、前記目標走行経路に対する車輌の実際の走行経路の偏差を低減するための操舵輪の目標修正転舵量を演算する目標修正転舵量演算手段と、前記操舵補助力発生手段及び前記転舵駆動手段を制御する制御手段とを有する車輌の操舵制御装置に於いて、左右輪の制駆動力差を発生する制駆動力差発生手段を有し、前記制御手段は前記目標旋回量の大きさが旋回量判定基準値未満であるときには、前記目標旋回量に基づいて前記操舵補助力発生手段により発生される旋回用操舵補助力を制御すると共に、前記目標修正転舵量に基づいて前記転舵駆動手段による操舵輪の修正転舵量を制御し、前記目標旋回量の大きさが前記旋回量判定基準値以上であるときには、旋回方向が前記目標旋回量と同一であり且つ大きさが前記旋回量判定基準値と同一である補正後の目標旋回量を演算し、前記補正後の目標旋回量に基づいて前記操舵補助力発生手段により発生される前記旋回用操舵補助力を制御し、前記目標旋回量と前記補正後の目標旋回量との差に基づいて前記制駆動力差発生手段による左右輪の制駆動力差を制御すると共に、前記目標修正転舵量に基づいて前記転舵駆動手段による操舵輪の修正転舵量を制御することを特徴とする車輌の操舵制御装置（請求項２の構成）によって達成される。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記操舵制御装置は左右輪の制駆動力差を発生する制駆動力差発生手段を有し、前記制御手段は前記車輌の旋回度合が前記旋回判定基準値未満であり且つ前記目標旋回量の大きさが旋回量判定基準値未満であるときには、前記目標旋回量に基づいて前記操舵補助力発生手段により発生される旋回用操舵補助力を制御すると共に、前記目標修正転舵量に基づいて前記転舵駆動手段による操舵輪の修正転舵量を制御し、前記車輌の旋回度合が前記旋回判定基準値未満であり且つ前記目標旋回量の大きさが前記旋回量判定基準値以上であるときには、旋回方向が前記目標旋回量と同一であり且つ大きさが前記旋回量判定基準値と同一である補正後の目標旋回量を演算し、前記補正後の目標旋回量に基づいて前記操舵補助力発生手段により発生される前記旋回用操舵補助力を制御し、前記目標旋回量と前記補正後の目標旋回量との差に基づいて前記制駆動力差発生手段による左右輪の制駆動力差を制御すると共に、前記目標修正転舵量に基づいて前記転舵駆動手段による操舵輪の修正転舵量を制御するよう構成される（請求項３の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は３の構成に於いて、前記制御手段は走行路の不整度合を判定し、走行路の不整度合が不整度合判定基準値以上であるときには、前記車輌の旋回度合が前記旋回判定基準値以上であるときにも、前記車輌の旋回度合が前記旋回判定基準値未満であるときの制御を行うよう構成される（請求項４の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至４の構成に於いて、前記目標走行経路に対する車輌の実際の走行経路の偏差は前記目標走行経路に対する車輌の横方向偏差若しくは前記目標走行経路に対する車輌のヨー方向偏差であり、前記目標修正転舵量演算手段は前記横方向偏差を低減するための操舵輪の第一の目標修正転舵量を演算し、前記ヨー方向偏差を低減するための操舵輪の第二の目標修正転舵量を演算し、前記第一若しくは第二の目標修正転舵量に基づいて操舵輪の目標修正転舵量を演算するよう構成される（請求項５の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至５の構成に於いて、前記目標旋回量演算手段は前記目標走行経路の曲率を推定し、前記曲率に基づいて前記目標旋回量を演算するよう構成される（請求項６の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至６の構成に於いて、前記制御手段は前記目標旋回量に基づいて前記操舵補助力発生手段により発生されるべき旋回用目標操舵補助力を演算すると共に、車輌の乗員が感じる操舵力の変動を低減するための操舵力変動低減目標操舵補助力を演算し、少なくとも前記旋回用目標操舵補助力及び前記操舵力変動低減目標操舵補助力に基づいて操舵補助力を制御するよう構成される（請求項７の構成）。

上記請求項１の構成によれば、車輌の旋回度合が旋回判定基準値未満であるときには、目標旋回量に基づいて操舵補助力発生手段により発生される旋回用操舵補助力が制御されると共に、目標修正転舵量に基づいて転舵駆動手段による操舵輪の修正転舵量が制御されるので、目標旋回量に基づいて操舵補助力を制御して操舵輪の舵角をフィードフォワード的に制御すると共に、目標走行経路に対する車輌の実際の走行経路の偏差に基づいて操舵輪の修正転舵量を制御して制御操舵輪の舵角をフィードバック的に制御することができ、また車輌の旋回度合が旋回判定基準値以上であるときには、目標旋回量に基づいてロール剛性配分比可変手段による車輌のロール剛性の前後配分比が制御されると共に、目標修正転舵量に基づいて転舵駆動手段による操舵輪の修正転舵量が制御されるので、目標旋回量に基づいて車輌のステア特性を制御して車輌の旋回方向をフィードフォワード的に制御すると共に、目標走行経路に対する車輌の実際の走行経路の偏差に基づいて操舵輪の修正転舵量を制御して制御操舵輪の舵角をフィードバック的に制御することができる。

従って目標旋回量及び目標走行経路に対する車輌の実際の走行経路の偏差の両者に基づいて操舵補助力が制御される場合に比して、操舵補助力の変動に起因する操舵入力手段の不自然な位置変動を低減することができ、これにより乗員が煩わしさを感じる虞れを低減して操舵フィーリングを向上させることができ、また目標旋回量及び目標走行経路に対する車輌の実際の走行経路の偏差の両者に基づいて操舵輪の修正転舵量が制御される場合に比して、中立位置オフセットや操舵入力手段の位置と車輌の実際の移動方向とのずれを低減することができ、これにより従来に比して運転者が覚える違和感及び中立位置オフセットを低減しつつ車輌を目標走行経路に沿って良好に走行させることができる。

また上記請求項２の構成によれば、目標旋回量の大きさが旋回量判定基準値未満であるときには、目標旋回量に基づいて操舵補助力発生手段により発生される旋回用操舵補助力が制御されると共に、目標修正転舵量に基づいて転舵駆動手段による操舵輪の修正転舵量が制御される。従って目標旋回量に基づいて操舵補助力を制御して操舵輪の舵角をフィードフォワード的に制御すると共に、目標走行経路に対する車輌の実際の走行経路の偏差に基づいて操舵輪の修正転舵量を制御して制御操舵輪の舵角をフィードバック的に制御することができる。また目標旋回量の大きさが旋回量判定基準値以上であるときには、旋回方向が目標旋回量と同一であり且つ大きさが旋回量判定基準値と同一である補正後の目標旋回量が演算され、補正後の目標旋回量に基づいて操舵補助力発生手段により発生される旋回用操舵補助力が制御され、目標旋回量と補正後の目標旋回量との差に基づいて制駆動力差発生手段による左右輪の制駆動力差が制御されると共に、目標修正転舵量に基づいて転舵駆動手段による操舵輪の修正転舵量が制御される。従って補正後の目標旋回量に基づいて操舵補助力を制御して操舵輪の舵角をフィードフォワード的に制御し、目標旋回量と補正後の目標旋回量との差に基づいて左右輪の制駆動力差によるヨーモーメントをフィードフォワード的に制御すると共に、目標走行経路に対する車輌の実際の走行経路の偏差に基づいて操舵輪の修正転舵量を制御して制御操舵輪の舵角をフィードバック的に制御することができる。

また上記請求項３の構成によれば、車輌の旋回度合が旋回判定基準値未満であり且つ目標旋回量の大きさが旋回量判定基準値未満であるときには、目標旋回量に基づいて操舵補助力発生手段により発生される旋回用操舵補助力が制御されると共に、目標修正転舵量に基づいて転舵駆動手段による操舵輪の修正転舵量が制御される。従って目標旋回量に基づいて操舵補助力を制御して操舵輪の舵角をフィードフォワード的に制御すると共に、目標走行経路に対する車輌の実際の走行経路の偏差に基づいて操舵輪の修正転舵量を制御して制御操舵輪の舵角をフィードバック的に制御することができる。また車輌の旋回度合が旋回判定基準値未満であり且つ目標旋回量の大きさが旋回量判定基準値以上であるときには、旋回方向が目標旋回量と同一であり且つ大きさが旋回量判定基準値と同一である補正後の目標旋回量が演算され、補正後の目標旋回量に基づいて操舵補助力発生手段により発生される旋回用操舵補助力が制御され、目標旋回量と補正後の目標旋回量との差に基づいて制駆動力差発生手段による左右輪の制駆動力差が制御されると共に、目標修正転舵量に基づいて転舵駆動手段による操舵輪の修正転舵量が制御される。従って補正後の目標旋回量に基づいて操舵補助力を制御して操舵輪の舵角をフィードフォワード的に制御し、目標旋回量と補正後の目標旋回量との差に基づいて左右輪の制駆動力差によるヨーモーメントをフィードフォワード的に制御すると共に、目標走行経路に対する車輌の実際の走行経路の偏差に基づいて操舵輪の修正転舵量を制御して制御操舵輪の舵角をフィードバック的に制御することができる。

また上記請求項４の構成によれば、走行路の不整度合が判定され、走行路の不整度合が不整度合判定基準値以上であるときには、車輌の旋回度合が旋回判定基準値以上であるときにも、車輌の旋回度合が旋回判定基準値未満であるときの制御が行われるので、走行路の不整度合が高く、車輌のロール剛性の前後配分比の制御によっては車輌のステア特性を効果的に制御することができず、また車輌のロール剛性の前後配分比の制御によって車輌の乗り心地性が悪化される虞れがある状況に於いて、車輌のロール剛性の前後配分比の制御が行われることを確実に防止することができると共に、車輌の旋回度合が旋回判定基準値未満であるときの制御によって上記請求項１又は３の構成による作用効果を確実に得ることができる。

また上記請求項５の構成によれば、目標走行経路に対する車輌の実際の走行経路の偏差は目標走行経路に対する車輌の横方向偏差若しくは目標走行経路に対する車輌のヨー方向偏差であり、横方向偏差を低減するための操舵輪の第一の目標修正転舵量が演算され、ヨー方向偏差を低減するための操舵輪の第二の目標修正転舵量が演算され、第一若しくは第二の目標修正転舵量に基づいて操舵輪の目標修正転舵量が演算されるので、目標走行経路に対する車輌の横方向偏差若しくは目標走行経路に対する車輌のヨー方向偏差が確実に低減されるよう操舵輪を修正転舵することができる。

また上記請求項６の構成によれば、目標走行経路の曲率が推定され、該曲率に基づいて目標旋回量が演算されるので、目標走行経路の曲率に従って車輌を走行させるための値として目標旋回量を演算することができ、これにより車輌が目標走行経路の曲率に従って走行するよう操舵補助力を制御することができる。

また上記請求項７の構成によれば、目標旋回量に基づいて操舵補助力発生手段により発生されるべき旋回用目標操舵補助力が演算されると共に、車輌の乗員が感じる操舵力の変動を低減するための操舵力変動低減目標操舵補助力が演算され、少なくとも旋回用目標操舵補助力及び操舵力変動低減目標操舵補助力に基づいて操舵補助力が制御されるので、車輌の乗員が感じる操舵力の変動を低減しつつ車輌が目標走行経路の曲率に従って走行するよう操舵補助力を制御することができる。

〔課題解決手段の好ましい態様〕
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至７の構成に於いて、目標旋回量は車輌を目標走行経路に沿って走行させるために車輌に付与すべき目標ヨーモーメントであるよう構成される（好ましい態様１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至７又は上記好ましい態様１の構成に於いて、ロール剛性配分比可変手段はアクティブスタビライザ装置若しくはアクティブサスペンション装置を含むよう構成される（好ましい態様２）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、アクティブスタビライザ装置は前輪側のアクティブスタビライザ装置と後輪側のアクティブスタビライザ装置とを含むよう構成される（好ましい態様３）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至７又は上記好ましい態様１乃至３の構成に於いて、車輌の旋回度合は車輌の旋回横力の指標値であるよう構成される（好ましい態様４）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至７又は上記好ましい態様１乃至４の構成に於いて、制御手段は運転者の制駆動操作量に基づいて車輌の目標制駆動力を演算し、目標旋回量と補正後の目標旋回量との差に基づいて制駆動力差発生手段による左右輪の目標制駆動力差を演算し、車輌の制駆動力を目標制駆動力にすると共に左右輪の制駆動力差を目標制駆動力差にするための各車輪の目標制動力及び車輌の目標駆動力を演算し、各車輪の目標制動力に基づいて各車輪の制動力を制御すると共に、車輌の目標駆動力に基づいて車輌の駆動力を制御するよう構成される（好ましい態様５）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至７又は上記好ましい態様１乃至５の構成に於いて、制御手段は操舵輪の修正転舵に起因する操舵力の変動を低減するよう操舵補助力を制御するよう構成される（好ましい態様６）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至７又は上記好ましい態様１乃至６の構成に於いて、転舵駆動手段は操舵入力手段に対し相対的に操舵輪を転舵することにより操舵輪を修正転舵するよう構成される（好ましい態様７）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至７又は上記好ましい態様１乃至７の構成に於いて、目標旋回量演算手段は車輌前方の走行路を認識し、認識結果に基づき目標走行路を判定するよう構成される（好ましい態様８）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４乃至７又は上記好ましい態様１乃至８の構成に於いて、制御手段は各車輪位置の車高の変化幅若しくは各車輪位置の車高の変化速度、車輌の上下加速度の変化幅若しくは車輌の上下加速度の変化速度、ナビゲーション装置よりの情報の少なくとも何れかに基づいて走行路の不整の程度を示す値として走行路の不整度合を判定するよう構成される（好ましい態様９）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５乃至７又は上記好ましい態様１乃至９の構成に於いて、目標修正転舵量演算手段は第一の目標修正転舵量と第二の目標修正転舵量との和を操舵輪の目標修正転舵量として演算するよう構成される（好ましい態様１０）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項６又は７又は上記好ましい態様１乃至１０の構成に於いて、目標修正転舵量演算手段は目標走行経路の曲率及び車速に基づいて目標旋回量を演算するよう構成される（好ましい態様１１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項７又は上記好ましい態様１乃至１１の構成に於いて、操舵力変動低減目標操舵補助力は乗員の操舵負担を軽減するための操舵負担軽減操舵補助力と、操舵輪の修正転舵に起因する操舵力の変動を低減するための修正転舵起因操舵力変動低減操舵補助力とを含むよう構成される（好ましい態様１２）。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施例について詳細に説明する。

図１は前輪側及び後輪側にアクティブスタビライザ装置を有しステアリングギヤ比可変装置として機能する転舵角可変装置を備えた後輪駆動車に適用された本発明による車輌の走行制御装置の実施例１の要部を示す概略構成図、図２は実施例１の駆動系、転舵角可変装置、電動式パワーステアリング装置を示す概略構成図である。

図１に於いて、１０FL及び１０FRはそれぞれ車輌１２の左右の操舵輪である前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ車輌１２の非操舵輪である左右の後輪を示している。左右の前輪１０FL及び１０FRの間にはアクティブスタビライザ装置１６が設けられ、左右の後輪１０RL及び１０RRの間にはアクティブスタビライザ装置１８が設けられている。アクティブスタビライザ装置１６及び１８はアンチロールモーメントを車輌（車体）に付与すると共に必要に応じてアンチロールモーメントを増減するアンチロールモーメント付与手段として機能する。

アクティブスタビライザ装置１６は車輌の横方向に延在する軸線に沿って互いに同軸に整合して延在する一対のトーションバー部分１６TL及び１６TRと、それぞれトーションバー部分１６TL及び１６TRの外端に一体に接続された一対のアーム部１６AL及び１６ARとを有している。トーションバー部分１６TL及び１６TRはそれぞれ図には示されていないブラケットを介して図には示されていない車体に自らの軸線の回りに回転可能に支持されている。アーム部１６AL及び１６ARはそれぞれトーションバー部分１６TL及び１６TRに対し交差するよう車輌前後方向に延在し、アーム部１６AL及び１６ARの外端はそれぞれ図には示されていないゴムブッシュ装置を介して左右前輪１０FL及び１０FRの車輪支持部材又はサスペンションアームに連結されている。

アクティブスタビライザ装置１６はトーションバー部分１６TL及び１６TRの間にアクチュエータ２０Fを有している。アクチュエータ２０Fは必要に応じて一対のトーションバー部分１６TL及び１６TRを互いに逆方向へ回転駆動することにより、左右の前輪１０FL及び１０FRが互いに逆相にてバウンド、リバウンドする際に捩り応力により車輪のバウンド、リバウンドを抑制する力を変化させ、これにより左右前輪の位置に於いて車輌に付与されるアンチロールモーメントを増減して前輪側の車輌のロール剛性を可変制御する。

同様に、アクティブスタビライザ装置１８は車輌の横方向に延在する軸線に沿って互いに同軸に整合して延在する一対のトーションバー部分１８TL及び１８TRと、それぞれトーションバー部分１８TL及び１８TRの外端に一体に接続された一対のアーム部１８AL及び１８ARとを有している。トーションバー部分１８TL及び１８TRはそれぞれ図には示されていないブラケットを介して図には示されていない車体に自らの軸線の回りに回転可能に支持されている。アーム部１８AL及び１８ARはそれぞれトーションバー部分１８TL及び１８TRに対し交差するよう車輌前後方向に延在し、アーム部１８AL及び１８ARの外端はそれぞれ図には示されていないゴムブッシュ装置を介して左右後輪１０RL及び１０RRの車輪支持部材又はサスペンションアームに連結されている。

アクティブスタビライザ装置１８はトーションバー部分１８TL及び１８TRの間にアクチュエータ２０Rを有している。アクチュエータ２０Rは必要に応じて一対のトーションバー部分１８TL及び１８TRを互いに逆方向へ回転駆動することにより、左右の後輪１０RL及び１０RRが互いに逆相にてバウンド、リバウンドする際に捩り応力により車輪のバウンド、リバウンドを抑制する力を変化させ、これにより左右後輪の位置に於いて車輌に付与されるアンチロールモーメントを増減して後輪側の車輌のロール剛性を可変制御する。

尚アクティブスタビライザ装置１６及び１８の構造自体は本発明の要旨をなすものではないので、電子制御装置２２によって制御されることにより車輌のロール剛性を可変制御し左右輪の接地荷重の比を増減し得るものである限り当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよいが、例えば本願出願人の出願にかかる特開２００５−８８７２２の公開公報に記載のアクティブスタビライザ装置、即ち一方のトーションバー部分の内端に固定され駆動歯車が取り付けられた回転軸を有する電動機と、他方のトーションバー部分の内端に固定され駆動歯車に噛合する従動歯車とを有し、駆動歯車及び従動歯車は駆動歯車の回転を従動歯車へ伝達するが、従動歯車の回転を駆動歯車へ伝達しない歯車であるアクティブスタビライザ装置であることが好ましい。

各車輪の制動力は制動装置２６の油圧回路２８によりホイールシリンダ３０FL、３０FR、３０RL、３０RR内の圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）、即ち制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図１には示されていないが、油圧回路２８はオイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル３２の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ３４により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く運転者によるブレーキペダル３２の踏み込み操作に関係なく電子制御装置２２により個別に制御される。

また図示の実施例に於いては、図２に示されている如く、左右の前輪１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホイール１４の操作に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン型の電動式パワーステアリング装置３６によりラックバー３８及びタイロッド４０L及び４０Rを介して転舵される。電動式パワーステアリング装置３６は電動機３６Ａと、電動機３６Ａの回転トルクをラックバー３８の往復動方向の力に変換する例えばボールねじ式の変換機構３６Ｂとを有し、ハウジング３６Ｃに対し相対的にラックバー３８を駆動する補助転舵力を発生することにより、運転者の操舵負担を軽減する操舵アシスト力としてのアシストトルクを発生する。

ステアリングホイール１４はアッパステアリングシャフト４２、転舵角可変装置４４、ロアステアリングシャフト４６、ユニバーサルジョイント４８を介してパワーステアリング装置３６のピニオンシャフト５０に駆動接続されている。図示の実施例に於いては、転舵角可変装置４４はハウジング４４Ａの側にてアッパステアリングシャフト４２の下端に連結され、回転子４４Ｂの側にてロアステアリングシャフト４６の上端に連結された補助転舵駆動用の電動機５２を含んでいる。

かくして転舵角可変装置４４はアッパステアリングシャフト４２に対し相対的にロアステアリングシャフト４６を回転駆動することにより、ステアリングホイール１４の回転角度に対する操舵輪である左右の前輪１０FL及び１０FRの舵角の比、即ち操舵伝達比（ステアリングギヤ比の逆数に対応）を変化させるステアリングギヤ比可変手段として機能し、また必要に応じてステアリングホイール１４に対し相対的に左右の前輪１０FL及び１０FRを転舵する自動操舵装置として機能し、電子制御装置２２により制御される。

また図示の実施例に於いては、図２に示されている如く、例えばエンジン及びトランスミッションよりなる駆動装置５４の駆動トルクはプロペラシャフト５６へ伝達される。プロペラシャフト５６へ伝達された駆動トルクはディファレンシャル５８により左後輪車軸６０L及び右後輪車軸６０Rへ伝達され、これにより左右の後輪１０RL及び１０RRが回転駆動される。ディファレンシャル５８は電子制御装置２２によって制御されることにより、左後輪車軸６０L及び右後輪車軸６０Rに対する駆動トルクの伝達比を制御可能である。

図３に示されている如く、電子制御装置２２はアクチュエータ２０F及び２０Rを制御することによりアクティブスタビライザ装置１６及び１８を制御するアクティブスタビライザ制御用電子制御装置７０と、制御装置２６の油圧回路２８を制御することにより各車輪の制動力を制御する制動力制御用電子制御装置７２と、転舵角可変装置４４を制御する転舵角制御用電子制御装置７４と、電動式パワーステアリング装置３６を制御するアシストトルク制御用電子制御装置７６と、駆動装置５４の駆動トルク及びトランスミッションの変速比を制御する駆動力制御用電子制御装置７８と、ディファレンシャル（ＤＦＴ）５８を制御する駆動力配分制御用電子制御装置８０と、アクティブスタビライザ制御用電子制御装置７０、制動力制御用電子制御装置７２、転舵角制御用電子制御装置７４、アシストトルク制御用電子制御装置７６、駆動力制御用電子制御装置７８、駆動力配分制御用電子制御装置８０を統合的に制御する統合制御用電子制御装置８２とを含んでいる。

各電子制御装置７０〜８２はそれぞれＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータ及び駆動回路よりなっていてよく、必要に応じてＣＡＮ８０Ａを経て相互に必要な情報の授受を行う。

図３に示されている如く、ＣＡＮ８０Ａには車輌の横加速度Ｇyを検出する横加速度センサ８４、車速Ｖを検出する車速センサ８６、操舵角θを検出する操舵角センサ８８、アクチュエータ２０F及び２０Rの実際の回転角度φF、φRを検出する回転角度センサ９０F、９０R、マスタシリンダ圧力Ｐmを検出する圧力センサ９２、各車輪の制動圧Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を検出する圧力センサ９４FL〜９４RRが接続されており、これらのセンサにより検出された値を示す信号は必要に応じてＣＡＮ８０Ａを経て統合制御用電子制御装置８２等へ入力される。

またＣＡＮ８０Ａにはアッパステアリングシャフト４２に対するロアステアリングシャフト４６の相対回転角度θreを検出する回転角度センサ９６、運転者によるアクセルペダル９８Ａの踏み込み量としてのアクセル開度αを検出するアクセル開度センサ９８、操舵トルクＴsを検出するトルクセンサ１００が接続されており、これらのセンサにより検出された値を示す信号も必要に応じてＣＡＮ８０Ａを経て統合制御用電子制御装置８２等へ入力される。

更に統合制御用電子制御装置８２等にはＣＣＤカメラ１０２により撮像された車輌前方の画像情報を示す信号、車輌の乗員により操作される選択スイッチ１０４より制御モード（レーンキープモード又は非レーンキープモード）を示す信号もＣＡＮ８０Ａを経て入力される。

尚横加速度センサ８４、操舵角センサ８８、回転角度センサ９０F、９０R、トルクセンサ１００はそれぞれ車輌の左旋回時に生じる値を正として横加速度Ｇy、操舵角θ、回転角度φF、φR、操舵トルクＴsを検出し、回転角度センサ９６は左旋回方向への左右前輪の相対転舵の場合を正として相対回転角度θreを検出する。

統合制御用電子制御装置８２は、アクセル開度センサ９８により検出されるアクセル開度α及びマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車輌の目標制駆動力Ｆvtを演算し、選択スイッチ１０４が非レーンキープモードに設定されている場合に於いて、目標制駆動力Ｆvtが駆動力であるときには、目標制駆動力Ｆvtを目標駆動力Ｆvdtとして目標駆動力Ｆvdtを示す信号を駆動力制御用電子制御装置７８へ出力し、目標制駆動力Ｆvtが制動力であるときには、目標制駆動力Ｆvtを目標制動力Ｆvbtとして目標制動力Ｆvbtを示す信号を制動力制御用電子制御装置７２へ出力する。

そして駆動力制御用電子制御装置７８は目標駆動力Ｆvdtに基づいて駆動装置５４の出力を制御し、制動力制御用電子制御装置７２は目標制動力Ｆvbtに基づいて予め設定された配分比にて目標制動力Ｆvbtを達成するための各車輪の目標制動力Ｆbti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、目標制動力Ｆbtiに基づいて各車輪の目標制動圧Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、目標制動圧Ｐtiに基づいて各車輪の制動圧Ｐiを制御する。

また統合制御用電子制御装置８２は、後に詳細に説明する如く、選択スイッチ１０４がレーンキープモードに設定されているときには、ＣＣＤカメラ１０２により撮像された車輌前方の画像情報に基づき、図１０に示されている如く車輌１２が走行する走行路１１０の湾曲度合として曲率半径Ｒを演算し、走行路１１０の車線１１２の横方向中心線（目標走行経路）１１４に対する車輌１２の道路幅方向のずれ量として横方向偏差Ｙを演算し、走行路１１０の車線１１２の横方向中心線１１４に対する車輌１２のヨー角偏差φを演算する。

尚曲率半径Ｒは車輌の左旋回方向を正として演算され、横方向偏差Ｙは目標走行経路に対し車輌が右側にある場合を正として演算され、ヨー角偏差φは車輌の移動方向が目標走行経路に対し右側にある場合を正として演算される。更に目標舵角δpt、第一の目標修正転舵角Δδt1、第二の目標修正転舵角Δδt2、目標修正転舵角Δδtsはそれぞれ車輌の左旋回方向への転舵の場合を正として演算される。

そして統合制御用電子制御装置８２は、曲率半径Ｒ及び車速Ｖに基づき車輌を曲率半径Ｒにて旋回させることにより車輌を横方向中心線１１４に沿って適正に旋回走行させるために車輌に付与すべき目標ヨーモーメントＭtを車輌の目標旋回量として演算し、車輌が実質的に直進走行状態にあり且つ目標ヨーモーメントＭtの大きさが基準値Ｍto（正の定数）未満であるときには、目標ヨーモーメントＭtに基づいて左右前輪１０FL及び１０FRの目標舵角δptを演算し、左右前輪１０FL及び１０FRの目標舵角δptを達成するための目標転舵トルクＴcを演算し、目標転舵トルクＴcを示す信号をアシストトルク制御用電子制御装置７６へ出力する。

アシストトルク制御用電子制御装置７６は、選択スイッチ１０４が非レーンキープモードに設定されているときには、操舵トルクＴs及び車速Ｖに応じて運転者の操舵負荷を軽減するための補助操舵トルクＴabを演算し、補助操舵トルクＴabを目標補助操舵トルクＴaとし、目標補助操舵トルクＴaに基づき電動式パワーステアリング装置１６の電動機２２を制御することにより、運転者の操舵負担を軽減する操舵アシストを行う。

これに対しアシストトルク制御用電子制御装置７６は、選択スイッチ１０４がレーンキープモードに設定され、統合制御用電子制御装置８２より目標転舵トルクＴcを示す信号が入力されているときには、補助操舵トルクＴabと統合制御用電子制御装置８２より入力される目標転舵トルクＴcとの和を目標補助操舵トルクＴaとして演算し、目標補助操舵トルクＴaに基づき電動式パワーステアリング装置３６の電動機３６Ａを制御することにより、左右前輪１０FL及び１０FRの舵角が目標舵角δptになるよう左右前輪を修正転舵する。

また統合制御用電子制御装置８２は、車輌が実質的に直進走行状態にあり且つ目標ヨーモーメントＭtの大きさが基準値Ｍto以上であるときには、符号が目標ヨーモーメントＭtと同一であり且つ大きさが基準値Ｍtoと同一である補正後の目標ヨーモーメントＭtaに基づいて左右前輪１０FL及び１０FRの目標舵角δptを演算し、左右前輪１０FL及び１０FRの目標舵角δptを達成するための目標転舵トルクＴcを演算し、目標転舵トルクＴcを示す信号をアシストトルク制御用電子制御装置７６へ出力する。

また統合制御用電子制御装置８２は、目標ヨーモーメントＭtと補正後の目標ヨーモーメントＭtaとの差ΔＭtを演算し、目標制駆動力Ｆvt及びヨーモーメントの差ΔＭtを達成するための左右前輪の目標付加制動力ΔＦbtfl、ΔＦbtfr及びこれらの目標付加制動力による車輌の制駆動力の増減を防止するための車輌の目標付加駆動力ΔＦvdtを演算し、左右前輪の目標付加制動力ΔＦbtfl、ΔＦbtfrを示す信号を制動力制御用電子制御装置７２へ出力すると共に、車輌の目標付加駆動力ΔＦvdtを示す信号を駆動力制御用電子制御装置７８へ出力する。

そして駆動力制御用電子制御装置７８は上記目標駆動力Ｆvdtと目標付加駆動力ΔＦvdtとの和に基づいて駆動装置５４の出力を制御し、制動力制御用電子制御装置７２は左右前輪についてはそれぞれ上記目標制動力Ｆbtfl、Ｆbtfrと目標付加制動力ΔＦbtfl、ΔＦbtfrとの和に基づいて左右前輪の目標制動圧Ｐtfl、Ｐtfrを演算し、目標制動圧Ｐtiに基づいて各車輪の制動圧Ｐiを制御する。

またアクティブスタビライザ制御用電子制御装置７０は、車輌の横加速度Ｇyに基づいて当技術分野に於いて公知の要領にて目標アンチロールモーメントＭatを演算し、選択スイッチ１０４が非レーンキープモードに設定されているときには、目標アンチロールモーメントＭat及び予め設定された前輪の目標ロール剛性配分比Ｒtfに基づき前輪の目標アンチロールモーメントＭaft及び後輪の目標アンチロールモーメントＭartを演算し、目標アンチロールモーメントＭaft及びＭartに基づきそれぞれアクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rの目標回転角度φFt、φRtを演算し、アクチュエータ２０F及び２０Rの回転角度φF、φRがそれぞれ対応する目標回転角度φFt、φRtになるよう制御し、これにより旋回時等に於ける車輌のロールを好ましい前後輪のロール剛性配分比にて低減する。

また統合制御用電子制御装置８２は、選択スイッチ１０４がレーンキープモードに設定されている場合に於いて、車輌が旋回走行状態にあるときには、走行路が不整路であるか否かを判定し、車輌が旋回走行状態にあり且つ走行路が良路であるときには、目標ヨーモーメントＭt及び車輌の旋回方向に基づいて車輌を横方向中心線１１４に沿って適正に旋回走行させるための値として前輪の目標ロール剛性配分比Ｒtfを演算し、目標ロール剛性配分比Ｒtfを示す信号をアクティブスタビライザ制御用電子制御装置７０へ出力する。アクティブスタビライザ制御用電子制御装置７０は統合制御用電子制御装置８２より目標ロール剛目標アンチロールモーメントＭat性配分比Ｒtfを示す信号が入力されているときには、該目標ロール剛性配分比Ｒtf及びに基づいてアクティブスタビライザ装置１６及び１８を制御する。

これに対し統合制御用電子制御装置８２は、選択スイッチ１０４がレーンキープモードに設定されている場合に於いて、車輌が旋回走行状態にあるが、走行路が不整路であるときには、上述の車輌が実質的に直進走行状態にある場合の制御を行い、アクティブスタビライザ装置１６及び１８は選択スイッチ１０４が非レーンキープモードに設定されている場合と同様に制御される。

更に統合制御用電子制御装置８２は、選択スイッチ１０４がレーンキープモードに設定されている場合には、車輌が旋回状態にあるか否かに拘らず、横方向偏差Ｙに基づき横方向偏差Ｙを低減して車輌１２を車線１１２の横方向中心線１１４に沿って走行させるための左右前輪の第一の目標修正転舵角Δδt1を演算し、ヨー角偏差φに基づきヨー角偏差φを低減して車輌１２を車線１１２の横方向中心線１１４に沿って走行させるための左右前輪の第二の目標修正転舵角Δδt2を演算し、第一の目標修正転舵角Δδt1と第二の目標修正転舵角Δδt2との和を左右前輪１０FL及び１０FRの目標修正転舵角Δδtsとして演算し、目標修正転舵角Δδtsを示す信号を転舵角制御用電子制御装置７４へ出力する。

転舵角制御用電子制御装置７４は、選択スイッチ１０４が非レーンキープモードに設定されている場合には、運転者による通常操舵時にはステアリングギヤ比が予め設定された目標ステアリングギヤ比になるよう、当技術分野に於いて公知の要領にて転舵角可変装置４４の相対回転角度を制御する。

これに対し転舵角制御用電子制御装置７４は、選択スイッチ１０４がレーンキープモードに設定され、統合制御用電子制御装置８２より目標修正転舵角Δδtsを示す信号が入力されているときには、目標修正転舵角Δδtsに基づいて転舵角可変装置４４の電動機５２を制御し、アッパステアリングシャフト４２に対し相対的にロアステアリングシャフト４６を回転させることにより左右の前輪１０FL及び１０FRを自動的に目標修正転舵角Δδts修正転舵し、これにより走行路に対する車輌の横方向位置のずれや走行路に対する車輌のヨー角のずれを低減する。

次に図２に示されたフローチャートを参照して実施例１に於ける操舵制御のメインルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。

まずステップ１０に於いては操舵角θsを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては選択スイッチ１０４がオン状態にあり、制御モードがレーンキープモードであるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。

ステップ３０に於いてはＣＣＤカメラ１０２により撮像された車輌前方の画像に対し当技術分野に於いて公知の画像解析処理が行われることにより、図１０に示されている如く車輌１２が走行する走行路１１０の白線１１６を検出できているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ５０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ４０に於いてアクティブスタビライザ制御用電子制御装置７０、制動力制御用電子制御装置７２、転舵角制御用電子制御装置７４、アシストトルク制御用電子制御装置７６、駆動力制御用電子制御装置７８、駆動力配分制御用電子制御装置８０に対しそれぞれアクティブスタビライザ装置１６及び１８、制御装置２６の油圧回路２８、転舵角可変装置４４、電動式パワーステアリング装置３６、駆動装置５４の駆動トルク及び各ディファレンシャル、ディファレンシャル５８の通常時（非レーンキープモード時）の制御を行う指令信号が出力され、しかる後図４に示さされたルーチンによる制御が一旦終了される。

ステップ５０に於いては図５に示されたフローチャートに従って車輌１２を走行路１１０の横方向中心線１１４に沿って適正に走行させるための左右の前輪１０FL及び１０FRの目標修正転舵角Δδtが演算され、ステップ７０に於いてはステップ５０に於いて演算される横方向中心線１１４の湾曲度合としての曲率半径Ｒ及び車速Ｖに基づき例えば図８に示されたグラフに対応するマップより車輌１２を走行路１１０の横方向中心線１１４に沿って適正に旋回走行させるために車輌に付与すべき目標ヨーモーメントＭtが演算される。

ステップ８０に於いては車輌の旋回度合を示す指標値としての車輌の横加速度Ｇyの絶対値が基準値Ｇyo（正の定数）以上であるか否かの判別、即ち車輌が旋回状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１２０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進む。

ステップ９０に於いては図には示されていない車高センサの検出結果やナビゲーション装置よりの情報に基づき、走行路がその起伏が比較的大きい不整路であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１２０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１００へ進む。

ステップ１００に於いては目標ヨーモーメントＭtが車輌の旋回方向の値であるときには目標ヨーモーメントＭtの絶対値が大きいほどロール剛性配分比が後輪寄りになって前輪の目標ロール剛性配分比Ｒtfが小さくなり、目標ヨーモーメントＭtが車輌の旋回方向とは逆方向の値であるときには目標ヨーモーメントＭtの絶対値が大きいほどロール剛性配分比が前輪寄りになって前輪の目標ロール剛性配分比Ｒtfが大きくなるよう、目標ヨーモーメントＭt及び車輌の旋回方向に基づいてば図９に示されたグラフに対応するマップより前輪の目標ロール剛性配分比Ｒtfが演算される。

ステップ１１０に於いては前輪の目標ロール剛性配分比Ｒtfを示す信号及び前輪の目標ロール剛性配分比Ｒtfに基づいてアクティブスタビライザ装置１６及び１８を制御すべき旨の指令信号がアクティブスタビライザ制御用電子制御装置７０へ出力され、しかる後ステップ１８０へ進む。

ステップ１２０に於いては目標ヨーモーメントＭtの絶対値が基準値Ｍto（正の定数）以上であるか否かの判別、即ち車輌に大きさが大きい旋回ヨーモーメントを付与しなければならない状況であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１５０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１３０へ進む。

ステップ１３０に於いては目標ヨーモーメントＭtに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて左右の前輪１０FL及び１０FRの目標舵角δtが演算されると共に、電動式パワーステアリング装置３６の補助操舵力により左右前輪１０FL及び１０FRを転舵しその舵角を目標舵角δtにするための目標転舵トルクＴcが図には示されていないマップより演算され、ステップ１４０に於いては目標転舵トルクＴcを示す信号がアシストトルク制御用電子制御装置７６へ出力され、しかる後ステップ１８０へ進む。

ステップ１５０に於いては符号が目標ヨーモーメントＭtの符号と同一であり大きさが基準値Ｍtoと同一の補正後の目標ヨーモーメントＭtaに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて左右の前輪１０FL及び１０FRの目標舵角δtが演算されると共に、電動式パワーステアリング装置３６の補助操舵力により左右前輪１０FL及び１０FRを転舵しその舵角を目標舵角δtにするための目標転舵トルクＴcが図には示されていないマップより演算される。

ステップ１６０に於いては目標ヨーモーメントＭtと補正後の目標ヨーモーメントＭtaとの差ΔＭtが演算されると共に、目標制駆動力Ｆvt及びヨーモーメントの差ΔＭtを達成するための左右前輪の目標付加制動力ΔＦbtfl、ΔＦbtfr及び車輌の目標付加駆動力ΔＦvdtが演算される。

尚ステップ１６０に於いては、前輪のトレッドＴfとして、ヨーモーメントの差ΔＭtが正の値であるときには、左右前輪の目標付加制動力ΔＦbtfl、ΔＦbtfr及び車輌の目標付加駆動力ΔＦvdtが下記の式１〜３に従って演算され、ヨーモーメントの差ΔＭtが正の値であるときには、左右前輪の目標付加制動力ΔＦbtfl、ΔＦbtfr及び車輌の目標付加駆動力ΔＦvdtが下記の式４〜６に従って演算されてよい。
ΔＦbtfl＝Ｍt／Ｔf ……（１）
ΔＦbtfr＝＝０ ……（２）
ΔＦvdt＝Ｆbtfl ……（３）
ΔＦbtfr＝−Ｍt／Ｔf ……（４）
ΔＦbtfl＝＝０ ……（５）
ΔＦvdt＝Ｆbtfr ……（６）

ステップ１７０に於いては左右前輪の目標付加制動力ΔＦbtfl、ΔＦbtfrを示す信号及び目標付加制動力に基づいて左前輪又は右前輪の制動力を増大すべき旨の指令信号が制動力制御用電子制御装置７２へ出力されると共に、車輌の目標付加駆動力ΔＦvdtを示す信号及び目標付加駆動力に基づいて駆動装置５４の駆動力を増大すべき旨の指令信号が駆動力制御用電子制御装置７８へ出力され、しかる後ステップ１８０へ進む。

ステップ１８０に於いては目標修正転舵角Δδtを示す信号及び目標修正転舵角Δδtに基づいて転舵角可変装置４４を制御すべき旨の指令信号が転舵角制御用電子制御装置７４へ出力され、しかる後ステップ１０へ戻る。

次に図５に示されたフローチャートを参照してステップ５０に於いて達成される目標修正転舵角Δδtの演算ルーチンについて説明する。

ステップ５２に於いては上記画像解析処理により得られた走行路１１０の情報に基づき、図１０に示されている如く現在の地点１１８より基準時間Ｔe後に車輌１２が到達する地点１２０までの走行路１１０の形状が推定されると共に、推定された走行路１１０の形状に基づき走行路１１０の地点１１８と地点１２０との間の走行路１１０の車線１１２の横方向中心線１１４の湾曲度合として曲率半径Ｒが演算される。

ステップ５４に於いては走行路１１０の車線１１２の横方向中心線１１４に対する車輌１２の走行路幅方向のずれ量として横方向偏差Ｙが演算され、ステップ５６に於いては例えば車輌のヨーレートの積分値等に基づき走行路１１０の車線１１２の横方向中心線１１４に対する車輌１２のヨー角偏差φが演算される。

ステップ５６に於いてはＫ1を正の係数として横方向偏差Ｙ及び車速Ｖに基づき下記の式７に従って横方向偏差Ｙを低減して車輌１２を車線１１２の横方向中心線１１４に沿って走行させるための左右前輪の第一の目標修正転舵角Δδt1が演算される。
Δδt1＝Ｋ1・Ｙ・Ｖ ……（７）

ステップ６０に於いてはＫ2を正の係数としてヨー角偏差φ及び車速Ｖに基づき下記の式８に従ってヨー角偏差φを低減して車輌１２を車線１１２の横方向中心線１１４に沿って走行させるための左右前輪の第二の目標修正転舵角Δδt2が演算される。
Δδt2＝Ｋ2・φ・Ｖ ……（８）

ステップ６２に於いては第一の目標修正転舵角Δδt1と第二の目標修正転舵角Δδt2との和として左右前輪１０FL及び１０FRの目標修正転舵角Δδtが演算され、しかる後ステップ７０へ進む。

かくして図示の実施例によれば、制御モードがレーンキープモードに設定され、走行路１１０の白線１１６を検出できているときには、ステップ２０及び３０に於いて肯定判別が行われ、ステップ５０に於いて現在の地点１１８より基準時間Ｔe後に車輌１２が到達する地点１２０までの走行路１１０の曲率半径Ｒが演算され、走行路１００の車線１０２の横方向中心線１０４に対する車輌１２の走行路幅方向のずれ量として横方向偏差Ｙが演算され、走行路１００の車線１０２の横方向中心線１０４に対する車輌１２のヨー角偏差φが演算され、車輌１２を車線１１２の横方向中心線１１４に沿って適正に走行させるための左右前輪１０FL及び１０FRの目標修正転舵角Δδtが演算され、ステップ７０に於いて車輌１２を走行路１１０の横方向中心線１１４に沿って適正に旋回走行させるために車輌に付与すべき目標ヨーモーメントＭtが演算される。

そして車輌が実質的に直進走行状態にあるか否か、目標ヨーモーメントＭtの大きさが基準値Ｍto未満であるか否か、走行路が不整路であるか否かに応じて以下の如く車輌の走行制御が実行される。

（１）車輌が実質的に直進走行状態にあり且つ目標ヨーモーメントＭtの大きさが基準値Ｍto未満である場合
ステップ８０及び１２０に於いて否定判別が行われ、ステップ１３０に於いて目標ヨーモーメントＭtに基づき左右の前輪１０FL及び１０FRの目標舵角δtが演算されると共に、左右前輪１０FL及び１０FRを転舵してその舵角を目標舵角δtにするための目標転舵トルクＴcが演算され、ステップ１４０に於いて目標転舵トルクＴcを示す信号がアシストトルク制御用電子制御装置７６へ出力され、これにより電動式パワーステアリング装置３６のアシストトルクにより左右前輪１０FL及び１０FRの舵角が目標舵角δtになるよう制御される。

（２）車輌が実質的に直進走行状態にあり且つ目標ヨーモーメントＭtの大きさが基準値Ｍto以上である場合
ステップ８０に於いて否定判別が行われるが、ステップ１２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１５０に於いて目標ヨーモーメントＭtの符号と同一であり大きさが基準値Ｍtoと同一の補正後の目標ヨーモーメントＭtaに基づき左右の前輪１０FL及び１０FRの目標舵角δtが演算されると共に、電動式パワーステアリング装置３６の補助操舵力により左右前輪１０FL及び１０FRを転舵しその舵角を目標舵角δtにするための目標転舵トルクＴcが演算され、ステップ１７０に於いて目標転舵トルクＴcを示す信号がアシストトルク制御用電子制御装置７６へ出力され、これにより電動式パワーステアリング装置３６のアシストトルクにより左右前輪１０FL及び１０FRの舵角が目標舵角δtになるよう制御される。

またステップ１６０に於いて目標ヨーモーメントＭtと補正後の目標ヨーモーメントＭtaとの差ΔＭtが演算されると共に、目標制駆動力Ｆvt及びヨーモーメントの差ΔＭtを達成するための左右前輪の目標付加制動力ΔＦbtfl、ΔＦbtfr及び車輌の目標付加駆動力ΔＦvdtが演算され、ステップ１７０に於いて左右前輪の目標付加制動力ΔＦbtfl、ΔＦbtfrを示す信号が制動力制御用電子制御装置７２へ出力されると共に、車輌の目標付加駆動力ΔＦvdtを示す信号が駆動力制御用電子制御装置７８へ出力され、これにより左右前輪の制動力差により目標ヨーモーメントＭtaの差ΔＭtに対応するヨーモーメントが車輌に付与される。

（３）車輌が旋回走行状態にあり且つ走行路が良路である場合
ステップ８０に於いて肯定判別が行われるが、ステップ９０に於いて否定判別が行われ、ステップ１００に於いて目標ヨーモーメントＭt及び車輌の旋回方向に基づいて前輪の目標ロール剛性配分比Ｒtfが演算され、ステップ１１０に於いて前輪の目標ロール剛性配分比Ｒtfを示す信号がアクティブスタビライザ制御用電子制御装置７０へ出力され、これにより前輪の目標ロール剛性配分比Ｒtfに基づいてアクティブスタビライザ装置１６及び１８が制御される。

（４）車輌が旋回走行状態にあり且つ走行路が不整路である場合
ステップ８０及び１２０に於いて肯定判別が行われ、これにより上記（１）又は（２）の場合と同一の制御が実行される。

また上記（１）〜（４）の何れの場合にも、ステップ５０に於いて演算された目標修正転舵角Δδtを示す信号がステップ１８０に於いて転舵角制御用電子制御装置７４へ出力され、これにより目標修正転舵角Δδtに基づいて転舵角可変装置４４が制御される。

従って制御モードがレーンキープモードに設定されているときには、転舵角可変装置４４による左右前輪の修正転舵により車輌に対する外乱等に起因する横方向偏差Ｙ及びヨー角偏差φを低減して車輌１２を車線１１２の横方向中心線１１４に沿って走行させることができるので、左右前輪の修正転舵が電動式パワーステアリング装置３６の操舵アシストトルクのみにより達成される場合に比して、ステアリングホイール１４が頻繁に不自然に回転すること及びこれに起因して車輌の乗員が煩わしさを感じる虞れを確実に低減することができる。

また図示の実施例によれば、車輌を曲率半径Ｒにて旋回させるための左右前輪の舵角の制御及び横方向偏差Ｙ及びヨー角偏差φを低減して車輌を目標走行経路に沿って走行させるための左右前輪の舵角の制御の両者が転舵角可変装置４４による修正転舵の制御により達成される場合に比して、転舵角可変装置４４による修正転舵量を低減して中立位置オフセットを確実に低減することができる。

特に図示の実施例によれば、車輌が実質的に直進走行状態にあり且つ目標ヨーモーメントＭtの大きさが基準値Ｍto以上である場合（上記（２）の場合）には、目標ヨーモーメントＭtの符号と同一であり大きさが基準値Ｍtoと同一の補正後の目標ヨーモーメントＭtaに基づいて左右の前輪１０FL及び１０FRの舵角が電動式パワーステアリング装置３６の操舵アシストトルクにより制御され、目標ヨーモーメントＭtと補正後の目標ヨーモーメントＭtaとの差ΔＭtに基づいて左右前輪の制駆動力差が制御されることにより、目標ヨーモーメントの差ΔＭtに対応するヨーモーメントが車輌に付与されるので、ステップ１２０、１５０〜１７０が実行されない場合に比して、左右前輪の修正転舵が電動式パワーステアリング装置３６の操舵アシストトルクによる左右前輪の修正転舵量の大きさが大きくなることを確実に防止することができ、これによりステアリングホイール１４が不自然に回転する大きさを確実に小さくすることができる。

また図示の実施例によれば、上記（１）及び（２）の何れの場合にも、ステアリングホイール１４が不自然に大きく回転することを防止しつつ操舵アシストトルクによる左右前輪の転舵方向にステアリングホイール１４が回転されるので、運転者はステアリングホイール１４の回転によってレーンキープモードにて適正に車輌の走行制御が実行されていることを確認することができる。

また図示の実施例によれば、車輌が旋回走行状態にあり且つ走行路が良路である場合（上記（３）の場合）には、目標ヨーモーメントＭt及び車輌の旋回方向に基づいて前輪の目標ロール剛性配分比Ｒtfが演算され、前輪の目標ロール剛性配分比Ｒtfに基づいてアクティブスタビライザ装置１６及び１８が制御されることにより、車輌１２が走行路に沿って適正に旋回するよう車輌のステア特性が制御され、電動式パワーステアリング装置３６の操舵アシストトルクによる左右前輪の修正転舵は行われないので、ステアリングホイール１４が不自然に回転すること及びこれに起因して車輌の乗員が煩わしさを感じる虞れを確実に低減することができる。

また図示の実施例によれば、車輌が旋回走行状態にあっても走行路が不整路である場合（上記（４）の場合）には、上記（３）の制御は行われず、上記（１）又は（２）の場合と同一の制御が実行されるので、車輌１２を走行路に沿って走行させるためのアクティブスタビライザ装置１６及び１８の制御に起因してばね上とばね下との相対変位が規制され、そのため車輌の乗り心地性が悪化することを確実に防止することができ、また上記（１）又は（２）の場合と同一の制御によって確実に車輌１２を走行路に沿って適正に走行させることができる。

また図示の実施例によれば、車輌の目標走行経路に対する実際の走行経路のずれを是正するための目標修正転舵角Δδtsは、横方向偏差Ｙを低減するための第一の目標修正転舵角Δδt1とヨー角偏差φを低減するための第二の目標修正転舵角Δδt2との和として演算されるので、目標修正転舵角Δδtsが目標修正転舵角Δδts又はΔδt2である場合に比して、車輌に対する様々な外乱等に起因する車輌の目標走行経路に対する実際の走行経路のずれを確実に且つ効果的に是正することができる。

また図示の実施例によれば、電動式パワーステアリング制御装置３６により運転者の操舵負荷を軽減するための補助操舵トルクＴabと統合制御用電子制御装置８２より入力される目標転舵トルクＴcとの和が目標補助操舵トルクＴaとして演算され、目標補助操舵トルクＴaに基づき電動式パワーステアリング装置３６の電動機３６Ａが制御されることにより、左右前輪１０FL及び１０FRの舵角が目標舵角δtになるよう左右前輪が転舵されるので、車輌の走行に伴い車輌の走行経路が変化しても、車輌を走行経路により決定される目標走行経路に沿って走行させることができると共に、転舵角可変装置４４による左右前輪の修正転舵に起因するステアリングホイール１４の不自然な回転変動を確実に低減し操舵フィーリングを効果的に向上させることができる。

図６は前輪側及び後輪側にアクティブスタビライザ装置を有しステアリングギヤ比可変装置として機能する転舵角可変装置を備えた後輪駆動車に適用された本発明による車輌の走行制御装置の実施例２に於いて統合制御用電子制御装置により実行される車輌の走行制御のメインルーチンを示すフローチャートである。尚図６に於いて、図４に示されたステップと同一のステップには図４に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されており、このことは後述の実施例３の図７についても同様である。

この実施例２に於いては、図６に示されている如く、ステップ８０に於いて肯定判別が行われたとき及びステップ９０に於いて否定判別が行われたときにはステップ１３０へ進む。よって上述の実施例１に於けるステップ１５０〜１７０は実行されないが、他のステップはそれぞれ上述の実施例１の場合と同様に実行される。

従ってこの実施例２によれば、左右輪の制駆動力差の制御による作用効果がない点を除き上述の実施例１の場合と同様の作用効果を得ることができ、ステアリングホイール１４が頻繁に不自然に回転すること及びこれに起因して車輌の乗員が煩わしさを感じる虞れを確実に低減しつつ、車輌を目標走行経路に沿って適正に走行させることができ、またこの実施例２は左右輪の制駆動力差を制御することができない車輌にも適用可能である。

図７は前輪側及び後輪側にアクティブスタビライザ装置を有しステアリングギヤ比可変装置として機能する転舵角可変装置を備えた後輪駆動車に適用された本発明による車輌の走行制御装置の実施例３に於いて統合制御用電子制御装置により実行される車輌の走行制御のメインルーチンを示すフローチャートである。

この実施例３に於いては、図７に示されている如く、ステップ７０が完了するとステップ１２０へ進む。よって上述の実施例１に於けるステップ８０〜１１０は実行されないが、他のステップはそれぞれ上述の実施例１の場合と同様に実行される。

従ってこの実施例３によれば、ロール剛性の前後輪配分比の制御による作用効果がない点を除き上述の実施例１の場合と同様の作用効果を得ることができ、ステアリングホイール１４が頻繁に不自然に回転すること及びこれに起因して車輌の乗員が煩わしさを感じる虞れを確実に低減しつつ、車輌を目標走行経路に沿って適正に走行させることができ、またこの実施例３はアクティブスタビライザ装置１６及び１８を備えていない車輌にも適用可能である。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の各実施例に於いては、車輌の目標走行経路に沿って走行させるための目標旋回量は目標ヨーモーメントＭtであるが、目標旋回量は操舵輪の舵角、車輌のヨーモーメントの如く車輌の旋回に関する任意の値であってよい。

また上述の実施例１及び２に於いては、車輌の旋回度合を示す指標値として車輌の横加速度Ｇyの絶対値が使用されるようになっているが、車輌の旋回度合を示す指標値は車輌の横力を示す任意の車輌状態量であってよく、例えば車輌のヨーレートγと車速Ｖとの積であってもよい。

また上述の実施例１及び２に於いては、前輪側及び後輪側のアクティブスタビライザ装置により車輌のロール剛性の前後輪配分比が制御されるようになっているが、前後輪ロール剛性配分比を制御する手段は例えばアクティブサスペンションの如く当技術分野に於いて公知の任意の手段であってよい。

また上述の実施例１及び２に於いては、ステップ９０に於いて走行路が不整路であるか否かが判定され、走行路が不整路であるときには車輌が実質的に直進走行状態にある場合と同一の走行制御が実行されるようになっているが、ステップ９０の判別が省略され、車輌が旋回状態にあるときには、走行路が不整路であるか否かに関係なくロール剛性の前後輪配分比を制御するよう修正されてよい。

また上述の実施例１及び３に於いては、車輌が実質的に直進走行状態にあり且つ目標ヨーモーメントＭtの大きさが基準値Ｍto以上であるときには、目標ヨーモーメントＭtの符号と同一であり大きさが基準値Ｍtoと同一の補正後の目標ヨーモーメントＭtaに基づいて左右前輪の舵角が電動式パワーステアリング装置３６の操舵アシストトルクにより制御され、目標ヨーモーメントＭtと補正後の目標ヨーモーメントＭtaとの差ΔＭtに基づいて左右前輪の制駆動力差が制御されることにより、目標ヨーモーメントの差ΔＭtに対応するヨーモーメントが車輌に付与されるようになっているが、車輌が実質的に直進走行状態にあるときには、操舵アシストトルクにより左右前輪の舵角が制御されると共に左右輪の制駆動力差が制御され、目標ヨーモーメントＭtの大きさが大きくなるほど操舵アシストトルクによる左右前輪の舵角の制御量に対する左右輪の制駆動力差の制御量の比が高くなるよう修正されてもよい。

また上述の実施例１及び３に於いては、操舵アシスト力を発生する手段は電動式パワーステアリング装置３６であるが、例えば油圧式のパワーステアリング装置の如く当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよい。

また上述の実施例に於いては、車輌は後輪駆動車であるが、本発明は前輪駆動車や四輪駆動車に適用されてもよく、また上述の実施例１及び３に於いては、左右前輪の一方に制動力が付加されることにより車輌に所要のヨーモーメントが付与されるようになっているが、車輌が前輪駆動車である場合には、左右後輪の一方に制動力が付加されることにより車輌に付与されてよく、また車輌が四輪駆動車である場合には、左前後輪又は右前後輪に制動力が付加されることにより車輌に付与されてよい。また左右輪の制駆動力差によるヨーモーメントは左右輪の駆動力差や左右輪の制動力差及び駆動力差により発生されるよう修正されてもよい。

また上述の実施例に於いては、転舵駆動手段はアッパステアリングシャフト４２に対し相対的にロアステアリングシャフト４６を回転駆動することにより操舵輪としての左右前輪を転舵するようになっているが、転舵駆動手段は運転者の操舵操作とは独立に操舵輪を転舵し得るものである限り当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよく、例えば操舵入力手段側のタイロッド部材に対し相対的に操舵輪側部材側のタイロッド部材を直線変位させることにより操舵輪を転舵するよう構成されたものであってもよい。

また上述の各実施例に於いては、車輌の目標走行経路に対する実際の走行経路のずれを是正するための目標修正転舵角Δδtは、横方向偏差Ｙを低減するための第一の目標修正転舵角Δδt1とヨー角偏差φを低減するための第二の目標修正転舵角Δδt2との和として演算されるようになっているが、車輌を曲率半径Ｒにて旋回させるための左右前輪の目標舵角δtと第一の目標修正転舵角Δδt1との和が電動式パワーステアリング装置３６による左右前輪の舵角制御の目標転舵角Δδtに設定され、第二の目標修正転舵角Δδt2のみが転舵角可変装置４４による左右前輪の舵角制御の目標修正転舵角に設定されるよう修正されてもよく、また車輌を曲率半径Ｒにて旋回させるための左右前輪の目標舵角δtと第二の目標修正転舵角Δδt2との和が電動式パワーステアリング装置３６による左右前輪の舵角制御の目標舵角に設定され、第一の目標修正転舵角Δδt1のみが転舵角可変装置４４による左右前輪の舵角制御の目標修正転転舵角に設定されるよう修正されてもよい。

また上述の各実施例に於いては、車輌１２が走行する走行路１１０の曲率半径Ｒ、走行路１１０の車線１１２の横方向中心線１１４に対する車輌１２の道路幅方向のずれ量としての横偏差Ｙ、走行路１１０の車線１１２の横方向中心線１１４に対する車輌１２のヨー角φはＣＣＤカメラ１０２により撮像された車輌前方の画像に対し画像解析処理が行われることにより得られる情報に基づいて演算されるようになっているが、これらの情報は走行路に設置された無線式の道路情報提供装置やナビゲーション装置より供給される情報であってもよい。

前輪側及び後輪側にアクティブスタビライザ装置を有しステアリングギヤ比可変装置として機能する転舵角可変装置を備えた後輪駆動車に適用された本発明による車輌の走行制御装置の実施例１の要部を示す概略構成図である。 実施例１の駆動系、転舵角可変装置、電動式パワーステアリング装置を示す概略構成図である。 実施例１の制御系を示すブロック図である。 実施例１に於いて統合制御用電子制御装置により実行される車輌の走行制御のメインルーチンを示すフローチャートである。 図４のステップ５０に於ける目標修正転舵角の演算制御ルーチンを示すフローチャートである。 前輪側及び後輪側にアクティブスタビライザ装置を有しステアリングギヤ比可変装置として機能する転舵角可変装置を備えた後輪駆動車に適用された本発明による車輌の走行制御装置の実施例２に於いて統合制御用電子制御装置により実行される車輌の走行制御のメインルーチンを示すフローチャートである。 前輪側及び後輪側にアクティブスタビライザ装置を有しステアリングギヤ比可変装置として機能する転舵角可変装置を備えた後輪駆動車に適用された本発明による車輌の走行制御装置の実施例３に於いて統合制御用電子制御装置により実行される車輌の走行制御のメインルーチンを示すフローチャートである。 曲率半径Ｒ及び車速Ｖと車輌に付与すべき目標ヨーモーメントＭtとの間の関係を示すグラフである。 目標ヨーモーメントＭt及び車輌の旋回方向と前輪の目標ロール剛性配分比Ｒtfとの間の関係を示すグラフである。 車輌の旋回時の走行状況を示す平面図である。

符号の説明

１６、１８ アクティブスタビライザ装置
２０F、２０R アクチュエータ
２２ 電子制御装置
２６ 制動装置
４４ 転舵角可変装置
５４ 駆動装置
７０ アクティブスタビライザ制御用電子制御装置
７２ 制動力制御用電子制御装置
７４ 転舵角制御用電子制御装置
７６ アシストトルク制御用電子制御装置
７８ 駆動力制御用電子制御装置
８０ 駆動力配分制御用電子制御装置
８２ 統合制御用電子制御装置
８４ 横加速度センサ
８６ 車速センサ
８８ 操舵角センサ
９０F、９０R、９６ 回転角センサ
９２、９４FL〜９４RR 圧力センサ
９８ アクセル開度センサ
１００ 操舵トルクセンサ
１０２ ＣＣＤカメラ
１０４ 選択スイッチ

Claims (7)

1. 操舵補助力を発生する操舵補助力発生手段と、操舵輪を修正転舵する転舵駆動手段と、車輌を目標走行経路に沿って走行させるための目標旋回量を演算する目標旋回量演算手段と、前記目標走行経路に対する車輌の実際の走行経路の偏差を低減するための操舵輪の目標修正転舵量を演算する目標修正転舵量演算手段と、前記操舵補助力発生手段及び前記転舵駆動手段を制御する制御手段とを有する車輌の操舵制御装置に於いて、車輌のロール剛性の前後配分比を変更するロール剛性配分比可変手段と、車輌の旋回度合を判定する手段とを有し、前記制御手段は前記車輌の旋回度合が旋回判定基準値未満であるときには、前記目標旋回量に基づいて前記操舵補助力発生手段により発生される旋回用操舵補助力を制御すると共に、前記目標修正転舵量に基づいて前記転舵駆動手段による操舵輪の修正転舵量を制御し、前記車輌の旋回度合が前記旋回判定基準値以上であるときには、前記目標旋回量に基づいて前記ロール剛性配分比可変手段による車輌のロール剛性の前後配分比を制御すると共に、前記目標修正転舵量に基づいて前記転舵駆動手段による操舵輪の修正転舵量を制御することを特徴とする車輌の操舵制御装置。
2. 操舵補助力を発生する操舵補助力発生手段と、操舵輪を修正転舵する転舵駆動手段と、車輌を目標走行経路に沿って走行させるための目標旋回量を演算する目標旋回量演算手段と、前記目標走行経路に対する車輌の実際の走行経路の偏差を低減するための操舵輪の目標修正転舵量を演算する目標修正転舵量演算手段と、前記操舵補助力発生手段及び前記転舵駆動手段を制御する制御手段とを有する車輌の操舵制御装置に於いて、左右輪の制駆動力差を発生する制駆動力差発生手段を有し、前記制御手段は前記目標旋回量の大きさが旋回量判定基準値未満であるときには、前記目標旋回量に基づいて前記操舵補助力発生手段により発生される旋回用操舵補助力を制御すると共に、前記目標修正転舵量に基づいて前記転舵駆動手段による操舵輪の修正転舵量を制御し、前記目標旋回量の大きさが前記旋回量判定基準値以上であるときには、旋回方向が前記目標旋回量と同一であり且つ大きさが前記旋回量判定基準値と同一である補正後の目標旋回量を演算し、前記補正後の目標旋回量に基づいて前記操舵補助力発生手段により発生される前記旋回用操舵補助力を制御し、前記目標旋回量と前記補正後の目標旋回量との差に基づいて前記制駆動力差発生手段による左右輪の制駆動力差を制御すると共に、前記目標修正転舵量に基づいて前記転舵駆動手段による操舵輪の修正転舵量を制御することを特徴とする車輌の操舵制御装置。
3. 前記操舵制御装置は左右輪の制駆動力差を発生する制駆動力差発生手段を有し、前記制御手段は前記車輌の旋回度合が前記旋回判定基準値未満であり且つ前記目標旋回量の大きさが旋回量判定基準値未満であるときには、前記目標旋回量に基づいて前記操舵補助力発生手段により発生される旋回用操舵補助力を制御すると共に、前記目標修正転舵量に基づいて前記転舵駆動手段による操舵輪の修正転舵量を制御し、前記車輌の旋回度合が前記旋回判定基準値未満であり且つ前記目標旋回量の大きさが前記旋回量判定基準値以上であるときには、旋回方向が前記目標旋回量と同一であり且つ大きさが前記旋回量判定基準値と同一である補正後の目標旋回量を演算し、前記補正後の目標旋回量に基づいて前記操舵補助力発生手段により発生される前記旋回用操舵補助力を制御し、前記目標旋回量と前記補正後の目標旋回量との差に基づいて前記制駆動力差発生手段による左右輪の制駆動力差を制御すると共に、前記目標修正転舵量に基づいて前記転舵駆動手段による操舵輪の修正転舵量を制御することを特徴とする請求項１に記載の車輌の操舵制御装置。
4. 前記制御手段は走行路の不整度合を判定し、走行路の不整度合が不整度合判定基準値以上であるときには、前記車輌の旋回度合が前記旋回判定基準値以上であるときにも、前記車輌の旋回度合が前記旋回判定基準値未満であるときの制御を行うことを特徴とする請求項１又は３に記載の車輌の操舵制御装置。
5. 前記目標走行経路に対する車輌の実際の走行経路の偏差は前記目標走行経路に対する車輌の横方向偏差若しくは前記目標走行経路に対する車輌のヨー方向偏差であり、前記目標修正転舵量演算手段は前記横方向偏差を低減するための操舵輪の第一の目標修正転舵量を演算し、前記ヨー方向偏差を低減するための操舵輪の第二の目標修正転舵量を演算し、前記第一若しくは第二の目標修正転舵量に基づいて操舵輪の目標修正転舵量を演算することを特徴とする請求項１乃至４に記載の車輌の操舵制御装置。
6. 前記目標旋回量演算手段は前記目標走行経路の曲率を推定し、前記曲率に基づいて前記目標旋回量を演算することを特徴とする請求項１乃至５に記載の車輌用操舵制御装置。
7. 前記制御手段は前記目標旋回量に基づいて前記操舵補助力発生手段により発生されるべき旋回用目標操舵補助力を演算すると共に、車輌の乗員が感じる操舵力の変動を低減するための操舵力変動低減目標操舵補助力を演算し、少なくとも前記旋回用目標操舵補助力及び前記操舵力変動低減目標操舵補助力に基づいて操舵補助力を制御することを特徴とする請求項１乃至６に記載の車輌の操舵制御装置。

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