JP2018020599A - 車両制御装置及び車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車線逸脱防止制御における車両の挙動をきめ細かく制御すること。【解決手段】車両制御装置は、車両の走行制御を行う。その走行制御は、車両の車線逸脱を回避するような方向に車両を旋回させる車線逸脱防止制御と、車両のロール剛性を変更するロール剛性制御と、を含む。車両制御装置は、車線逸脱防止制御の実施に連動して、ロール剛性制御を実施する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両、及び車両の走行制御を行う車両制御装置に関する。特に、本発明は、車線逸脱防止制御を行う車両及び車両制御装置に関する。

車両の車線逸脱（lane departure）を防止するための「車線逸脱防止制御」が知られている。具体的には、車両の制御装置は、運転者が走行車線を変更しようとしていないにもかかわらず、車両が走行車線から逸脱しそうになっている状態を検出する。そのような状態を検出すると、制御装置は、車線逸脱を回避するような方向に車両を自動的に旋回させる。このような制御は、ＬＤＡ（Lane Departure Alert）、ＬＫＡ（Lane Keeping Assist）とも呼ばれている。

特許文献１は、ブレーキ制御に基づく車線逸脱防止制御を開示している。当該制御によれば、制御装置は、車線逸脱を回避するような方向に車両を旋回させるために、左右の車輪の間で制動力の差を発生させる。

特許文献２は、電動パワーステアリング（EPS: Electric Power Steering）装置を利用した車線逸脱防止制御を開示している。当該制御によれば、制御装置は、車線逸脱を回避するような方向に車両を旋回させるために、電動パワーステアリング装置を用いて操舵トルクを与える。

特開２００６−２８２１６８号公報 特開２０１０−１００１２０号公報

車線逸脱防止制御には更なる改善の余地がある。本発明の１つの目的は、既存の車線逸脱防止制御よりも更にきめ細かく車両の挙動を制御することができる技術を提供することにある。

また、車線逸脱防止制御は、運転者の意思とは関係なく作動するため、場面によっては運転者に違和感をもたらす。例えば、ブレーキ制御に基づく車線逸脱防止制御の場合、運転者がブレーキペダルを踏んでいなくても、車両の減速が発生する。その減速が運転者に違和感を与える。また、操舵トルクの付加に基づく車線逸脱防止制御の場合、ステアリングホイールを握っている運転者の手に、その操舵トルクが伝わる。運転者は路面反力と異なるトルクを感じ、それが違和感となる。また、車線逸脱防止制御により車両の旋回度が増加すると、横加速度及びロール角が増加する。運転者は操舵と一致しないロール挙動を感じ、それが違和感となる。

本発明の他の目的は、車線逸脱防止制御に起因する違和感を軽減することができる技術を提供することにある。

第１の発明は、車両の走行制御を行う車両制御装置を提供する。その車両制御装置は、次の特徴を有する。
走行制御は、車両の車線逸脱を回避するような方向に車両を旋回させる車線逸脱防止制御と、車両のロール剛性を変更するロール剛性制御と、を含む。
車両制御装置は、車線逸脱防止制御の実施に連動して、ロール剛性制御を実施する。

第２の発明は、第１の発明において、次の特徴を有する。
前輪側のロール剛性に対する後輪側のロール剛性の比率は、リア配分率である。
ロール剛性制御において、車両制御装置は、ロール剛性制御の実施前と比較してリア配分率を増加させる。

第３の発明は、第２の発明において、次の特徴を有する。
車線逸脱防止制御は、車両の左右の車輪の間で制動力の差を発生させて車両の向きを変えるブレーキ制御である。
ブレーキ制御において、車両制御装置は、旋回方向側の前輪及び後輪のそれぞれに前輪制動力及び後輪制動力を与える。
ブレーキ制御中の第１の期間において、車両制御装置は、後輪制動力を前輪制動力よりも小さく設定する第１制動力配分調節を行う。

第４の発明は、第３の発明において、次の特徴を有する。
ブレーキ制御中の第１の期間よりも前の第２の期間において、車両制御装置は、後輪制動力を前輪制動力よりも大きく設定する第２制動力配分調節を行う。

第５の発明は、第４の発明において、次の特徴を有する。
車両制御装置は、第２の期間において後輪のスリップ量を監視し、スリップ量が閾値を超えた場合に第２制動力配分調節から第１制動力配分調節に切り替える。

第６の発明は、第１の発明において、次の特徴を有する。
ロール剛性制御において、車両制御装置は、前輪側のロール剛性と後輪側のロール剛性の両方を、ロール剛性制御の実施前と比較して増加させる。

第７の発明は、第６の発明において、次の特徴を有する。
車両制御装置は、車線逸脱防止制御によって発生すると期待される期待ヨーレートを算出し、期待ヨーレートに基づいてロール剛性の増加量を決定する。

第８の発明は、第１の発明において、次の特徴を有する。
ロール剛性制御は、
車線逸脱防止制御の開始後、車両の状態がオーバーステアか否かを判定する処理と、
車両の状態がオーバーステアと判定された場合、前輪側のロール剛性に対する後輪側のロール剛性の比率であるリア配分率を、ロール剛性制御の実施前と比較して減少させる処理と
を含む。

第９の発明は、第１、第２、第６〜第８の発明のいずれかにおいて、次の特徴を有する。
車線逸脱防止制御は、車両の左右の車輪の間で制動力の差を発生させて車両の向きを変えるブレーキ制御である。

第１０の発明は、第１、第２、第６〜第８の発明のいずれかにおいて、次の特徴を有する。
車線逸脱防止制御は、操舵トルクを発生させて車両の向きを変えるステアリング制御である。

第１１の発明は、次の特徴を有する車両を提供する。
車両は、
車両の車線逸脱を回避するような方向に車両を旋回させる車線逸脱防止制御を行う車線逸脱防止装置と、
車両のロール剛性を変更するロール剛性制御を行うロール剛性制御装置と
を備える。
ロール剛性制御装置は、車線逸脱防止装置による車線逸脱防止制御の実施に連動して、ロール剛性制御を実施する。

第１の発明によれば、車両制御装置は、車線逸脱防止制御の実施に連動して、ロール剛性制御を実施する。車線逸脱防止制御は車両を旋回させ、ロール剛性制御は車両のステアリング特性に影響を与える。従って、ロール剛性制御を車線逸脱防止制御と組み合わせることによって、既存の車線逸脱防止制御よりも更にきめ細かく車両の挙動を制御することが可能となる。

第２の発明によれば、ロール剛性制御において、車両制御装置は、ロール剛性制御の実施前と比較してリア配分率を増加させる。このロール剛性制御は、車線逸脱防止制御による車両の旋回をアシストする。よって、車線逸脱防止制御による制御量を減少させることが可能となる。その結果、車線逸脱防止制御に起因する違和感が軽減される。

第３の発明によれば、ブレーキ制御に起因する車輪のスリップを抑制することができる。これにより、ブレーキ制御に基づく車線逸脱防止制御を安定的に実施することが可能となる。

第４の発明によれば、ブレーキ制御に基づく車線逸脱防止制御を安定化しつつ、その車線逸脱防止制御の初期応答性を高めることが可能となる。

第５の発明によれば、車両のスピンが発生しない範囲で、ブレーキ制御に基づく車線逸脱防止制御の初期応答性を高めることが可能となる。

第６の発明によれば、ロール剛性制御において、車両制御装置は、前輪側のロール剛性と後輪側のロール剛性の両方を、ロール剛性制御の実施前と比較して増加させる。これにより、車線逸脱防止制御時のロール角の増加が抑制される。その結果、ロール角の増加に起因する違和感が軽減される。

第７の発明によれば、ロール剛性の増加量をより早く決定し、ロール剛性制御をより早く開始することが可能となる。

第８の発明によれば、車線逸脱防止制御に起因するオーバーステア挙動が緩和されるように、ロール剛性制御が実施される。その結果、オーバーステア挙動に起因する違和感が軽減される。

第９の発明によれば、ブレーキ制御に基づく車線逸脱防止制御において上記効果が得られる。

第１０の発明によれば、操舵トルクに基づく車線逸脱防止制御において上記効果が得られる。

第１１の発明によれば、ロール剛性制御装置は、車線逸脱防止装置による車線逸脱防止制御の実施に連動して、ロール剛性制御を実施する。車線逸脱防止制御は車両を旋回させ、ロール剛性制御は車両のステアリング特性に影響を与える。従って、ロール剛性制御を車線逸脱防止制御と組み合わせることによって、既存の車線逸脱防止制御よりも更にきめ細かく車両の挙動を制御することが可能となる。

本発明の実施の形態に係る車両の構成例を示す概略図である。 車線逸脱防止制御を説明するための概念図である。 車線逸脱防止制御の一例を示すフローチャートである。 ロール剛性配分とステアリング特性との関係を説明するための概念図である。 コーナリングパワーと荷重との関係を示すグラフである。 本実施の形態に係る制御装置の機能を示すブロック図である。 本実施の形態に係る制御装置による処理を要約的に示すフローチャートである。 本実施の形態に係る走行制御の第１の例におけるロール剛性制御を示すタイミングチャートである。 本実施の形態に係る走行制御の第１の例により得られる効果を説明するための概念図である。 本実施の形態に係る走行制御の第２の例における車線逸脱防止制御を説明するための概念図である。 本実施の形態に係る走行制御の第３の例における車線逸脱防止制御を説明するためのタイミングチャートである。 本実施の形態に係る走行制御の第４の例におけるロール剛性制御を示すタイミングチャートである。 本実施の形態に係る走行制御の第４の例におけるロール剛性制御を示すフローチャートである。 本実施の形態に係る走行制御の第５の例におけるロール剛性制御を示すフローチャートである。 本実施の形態に係る走行制御の第５の例におけるロール剛性制御を示すタイミングチャートである。

添付図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。

１．車両の構成例
図１は、本発明の実施の形態に係る車両１の構成例を示す概略図である。車両１は、車輪１０、ステアリング機構２０、ブレーキ機構３０、可変ロール剛性機構４０、各種センサ、カメラ装置６０、及び制御装置１００を備えている。

＜車輪１０＞
車輪１０は、左前輪１０ＦＬ、右前輪１０ＦＲ、左後輪１０ＲＬ、及び右後輪１０ＲＲを含んでいる。以下の説明において、左前輪１０ＦＬと右前輪１０ＦＲをまとめて「前輪１０Ｆ」と呼び、左後輪１０ＲＬと右後輪１０ＲＲをまとめて「後輪１０Ｒ」と呼ぶ場合がある。

＜ステアリング機構２０＞
ステアリング機構２０は、電動パワーステアリング（EPS: Electric Power Steering）機構である。より詳細には、ステアリング機構２０は、ステアリングホイール２２、ステアリングシャフト２４、ステアリングギア２６、及び電動アクチュエータ２８を含んでいる。

ステアリングホイール２２は、運転者が操舵操作を行うために用いる操作部材である。ステアリングシャフト２４は、ステアリングホイール２２とステアリングギア２６との間をつないでおり、ステアリングホイール２２の回転運動をステアリングギア２６に伝達する。ステアリングギア２６は、リンク機構を介して前輪１０Ｆに接続されており、ステアリングシャフト２４から入力される回転運動をリンク機構の運動に変換する。このリンク機構の運動により、前輪１０Ｆの向き、すなわち、車両１の進行方向を変えることができる。

電動アクチュエータ２８は、電動モータを含んでおり、電動モータの回転により操舵トルクを生成する。電動アクチュエータ２８は、このようにして生成した操舵トルクを、ステアリングシャフト２４あるいはステアリングギア２６に付加する。電動アクチュエータ２８による操舵トルクの生成は、ステアリングホイール２２を用いた運転者による操舵操作と連動していてもよいし、独立していてもよい。運転者による操舵操作と連動して操舵トルクを生成することにより、操舵操作をアシストすることができる。一方、運転者による操舵操作から独立して操舵トルクを生成することにより、例えば、車両１の姿勢を自動的に制御することができる。

＜ブレーキ機構３０＞
ブレーキ機構３０は、ブレーキペダル３２、マスターシリンダ３４、ブレーキアクチュエータ３６、及びホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲを含んでいる。

ブレーキペダル３２は、運転者が制動操作を行うために用いる操作部材である。マスターシリンダ３４は、ブレーキアクチュエータ３６を介して、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲに接続されている。ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲは、それぞれ、左前輪１０ＦＬ、右前輪１０ＦＲ、左後輪１０ＲＬ、右後輪１０ＲＲに設けられている。

マスターシリンダ３４は、運転者によるブレーキペダル３２の操作量に応じた圧力のブレーキ液を、ブレーキアクチュエータ３６に供給する。ブレーキアクチュエータ３６は、マスターシリンダ３４からのブレーキ液をホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲに分配する。左前輪１０ＦＬ、右前輪１０ＦＲ、左後輪１０ＲＬ、右後輪１０ＲＲのそれぞれにおいて発生する制動力は、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲのそれぞれに供給されるブレーキ液の圧力に応じて決まる。

ここで、ブレーキアクチュエータ３６は、弁やポンプを含んでおり、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲのそれぞれに供給するブレーキ液の圧力を独立して調整することができる。すなわち、ブレーキアクチュエータ３６は、左前輪１０ＦＬ、右前輪１０ＦＲ、左後輪１０ＲＬ、右後輪１０ＲＲのそれぞれの制動力を独立して制御することができる。ブレーキアクチュエータ３６による制動力の制御は、ブレーキペダル３２を用いた運転者による制動操作と連動していてもよいし、独立していてもよい。運転者による制動操作から独立して車輪１０の制動力を制御することにより、例えば、車両１の姿勢を自動的に制御することができる。

＜可変ロール剛性機構４０＞
本実施の形態において、車両１のロール剛性（roll stiffness）は可変である。そのようなロール剛性の可変制御を行うのが、可変ロール剛性機構４０である。より詳細には、可変ロール剛性機構４０は、前輪１０Ｆ側のロール剛性と後輪１０Ｒ側のロール剛性をそれぞれ独立して制御する。そのような可変ロール剛性機構４０としては、アクティブスタビライザーやアクティブサスペンションが例示される。

図１に示される例では、可変ロール剛性機構４０は、アクティブスタビライザーである。具体的には、可変ロール剛性機構４０は、前輪１０Ｆ側のフロントアクティブスタビライザー４０Ｆと、後輪１０Ｒ側のリアアクティブスタビライザー４０Ｒを含んでいる。

フロントアクティブスタビライザー４０Ｆは、前輪１０Ｆ側のロール剛性を調節する。より詳細には、フロントアクティブスタビライザー４０Ｆは、アクチュエータ４２Ｆ及びスタビライザーバー４４ＦＬ、４４ＦＲを含んでいる。スタビライザーバー４４ＦＬは、アクチュエータ４２Ｆと左前輪１０ＦＬの支持部材との間をつないでいる。スタビライザーバー４４ＦＲは、アクチュエータ４２Ｆと右前輪１０ＦＲの支持部材との間をつないでいる。アクチュエータ４２Ｆは、モータや減速機構を含んでいる。アクチュエータ４２Ｆがスタビライザーバー４４ＦＬ、４４ＦＲのねじり量を調節することにより、前輪１０Ｆ側のロール剛性を増減することができる。

リアアクティブスタビライザー４０Ｒは、後輪１０Ｒ側のロール剛性を調節する。より詳細には、リアアクティブスタビライザー４０Ｒは、アクチュエータ４２Ｒ及びスタビライザーバー４４ＲＬ、４４ＲＲを含んでいる。スタビライザーバー４４ＲＬは、アクチュエータ４２Ｒと左後輪１０ＲＬの支持部材との間をつないでいる。スタビライザーバー４４ＲＲは、アクチュエータ４２Ｒと右後輪１０ＲＲの支持部材との間をつないでいる。アクチュエータ４２Ｒは、モータや減速機構を含んでいる。アクチュエータ４２Ｒがスタビライザーバー４４ＲＬ、４４ＲＲのねじり量を調節することにより、後輪１０Ｒ側のロール剛性を増減することができる。

＜各種センサ＞
各種センサは、車輪速センサ５０、操舵角センサ５２、車速センサ５４、横加速度センサ５６、及びヨーレートセンサ５８を含んでいる。

車輪速センサ５０は、左前輪１０ＦＬ、右前輪１０ＦＲ、左後輪１０ＲＬ、右後輪１０ＲＲのそれぞれに設けられた車輪速センサ５０ＦＬ、５０ＦＲ、５０ＲＬ、５０ＲＲを含んでいる。車輪速センサ５０ＦＬ、５０ＦＲ、５０ＲＬ、５０ＲＲは、それぞれ、左前輪１０ＦＬ、右前輪１０ＦＲ、左後輪１０ＲＬ、右後輪１０ＲＲの回転速度を検出する。

操舵角センサ５２は、ステアリングホイール２２の回転による操舵角を検出する。車速センサ５４は、車両１の速度を検出する。横加速度センサ５６は、車両１に作用する横加速度（横Ｇ）を検出する。ヨーレートセンサ５８は、車両１に発生する実ヨーレートを検出する。

＜カメラ装置６０＞
カメラ装置６０は、後述の車線逸脱防止制御に用いられる。カメラ装置６０は、車両１の前方の画像を撮像するカメラと、撮像データの画像処理を行う画像処理部を含んでいる。画像処理部は、撮像データの画像処理を行い、車両１の前方の路面上の白線、黄線、センターラインといった境界線を抽出する。そして、画像処理部は、抽出した境界線に基づいて、走行車線を認識し、走行車線と車両１の位置との関係を示す走行車線情報を生成する。

＜制御装置１００＞
制御装置１００は、車両１の走行制御を行う車両制御装置である。より詳細には、制御装置１００は、上記の各種アクチュエータ（電動アクチュエータ２８、ブレーキアクチュエータ３６、アクチュエータ４２Ｆ、４２Ｒ）、各種センサ、及びカメラ装置６０に接続されている。制御装置１００は、各種センサから検出情報を受け取り、また、カメラ装置６０から走行車線情報を受け取る。制御装置１００は、それら受け取った情報に基づいて、必要なアクチュエータを動作させ、走行制御を行う。

例えば、制御装置１００は、ステアリング機構２０の電動アクチュエータ２８を動作させることによって、必要な操舵トルクを与える「ステアリング制御」を行うことができる。制御装置１００とステアリング機構２０は、ステアリング制御を行う「ステアリング制御装置」を構成していると言える。

また、制御装置１００は、ブレーキ機構３０のブレーキアクチュエータ３６を動作させることによって、必要な制動力を与える「ブレーキ制御」を行うことができる。制御装置１００とブレーキ機構３０は、ブレーキ制御を行う「ブレーキ制御装置」を構成していると言える。

また、制御装置１００は、可変ロール剛性機構４０のアクチュエータ４２Ｆ、４２Ｒを動作させることによって、車両１のロール剛性を変更する「ロール剛性制御」を行うことができる。制御装置１００と可変ロール剛性機構４０は、ロール剛性制御を行う「ロール剛性制御装置」を構成していると言える。

典型的には、制御装置１００は、プロセッサ、メモリ、及び入出力インタフェースを備えるマイクロコンピュータである。制御装置１００は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）とも呼ばれている。制御装置１００は、入出力インタフェースを通して、各種センサから検出情報を受け取り、また、各種アクチュエータに指令を送る。メモリには制御プログラムが格納され、プロセッサがその制御プログラムを実行することにより、制御装置１００の機能が実現される。

２．車線逸脱防止制御
図２は、車線逸脱防止制御を説明するための概念図である。運転者が走行車線を変更しようとしていないにもかかわらず、車両１が走行車線から逸脱しそうになっている状態を考える。車線逸脱防止制御は、そのような状態を検出すると、車線逸脱を回避するような方向に車両１を自動的に旋回させる。このような車線逸脱防止制御は、ＬＤＡ（Lane Departure Alert）、ＬＫＡ（Lane Keeping Assist）とも呼ばれている。

本実施の形態に係る制御装置１００は、車線逸脱防止制御を行う。車線逸脱防止制御の具体的な方法は、特に限定されない。例えば、特許文献１（特開２００６−２８２１６８号公報）あるいは特許文献２（特開２０１０−１００１２０号公報）に開示された方法が利用されてもよい。

以下、本実施の形態における車線逸脱防止制御の一例を説明する。図３は、車線逸脱防止制御の一例を示すフローチャートである。尚、図３に示されるフローは、車両１の走行中に繰り返し実行される。

ステップＳ１：
制御装置１００は、車両１に搭載された各種センサから、走行情報を受け取る。走行情報は、車輪速センサ５０によって検出される各車輪の回転速度、操舵角センサ５２によって検出される操舵角、車速センサ５４によって検出される車速、横加速度センサ５６によって検出される横加速度、ヨーレートセンサ５８によって検出される実ヨーレート、等を含む。

また、車両１のカメラ装置６０は、車両１の前方の画像を撮像する。更に、カメラ装置６０は、撮像データの画像処理を行い、車両１の前方の路面上の白線、黄線、センターラインといった境界線を抽出する。そして、カメラ装置６０は、抽出した境界線に基づいて、走行車線を認識し、走行車線と車両１の位置との関係を示す走行車線情報を生成する。制御装置１００は、カメラ装置６０から走行車線情報を受け取る。

ステップＳ２：
制御装置１００は、走行情報及び走行車線情報に基づいて、車線逸脱防止制御を実施するか否かを決定する。そのために、制御装置１００は、（ａ）車両１が走行車線から逸脱しそうになっているか否か、及び、（ｂ）運転者が能動的に走行車線を変更しようとしているか否か、を判定する。

判定（ａ）において、制御装置１００は、走行情報及び走行車線情報を用いて、走行車線における車両１の進路を推定する。そして、制御装置１００は、走行車線情報、推定進路、車速等に基づいて、車両１が走行車線を逸脱するまでの予測時間を算出する。その予測時間が許容値を下回った場合、制御装置１００は、車両１が走行車線から逸脱しそうになっていると判定する。

判定（ｂ）において、制御装置１００は、例えば操舵角の変化に基づいて、運転者が操舵を行っているか否かを判定する。運転者が操舵を行っていない場合、制御装置１００は、運転者が能動的に走行車線を変更しようとしていないと判断することができる。また、図示されない方向指示器からの信号も利用可能である。運転者が方向指示器を操作していない場合、制御装置１００は、運転者が能動的に走行車線を変更しようとしていないと判断することができる。

運転者が走行車線を変更しようとしていないにもかかわらず、車両１が走行車線から逸脱しそうになっている場合、制御装置１００は、車線逸脱防止制御の実施を決定する（ステップＳ２；Ｙｅｓ）。この場合、処理はステップＳ３に進む。それ以外の場合（ステップＳ２；Ｎｏ）、今回のサイクルは終了し、処理はステップＳ１に戻る。

ステップＳ３：
制御装置１００は、車線逸脱防止制御を実施する。具体的には、制御装置１００は、車線逸脱を回避するような方向に車両１を自動的に旋回させる。

例えば、制御装置１００は、ステアリング機構２０の電動アクチュエータ２８を動作させることによって、操舵トルクを発生させ、それにより車両１の向きを変えることができる。図２で示された例では、車線逸脱を回避するために、制御装置１００は、右方向の旋回が発生するように操舵トルクを発生させる。ステアリング機構２０、カメラ装置６０、及び制御装置１００は、車線逸脱防止制御を行う「車線逸脱防止装置」を構成していると言える。

また、制御装置１００は、左輪１０ＦＬ、１０ＲＬと右輪１０ＦＲ、１０ＲＲとの間で制動力の差を発生させることによっても、車両１の向きを変えることができる。例えば、図２で示された例では、車線逸脱を回避するために、右方向の旋回を発生させる必要がある。そのためには、制御装置１００は、右前輪１０ＦＲに、あるいは、右前輪１０ＦＲと右後輪１０ＲＲの両方に、制動力を与えればよい。これにより、車両１の左右で制動力の差が発生し、車両１は右方向に旋回する。各車輪の制動力を制御するためには、制御装置１００は、ブレーキ機構３０のブレーキアクチュエータ３６を適宜動作させればよい。ブレーキ機構３０、カメラ装置６０、及び制御装置１００は、車線逸脱防止制御を行う「車線逸脱防止装置」を構成していると言える。

３．ロール剛性配分とステアリング特性
次に、図４を参照して、ロール剛性配分とステアリング特性との関係について説明する。ロール剛性配分とは、車両１の前輪１０Ｆ側と後輪１０Ｒ側に対するロール剛性の配分を意味する。図４において、符号ＲＳｆは、前輪１０Ｆ側のロール剛性を表し、符合ＲＳｒは、後輪１０Ｒ側のロール剛性を表す。

また、図４において、左前輪１０ＦＬ、右前輪１０ＦＲ、左後輪１０ＲＬ、右後輪１０ＲＲの各々の横に、円で囲まれた数値が示されている。この数値は、各輪にかかる荷重の大きさを表している。尚、その数値は、単なる説明のため相対値であり、実際の荷重を意味しているわけではない。数値を囲む円のサイズは、その数値（荷重）が大きくなるにつれて大きくなるように描かれている。すなわち、数値を囲む円は摩擦円に相当する。

車両１が直進している際、左前輪１０ＦＬ、右前輪１０ＦＲ、左後輪１０ＲＬ、右後輪１０ＲＲの各々には、荷重“１００”が均等にかかっている。その後、車両１が右方向に旋回するとする。この右旋回により、車両１の右側（内輪側）から左側（外輪側）に“４０”の大きさの荷重が移動するとする。つまり、外輪側の左前輪１０ＦＬと左後輪１０ＲＬにかかる荷重は、合計で“４０”増える。一方、内輪側の右前輪１０ＦＲと右後輪１０ＲＲにかかる荷重は、合計で“４０”減る。

（Ａ）ＲＳｆ＝ＲＳｒの場合
まず、前輪１０Ｆ側のロール剛性ＲＳｆと後輪１０Ｒ側のロール剛性ＲＳｒが等しい場合を考える。この場合、外輪側の荷重の増加分“４０”は、左前輪１０ＦＬと左後輪１０ＲＬに均等に分配される。よって、左前輪１０ＦＬと左後輪１０ＲＬにかかる荷重は、それぞれ“２０”ずつ増えて“１２０”となる。一方、内輪側の右前輪１０ＦＲと右後輪１０ＲＲにかかる荷重は、それぞれ“２０”ずつ減って“８０”となる。尚、前輪１０Ｆにかかる荷重の合計、及び、後輪１０Ｒにかかる荷重の合計は、それぞれ“２００”であり、直進時と変わらない。

（Ｂ）ＲＳｆ＜ＲＳｒの場合
次に、後輪１０Ｒ側のロール剛性ＲＳｒが前輪１０Ｆ側のロール剛性ＲＳｆよりも高い場合を考える。この場合、外輪側の荷重の増加分“４０”は、ＲＳｆとＲＳｒの比率に応じて、左前輪１０ＦＬと左後輪１０ＲＬに分配される。例えば、ＲＳｒ／Ｒｓｆ＝３の場合を考える。この場合、左後輪１０ＲＬにかかる荷重は“３０”増えて“１３０”となり、左前輪１０ＦＬにかかる荷重は“１０”増えて“１１０”となる。一方、内輪側の右後輪１０ＲＲにかかる荷重は“３０”減って“７０”となり、右前輪１０ＦＲにかかる荷重は“１０”減って“９０”となる。尚、前輪１０Ｆにかかる荷重の合計、及び、後輪１０Ｒにかかる荷重の合計は、それぞれ“２００”であり、直進時と変わらない。

上記（Ａ）の場合と（Ｂ）の場合とでは、ステアリング特性に差がある。そのことを、図５を参照して説明する。図５は、コーナリングパワーと荷重との関係を示すグラフである。横軸は、ある車輪にかかる荷重［ｋＮ］を表しており、縦軸は、その車輪のコーナリングパワー［ｋＮ／ｄｅｇ］を表している。例えば、ある車輪にＷ０の荷重がかかっているとき、その車輪のコーナリングパワーはＣＰ０である。

公知のように、コーナリングパワーは、荷重に依存して変化し、荷重が大きくなるにつれて増加する。但し、荷重の増加に対するコーナリングパワーの増加率は、荷重が大きくなるにつれて低くなる。つまり、図５に示されるように、コーナリングパワーと荷重との関係を表す曲線は、上に凸となっている。

ここで、後輪１０Ｒ（左後輪１０ＲＬ、右後輪１０ＲＲ）の平均コーナリングパワーについて考察する。車両１が右旋回し、外輪側の左後輪１０ＲＬに荷重Ｗ０＋ΔＷがかかり、内輪側の右後輪１０ＲＲに荷重Ｗ０−ΔＷがかかる場合を考える。この場合の後輪１０Ｒの平均コーナリングパワーは、図５から分かるように、ＣＰ０より低いＣＰ１となる。

次に、外輪側の左後輪１０ＲＬに荷重Ｗ０＋２ΔＷがかかり、内輪側の右後輪１０ＲＲに荷重Ｗ０−２ΔＷがかかる場合を考える。この場合の後輪１０Ｒの平均コーナリングパワーは、図５から分かるように、ＣＰ１から更に低いＣＰ２となる。すなわち、車両旋回時、内輪と外輪との間の荷重の差が大きくなるほど、内輪と外輪の平均コーナリングパワーは低くなる。逆に、内輪と外輪との間の荷重の差が小さくなるほど、内輪と外輪の平均コーナリングパワーは高くなる。

図４に戻り、（Ａ）の場合と（Ｂ）の場合とを比較する。後輪１０Ｒに着目すると、左後輪１０ＲＬと右後輪１０ＲＲとの間の荷重の差は、（Ａ）の場合に“４０（＝１２０−８０）”であり、（Ｂ）の場合に“６０（＝１３０−７０）”である。従って、後輪１０Ｒの平均コーナリングパワーは、（Ａ）の場合よりも（Ｂ）の場合の方が低くなる。

一方、前輪１０Ｆに着目すると、左前輪１０ＦＬと右前輪１０ＦＲとの間の荷重の差は、（Ａ）の場合に“４０（＝１２０−８０）”であり、（Ｂ）の場合に“２０（＝１１０−９０）”である。従って、前輪１０Ｆの平均コーナリングパワーは、（Ａ）の場合よりも（Ｂ）の場合の方が高くなる。

このように、（Ａ）の場合と比較すると、（Ｂ）の場合の平均コーナリングパワーは、後輪１０Ｒにおいて低下し、前輪１０Ｆにおいて増加する。これは、（Ｂ）の場合にオーバーステア傾向がより強くなることを意味する。すなわち、後輪１０Ｒに対するロール剛性配分を大きくするほど、オーバーステア傾向がより強くなるのである。

後輪１０Ｒに対するロール剛性配分を表すパラメータの一例として、「リア配分率ＲＳｒ／ＲＳｆ」を考える。リア配分率ＲＳｒ／ＲＳｆは、前輪１０Ｆ側のロール剛性ＲＳｆに対する後輪１０Ｒ側のロール剛性ＲＳｒの比率である。リア配分率ＲＳｒ／ＲＳｆが高くなるほど、オーバーステア傾向が強くなる。逆に、リア配分率ＲＳｒ／ＲＳｆが低くなるほど、アンダーステア傾向が強くなる。

このように、車両１のロール剛性ＲＳｆ、ＲＳｒを変えることによって、車両１のステアリング特性を変えることができる。本実施の形態に係る制御装置１００は、ロール剛性ＲＳｆ、ＲＳｒを変更する「ロール剛性制御」を実施する。ロール剛性ＲＳｆ、ＲＳｒを変更するには、制御装置１００は、可変ロール剛性機構４０のアクチュエータ４２Ｆ、４２Ｒを動作させればよい。その意味で、制御装置１００と可変ロール剛性機構４０は、ロール剛性制御を行う「ロール剛性制御装置」を構成していると言える。

４．車線逸脱防止制御とロール剛性制御の連動
図６は、本実施の形態に係る制御装置１００の機能を示すブロック図である。制御装置１００は、機能ブロックとして、情報取得部１１０、車線逸脱防止制御部１２０、及びロール剛性制御部１３０を備えている。これら機能ブロックは、制御装置１００のプロセッサがメモリに格納された制御プログラムを実行することにより実現される。

情報取得部１１０は、車両１に搭載された各種センサから、走行情報を受け取る。走行情報は、車輪速センサ５０によって検出される各車輪の回転速度、操舵角センサ５２によって検出される操舵角、車速センサ５４によって検出される車速、横加速度センサ５６によって検出される横加速度、ヨーレートセンサ５８によって検出される実ヨーレート、等を含む。また、情報取得部１１０は、カメラ装置６０から走行車線情報を受け取る。情報取得部１１０による処理は、図３で示されたステップＳ１に相当する。

車線逸脱防止制御部１２０は、情報取得部１１０から走行情報及び走行車線情報を受け取る。そして、車線逸脱防止制御部１２０は、走行情報及び走行車線情報に基づいて、車線逸脱防止制御を実施するか否かを決定する（図３中のステップＳ２）。車線逸脱防止制御を実施すると決定した場合、車線逸脱防止制御部１２０は、車線逸脱防止制御を実施する（図３中のステップＳ３）。

ロール剛性制御部１３０は、上述のロール剛性制御を行い、ロール剛性ＲＳｆ、ＲＳｒを変更する。本実施の形態の１つの特徴は、ロール剛性制御部１３０が、車線逸脱防止制御の実施に連動して、ロール剛性制御を実施することである。つまり、車線逸脱防止制御部１２０が車線逸脱防止制御を実施する場合、ロール剛性制御部１３０は、その車線逸脱防止制御の実施に応答して、ロール剛性制御を実施する。ここで、「車線逸脱防止制御の実施に応答して」とは、「車線逸脱防止制御の実施の“決定”（図３中のステップＳ２；Ｙｅｓ）に応答して」と、「車線逸脱防止制御の実施の“開始”（図３中のステップＳ３）に応答して」の両方の概念を包含する。

本実施の形態に係るロール剛性制御は、車線逸脱防止制御の実施によって直接的にトリガされると言うこともできる。例えば、図６に示されるように、車線逸脱防止制御部１２０は、ロール剛性制御部１３０にトリガ信号ＴＲＧを出力する。このトリガ信号ＴＲＧの出力タイミングは、車線逸脱防止制御の実施が決定した時（ステップＳ２；Ｙｅｓ）でもよいし、車線逸脱防止制御の実施が開始した時（ステップＳ３）でもよい。いずれの場合であっても、トリガ信号ＴＲＧは、車線逸脱防止制御の実施に直接的に起因して出力される。ロール剛性制御部１３０は、車線逸脱防止制御部１２０からトリガ信号ＴＲＧを受け取り、そのトリガ信号ＴＲＧに応答してロール剛性制御を実施する。

尚、ロール剛性制御が車線逸脱防止制御と連動して実施される限り、ロール剛性制御の開始タイミングは、車線逸脱防止制御の開始タイミングより早くてもよいし、遅くてもよいし、同じであってもよい。例えば、車線逸脱防止制御の実施が決定した時にトリガ信号ＴＲＧが出力される場合、ロール剛性制御は、車線逸脱防止制御の開始前に開始する可能性もある。

図７は、本実施の形態に係る制御装置１００による処理を要約的に示すフローチャートである。この図７は、既出の図３で示されたフローチャートに、「車線逸脱防止制御とロール剛性制御の連動」の観点が組み込まれたものである。より詳細には、図３中のステップＳ３がステップＳ３’で置き換えられている。ステップＳ１、Ｓ２は図３の場合と同じであり、その詳細な説明は省略する。

ステップＳ３’：
制御装置１００は、車線逸脱防止制御を実施する。具体的には、制御装置１００は、車線逸脱を回避するような方向に車両１を自動的に旋回させる。また、制御装置１００は、車線逸脱防止制御の実施に連動して、ロール剛性ＲＳｆ、ＲＳｒを変更するロール剛性制御を実施する。車線逸脱が回避され、車線逸脱防止制御が完了すると、制御装置１００は、ロール剛性制御を終了し、ロール剛性ＲＳｆ、ＲＳｒをロール剛性制御の開始前の状態に戻す。

以上に説明したように、本実施の形態によれば、ロール剛性制御は、車線逸脱防止制御に連動して実施される。車線逸脱防止制御は車両１を旋回させ、ロール剛性制御は車両１のステアリング特性に影響を与える。従って、ロール剛性制御を車線逸脱防止制御と組み合わせることによって、既存の車線逸脱防止制御よりも更にきめ細かく車両１の挙動を制御することが可能となる。以下、車線逸脱防止制御とロール剛性制御の組み合わせに基づく走行制御の様々な例を説明する。

５．様々な走行制御例
５−１．第１の例
車線逸脱防止制御は、運転者の意思とは関係なく作動するため、場面によっては運転者に違和感をもたらす。例えば、ブレーキ制御に基づく車線逸脱防止制御の場合、運転者がブレーキペダル３２を踏んでいなくても、車両１の減速が発生する。その減速が運転者に違和感を与える。また、操舵トルクの付加に基づく車線逸脱防止制御の場合、ステアリングホイール２２を握っている運転者の手に、その操舵トルクが伝わる。運転者は路面反力と異なるトルクを感じ、それが違和感となる。第１の例は、そのような違和感を軽減することができる走行制御である。

図８は、第１の例におけるロール剛性制御を示すタイミングチャートである。図８において、横軸は時間を示し、縦軸は上述のリア配分率ＲＳｒ／ＲＳｆを示している。本例によれば、制御装置１００は、車線逸脱防止制御の実施に連動して、リア配分率ＲＳｒ／ＲＳｆを増加させる。例えば図８において、ロール剛性制御の実施前のリア配分率ＲＳｒ／ＲＳｆはｒａである。制御装置１００は、ロール剛性制御において、リア配分率ＲＳｒ／ＲＳｆをｒａより高いｒｂに設定する。

既出の図４を用いて説明したように、リア配分率ＲＳｒ／ＲＳｆが高くなるほど、オーバーステア傾向が強くなる。オーバーステア傾向が強くなることは、車線逸脱防止制御によって車両１がより曲がりやすくなることを意味する。すなわち、車線逸脱防止制御に連動してリア配分率ＲＳｒ／ＲＳｆを増加させることにより、車両１はより旋回しやすくなる。

図９は、本例により得られる効果を説明するための概念図である。図９において、横軸はＬＤＡ制御量を示し、縦軸は車線逸脱防止制御により発生するヨーモーメントを示している。ここで、ＬＤＡ制御量とは、車線逸脱防止制御が行う制御の量を反映したパラメータである。ブレーキ制御に基づく車線逸脱防止制御の場合、ＬＤＡ制御量は、車輪に与えられる制動力に応じたパラメータである。操舵トルクの付加に基づく車線逸脱防止制御の場合、ＬＤＡ制御量は、その付加操舵トルクに応じたパラメータである。

ＲＳｒ／ＲＳｆ＝ｒａの場合、ヨーモーメントｙを発生させるために必要なＬＤＡ制御量はｘａである。一方、ＲＳｒ／ＲＳｆ＝ｒｂ（＞ｒａ）の場合、オーバーステア傾向が強くなり、車両１がより曲がりやすくなる。この場合、同じヨーモーメントｙを発生させるために必要なＬＤＡ制御量は、ｘａより小さいｘｂとなる。すなわち、リア配分率ＲＳｒ／ＲＳｆを増加させることによって、ＬＤＡ制御量を抑えることが可能となる。そして、ＬＤＡ制御量（制動力、操舵トルク）が減少すると、その分だけ、車線逸脱防止制御に起因する違和感が軽減される。

このように、本例では、車線逸脱防止制御による車両１の旋回をアシストするように、ロール剛性制御が実施される。これにより、車線逸脱防止制御の負担が軽減され、ＬＤＡ制御量が減少する。結果として、車線逸脱防止制御に起因する違和感が軽減される。

５−２．第２の例
第２の例は、第１の例の変形であり、特にブレーキ制御に基づく車線逸脱防止制御に適用される。

図１０は、第２の例における車線逸脱防止制御を説明するための概念図である。ブレーキ制御に基づく車線逸脱防止制御により、車両１を右方向に旋回させる場合を考える。この場合、制御装置１００は、例えば、旋回方向側の右前輪１０ＦＲ及び右後輪１０ＲＲのそれぞれに、前輪制動力Ｂｆ及び後輪制動力Ｂｒを与える。

その一方で、第１の例で説明されたロール剛性制御により、リア配分率ＲＳｒ／ＲＳｆが増加する。既出の図４中の（Ａ）の場合（ＲＳｆ＝ＲＳｒ）と（Ｂ）の場合（ＲＳｆ＜ＲＳｒ）との対比から分かるように、リア配分率ＲＳｒ／ＲＳｆが増加すると、右前輪１０ＦＲの摩擦円はより大きくなり、右後輪１０ＲＲの摩擦円はより小さくなる。従って、後輪制動力Ｂｒが与えられたときに、右後輪１０ＲＲはよりスリップしやすくなる。右後輪１０ＲＲのスリップ量が増加すると、後輪１０Ｒ全体の横力（旋回力）が低下し、車両１の向きが想定以上に変わってしまう可能性がある。言い換えれば、車線逸脱防止制御が想定通りに進まなくなる可能性がある。

そこで、制御装置１００は、右後輪１０ＲＲのスリップを抑えるために、前輪制動力Ｂｆと後輪制動力Ｂｒの配分を調節する。具体的には、図１０に示されるように、制御装置１００は、後輪制動力Ｂｒを前輪制動力Ｂｆよりも小さく設定する（Ｂｆ＞Ｂｒ）。つまり、摩擦円が比較的小さい右後輪１０ＲＲに関しては、スリップを抑えるために後輪制動力Ｂｒが比較的小さく設定される。一方、トータルの制動力を維持するために、摩擦円が比較的大きい右前輪１０ＦＲの前輪制動力Ｂｆは比較的大きく設定される。このような制動力配分調節により、トータルの制動力を維持しつつ、スリップを抑制することが可能となる。その結果、車線逸脱防止制御を安定的に実施することが可能となる。

尚、本例に係る制動力配分調節は、車線逸脱防止制御（ブレーキ制御）の最中の少なくとも一部の期間において実行されればよい。一部の期間において制動力配分調節を行っても、車線逸脱防止制御の安定化という効果は得られる。

５−３．第３の例
第３の例は、第２の例の更なる変形である。第２の例で説明したように、右後輪１０ＲＲのスリップ量が増加すると、後輪１０Ｒ全体の横力（旋回力）が低下し、車両１の向きが想定以上に変わる可能性がある。第３の例では、このような右後輪１０ＲＲのスリップに起因する旋回力の増加を逆に利用して、車両１をより早く旋回させる。

図１１は、第３の例における車線逸脱防止制御（ブレーキ制御）を説明するためのタイミングチャートである。特に、図１１は、ブレーキ制御における前輪制動力Ｂｆと後輪制動力Ｂｒの配分の切り替えを示している。図１１において、ブレーキ制御期間は、初期配分調節期間ＰＰとメイン配分調節期間ＰＭを含んでいる。初期配分調節期間ＰＰは、ブレーキ制御の初期段階である。メイン配分調節期間ＰＭは、初期配分調節期間ＰＰよりも後の期間である。

初期配分調節期間ＰＰにおいて、制御装置１００は、後輪制動力Ｂｒを前輪制動力Ｂｆよりもあえて大きく設定する（Ｂｆ＜Ｂｒ）。右後輪１０ＲＲの摩擦円は小さいため、大きな後輪制動力Ｂｒが与えられたときに右後輪１０ＲＲはスリップしやすい。右後輪１０ＲＲのスリップ量が増加すると、後輪１０Ｒ全体の横力（旋回力）が低下し、ヨーイングモーメントが増加する。これにより、車両１が早期に旋回する。初期配分調節期間ＰＰにおける制動力配分調節（Ｂｆ＜Ｂｒ）は、車線逸脱防止制御の初期応答性を高めていると言える。

初期配分調節期間ＰＰの後のメイン配分調節期間ＰＭにおいて、制御装置１００は、後輪制動力Ｂｒを前輪制動力Ｂｆよりも小さく設定する（Ｂｆ＞Ｂｒ）。この制動力配分調節は、上記の第２の例の場合と同じであり、車線逸脱防止制御を安定化させる。

このように、本例によれば、車線逸脱防止制御を安定的に実施しつつ、初期応答性を高めることが可能となる。但し、初期配分調節期間ＰＰが長すぎると、右後輪１０ＲＲのスリップ量の増加によって、車両１のスピンが発生するおそれがある。よって、初期配分調節期間ＰＰは、スピンが発生しない程度に設定される。

例えば、初期配分調節期間ＰＰからメイン配分調節期間ＰＭへの移行時期は、右後輪１０ＲＲのスリップ量が閾値を超えるか否かに基づいて決定される。具体的には、制御装置１００は、各車輪の回転速度と車両１の速度とに基づいて、各車輪のスリップ量（スリップ率）を算出する。各車輪の回転速度は、車輪速センサ５０ＦＬ、５０ＦＲ、５０ＲＬ、５０ＲＲによって検出される。車両１の速度は、車速センサ５４によって検出される。あるいは、車両１の速度は、左前輪１０ＦＬ、右前輪１０ＦＲ、左後輪１０ＲＬ、右後輪１０ＲＲの回転速度から算出されてもよい。制御装置１００は、初期配分調節期間ＰＰの間、右後輪１０ＲＲのスリップ量を監視し、スリップ量と閾値との比較を行う。その閾値は、車両１のスピンが発生しない程度のスリップ量に設定されている。右後輪１０ＲＲのスリップ量が閾値を超えると、制御装置１００は、制動力配分調節を、「Ｂｆ＜Ｂｒ」から「Ｂｆ＞Ｂｒ」に切り替える。これにより、車両１のスピンが発生しない範囲内で、車線逸脱防止制御の初期応答性を高めることが可能となる。

５−４．第４の例
車線逸脱防止制御により車両１の旋回度が増加すると、横加速度及びロール角が増加する。運転者は操舵と一致しないロール挙動を感じ、それが違和感となる。第４の例は、そのような違和感を軽減することができる走行制御である。

図１２は、第４の例におけるロール剛性制御を示すタイミングチャートである。本例によれば、制御装置１００は、車線逸脱防止制御の実施に連動して、前輪１０Ｆ側のロール剛性ＲＳｆと後輪１０Ｒ側のロール剛性ＲＳｒの両方を増加させる。これにより、車線逸脱防止制御時のロール角の増加が抑制される。その結果、ロール角の増加に起因する違和感が軽減される。

図１３は、本例におけるロール剛性制御を示すフローチャートである。車線逸脱防止制御によるＬＤＡ制御量（制動力、操舵トルク）が決定した後、制御装置１００は、そのＬＤＡ制御量によって発生すると期待される期待ヨーレートを算出する（ステップＳ１１）。続いて、制御装置１００は、期待ヨーレートを横加速度に換算する（ステップＳ１２）。そして、制御装置１００は、算出された横加速度に応じた大きさのロール制御量を決定する（ステップＳ１３）。ここで、ロール制御量とは、本例のロール剛性制御におけるロール剛性ＲＳｆ、ＲＳｒの増加量である。ロール制御量は、横加速度（期待ヨーレート）が大きくなるほど大きくなるように決定される。その後、制御装置１００は、決定したロール制御量でロール剛性制御を実施する（ステップＳ１４）。

ロール制御量を決定する方法の他の例として、横加速度センサ５６によって検出される実際の横加速度を用いる方法も考えられる。すなわち、車線逸脱防止制御が作動すると、車両１が旋回し、横加速度が増加する。その後、制御装置１００は、横加速度センサ５６によって検出される実際の横加速度に応じてロール制御量を決定する。しかしながら、この方法の場合、ロール制御量が決定されるタイミングが、横加速度及びロール角が実際に増加した後となる。つまり、ロール角は、最初に一度増加し、その後、ロール剛性制御によって減少することになる。

一方、図１３で示された方法によれば、ＬＤＡ制御量からフィードフォワード的にロール制御量が決定される。よって、横加速度センサ５６を用いる手法と比較して、ロール制御量をより早く決定し、ロール剛性制御をより早く開始することが可能となる。これにより、初期段階におけるロール角の増加を防止し、よりスムーズなロール挙動を実現することが可能となる。

５−５．第５の例
車線逸脱防止制御により車両１は旋回する。しかし、この時の旋回度合いが大きく、車両１がオーバーステア状態になると、運転者はやはり違和感を感じる。第５の例は、そのような違和感を軽減することができる走行制御である。

図１４は、第５の例におけるロール剛性制御を示すフローチャートである。車線逸脱防止制御を開始した後、制御装置１００は、車両１の状態がオーバーステアか否かを判定する。より詳細には次の通りである。

ステップＳ２１：
操舵トルクの付加に基づく車線逸脱防止制御の場合、制御装置１００は、操舵角と車速に基づき、公知の手法によって目標ヨーレートを算出する。操舵角は、操舵角センサ５２によって検出される。車速は、車速センサ５４によって検出される。あるいは、車速は、車輪速センサ５０ＦＬ、５０ＦＲ、５０ＲＬ、５０ＲＲのそれぞれによって検出される左前輪１０ＦＬ、右前輪１０ＦＲ、左後輪１０ＲＬ、右後輪１０ＲＲの回転速度から算出されてもよい。

ブレーキ制御に基づく車線逸脱防止制御の場合、操舵角は変わらないため、目標ヨーレートの算出に操舵角を用いることはできない。そこで、操舵角の代わりにＬＤＡ制御量（制動力）が用いられる。制御装置１００は、ＬＤＡ制御量や車速に基づいて目標ヨーレートを算出する。例えば、ＬＤＡ制御量等と目標ヨーレートとの間の関係を示すマップが予め作成される。ブレーキ制御におけるＬＤＡ制御量が決まった後、制御装置１００は、そのマップに基づいて目標ヨーレートを取得する。

ステップＳ２２：
次に、制御装置１００は、実ヨーレートから目標ヨーレートを減算することにより、ヨーレート偏差を算出する。実ヨーレートは、ヨーレートセンサ５８によって検出される。そして、制御装置１００は、ヨーレート偏差を閾値Ｄｔｈと比較する。ヨーレート偏差が閾値Ｄｔｈ以上の場合（ステップＳ２２；Ｙｅｓ）、制御装置１００は、車両１の状態がオーバーステアであると判定する。この場合、処理はステップＳ２３に進む。一方、ヨーレート偏差が閾値Ｄｔｈ未満の場合（ステップＳ２２；Ｎｏ）、今回のサイクルは終了する。

ステップＳ２３：
制御装置１００は、リア配分率ＲＳｒ／ＲＳｆを減少させる。図１５は、ステップＳ２３の処理を示すタイミングチャートである。図１５において、横軸は時間を示し、縦軸はリア配分率ＲＳｒ／ＲＳｆを示している。また、ｒｃは、ロール剛性制御の実施前のリア配分率ＲＳｒ／ＲＳｆを表している。ステップＳ２３において、制御装置１００は、リア配分率ＲＳｒ／ＲＳｆをｒｃより低いｒｄに設定する。

既出の図４において説明したように、リア配分率ＲＳｒ／ＲＳｆが低くなるほど、アンダーステア傾向が強くなる。よって、車線逸脱防止制御に起因するオーバーステア挙動が緩和される。その結果、運転者の違和感が軽減される。

尚、矛盾しない限りにおいて、第１〜第５の例を適宜組み合わせることも可能である。

１ 車両
１０ 車輪
１０Ｆ 前輪
１０ＦＬ 左前輪
１０ＦＲ 右前輪
１０Ｒ 後輪
１０ＲＬ 左後輪
１０ＲＲ 右後輪
２０ ステアリング機構
２２ ステアリングホイール
２４ ステアリングシャフト
２６ ステアリングギア
２８ 電動アクチュエータ
３０ ブレーキ機構
３２ ブレーキペダル
３４ マスターシリンダ
３６ ブレーキアクチュエータ
３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲ ホイールシリンダ
４０ 可変ロール剛性機構（アクティブスタビライザー）
４０Ｆ フロントアクティブスタビライザー
４０Ｒ リアアクティブスタビライザー
４２Ｆ、４２Ｒ アクチュエータ
４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ、４４ＲＲ スタビライザーバー
５０、５０ＦＬ、５０ＦＲ、５０ＲＬ、５０ＲＲ 車輪速センサ
５２ 操舵角センサ
５４ 車速センサ
５６ 横加速度センサ
５８ ヨーレートセンサ
６０ カメラ装置
１００ 制御装置
１１０ 情報取得部
１２０ 車線逸脱防止制御部
１３０ ロール剛性制御部
ＴＲＧ トリガ信号

Claims (11)

1. 車両の走行制御を行う車両制御装置であって、
   前記走行制御は、
   前記車両の車線逸脱を回避するような方向に前記車両を旋回させる車線逸脱防止制御と、
   前記車両のロール剛性を変更するロール剛性制御と
   を含み、
   前記車両制御装置は、前記車線逸脱防止制御の実施に連動して、前記ロール剛性制御を実施する
   車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置であって、
   前記ロール剛性制御において、前記車両制御装置は、前記ロール剛性制御の実施前と比較して、前輪側の前記ロール剛性に対する後輪側の前記ロール剛性の比率であるリア配分率を増加させる
   車両制御装置。
3. 請求項２に記載の車両制御装置であって、
   前記車線逸脱防止制御は、前記車両の左右の車輪の間で制動力の差を発生させて前記車両の向きを変えるブレーキ制御であり、
   前記ブレーキ制御において、前記車両制御装置は、旋回方向側の前輪及び後輪のそれぞれに前輪制動力及び後輪制動力を与え、
   前記ブレーキ制御中の第１の期間において、前記車両制御装置は、前記後輪制動力を前記前輪制動力よりも小さく設定する第１制動力配分調節を行う
   車両制御装置。
4. 請求項３に記載の車両制御装置であって、
   前記ブレーキ制御中の前記第１の期間よりも前の第２の期間において、前記車両制御装置は、前記後輪制動力を前記前輪制動力よりも大きく設定する第２制動力配分調節を行う
   車両制御装置。
5. 請求項４に記載の車両制御装置であって、
   前記車両制御装置は、前記第２の期間において前記後輪のスリップ量を監視し、前記スリップ量が閾値を超えた場合に前記第２制動力配分調節から前記第１制動力配分調節に切り替える
   車両制御装置。
6. 請求項１に記載の車両制御装置であって、
   前記ロール剛性制御において、前記車両制御装置は、前輪側の前記ロール剛性と後輪側の前記ロール剛性の両方を、前記ロール剛性制御の実施前と比較して増加させる
   車両制御装置。
7. 請求項６に記載の車両制御装置であって、
   前記車両制御装置は、前記車線逸脱防止制御によって発生すると期待される期待ヨーレートを算出し、前記期待ヨーレートに基づいて前記ロール剛性の増加量を決定する
   車両制御装置。
8. 請求項１に記載の車両制御装置であって、
   前記ロール剛性制御は、
   前記車線逸脱防止制御の開始後、前記車両の状態がオーバーステアか否かを判定する処理と、
   前記車両の状態がオーバーステアと判定された場合、前輪側の前記ロール剛性に対する後輪側の前記ロール剛性の比率であるリア配分率を、前記ロール剛性制御の実施前と比較して減少させる処理と
   を含む
   車両制御装置。
9. 請求項１、２、６〜８のいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
   前記車線逸脱防止制御は、前記車両の左右の車輪の間で制動力の差を発生させて前記車両の向きを変えるブレーキ制御である
   車両制御装置。
10. 請求項１、２、６〜８のいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
    前記車線逸脱防止制御は、操舵トルクを発生させて前記車両の向きを変えるステアリング制御である
    車両制御装置。
11. 車両の車線逸脱を回避するような方向に前記車両を旋回させる車線逸脱防止制御を行う車線逸脱防止装置と、
    前記車両のロール剛性を変更するロール剛性制御を行うロール剛性制御装置と
    を備え、
    前記ロール剛性制御装置は、前記車線逸脱防止装置による前記車線逸脱防止制御の実施に連動して、前記ロール剛性制御を実施する
    車両。

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