JP4270305B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両に関する。

近年、環境に配慮した自動車として、ハイブリッド自動車が大きく注目されている。ハイブリッド自動車は、従来のエンジンに加え、蓄電装置（バッテリ）とインバータとインバータによって駆動される電動機（モータ）とを動力源とする自動車である。

このような自動車では、定期的にエンジンを始動させたとしても、運転時間が短く、長期にわたり燃料タンクの燃料が消費されない場合も発生し得る。この場合には、燃料の劣化や変質によりエンジンの始動性の悪化や、エミッションの悪化が起こる可能性がある。

特開２００５−２２６４６２号公報（特許文献１）は、燃料ポンプと経路切換手段とが一体化された燃料供給装置を開示する。この燃料供給装置は、燃料タンク内の燃料を気化器に供給する運転状態と、気化器内の燃料を燃料タンクに戻す還流状態とが切換自在に構成されている。長期にわたりエンジンを停止する際には還流状態となるように燃料供給装置の操作が行なわれることで、エンジンの次回始動時には燃料の劣化や変質による始動不良等の不都合を解消することが可能になる。
特開２００５−２２６４６２号公報 特開２００２−７０６８０号公報 特開２００５−２１４１２２号公報

ハイブリッド車両においてエンジンの停止期間が長期間である場合、たとえば配管内に残存する燃料から分離した水分によって配管に錆びが生じる可能性がある。また、配管内の燃料の劣化が進行することでエンジンの動作に影響が生じる可能性がある。

このような問題を防ぐための方法として、特開２００５−２２６４６２号公報に開示される方法、すなわち配管内の燃料をすべて燃料タンクに戻す方法が考えられる。しかしながらこの方法によれば、ハイブリッド車両の走行モードがエンジンの動作が許可されるモードに設定されても、配管には燃料が残っていないため、燃料ポンプを始動させても燃料をすぐにエンジンに供給することが困難となる。これによりエンジンがすぐに始動できないため、ハイブリッド車両の走行への影響が生じ得る。

本発明の目的は、エンジンが長期間停止した場合において、燃料が車両に与える影響を小さくすることを可能にするハイブリッド車両を提供することである。

本発明は要約すれば、ハイブリッド車両であって、蓄電装置と、ハイブリッド車両の外部に存在する外部電源により蓄電装置が充電されるように、蓄電装置と外部電源とを接続する接続部と、蓄電装置から電力供給を受けて車輪を駆動するトルクを発生する回転電機と、車輪の駆動および回転電機への動力供給の少なくとも一方を実行するために運転される内燃機関と、内燃機関の燃料を蓄積する燃料タンクと、燃料タンク内の燃料を吐出する燃料ポンプと、燃料ポンプが吐出した燃料を燃料タンクに戻すための戻り配管と、燃料ポンプが所定期間以上停止し、かつ、蓄電装置が外部電源により充電されている場合に、燃料ポンプを駆動させることにより、燃料タンク内の燃料を戻り配管を通して循環させる制御装置とを備える。

好ましくは、燃料ポンプは、外部電源が供給する電力を受けて動作する。

本発明によれば、ハイブリッド車両に搭載されたエンジンに燃料を供給するための燃料ポンプの停止期間が長期間に及ぶ場合において、燃料が車両に与える影響を小さくすることが可能になる。

以下において、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

図１は、本実施の形態に係るハイブリッド車両１の主たる構成を示す図である。以下に説明するように、ハイブリッド車両１は動力源として、エンジンとモータとを備える車両である。

図１を参照して、ハイブリッド車両１は、前輪２０Ｒ，２０Ｌと、後輪２２Ｒ，２２Ｌと、エンジン２と、プラネタリギヤ１６と、デファレンシャルギヤ１８と、ギヤ４，６とを含む。

ハイブリッド車両１は、さらに、バッテリＢと、バッテリＢの出力する直流電力を昇圧する昇圧ユニット３２と、昇圧ユニット３２との間で直流電力を授受するインバータ３６と、プラネタリギヤ１６を介してエンジン２と結合され主として発電を行なうモータジェネレータＭＧ１と、回転軸がプラネタリギヤ１６に接続されるモータジェネレータＭＧ２とを含む。インバータ３６はモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に接続され、交流電力と昇圧ユニット３２からの直流電力との変換を行なう。

プラネタリギヤ１６は、第１〜第３の回転軸を有する。第１の回転軸はエンジン２に接続され第２の回転軸はモータジェネレータＭＧ１に接続され第３の回転軸はモータジェネレータＭＧ２に接続される。

この第３の回転軸にはギヤ４が取付けられ、このギヤ４はギヤ６を駆動することによりデファレンシャルギヤ１８に動力を伝達する。デファレンシャルギヤ１８はギヤ６から受ける動力を前輪２０Ｒ，２０Ｌに伝達するとともに、ギヤ６，４を介して前輪２０Ｒ，２０Ｌの回転力をプラネタリギヤの第３の回転軸に伝達する。

プラネタリギヤ１６は、エンジン２，モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の間で動力を分割する役割を果たす。すなわちプラネタリギヤ１６の３つの回転軸のうち２つの回転軸の回転が定まれば、残る１つの回転軸の回転は強制的に決定される。したがって、エンジン２を最も効率のよい領域で動作させつつ、モータジェネレータＭＧ１の発電量を制御してモータジェネレータＭＧ２を駆動させることにより車速の制御を行ない、全体としてエネルギ効率のよい自動車を実現している。

なお、モータジェネレータＭＧ２の回転を減速してプラネタリギヤ１６に伝達する減速ギヤを設けても良く、その減速ギヤの減速比を変更可能にした変速ギヤを設けても良い。

蓄電装置であるバッテリＢは、たとえばニッケル水素またはリチウムイオンなどの二次電池を含み、直流電力を昇圧ユニット３２に供給するとともに、昇圧ユニット３２からの直流電力によって充電される。なおハイブリッド車両１に搭載される蓄電装置は、たとえば電気二重層キャパシタでもよい。

昇圧ユニット３２は、バッテリＢから受ける直流電圧を昇圧してその昇圧された直流電圧をインバータ３６に供給する。インバータ３６は供給された直流電圧を交流電圧に変換してエンジン始動時にはモータジェネレータＭＧ１を駆動制御する。また、エンジン始動後には、モータジェネレータＭＧ１が発電した交流電力はインバータ３６によって直流に変換され、昇圧ユニット３２によってバッテリＢの充電に適切な電圧に変換されてバッテリＢが充電される。

また、インバータ３６はモータジェネレータＭＧ２を駆動する。モータジェネレータＭＧ２はエンジン２を補助して前輪２０Ｒ，２０Ｌを駆動する。制動時には、モータジェネレータは回生運転を行ない、車輪の回転エネルギを電気エネルギに変換する。得られた電気エネルギは、インバータ３６および昇圧ユニット３２を経由してバッテリＢに戻される。バッテリＢは組電池であり、直列に接続された複数の電池ユニットＢ０〜Ｂｎを含む。昇圧ユニット３２とバッテリＢとの間にはシステムメインリレー２８，３０が設けられ、車両非運転時には高電圧が遮断される。

ハイブリッド車両１は、さらに、コネクタ２６を備える。コネクタ２６はハイブリッド車両１の外部にある充電装置２５に接続される。充電装置２５は、交流電源４１からの交流電圧（たとえばＡＣ１００Ｖ）をバッテリＢの充電に適切な直流電圧に変換する。この直流電圧は、コネクタ２６およびコネクタ２６に接続されたハイブリッド車両１の内部の電力線を介してバッテリＢに供給される。これによりバッテリＢが充電される。すなわちコネクタ２６は、ハイブリッド車両１の外部に存在する外部電源（交流電源４１および充電装置２５）によりバッテリＢが充電されるように、バッテリＢと外部電源とを接続する接続部である。

ハイブリッド車両１は、さらに、制御装置１４を含む。制御装置１４は、運転者の指示および車両に取付けられた各種センサからの出力に応じて、エンジン２，インバータ３６，昇圧ユニット３２およびシステムメインリレー２８，３０の制御を行なう。

図１に示すようにハイブリッド車両１は外部から充電可能なように構成される。具体的には、ハイブリッド車両１はモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に電力を供給するバッテリＢと、バッテリＢを車外から充電するためのコネクタ２６とを備える。なお、制御装置１４は充電装置２５とコネクタ２６とが接続されるとバッテリＢの充電が開始されたと判断する。

図２は、図１の制御装置１４の機能ブロックおよび制御装置１４に関連する周辺装置を示した図である。なお、制御装置１４はハードウエアでもソフトウエアでも実現可能である。

図２を参照して、制御装置１４は、ハイブリッド制御部６２と、走行モード設定部６４と、記憶部６６とを備える。ハイブリッド制御部６２は、バッテリＢの充電状態（ＳＯＣ：State of charge）をバッテリＢの充放電電流の積算などにより求める。ハイブリッド制御部６２は、エンジン２のスロットル制御を行なうとともに、エンジン２のエンジン回転数を検出する。

ハイブリッド制御部６２は、アクセルポジションセンサ４２の出力信号Ａｃｃと車速センサで検出された車速Ｖとに基づいて、運転者の要求する出力（要求パワー）を算出する。ハイブリッド制御部６２は、この運転者の要求パワーに加え、バッテリＢの充電状態ＳＯＣを考慮して必要な駆動力（トータルパワー）を算出し、エンジンに要求する回転数とエンジンに要求するパワーとをさらに算出する。ハイブリッド制御部６２は、要求回転数と要求パワーとに基づいてエンジン２のスロットル制御を行なう。

ハイブリッド制御部６２は、車両の走行状態に応じた運転者要求トルクを算出し、インバータ３６にモータジェネレータＭＧ２を駆動させるとともに、必要に応じてモータジェネレータＭＧ１に発電を行なわせる。

エンジン２の駆動力は、車輪を直接駆動する分とモータジェネレータＭＧ１を駆動する分とに分配される。モータジェネレータＭＧ２の駆動力とエンジンの直接駆動分との合計が車両の駆動力となる。

運転者がＥＶ優先スイッチ４６を押すとエンジン２の動作が制限される。これにより車両の走行モードは、モータジェネレータＭＧ２の駆動力のみで走行するＥＶ走行モードに設定される。深夜、早朝の住宅密集地での低騒音化や屋内駐車場、車庫内での排気ガス低減化のために、ＥＶ走行モードは適している。なお、これに対して、エンジンを作動させる通常の走行モードをＨＶ走行モードと呼ぶことにする。

ＥＶ走行モードは、１）ＥＶ優先スイッチ４６をオフにする、２）バッテリの充電状態ＳＯＣが所定値よりも低下する、３）車速が所定値（たとえば５５ｋｍ／ｈ）以上となる、４）アクセル開度が規定値以上となる、といういずれかの条件が成立すると自動的に解除される。

走行モード設定部６４は、アクセルポジションセンサ４２からの出力信号Ａｃｃ、車速センサ４４が検出した車速Ｖ、およびＥＶ優先スイッチ４６から送られる、運転者がＥＶ走行モードを選択したか否かを示す情報に基づいて、ハイブリッド車両１の走行モードをＥＶ走行モードとＨＶ走行モードとのいずれか一方に定める。この情報は、すなわち「ハイブリッド車両１の車両状態」を示す情報である。走行モード設定部６４は設定した走行モードの情報をハイブリッド制御部６２に出力する。ハイブリッド制御部６２は、走行モード設定部６４から受ける情報に基づいて、エンジン２を制御するとともに、インバータ３６を制御してモータジェネレータＭＧ２の動作を制御する。

すなわち、制御装置１４は、車両状態が所定の条件を満たすときに、エンジン２を停止させた状態でモータジェネレータＭＧ２によって車輪を駆動させるＥＶ走行を行なうようにハイブリッド車両１を制御する制御装置である。

ハイブリッド制御部６２はエンジン２が停止している場合には、所定時間ごと（たとえば１秒ごと）に計数値を増加させるカウント処理を実行する。これによりハイブリッド制御部６２はエンジン停止期間を把握することができる。以下ではこのカウント処理により得られる計数値を「エンジン停止カウンタの値」と称することにする。また、エンジン停止カウンタの値は、記憶部６６に不揮発的に記憶される。

また、ハイブリッド制御部６２は、コネクタ２６に設けられたスイッチ５５から、スイッチ５５がオン状態（またはオフ状態）であることを示す情報を受ける。たとえばスイッチ５５は、充電装置２５がコネクタ２６に接続されたときにオン状態になり、充電装置２５とコネクタ２６との接続が遮断されたときにオフ状態になる。ハイブリッド制御部６２は、スイッチ５５の状態がオフ状態からオン状態に切換わったときにバッテリＢの充電が開始したと判断する。

なお、バッテリＢが充電中であることを検出するための方法は、上記の方法に限定されるものではない。たとえば、コネクタ２６とバッテリＢとを接続するケーブルに流れる電流を検知するための電流センサがハイブリッド車両１に設けられ、ハイブリッド制御部６２は電流センサの検知結果（すなわちケーブルに電流が流れていること）に基づいてバッテリＢが充電中であると判断してもよい。

図３は、エンジン２の周辺について説明するための概略図である。図３を参照して、エンジン２は、シリンダヘッドに吸気を導入するための吸気通路１１１と、シリンダヘッドから排気を行なうための排気通路１１３とを含む。

吸気通路１１１の上流から順にエアクリーナ１０２、エアフローメータ１０４、吸気温センサ１０６、スロットル弁１０７が設けられる。スロットル弁１０７は、電子制御スロットル１０８によってその開度が制御される。吸気通路１１１の吸気弁の近くには燃料を噴射するインジェクタ１１０が設けられる。

排気通路１１３には排気弁側から順に空燃比センサ１４５、触媒装置１２７、酸素センサ１４６が配置される。エンジン２は、さらに、シリンダブロックに設けられたシリンダを上下するピストン１１４と、ピストン１１４の上下に応じて回転するクランクシャフトの回転を検知するクランクポジションセンサ１４３と、シリンダブロックの振動を検知してノッキングの発生を検出するノックセンサ１４４と、シリンダブロックの冷却水路に取付けられている水温センサ１４８とを含む。

ハイブリッド制御部６２は、アクセルポジションセンサ４２の出力に応じて電子制御スロットル１０８を制御して吸気量を変化させ、またクランクポジションセンサ１４３から得られるクランク角に応じてイグニッションコイル１１２に点火指示を出力し、インジェクタ１１０に燃料噴射時期を出力する。またハイブリッド制御部６２は、吸気温センサ１０６、ノックセンサ１４４、空燃比センサ１４５、酸素センサ１４６の出力に応じて燃料噴射量や空気量および点火タイミングを補正する。

ハイブリッド車両１は、さらに、燃料ＦＬを蓄える燃料タンク１８０と、ポンプ１８６と、プレッシャレギュレータ１３０と、チャコールキャニスタ１８９と、キャニスタパージバキュームスイッチングバルブ１９１とを含む。

ハイブリッド制御部６２はポンプ１８６の動作および停止を制御する。ポンプ１８６によって通路１８５を介して吸上げられた燃料ＦＬは加圧されて通路１８７に送出される。そして所定のタイミングでインジェクタ１１０が開かれると燃料ＦＬは吸気通路１１１内に噴射される。ハイブリッド制御部６２は燃料ＦＬを循環させる場合には、ポンプ１８６を制御して通路１８７に送出される燃料ＦＬの圧力をより高くする。さらにハイブリッド制御部６２はインジェクタ１１０が燃料を噴射しないようにインジェクタ１１０を制御する。これによりポンプ１８６から通路１８７に送出された燃料ＦＬはプレッシャレギュレータ１３０および通路１８４を経由して燃料タンク１８０に戻る。なお、通路１８４はポンプ１８６から吐出された燃料ＦＬを燃料タンク１８０に戻すための戻り配管に相当する。

燃料タンク１８０内で蒸発した燃料蒸気は、通路１８８を経由してチャコールキャニスタ１８９の内部の活性炭に吸着される。そしてキャニスタパージＶＳＶ（バキュームスイッチングバルブ）１９１がハイブリッド制御部６２によって開かれることにより吸着されていた燃料蒸気が通路１９０，１９２を経由して吸気通路１１１内に放出される。

運転者が給油扉開閉スイッチ１７０を操作すると、リッド１８１が開く。燃料キャップ１８２が外されて、ガソリンスタンド等の燃料供給装置から燃料供給通路１８３に燃料ＦＬが供給される。

エンジン２の下部にはエンジンオイル１５０（潤滑油）を蓄えるオイルパン１５２が設けられる。エンジンオイル１５０はオイルポンプ１５４により汲み上げられる。オイルポンプ１５４により汲み上げられたエンジンオイル１５０は、その中に含まれる異物を吸着するためのオイルフィルタ１５６を通り、エンジン２の各構成部品へと供給される。なお、オイルポンプ１５４はエンジン２の駆動力を用いてオイル通路にオイルを吐出させるポンプでもよいし、電動ポンプでもよい。エンジン２の各構成部品へと供給されたオイルはエンジン２内の隙間を落下したり、エンジン２の内壁に沿って流れ落ちたりしてオイルパン１５２に戻る。ただし図３ではエンジンオイル１５０の循環を模式的に示す。

図１に示すハイブリッド車両１においてはバッテリＢの容量を大きくすることにより電気自動車走行の領域を広げることができる。しかし、たとえばハイブリッド車両１を短距離だけ走行させることを繰返した場合には、モータジェネレータＭＧ２のみが車両の駆動に用いられる可能性が高くなる。すなわちエンジン２の停止期間が長くなるために、ポンプ１８６の停止期間が長くなる可能性がある。また、ハイブリッド車両１自体が長期間停止することによりポンプ１８６の停止期間が長くなることも起こり得る。

ポンプ１８６の停止期間が長期間におよんだ場合には、たとえば配管内に残存する燃料から分離した水分や、配管の内壁と燃料とのイオン交換によって配管に錆びが生じる可能性がある。配管の錆びはたとえば、配管の亀裂や燃料通路の閉塞をもたらす可能性がある。

また、燃料の性状（たとえば粘性）が変化することによりインジェクタ１１０からの燃料の噴射が適切に行なえなくなることも考えられる。この場合にはエンジンの始動性が悪くなることが予想される。このような問題を防ぐための方法として、配管内の燃料をすべて燃料タンクに戻す方法が考えられる。しかしながらこの方法によれば、エンジンが長期間停止した場合には、エンジン再始動時にエンジンに燃料を供給するための時間が長くなるのでエンジンの始動性が低下する。

本実施の形態では、ハイブリッド制御部６２はポンプ１８６の停止期間が所定期間以上である場合には、ポンプ１８６を始動させて燃料ＦＬを循環させる。これにより、燃料から水分が分離するのを防ぐことができるため配管に錆びが生じるのを防ぐことができる。また、燃料ＦＬの性状が変化するのを防ぐことができ、かつ、配管内に燃料ＦＬを残すこともできるので、エンジンの始動性が低下するのを防ぐことが可能になる。

さらに、本実施の形態によれば、ハイブリッド車両の充電中にポンプを動作させる。ＥＶ走行モードでハイブリッド車両が走行している際にポンプ１８６を始動させた場合にはポンプ１８６はバッテリＢの電力を消費する。このためＥＶ走行モードでのハイブリッド車両の走行距離が短くなる可能性が高くなる。バッテリＢを充電するために、エンジンを動作させるとともにモータジェネレータＭＧ１に発電動作を行なわせることも考えられる。しかし環境面からは、エンジン２を停止させたままのほうが好ましい。

本実施の形態では、バッテリＢの充電中にポンプを始動する。よって、バッテリＢに蓄えられる電力が一時的に減少しても外部電源によってバッテリＢをすぐに充電することができる。したがって本実施の形態によればＥＶ走行モードでのハイブリッド車両の走行可能距離が短くなるのを防ぐことができる。これによりエンジン２を停止した状態を長く保つことができるので、環境面で優れた車両を実現できる。

さらに、ＥＶ走行中に燃料ポンプが始動した場合には、たとえばユーザがポンプの動作による振動や音を感じることが考えられる。これによりユーザの違和感が生じる可能性がある。しかしながら本実施の形態によれば車両の停止中にポンプを動作させることにより、このような問題が生じるのを防ぐことができる。

図４は、本実施の形態に係る燃料循環処理を示すフローチャートである。なおこのフローチャートはサブルーチンを示すものであり、このフローチャートに示す処理はメインルーチンから呼出されて実行される。また、このフローチャートに示す処理は、たとえば一定時間ごとに繰返されるが、車両の起動が指示されるたびに開始されてもよい。

図４および図２を参照して、処理が開始されると、ハイブリッド制御部６２はたとえばエンジン回転数に基づいて、エンジン２が停止中か否かを判定する（ステップＳ１）。ハイブリッド制御部６２はエンジン２が停止中でないと判定した場合（ステップＳ１においてＮＯ）、エンジン停止カウンタの値を初期値である０に設定する（ステップＳ７）。ステップＳ７の処理が終了すると全体の処理が終了する。

一方、エンジン２が停止中である場合（ステップＳ１においてＹＥＳ）、ハイブリッド制御部６２はエンジン停止カウンタの値を１だけ増やす（ステップＳ２）。ステップＳ２の処理が終了すると、ステップＳ３の処理が実行される。

ステップＳ３において、ハイブリッド制御部６２は、スイッチ５５の状態に基づいてバッテリＢが外部充電中であるか否かを判定する。スイッチ５５がオフしている場合には、ハイブリッド制御部６２はバッテリＢが充電されていないと判定する。この場合（ステップＳ３においてＮＯ）、全体の処理が終了する。一方、スイッチ５５がオンしている場合には、ハイブリッド制御部６２はバッテリＢが充電中であると判定する。この場合（ステップＳ３においてＹＥＳ）、ハイブリッド制御部６２はステップＳ４の処理を実行する。

ステップＳ４において、ハイブリッド制御部６２はエンジン停止カウンタの値が所定値以上か否かを判定する。すなわちハイブリッド制御部６２はエンジン停止期間が所定期間以上か否かを判定する。エンジン停止カウンタの値が所定値未満である場合（ステップＳ４においてＮＯ）、全体の処理が終了する。一方、エンジン停止カウンタの値が所定値以上の場合（ステップＳ４においてＹＥＳ）、ハイブリッド制御部６２はポンプ１８６を始動させる（ステップＳ５）。

ハイブリッド制御部６２はポンプ１８６を始動させた後に、所定期間が経過したか否かを判定する（ステップＳ６）。この「所定期間」は、たとえば実験により適切に定めることができる。ポンプ１８６の始動時点から所定期間が経過した場合（ステップＳ６においてＹＥＳ）、ハイブリッド制御部６２はステップＳ７の処理を実行する。これによりエンジン停止カウンタの値は初期値である０に設定される。なおポンプ１８６の始動時点からの経過時間が所定期間に達していない場合（ステップＳ６においてＮＯ）、全体の処理は終了する。

このように、本実施の形態によれば、エンジンが長期間停止した場合において、燃料が車両に与える影響を小さくすることを可能にするハイブリッド車両が実現可能になる。

なお、図４のフローチャートにおいて、ハイブリッド制御部６２はエンジン停止期間をポンプ１８６の停止期間として用いている。もちろん、ハイブリッド制御部６２はポンプ１８６の停止期間そのものを計測してもよい。また、ハイブリッド制御部６２はポンプ１８６の停止期間としてハイブリッド車両１のＥＶ走行時間を計測してもよい。

また、本実施の形態では動力分割機構によりエンジンの動力を車軸と発電機とに分割して伝達可能なシリーズ／パラレル型ハイブリッドシステムに適用した例を示した。しかし本発明は、発電機を駆動するためにのみエンジンを用い、発電機により発電された電力を使うモータでのみ車軸の駆動力を発生させるシリーズ型ハイブリッド自動車に適用することができる。シリーズ型ハイブリッド自動車においては、駆動要求に応じてモータを駆動させる場合に、バッテリだけではモータに供給する電力が十分でないことがある。この場合にはエンジンを始動させることにより発電機を発電させるとともに、バッテリの電力と発電機からの電力との合計をモータに供給する。また、バッテリのＳＯＣ（State of Charge）が低下した場合にもエンジンが始動する。

さらに、本発明は、エンジンとモータとで車輪を直接駆動するパラレル型ハイブリッド自動車にも適用することができる。パラレル型ハイブリッド自動車では、モータはエンジンの動力のアシストを行なうとともに、バッテリを充電する発電機としても機能する。パラレル型ハイブリッド自動車は、発電機によりバッテリを充電しつつ走行することができる。

シリーズ型ハイブリッド自動車およびパラレル型ハイブリッド自動車のいずれも、エンジンを作動状態にする動作モード、および、エンジンを停止させ、かつ、モータを作動状態にする動作モードを有する。よってこれらの自動車に対しても本発明が適用可能である。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本実施の形態に係るハイブリッド車両１の主たる構成を示す図である。 図１の制御装置１４の機能ブロックおよび制御装置１４に関連する周辺装置を示した図である。 エンジン２の周辺について説明するための概略図である。 本実施の形態に係る燃料循環処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１ ハイブリッド車両、２ エンジン、４，６ ギヤ、１４ 制御装置、１６ プラネタリギヤ、１８ デファレンシャルギヤ、２０Ｒ，２０Ｌ 前輪、２２Ｒ，２２Ｌ 後輪、２５ 充電装置、２６ コネクタ、２８，３０ システムメインリレー、３２ 昇圧ユニット、３６ インバータ、４１ 交流電源、４２ アクセルポジションセンサ、４４ 車速センサ、４６ ＥＶ優先スイッチ、５５ スイッチ、６２ ハイブリッド制御部、６４ 走行モード設定部、６６ 記憶部、１０２ エアクリーナ、１０４ エアフローメータ、１０６ 吸気温センサ、１０７ スロットル弁、１０８ 電子制御スロットル、１１０ インジェクタ、１１１ 吸気通路、１１２ イグニッションコイル、１１３ 排気通路、１１４ ピストン、１２７ 触媒装置、１３０ プレッシャレギュレータ、１４３ クランクポジションセンサ、１４４ ノックセンサ、１４５ 空燃比センサ、１４６ 酸素センサ、１４８ 水温センサ、１５０ エンジンオイル、１５２ オイルパン、１５４ オイルポンプ、１５６ オイルフィルタ、１７０ 給油扉開閉スイッチ、１８０ 燃料タンク、１８１ リッド、１８２ 燃料キャップ、１８３ 燃料供給通路、１８４，１８５，１８７，１８８，１９０，１９２ 通路、１８６ ポンプ、１８９ チャコールキャニスタ、１９１ キャニスタパージバキュームスイッチングバルブ、Ｂ バッテリ、Ｂ０〜Ｂｎ 電池ユニット、ＦＬ 燃料、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ。

Claims (2)

1. ハイブリッド車両であって、
   蓄電装置と、
   前記ハイブリッド車両の外部に存在する外部電源により前記蓄電装置が充電されるように、前記蓄電装置と前記外部電源とを接続する接続部と、
   前記蓄電装置から電力供給を受けて車輪を駆動するトルクを発生する回転電機と、
   前記車輪の駆動および前記回転電機への動力供給の少なくとも一方を実行するために運転される内燃機関と、
   前記内燃機関の燃料を蓄積する燃料タンクと、
   前記燃料タンク内の前記燃料を吐出する燃料ポンプと、
   前記燃料ポンプが吐出した前記燃料を前記燃料タンクに戻すための戻り配管と、
   前記燃料ポンプが所定期間以上停止し、かつ、前記蓄電装置が前記外部電源により充電されている場合に、前記燃料ポンプを駆動することにより、前記燃料タンク内の前記燃料を前記戻り配管を通して循環させる制御装置とを備える、ハイブリッド車両。
2. 前記燃料ポンプは、前記外部電源が供給する電力を受けて動作する、請求項１に記載のハイブリッド車両。

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