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JP3380315B2 - 差動制限装置とアンチスキッドブレーキを備えた車両の制御装置 - Google Patents

差動制限装置とアンチスキッドブレーキを備えた車両の制御装置

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JP3380315B2
JP3380315B2 JP32189593A JP32189593A JP3380315B2 JP 3380315 B2 JP3380315 B2 JP 3380315B2 JP 32189593 A JP32189593 A JP 32189593A JP 32189593 A JP32189593 A JP 32189593A JP 3380315 B2 JP3380315 B2 JP 3380315B2
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control
differential limiting
abs
failure
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晴樹 岡崎
誠司 宮本
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Mazda Motor Corp
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Publication date
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車両の制御装置、特
に、車輪間もしくは車軸間に設けられた差動装置に対す
る差動制限力を制御するための差動制限制御装置と、車
両制動時における車輪のロック状態の発生を防止するた
めのアンチスキッドブレーキ装置とを備えた車両の制御
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】周知のように、例えば自動車等の車両で
は、エンジンの出力を車輪側に伝達するに際して、例え
ば車両旋回時など、車輪軌跡差に起因して各車輪に回転
速度差が生じる場合においても、タイヤスリップの発生
防止を図り、車両の操縦性を十分に確保することができ
るように、エンジンから各車輪側に至る動力伝達系の途
中に、差動作用によって回転速度差を機構的に吸収し得
る差動装置(デファレンシャル装置;あるいはデフと略称
する)が設けられている。すなわち、前輪駆動車にあっ
ては左右の前輪間の、また、後輪駆動車にあっては左右
の後輪間の回転速度差をそれぞれ吸収するために、前輪
用または後輪用の差動装置(所謂、フロントデフまたは
リヤデフ)が設けられ、更に、４輪駆動車にあっては、
上記左右の車輪間の差動装置に加えて、前輪側と後輪側
との間にも差動装置(所謂、センタデフ)が設けられる。
また、車輪間もしくは車軸間に上記差動装置を設ける一
方、各車輪へのトルク伝達を適正に行うために上記差動
装置による差動を制限する差動制限力をそれぞれ制御す
るための差動制限制御装置を設けるようにしたものが知
られている。
【０００３】一方、車両制動時において車輪がロック傾
向となることを防止し、そのスリップ状態を制御するこ
とにより、車両制動時における安全性の向上を図るもの
として、車輪が急激な制動力を受けた場合などにおい
て、車輪がロックしそうになるとブレーキ圧を減圧させ
て制動力が解除される方向に制御し、車輪ロックの危険
性がなくなるとブレーキ圧を増圧させて制動力が高めら
れる方向に制御し、このような一連の車輪制動力の制御
を、例えば車両が停止するまで継続して行わせるように
した、所謂、アンチスキッドブレーキ装置(以下、ＡＢ
Ｓ装置と略称する)は一般に良く知られている。かかる
ＡＢＳ装置を装備することにより、特に、路面状態が滑
り易い場合などにおいても、急制動時に車輪がロックな
いしスキッド状態になることを防止し、当該車両につい
て、操縦安定性を確保し、かつ、できるだけ短い制動距
離で停止させることが可能になる。
【０００４】ところで、上記ＡＢＳ装置と差動制限制御
装置の両方を装備した車両では、車両制動時、ＡＢＳ装
置が作動した際、上記差動制限制御装置の作用によっ
て、例えばセンタデフがデフロック状態にある場合に
は、前輪と後輪とが一体的に回転し、しかも、各々の回
転状態が相互に干渉し合うので、上記ＡＢＳ装置は、前
輪および後輪のそれぞれ独立したスリップ状態を検出す
ることができず、従って、各々のブレーキ圧をそのスリ
ップ状態に応じて制御することが困難になる。このよう
な問題に関して、例えば特開昭６１−２８７８２４号公
報では、ＡＢＳ装置作動時には、作動制限装置によるセ
ンタデフに対する差動制限力を非作動状態に制御するこ
とにより、上記センタデフの差動機構を働かせ、ＡＢＳ
装置の機能を十分に発揮させ得るようにした車両の制御
装置が開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記差動制
限制御装置が例えばデフロック状態において故障し、こ
のデフロック状態を解除することができなくなった場
合、そのままＡＢＳ制御を続行すると、例えば、減圧し
なくてもよい車輪まで減圧したりして不要な減圧を行う
とか、４輪同時にロック状態となって不安定を招く、あ
るいは、駆動輪間の循環トルクが過大になって負荷が生
じるなどの問題がある。一方、ＡＢＳ装置に故障が生じ
た場合、車両の走行状態に応じてデフを制御し、安定
性,制動性を確保した方が好ましい。このように、差動
制限制御装置とＡＢＳ装置の両方を装備した車両では、
いずれか一方に故障が生じた場合、他方の装置をどのよ
うに制御するかは非常に重要である。
【０００６】そこで、この発明は、差動装置に対する差
動制限制御装置とＡＢＳ装置とを備えた車両において、
いずれか一方の装置に故障が生じた場合には、他方の装
置がその故障に対応した適切な制御を行い得るようにし
た車両の制御装置を提供することを目的としてなされた
ものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このため、本願の第１の
発明は、車輪間もしくは車軸間に設けられた差動装置に
対する差動制限力を制御するための差動制限制御装置
と、車両制動時における車輪のロック状態の発生を防止
するためのアンチスキッドブレーキ装置とを備え、該ア
ンチスキッドブレーキ装置の作動時には上記差動制限力
を低下させるように制御する差動制限装置とアンチスキ
ッドブレーキを備えた車両の制御装置において、上記差
動制限制御装置側と上記アンチスキッドブレーキ装置側
のいずれか一方に故障が生じた際には、この故障を知ら
せる故障信号が他方の装置側に入力され、他方の制御を
通常制御に対して安定方向もしくは制動力を高める方向
に変更するように設定されており、上記アンチスキッド
ブレーキ装置側に故障が生じた際には、この故障を知ら
せる故障信号が上記差動制限制御装置側に入力され、該
差動制限制御装置は、上記故障信号が入力された際に
は、上記差動装置に対する差動制限力の作用を禁止する
ように制御し、上記差動制限制御装置は、上記故障信号
が入力された際には、車軸間に差動装置が設けられてい
る場合にはこの車軸間の差動装置を最も優先的に解除
し、車輪間に設けられた差動装置については後輪側の差
動装置を優先的に解除するように制御するようにしたも
のである。
【０００８】
【０００９】
【００１０】
【００１１】
【００１２】また、本願の第２の発明は、車輪間もしく
は車軸間に設けられた差動装置に対する差動制限力を制
御するための差動制限制御装置と、車両制動時における
車輪のロック状態の発生を防止するためのアンチスキッ
ドブレーキ装置とを備え、該アンチスキッドブレーキ装
置の作動時には上記差動制限力を低下させるように制御
する差動制限装置とアンチスキッドブレーキを備えた車
両の制御装置において、上記差動制限制御装置側と上記
アンチスキッドブレーキ装置側のいずれか一方に故障が
生じた際には、この故障を知らせる故障信号が他方の装
置側に入力され、他方の制御を通常制御に対して安定方
向もしくは制動力を高める方向に変更するように設定さ
れており、上記差動制限制御装置側に故障が生じた際に
は、この故障を知らせる故障信号が上記アンチスキッド
ブレーキ装置側に入力され、該アンチスキッドブレーキ
装置は、上記故障信号が入力された際には、上記車輪の
制動力を低下させる制御の実行が抑制されるように制御
することを特徴としたものである。
【００１３】更に、本願の第３の発明は、上記第２の発
明において、上記ＡＢＳ装置は、上記故障信号が入力さ
れた際には、車輪に対するブレーキ圧を増減圧させる際
の制御閾値を、車輪がロック傾向となる側へ変更するこ
とを特徴としたものである。
【００１４】また、更に、本願の第４の発明は、上記第
２の発明または第３の発明において、上記ＡＢＳ装置
は、上記故障信号が入力された際には、ＡＢＳ制御を開
始する際の制御閾値を、制御が開始されにくい側に変更
することを特徴としたものである。
【００１５】
【００１６】
【発明の効果】本願の第１の発明によれば、上記差動制
限制御装置側とＡＢＳ装置側のいずれか一方側が故障し
た際には、その故障信号が他方の(故障していない方の)
装置側に入力され、他方の制御を通常制御に対して安定
方向もしくは制動力を高める方向に変更するので、この
他方の装置側では、その故障に対応した適切な制御を行
うことができるようになる。特に、ＡＢＳ装置側の故障
信号が入力された際には、上記差動制限制御装置は差動
装置に対する差動制限力の作用を禁止するように制御す
るので、各車輪間もしくは車軸間の差動が許容され、全
輪が同時にスリップ状態となることを防止でき、車両の
操縦安定性を確保することができる。とりわけ、ＡＢＳ
装置側の故障信号が入力された際には、車軸間に差動装
置が設けられている場合にはこの車軸間の差動装置が最
も優先的に解除され、車輪間に設けられた差動装置につ
いては後輪側の差動装置が優先的に解除されるので、後
輪側が先にロックされることを防止でき、操縦安定性を
向上させることができる。
【００１７】
【００１８】
【００１９】
【００２０】
【００２１】また、本願の第２の発明によれば、上記差
動制限制御装置側とＡＢＳ装置側のいずれか一方側が故
障した際には、その故障信号が他方の(故障していない
方の)装置側に入力され、他方の制御を通常制御に対し
て安定方向もしくは制動力を高める方向に変更するの
で、この他方の装置側では、その故障に対応した適切な
制御を行うことができるようになる。特に、上記差動制
限制御装置側に故障が生じた際には、その故障信号がＡ
ＢＳ装置側に入力され、車輪の制動力を低下させる制御
の実行が抑制されるように制御されるので、ＡＢＳ機能
をできるだけ維持しつつ、車輪に対する制動力を確保す
ることができる。
【００２２】更に、本願の第３の発明によれば、基本的
には、上記第２の発明と同様の効果を奏することができ
る。特に、上記故障信号が入力された際には、車輪に対
するブレーキ圧を増減圧させる際の制御閾値が、車輪が
ロック傾向となる側へ変更されるので、車輪の制動力を
低下させる制御の実行が確実に抑制される。
【００２３】また、更に、本願の第４の発明によれば、
基本的には、上記第２の発明または第３の発明と同様の
効果を奏することができる。特に、上記故障信号が入力
された際には、ＡＢＳ制御を開始する際の制御閾値が、
制御が開始されにくい側に変更されるので、車輪の制動
力を低下させる制御の実行が確実に抑制される。
【００２４】
【００２５】
【実施例】以下、この発明の実施例を、例えば４輪駆動
タイプの自動車に適用した場合について、添付図面を参
照しながら詳細に説明する。まず、本実施例に係る自動
車の駆動力伝達系について説明する。図１は、本実施例
に係る自動車の駆動力伝達系の全体構成を概略的に表す
全体構成図であるが、この図に示すように、上記自動車
では、エンジン１０の出力側に連結されたトランスミッ
ション１１にトランスファ１２が接続され、該トランス
ファ１２には、フロント及びリヤのプロペラシャフト１
３及び１４の一端がそれぞれ接続されている。
【００２６】上記フロントプロペラシャフト１３の前端
側は、フロントデファレンシャル２１(以下、フロント
デフと略称する)を介してフロントアクスル１５に接続
されており、エンジン１０の出力は、トランスミッショ
ン１１及びトランスファ１２から、フロントプロペラシ
ャフト１３,フロントデフ２１及びフロントアクスル１
５を順次介して左右の前輪１６Ｌ,１６Ｒに伝達され
る。また、上記リヤプロペラシャフト１４の後端側は、
リヤデファレンシャル２２(以下、リヤデフと略称する)
を介してリヤアクスル１７に接続されており、エンジン
１０の出力は、トランスミッション１１及びトランスフ
ァ１２から、リヤプロペラシャフト１４,リヤデフ２２
及びリヤアクスル１７を順次介して左右の後輪１８Ｌ,
１８Ｒに伝達されるようになっている。
【００２７】上記フロントデフ２１,リヤデフ２２は、
左右の前輪１６Ｌ,１６Ｒ間、後輪１８Ｌ,１８Ｒ間に回
転速度差が生じた場合にはこれを機構的に吸収するとと
もに、プロペラシャフト１３,１４をそれぞれ介して伝
えられるエンジン１０の出力を前輪１６Ｌ,１６Ｒ,後輪
１８Ｌ,１８Ｒにそれぞれ伝達する際には、左右の各前
輪１６Ｌ,１６Ｒ,後輪１８Ｌ,１８Ｒへのトルク配分を
それぞれ制御するものである。更に、上記トランスファ
１２には、前輪１６Ｌ,１６Ｒ側と後輪１８Ｌ,１８Ｒ側
との間でのトルク配分を制御するために、センタデファ
レンシャル２０(以下、センタデフと略称する)が設けら
れている。
【００２８】上記各車輪１６Ｌ,１６Ｒ,１８Ｌ,１８Ｒ
の近傍には、各車輪の車輪速を検出する車輪速センサ３
０がそれぞれ配設され、各車輪速センサ３０の検出信号
(車輪速信号)は、アンチスキッドブレーキ装置用コント
ロールユニット４１(以下、ＡＢＳ用コントロールユニ
ットという。)に入力されている。また、エンジン１０
には、該エンジン１０のスロットル開度を検出するスロ
ットルセンサ３２が取り付けられ、該スロットルセンサ
３２の検出信号(スロットル開度信号)はエンジン用コン
トロールユニット４０に入力されている。更に、車両フ
ロント側には、ブレーキのＯＮ／ＯＦＦを検出するブレ
ーキスイッチ３１が設けられ、該ブレーキスイッチ３１
の検出信号(ブレーキ信号)は、デファレンシャル用コン
トロールユニット４３に入力されている。このデファレ
ンシャル用コントロールユニット４３には、後述するデ
フロックのモード選択を行うマニュアルスイッチ４４及
びバッテリ４５が接続されている。
【００２９】上記デファレンシャル用コントロールユニ
ット４３には、上記ブレーキスイッチ３１からのブレー
キ信号の他、スロットルセンサ３２からスロットル開度
信号が入力されるとともに、後述するように、ＡＢＳ用
コントロールユニット４１から、ＡＢＳ装置が作動して
いるか否か、あるいはＡＢＳ装置側に故障が発生したこ
と、またその故障内容などを知らせるＡＢＳデータ信
号、および各車輪１６Ｌ,１６Ｒ,１８Ｌ,１８Ｒの車輪
速信号が入力される。更に、上記マニュアルスイッチ４
４からモード信号が入力されるようになっている。デフ
ァレンシャル用コントロールユニット４３では、これら
の入力信号に基づいて、フロント,リヤ及びセンタの各
デフ２１,２２及び２０に対して供給すべき制御電流値
をそれぞれ演算し供給する。そして、この供給された各
制御電流(フロントデフ電流,リヤデフ電流およびセンタ
デフ電流)に応じて、各デフ２１,２２及び２０の差動制
限力(ロック力)が制御されるようになっている。尚、後
述するように、上記デファレンシャル用コントロールユ
ニット４３からは、上記ＡＢＳ用コントロールユニット
４１に向かって、各デフ２１,２０,２２の作動状態、あ
るいは差動制限制御装置側に故障が生じたこと、またそ
の故障内容などを知らせるデフデータ信号が出力される
ようになっている。
【００３０】上記フロント,リヤ及びセンタの各デフ２
１,２２及び２０は、例えば図２にその一例を示すよう
な電磁式の多板クラッチ５０を備え、この多板クラッチ
５０の締結状態により、センタデフ２０のロック力が制
御される。上記多板クラッチ５０は、、複数枚のインナ
ディスクとアウタディスクとが組み合わされてなるクラ
ッチ板５１と、このクラッチ板５１に押圧力を作用させ
るアクチュエータ５２とを備えている。尚、５３は軸
受、５４は一方のプロペラシャフトに伝動連結する伝動
部材、５５は他方のプロペラシャフトに伝動連結する伝
動部材である。上記アクチュエータ５２は、ソレノイド
５６が通電された際に発生する磁力によってアーマチュ
ア５７がクラッチ板５１を押圧するように構成されてい
る。この電磁多板クラッチ５０では、ソレノイド５６に
流れる電流とクラッチ板５１を摩擦係合させる押圧力
(つまり、電磁多板クラッチ５０で発生するトルク)とが
比例関係にあるので、当該デフの差動回転数を電流の増
減によって連続的に変化させることができる。
【００３１】ここで、上記マニュアルスイッチ４４によ
って選択される各デフロックモードにおけるフロント,
センタ及びリヤの各デファレンシャル２１,２０及び２
２の制御内容の一例を表１に示す。この表１の「制御内
容」欄において、"アンロック"の場合には、当該デファ
レンシャル装置の電磁多板クラッチに対する供給電流は
０(零)であり、また、"完全ロック"の場合には最大値の
電流が供給される。
【００３２】
【表１】
【００３３】上記各モードは、マニュアルスイッチ４４
を操作することにより、運転者が任意に選択することが
でき、例えば、「Ａモード」では、フロントデフ２１がア
ンロック状態とされているため、駆動性に影響が少なく
操作性が優れており、市街地などの通常路を走行するオ
ンロード走行に適している。一方、「Ｆモード」では、全
てのデファレンシャル２１,２０,２２が完全ロック状態
とされているため、操作性は低下するが駆動性に優れて
おり、悪路などを走行するオフロード走行に適してい
る。また、「Ｃモード」及び「Ｒモード」は、共に上記両モ
ードの間の特性を有し、運転者の好みに応じて選択され
る。
【００３４】次に、上記デファレンシャル用コントロー
ルユニット４３による各デフの電磁多板クラッチ５０へ
の供給電流の制御について説明する。制御が開始される
と、まず、各車輪速センサ３０からの入力信号に基づい
て、左右の前後輪１６,１６,１８,１８の車輪速Ｎfl,Ｎ
fr,Ｎrl,Ｎrrが演算される。この演算値を相互に比較す
ることにより、いずれかの車輪にスリップが生じている
か否かを知ることができる。また、上記車輪速Ｎfl,Ｎf
r,Ｎrl,Ｎrrから車体速および各デフ２０,２１,２２の
差動回転数を算出することができる。車体速Ｖsp並びに
センタデフ２０の差動回転数ΔＮcおよびリヤデフ２２
の差動回転数ΔＮrを演算するサブルーチンを、それぞ
れ図３並びに図４および図５に示す。
【００３５】図３のフローチャートに示すように、車体
速Ｖspを演算する場合、各車輪速Ｎfl,Ｎfr,Ｎrl,Ｎrr
を入力し(ステップ＃１０)、これらの車輪速Ｎfl,Ｎfr,
Ｎrl,Ｎrrの内の最低値を車体速度Ｖspと定義する(ステ
ップ＃１１)。また、図４のフローチャートに示すよう
に、センタデフ２０の差動回転数ΔＮcを演算する場
合、各車輪速Ｎfl,Ｎfr,Ｎrl,Ｎrrを入力し(ステップ＃
２０)、この入力値に基づいて、前輪側と後輪側との回
転差であるセンタデフ２０の差動回転数ΔＮcを演算す
る(ステップ＃２１)。更に、図５のフローチャートに示
すように、リヤデフ２２の差動回転数ΔＮrを演算する
場合、左右のリヤ車輪速Ｎrl,Ｎrrを入力し(ステップ＃
３０)、この入力値に基づいて、左右の後輪間の回転差
であるリヤデフ２２の差動回転数ΔＮrを演算する(ステ
ップ＃３１)。尚、フロントデフ２１の差動回転数ΔＮf
については、リヤデフ２２の場合と同様の演算式で、Ｎ
rl,ＮrrをそれぞれＮfl,Ｎfrに置き換えて演算すること
ができる。
【００３６】次に、上記のようにして求めた各デフ２
１,２０,２２の差動回転数に応じて、各デフ２１,２０,
２２の電磁多板クラッチ５０のソレノイド５６に供給す
べき制御電流値の演算が行なわれる。この制御電流値の
演算例について、センタデフ２０の場合を例にとって説
明する。図６は、オートモード制御時におけるセンタデ
フ電流の設定ルーチンを示すフローチャートであるが、
この図に示すように、まず、ステップ＃４０でセンタデ
フ電流Ｉcを設定する。このセンタデフ電流Ｉcは、上記
センタデフ差動回転数△Ｎcとスロットル開度ＴＶＯか
ら求められる。図７は電流値Ｉ1とセンターデフ差動回
転数△Ｎcとの関係を示す線図、図８は電流値Ｉ2とスロ
ットル開度ＴＶＯとの関係を示す線図である。すなわ
ち、センタデフ差動回転数△Ｎcとスロットル開度ＴＶ
Ｏのいずれかが最大電流値Ｉmaxとなった場合、センタ
ーデフ電流Ｉcを、「Ｉc＝Ｉmax」と設定する。また、セ
ンタデフ差動回転数△Ｎcとスロットル開度ＴＶＯのい
ずれもが最大電流値Ｉmax以下の場合には、そのときの
電流値Ｉ1と電流値Ｉ2に基づきセンターデフ電流Ｉcを
所定の演算式を用いて求める。
【００３７】次に、ステップ＃４１で、センタデフ電流
Ｉcが最大電流値Ｉmaxか否かを判断し、センターデフ電
流Ｉcが最大電流値Ｉmaxと異なる場合、すなわち最大電
流値Ｉmaxより小さい場合は、ステップ＃４２において
「Ｉc＝Ｉc」と設定する。このとき、センタデフ２０は中
間ロック状態となり、また「Ｉc＝０」の場合はアンロッ
ク状態となる。センタデフ電流Ｉcが最大電流値Ｉmaxの
場合には、ステップ＃４３においてタイマをセットし、
ステップ＃４４においてセンタデフ電流Ｉcを「Ｉc＝Ｉm
ax」と設定する。このとき、センタデフ２０は完全ロッ
ク状態となる。その後、ステップ＃４５においてタイマ
がカウントアップされ、ステップ＃４６において所定時
間経過したか否が判断される。すなわち、スリップなど
によりセンターデフ差動回転数△Ｎcが急激に増大した
とき、センタデフ２０を所定時間完全ロック状態に保持
するようにしている。尚、フロントデフ２１およびリヤ
デフ２２の制御電流値の演算についても、基本的に上記
のセンターデフ制御電流値設定ルーチンと同様である。
【００３８】次に、ブレーキスイッチ３１およびＡＢＳ
装置が作動した場合の制御について説明する。ＡＢＳ装
置は、車体速と各車輪速とに基づいて各車輪のスキッド
状態を検出し、このスキッド状態に応じて、制動時にお
ける車輪のロック傾向を打ち消すように各車輪の制動力
を制御するものであるが、上記三つのデフ２１,２０,２
２のいずれかが完全ロック状態とされた場合には、車体
速を推定することができなくなり、そのため適切なＡＢ
Ｓ制御を行うことが困難となる。このため、本実施例で
は、上記ブレーキスイッチ３１およびＡＢＳ装置が作動
した場合には、各デフ２１,２０,２２の差動制限につい
て、表２に示すような制御を行うようにしている。
【００３９】
【表２】
【００４０】すなわち、Ａモードでは、ブレーキスイッ
チ３１がＯＮ(ブレーキ信号:ＯＮ)されるとともに、全
てのデフ２１,２０,２２がアンロック状態とされる。Ｃ
モードでは、ブレーキ信号ＯＮに伴って、フロントデフ
２１とリヤデフ２２とがアンロックされるとともに、セ
ンタデフ２０が、信号入力から０.２秒以内に中間ロッ
ク状態とされ、その差動制限力が低下させられる。更
に、ＡＢＳ装置が作動(ＡＢＳ信号:ＯＮ)した場合に
は、０.２秒以内にセンタデフ２０もアンロックされ
る。
【００４１】Ｒモードでは、ブレーキ信号ＯＮに伴っ
て、フロントデフ２１がアンロックされるとともに、セ
ンタデフ２０およびリヤデフ２２がともに中間ロック状
態とされ、その差動制限力が低下させられる。更に、Ａ
ＢＳ装置が作動すると、これらセンタデフ２０およびリ
ヤデフ２２もアンロックされる。Ｆモードでは、ＡＢＳ
制御は行なわれない。つまり、この場合には、デファレ
ンシャル用コントロールユニット４３からＡＢＳ用コン
トロールユニット４１に対してＡＢＳ禁止信号が出力さ
れる。
【００４２】次に、本実施例に係る自動車のブレーキ制
御システムについて説明する。図９は、上記自動車のブ
レーキ制御システムの全体構成を概略的に表すシステム
構成図であるが、この図に示すように、各車輪１６Ｌ,
１６Ｒ,１８Ｌ,１８Ｒには、これらの車輪と一体的に回
転するディスクと、制動圧の供給を受けて該ディスクの
回転を制動するキャリパなどで構成されるブレーキ装置
６１Ｌ,６１Ｒ,６２Ｌ,６２Ｒがそれぞれ備えられてお
り、これらのブレーキ装置６１Ｌ,６１Ｒ,６２Ｌ,６２
Ｒを制動操作するために、運転者によるブレーキペダル
６６の踏込力を増大させる倍力装置６７と、この倍力装
置６７によって増大された踏込力に応じた制動圧を発生
させるマスターシリンダ６８とを有するブレーキ制御機
構６５が設けられている。
【００４３】そして、このマスターシリンダ６８から導
かれた前輪用制動圧供給ライン６９が２経路に分岐さ
れ、これらの前輪用分岐制動圧ライン６９Ｌ,６９Ｒが
左右の前輪１６Ｌ,１６Ｒににおけるブレーキ装置６１
Ｌ,６１Ｒのキャリパにそれぞれ接続されると共に、左
前輪１６Ｌのブレーキ装置６１Ｌに通じる一方の前輪用
分岐制動圧ライン６９Ｌには、電磁式の開閉弁と同じく
電磁式のリリーフ弁とからなる第１バルブユニット７０
が設置されている。また右前輪１６Ｒのブレーキ装置６
１Ｒに通じる他方の前輪用分岐制動圧ライン６９Ｒに
も、上記第１バルブユニット７０と同様に、電磁式の開
閉弁とリリーフ弁とからなる第２バルブユニット７１が
設置されている。
【００４４】一方、上記マスターシリンダ６８から導か
れた後輪用制動圧供給ライン７２には、上記第１,第２
バルブユニット７０,７１と同様の第３バルブユニット
７３が設置されると共に、この後輪用制動圧供給ライン
７２は、上記第３バルブユニット７３の下流側で２経路
に分岐されて、これらの後輪用分岐制動圧ライン７２
Ｌ,７２Ｒが左右の後輪１８Ｌ,１８Ｒにおけるブレーキ
装置６２Ｌ,６２Ｒのキャリパにそれぞれ接続されてい
る。
【００４５】すなわち、本実施例におけるブレーキ制御
システムは、第１バルブユニット７０の作動によって左
前輪１６Ｌにおけるブレーキ装置６１Ｌの制動圧を可変
制御する第１チャンネルと、第２バルブユニット７１の
作動によって右前輪１６Ｒにおけるブレーキ装置６１Ｒ
の制動圧を可変制御する第２チャンネルと、第３バルブ
ユニット７３の作動によって左右の後輪１８Ｌ,１８Ｒ
における両ブレーキ装置６２Ｌ,６２Ｒの制動圧を可変
制御する第３チャンネルとが設けられて、これら第１〜
第３チャンネルが互いに独立して制御されるようになっ
ている。
【００４６】そして、上記ブレーキ制御システムには上
記第１〜第３チャンネルを制御する制御装置としてのＡ
ＢＳ用コントロールユニット４１が備えられ、このコン
トロールユニット４１は、ブレーキペダル６６のＯＮ／
ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ３１からのブレーキ
信号と、各車輪の回転速度をそれぞれ検出する各車輪速
センサ３０からの車輪速信号とを入力し、これらの信号
に応じた制動圧制御信号を第１〜第３バルブユニット７
０,７１,７３にそれぞれ出力することにより、左右の前
輪１６Ｌ,１６Ｒおよび後輪１８Ｌ,１８Ｒのスリップに
対する制動制御、すなわちＡＢＳ制御を第１〜第３チャ
ンネルごとに並行して行うようになっている。
【００４７】すなわち、ＡＢＳ用コントロールユニット
４１は、上記各車輪速センサ３０からの車輪速信号が示
す車輪速に基づいて上記第１〜第３バルブユニット７
０,７１,７３における開閉弁とリリーフ弁とをそれぞれ
デューティ制御によって開閉制御することにより、各車
輪毎のスリップの状態に応じた制動圧で前輪１６Ｌ,１
６Ｒおよび後輪１８Ｌ,１８Ｒに制動力を付与するよう
になっている。なお、第１〜第３バルブユニット７０,
７１,７３における各リリーフ弁から排出されたブレー
キオイルは、図示しないドレンラインを介して上記マス
ターシリンダ６８のリザーバタンク６８aに戻されるよ
うになっている。
【００４８】そして、ＡＢＳ非制御状態においては、上
記ＡＢＳ用コントロールユニット４１からは制動圧制御
信号が出力されず、したがって、図示のように第１〜第
３バルブユニット７０,７１,７３におけるリリーフ弁が
それぞれ閉保持され、かつ各ユニット７０,７１,７３の
開閉弁がそれぞれ開保持されることになって、ブレーキ
ペダル６６の踏込力に応じてマスターシリンダ６８で発
生した制動圧が、前輪用制動圧供給ライン６９および後
輪用制動圧供給ライン７２を介して左右の前輪１６Ｌ,
１６Ｒおよび後輪１８Ｌ,１８Ｒにおけるブレーキ装置
６１Ｌ,６１Ｒ,６２Ｌ,６２Ｒに対して供給され、これ
らの制動圧に応じた制動力が前輪１６Ｌ,１６Ｒおよび
後輪１８Ｌ,１８Ｒに対してダイレクトに付与されるこ
とになる。
【００４９】次に、上記ＡＢＳ用コントロールユニット
４１が行うブレーキ制御の概略について説明する。すな
わち、ＡＢＳ用コントロールユニット４１は、上記各車
輪速センサ３０からの信号が示す車輪速に基づいて各車
輪ごとの加速度および減速度をそれぞれ算出する。この
加速度ないし減速度の算出方法の一例を説明すると、Ａ
ＢＳ用コントロールユニット４１は、車輪速の前回値に
対する今回値の差分をサンプリング周期Δt(例えば７m
s)で除算した上で、その結果を重力加速度に換算した値
を今回の加速度ないし減速度として更新する。
【００５０】また、ＡＢＳ用コントロールユニット４１
は所定の悪路判定処理を実行して、走行路面が悪路か否
かを判定する。この悪路判定処理は、例えば次のように
実行される。つまり、ＡＢＳ用コントロールユニット４
１は、例えば後輪１８Ｌ,１８Ｒの減速度ないし加速度
が一定時間内に所定の上限値もしくは下限値を超えた回
数が設定値以内ならば悪路フラグＦakroを０に維持する
と共に、加速度および減速度を示す値が、一定時間内に
上記上限値および下限値を超えた回数が上記設定値以上
ならば走行路面が悪路であると判定して悪路フラグＦak
roを１にセットする。
【００５１】更に、ＡＢＳ用コントロールユニット４１
は、上記第３チャンネル用の車輪速および加減速度を代
表させる後輪１８Ｌ,１８Ｒを選択する。本実施例にお
いては、例えば、スリップ時における後輪１８Ｌ,１８
Ｒの両車輪速センサ３０の検出誤差を考慮して両車輪速
のうちの小さい方の車輪速が後輪車輪速として選択さ
れ、また、該車輪速から求めた加速度および減速度が後
輪減速度および後輪加速度として選択されることにな
る。
【００５２】また、更に、ＡＢＳ用コントロールユニッ
ト４１は、上記各チャンネルごとの路面摩擦係数を推定
すると共に、それと平行して当該車両の疑似車体速を算
出する。ＡＢＳ用コントロールユニット４１は、後輪用
の各車輪速センサ３０からの信号から求めた後輪車輪速
および前輪用の各車輪速センサ３０からの信号が示す左
右の各前輪１６Ｌ,１６Ｒの車輪速と疑似車体速とから
第１〜第３チャンネルについてのスリップ率をそれぞれ
算出するが、その場合に、次の関係式、スリップ率＝
(車輪速／疑似車体速)×１００を用いてスリップ率が算
出される。つまり、疑似車体速に対する車輪速の偏差が
大きくなるほどスリップ率が小さくなって、当該車輪の
スリップ傾向が大きくなる。
【００５３】上記路面摩擦係数の推定処理の具体例を、
第１チャンネルの場合を例にとって説明すれば、例えば
図１０のフローチャートに従って次のように行われる。
すなわち、ステップ＃６１で各種データを読み込まれた
後、ステップ＃６２でＡＢＳフラグＦabsが１にセット
されているか否か、つまり、ＡＢＳ制御中かどうかが判
定される。このＡＢＳフラグＦabsは、例えば、上記第
１〜第３チャンネルのロックフラグＦlok1,Ｆlok2,Ｆlo
k3のどれかが１にセットされたときに１にセットされ、
また、ブレーキスイッチ３１がＯＮからＯＦＦ状態に切
り変わったときなどには０にリセットされるようになっ
ている。そして、ＡＢＳフラグＦabsが１にセットされ
ていないとき判定したときには、ステップ＃６３で摩擦
係数値ＭＵ1として高摩擦路面を示す３をセットする。
【００５４】また、上記ステップ＃６２においてＡＢＳ
フラグＦabsが１にセットされている(つまりＡＢＳ制御
中)と判定したときには、ステップ＃６４で前サイクル
中の減速度ＤＷ1が所定値(例えば−２０Ｇ)より小さい
か否かを判定し、ＹＥＳの場合には、ステップ＃６５で
前サイクル中の加速度ＡＷ1が所定値(例えば１０Ｇ)よ
り大きいか否かを判定し、ＮＯの場合にステップ＃６６
で摩擦係数値ＭＵ1として低摩擦路面を示す１をセット
する。一方、上記ステップ＃６４での判定結果がＮＯの
場合には、ステップ＃６５をスキップしてステップ＃６
７に移り、加速度ＡＷ1が所定値(例えば２０Ｇ)より大
きいか否かを判定し、ＹＥＳの場合にはステップ＃６８
で摩擦係数値ＭＵ1として３をセットする一方、ＮＯと
判定したときにはステップ＃６９で摩擦係数値ＭＵ1と
して中摩擦路面を示す２をセットする。なお、第２、第
３チャンネルについても、同様にして路面摩擦係数が推
定されるようになっている。
【００５５】また、上記疑似車体速の算出処理は、具体
的には、例えば図１１のフローチャートに従って次のよ
うに行われる。すなわち、ステップ＃７１〜ステップ＃
７３に示すように、各種データが読み込まれた後、上記
各センサ３０からの信号が示す車輪速Ｗ1〜Ｗ4の中から
最高車輪速Ｗmxが決定され、更に、該車輪速Ｗmxのサン
プリング周期Δtあたりの車輪速変化量ΔＷmxが算出さ
れる。次いで、ステップ＃７４が実行され、例えば図１
２に示すようなマップから代表摩擦係数値ＭＵ(第１〜
第３チャンネルの最小値)に対応する車体速補正値Ｃvr
が読み出される共に、ステップ＃７５でこの車体速補正
値Ｃvrより上記車輪速変化量ΔＭmxが小さいか否かを判
定する。そして、この判定結果がＹＥＳの場合には、疑
似車体速Ｖrの前回値から上記車体速補正値Ｃvrを減算
した値を今回値に置き換える(ステップ＃７６)。したが
って、疑似車体速Ｖrが上記車体速補正値Ｃvrに応じた
所定の勾配で減少することになる。
【００５６】一方、上記ステップ＃７５の判定結果がＮ
Ｏの場合、すなわち、上記最高車輪速Ｗmxが過大な変化
を示した場合には、ステップ＃７７で疑似車体速Ｖrか
ら最高車輪速Ｗmxを減算した値が所定値Ｖ0より大きい
か否かを判定する。つまり、最高車輪速Ｗmxと疑似車体
速Ｖrとの間に大きな開きがないかどうかを判定するの
である。そして、大きな開きがないときには、上記ステ
ップ＃７６を実行する。また、最高車輪速Ｗmxと疑似車
体速Ｖrとの間に大きな開きが生じたときには、ステッ
プ＃７８を実行して最高車輪速Ｗmxを疑似車体速Ｖrに
置き換える。このようにして、当該車両の疑似車体速Ｖ
rが各車輪速Ｗ1〜Ｗ4に応じてサンプリング周期Δtごと
に更新されていく。
【００５７】続いて、ＡＢＳ用コントロールユニット４
１は上記第１〜第３チャンネルの制御に用いる各種の制
御閾値をそれぞれ設定する。制御閾値の設定処理は、図
１３のフローチャートに従って次のように行われる。な
お、この制御閾値の設定処理は、各チャンネルごとに独
立して行われることになるが、ここでは左前輪用の第１
チャンネルに対する設定処理について説明する。すなわ
ち、ＡＢＳコントロールユニット４１は、まずステップ
＃８１で各種データを読み込んだ上で、ステップ＃８２
を実行して、図１４に示すように車速域と路面摩擦係数
とをパラメータとして予め設定したパラメータ選択テー
ブルから、車輪速Ｗ1〜Ｗ4から求めた代表摩擦係数ＭＵ
と疑似車体速Ｖrとに応じたパラメータを選択する。こ
こで、代表摩擦係数値ＭＵとしては、上記したように第
１〜第３チャンネルの各摩擦係数値ＭＵ1〜ＭＵ3の最小
値が使用されるようになっており、したがって代表摩擦
係数値ＭＵが低摩擦路面を示す１のときに、疑似車体速
Ｖrが中速域に属するときには、上記パラメータとして
中速低摩擦路面用ＬＭ２が選択されることになる。ま
た、ＡＢＳコントロールユニット４１は、上記悪路フラ
グＦakroが悪路状態を示す１にセットされているときに
は、図１４に示すように、疑似車体速Ｖ に応じたパラ
メータを選択する。この場合、例えば疑似車体速Ｖ が
中速域に属するときには、上記パラメータとして中速高
摩擦路面用のＨＭ２が強制的に選択されることになる。
これは、悪路走行時においては車輪速の変動が大きいた
めに、路面摩擦係数が小さく推定される傾向があるから
である。
【００５８】パラメータの選択が終了すると、ＡＢＳコ
ントロールユニット４１はステップ８３に進んで図１５
に示す制御閾値設定テーブルをルックアップすることに
より、疑似車体速Ｖ および代表摩擦係数値ＭＵに対応
する制御閾値をそれぞれ読み出す。ここで、上記制制御
閾値としては、図１５に示すように、フェーズ１とフェ
ーズ２との切替判定用の１−２中間減速度閾値Ｂ12'、
フェーズ２とフェーズ３との切替判定用の２−３中間ス
リップ率閾値Ｂsg'、フェーズ３とフェーズ５との切替
判定用の３−５中間減速度閾値Ｂ35'、フェーズ５とフ
ェーズ１との切替判定用の５−１スリップ率判定閾値Ｂ
sz'などが、上記パラメータ選択テーブルにおけるラベ
ルごとにそれぞれ設定されている。この場合、制動力に
大きく影響する減速度閾値は、路面摩擦係数が大きいと
きのブレーキ性能と、路面摩擦係数が小さいときの制御
の応答性とを高水準で両立するために、代表摩擦係数値
ＭＵのレベルが小さくなるほど、つまり路面摩擦係数が
小さくなるほど０Ｇに近づくように設定されている。そ
して、ＡＢＳコントロールユニット４１は、上記パラメ
ータとして中速低摩擦路面用のＬＭ２を選択していると
きには、図１５の制御閾値設定テーブルにおけるＬＭ２
の欄に示すように、１−２中間減速度閾値Ｂ12'、２−
３中間スリップ率閾値Ｂsg'、２−３中間減速度閾値Ｂ
23'、３−５中間減速度閾値Ｂ35'、５−１スリップ率閾
値Ｂsz'として、−０．５Ｇ,９０％,−１．０Ｇ,０Ｇ,
９０％の各値をそれぞれ読み出すことになる。
【００５９】次に、ＡＢＳコントロールユニット４１
は、ステップ＃８４で代表摩擦係数値ＭＵが高摩擦路面
を示す３にセットされているか否かを判定し、ＹＥＳと
判定したときにはステップ＃８５で悪路フラグＦakroが
１にセットされているか否かを判定する。そして、悪路
フラグＦakroが１にセットされていなければ、ステップ
＃８６に進んで舵角信号が示す舵角θの絶対値が９０°
より小さいか否かを判定する。判定結果がＮＯのとき、
すなわち舵角θの絶対値が９０°よりも小さくないとき
には、ステップ＃８７で舵角θに応じた制御閾値の補正
処理を行う。この制御閾値の補正処理は、例えば図１６
に示した制御閾値補正テーブルをルックアップすること
により行われ、ＡＢＳコントロールユニット４１はハン
ドル操作量の大きいときの操舵性を確保するために、２
−３中間スリップ率閾値Ｂsg'および５−１中間スリッ
プ率閾値Ｂsz'にそれぞれ５％を加算した値を最終２−
３スリップ率閾値Ｂsgおよび最終５−１スリップ率閾値
Ｂszとしてセットすると共に、その他の中間閾値をその
まま最終閾値としてセットする。なお、上記判定結果が
ＹＥＳのときには、上記各中間閾値がそのまま最終閾値
としてそれぞれセットされることになる。
【００６０】一方、ＡＢＳコントロールユニット４１
は、上記ステップ＃８５において悪路フラグＦakroが１
にセットされていると判定したときには、ステップ＃８
８に移って上記ステップ＃８６と同様に舵角θの絶対値
が９０°よりも小さいか否かを判定し、ＹＥＳと判定し
たときには、ステップ＃８９を実行して２−３中間スリ
ップ率閾値Ｂsg'および５−１中間スリップ率閾値Ｂsz'
からそれぞれ５％を減算した値を最終２−３スリップ率
閾値Ｂsgおよび最終５−１スリップ率閾値Ｂszとしてセ
ットし、さらにステップ＃９０で悪路に対応するよう
に、上記１−２中間減速度閾値Ｂ12'から１．０Ｇを減
算した値を最終１−２減速度閾値Ｂ12としてセットする
補正処理を行う。これは、悪路判定時においては、車輪
速センサが誤検出を生じやすいため、制御の応答性を遅
らせて良好な制動力を確保するためである。なお、その
他の中間閾値はそのまま最終閾値としてセットされる。
尚、図１６の制御閾値補正テーブルにおいて、デフフェ
イル欄は、後で詳しく説明するように、差動制限制御装
置が、デフが中間ロック状態で故障を生じた場合に、車
輪の制動力を低下させる制御の実行を抑制するための制
御モードにおける閾値を示したものである。
【００６１】ＡＢＳコントロールユニット４１は、上記
ステップ＃８８において舵角θの絶対値が９０°よりも
小さくないと判定したときには、ステップ＃８９をスキ
ップしてステップ＃９０に移り悪路のみに応じた制御閾
値の補正処理を行う。さらに、ＡＢＳコントロールユニ
ット４１は、上記ステップ＃８４において代表摩擦係数
値ＭＵが３ではないと判定したときには、ステップ＃８
５をスキップしてステップ＃８６に移って舵角の判定処
理を行うと共に、この判定結果に応じて各中間閾値を最
終閾値としてセットするようになっている。なお、第
２、第３チャンネルについても、同様にして制御閾値が
設定されるようになっている。そして、ＡＢＳ用コント
ロールユニット４１は、これらの制御閾値を用いて各チ
ャンネル毎のロック判定処理と、上記第１〜第３バルブ
ユニット７０,７１,７３に対する制御量を規定するため
のフェーズ決定処理と、カスケード判定処理とを行うよ
うになっている。
【００６２】ここで、上記ロック判定処理について説明
すると、概略次のようなものとなる。例えば、左前輪用
の第１チャンネルに対するロック判定処理においては、
コントロールユニット２４は、まず、第１チャンネル用
の継続フラグＦcon1の今回値を前回値としてセットした
上で、次に疑似車体速Ｖrと車輪速Ｗ1と所定の条件(例
えば、Ｖr＜５Ｋm／hr., Ｗ1＜７．５Ｋm／hr.)を満足
するか否かを判定し、これらの条件を満足するときに継
続フラグＦcon1およびロックフラグＦlok1をそれぞれ０
にリセットする一方、満足していなければロックフラグ
Ｆlok1が１にセットされているか否かを判定する。ロッ
クフラグＦlok1が１にセットされていなければ、所定の
条件のとき(例えば、疑似車体速Ｖrが車輪速Ｗ1より大
きいとき)にロックフラグＦlok1に１をセットする。一
方、ＡＢＳ用コントロールユニット４１は、ロックフラ
グＦlok1が１にセットされていると判定したときには、
例えば、第１チャンネルのフェーズ値Ｐ1がフェーズ１
を示す５にセットされ、かつスリップ率Ｓ1が所定値(例
えば９０％)より大きいときに継続フラグＦcon1に１を
セットする。尚、第２、第３チャンネルに対しても上記
と同様にしてロック判定処理が行われる。
【００６３】また、上記フェーズ決定処理の概略を説明
すると、ＡＢＳ用コントロールユニット４１は、当該車
両の運転状態に応じて設定したそれぞれの制御閾値と、
車輪加減速度やスリップ率との比較によって、ＡＢＳ非
制御状態を示すフェーズ０、ＡＢＳ制御時における増圧
状態を示すフェーズ１、増圧後の保持状態を示すフェー
ズ２、減圧状態を示すフェーズ３、急減圧状態を示すフ
ェーズ４および減圧後の保持状態を示すフェーズ５を選
択するようになっている。
【００６４】さらに、上記カスケード判定処理は、特に
アイスバーンのような低摩擦路面においては、小さな制
動圧でも車輪がロックしやすいことから、車輪のロック
状態が短時間に連続して発生するカスケードロック状態
を判定するものであり、カスケードロックの生じやすい
所定の条件を満たしたときにカスケードフラグＦcasが
１にセットされるようになっている。
【００６５】そして、ＡＢＳ用コントロールユニット４
１は、各チャンネルごとに設定されたフェーズ値に応じ
た制御量を設定した上で、その制御量に従った制動圧制
御信号を第１〜第３バルブユニット７０,７１,７３に対
してそれぞれ出力する。これにより、第１〜第３バルブ
ユニット７０,７１,７３の下流側における前輪用分岐制
動圧ライン６９Ｌ,６９Ｒおよび後輪用分岐制動圧ライ
ン７２Ｌ,７２Ｒの制動圧が、増圧あるいは減圧した
り、増圧もしくは減圧後の圧力レベルに保持されたりす
る。
【００６６】次に、第１チャンネルの場合を例にとっ
て、本実施例に係るＡＢＳ装置による制御の一例を概略
的に説明する。すなわち、減速時のＡＢＳ非制御状態に
おいて、ブレーキペダル６６の踏込操作によってマスタ
ーシリンダ６８で発生した制動圧が徐々に増圧し、例え
ば図１７(c)に示すように、左前輪１６Ｌの車輪速Ｗ1の
変化量、すなわち車輪減速度ＤＷ1が所定値(例えば−３
Ｇ)に達したときには、同図(a)に示すように、第１チャ
ンネルにおけるロックフラグＦlok1が１にセットされ、
当該時刻ＴaからＡＢＳ制御に移行することになる。
【００６７】本実施例では、より好ましくは、この制御
開始直後の第１サイクルにおいては、摩擦係数値は高摩
擦路面を示す値ににセットされており、従って、ＡＢＳ
用コントロールユニット４１は、高摩擦路面に対応した
各種の制御閾値を設定するようになっている。そして、
ＡＢＳ用コントロールユニット４１は、上記車輪速Ｗ1
から算出したスリップ率Ｓ1、減速度ＤＷ1、加速度ＡＷ
1と上記各種の制御閾値とを比較する。この場合、初期
スリップ率閾値Ｂ1が例えば９０％に設定されている
と、上記スリップ率Ｓ1が９６％を示すときには、ＡＢ
Ｓ用コントロールユニット４１は、同図(d)に示すよう
に、フェーズ値Ｐ1を０から２に変更する。従って、制
動圧は、同図(e)に示すように、増圧直後のレベルで維
持されることになる。そして、上記スリップ率Ｓ1が９
０％より低下したときには、フェーズ値Ｐ1は２から３
に変更され、ブレーキ圧の減圧が行なわれる。これに伴
って、前輪１６Ｌの回転力が回復し始める。
【００６８】その後、制動圧の減圧が続き、前輪１６Ｌ
から求めた減速度ＤＷ1および加速度ＡＷ1が各種閾値と
比較され、減速度ＤＷ1が３−５減速度閾値Ｂ35を下回
ると、フェーズ値Ｐ1が３から５に変更され、減圧後の
圧力保持フェーズに移行する。そして、このフェーズ５
の状態において、スリップ率Ｓ1が５−１スリップ率閾
値Ｂszより大きいと判定したときには、図１７(b)に示
すように、継続フラグＦcon1を１にセットする。これに
より、第１チャンネルにおけるＡＢＳ制御は、当該時刻
Ｔdから第２サイクルに移行することになる。その場合
に、コントロールユニット２４は、フェーズ値Ｐ1を強
制的に１にするようになっている。このフェーズ１への
移行直後には、より好ましくは、第１バルブユニット７
０の開閉弁が、第１サイクルにおけるフェーズ５の持続
時間に基づいて設定された初期急増圧時間Ｔpzに応じて
１００％のデューティ率で開閉されることになって、同
図(e)に示すように、制動圧が急勾配で増圧されること
になる。また、初期急増圧時間Ｔpzが終了してからは、
上記開閉弁が所定のデューティ率に従ってＯＮ／ＯＦＦ
されることになって、制動圧が上記勾配よりも緩やかな
勾配に従って徐々に上昇することになる。
【００６９】一方、第２サイクル以降においては、上述
したように、前サイクルにおける車輪減速度ＤＷ1や車
輪加速度ＡＷ1などに応じて適切な摩擦係数値ＭＵ1が決
定されると共に、これらの摩擦係数値ＭＵ1に応じた制
御閾値が所定の制御閾値設定テーブルから選択され、走
行状態に応じた緻密な制動圧の制御が行われることにな
る。そして、ＡＢＳ用コントロールユニット４１は、第
２サイクルにおけるフェーズ５の状態において、例え
ば、スリップ率Ｓ1が５−１スリップ率閾値Ｂszより大
きいと判定したときには、フェーズ値Ｐ1を１にセット
して第３サイクルに移行する。
【００７０】本実施例では、差動制限制御装置とＡＢＳ
装置のいずれか一方に故障が生じた際には、この故障を
知らせる故障信号が他方の装置に入力され、この信号を
受けた他方の装置は、上記一方の装置の故障状態に応じ
た制御を行うようになっている。すなわち、前述したよ
うに、ＡＢＳ用コントロールユニット４１からはデファ
レンシャル用コントロールユニット４３に対して、ＡＢ
Ｓ装置の作動／不作動および作動状態、並びにＡＢＳ装
置側の故障発生およびその故障内容などを知らせるＡＢ
Ｓデータ信号が、車輪速信号とともに入力されており、
一方、デファレンシャル用コントロールユニット４３か
らはＡＢＳ用コントロールユニット４１に対して、各デ
フ２１,２０,２２の作動状態、並びに差動制限制御装置
側の故障発生およびその故障内容などを知らせるデフデ
ータ信号が入力されている。
【００７１】尚、本実施例では、ＡＢＳ装置側の故障と
は、各車輪１６Ｌ,１６Ｒ,１８Ｌ,１８Ｒに対するＡＢ
Ｓ制御が行えなくなることを言い、例えば、ＡＢＳ用コ
ントロールユニット４１の故障、バルブやポンプ等を含
む油圧制御機構の故障、車輪速センサ等の計測系統の故
障、更には、各車輪１６Ｌ,１６Ｒ,１８Ｌ,１８Ｒのブ
レーキ装置６１Ｌ,６１Ｒ,６２Ｌ,６２Ｒ自体の故障も
含まれる。また、差動制限制御装置側の故障とは、各デ
フ２１,２０,２２の差動制限力の制御が行えなくなるこ
とを言い、例えば、デファレンシャル用コントロールユ
ニット４３の故障、各電磁クラッチ５０等を含む差動制
限機構の故障、更には、各デフ２１,２０,２２自体の故
障も含まれる。
【００７２】以下、上記両装置のいずれか一方に故障が
生じた際における他方の装置の制御内容について説明す
る。まず、ＡＢＳ装置側に故障が生じた際における差動
制限制御装置側の(つまりデファレンシャル用コントロ
ールユニット４３の)制御内容を、図１８のフローチャ
ートを参照しながら説明する。システムがスタートする
と、まず、ステップ＃１００で、ＡＢＳ用コントロール
ユニット４１から上記デファレンシャル用コントロール
ユニット４３に対して入力されてきた各種信号、つまり
ＡＢＳ装置の作動信号,故障(フェイル)信号,故障内容を
示す信号等を含むＡＢＳデータ信号および各車輪速信号
等の読み込みが行なわれる。
【００７３】次に、ステップ＃１０１で、ＡＢＳ装置の
フェイル信号がＯＮされたか否かの判定が継続して行な
われ、この判定結果がＮＯの間は、通常通りの差動制限
制御が行なわれる(ステップ＃１０６)。上記ステップ＃
１０１の判定結果がＹＥＳになると、ステップ＃１０２
で、ＡＢＳ装置の故障がバルブユニット７０,７１,７３
の故障(フェイル)によるものか否かが判定され、この判
定結果がＹＥＳの場合には、ステップ＃１０３で、後輪
１８Ｌ,１８Ｒ用の第３バルブユニット７３(以下、リヤ
バルブと略称する)が故障しているか否かが判定され
る。そして、この判定結果がＹＥＳの場合には、ステッ
プ＃１０４で、リヤデフ２２の制御(差動制限)が禁止さ
れる。これは、リヤ側がＡＢＳ制御できないので、左右
の後輪１８Ｌ,１８Ｒについて同時にロック状態となる
ことを防止するためである。一方、上記ステップ＃１０
３での判定結果がＮＯの場合には、全てのデフ２１,２
０,２２の制御が禁止される(ステップ＃１０５)。
【００７４】また、上記ステップ＃１０２での判定結果
がＮＯの場合、つまりＡＢＳ装置の故障がバルブユニッ
ト７０,７１,７３のフェイルによるものでない場合に
は、ステップ＃１０７で、ＡＢＳ用コントロールユニッ
ト４１のＣＰＵのフェイルによるものか否かが判定さ
れ、この判定結果がＹＥＳの場合には、全デフ２１,２
０,２２の制御が禁止される(ステップ＃１０８)。一
方、上記ステップ＃１０７での判定結果がＮＯの場合に
は、ステップ＃１０９で、ＡＢＳ装置の故障が車輪速セ
ンサ３０のフェイルによるものか否かが判定され、これ
がＹＥＳの場合には、全てのデフ２１,２０,２２をロッ
ク状態に制御する(ステップ＃１１０)。これは、各車輪
速センサ３０が使用できないので、各車輪速を同一にし
て正常な車輪速センサ３０で車速を算出できるように
し、また、制動力の向上を図るためである。また、上記
ステップ＃１０９での判定結果がＮＯの場合には、ポン
プが故障しているものと判断され(ステップ＃１１１)、
この場合には通常通りの差動制限制御が行なわれる(ス
テップ＃１１２)ようになっている。
【００７５】以上、説明したように、本実施例によれ
ば、ＡＢＳ装置側に故障が生じた際には、その故障信号
が差動制限制御装置側に入力されるので、この差動制限
制御装置側では、ＡＢＳ装置の故障に対応した適切な制
御を行うことができるようになるのである。
【００７６】特に、ＡＢＳ装置側の故障が車輪速センサ
の故障によるものである場合には、全デフ２１,２０,２
２に対する差動制限力を高めてロック状態とし、各車輪
速を同一にすることにより、正常な車輪速センサで車速
を算出するようにすることが可能になる。更には、車輪
に対する制動力が向上する。
【００７７】また、特に、ＡＢＳ装置の故障がＡＢＳ用
コントロールユニット４１のＣＰＵの故障あるいは油圧
制御機構のバルブユニットの故障によるものである場合
には、差動制限制御装置は各デフ２１,２０,２２に対す
る差動制限力の作用を禁止するように制御するので、各
車輪間もしくは車軸間の差動が許容され、全輪１６Ｌ,
１６Ｒ,１８Ｌ,１８Ｒが同時にスリップ状態となること
を防止でき、車両の操縦安定性を確保することができ
る。尚、リヤバルブ７３のみに故障が生じた場合には、
リヤデフ２２に対する差動制限力の付与が禁止され、リ
ヤ側がＡＢＳ制御できないことによって左右の後輪１８
Ｌ,１８Ｒについて同時にロック状態となることが防止
される。
【００７８】尚、フロント,センタ,リヤの各デフ２１,
２０,２２のデフロック状態に関連して、特に、車両制
動時に後輪が先にロック状態となることは走行安定性を
確保する観点から好ましくない。従って、車両制動時、
ＡＢＳ装置側に故障が発生して各デフ２１,２０,２２に
対する差動制限力の作用を禁止するように制御し、ロッ
ク状態にある各デフ２１,２０,２２をロック解除する場
合には、まず、センタデフ２０をロック解除して前後を
切り離し、次いで、フロントデフ２１よりも先にリヤデ
フ２２をロック解除するのが好ましい。次に、フロン
ト,センタ,リヤの各デフ２１,２０,２２のロック解除の
順序に対するを制御について、図１９および図２０のフ
ローチャートを参照しながら説明する。
【００７９】システムがスタートすると、まず、ステッ
プ＃１２１でＡＢＳ装置に故障(フェイル)が発生したか
否かが検出され、これがＮＯの間は通常どおりの制御が
継続される(ステップ＃１２７)。ＹＥＳの場合には、ス
テップ＃１２２でブレーキ中にフェイルしたか否かが判
定され、ブレーキ中でない場合(ステップ＃１２２:ＮＯ
の場合)には、直ちに全デフ２１,２０,２２がロック解
除され、その後デフ制御が禁止される(ステップ＃１４
３)。そして、ＡＢＳ装置のフェイルがブレーキ中に発
生した場合(ステップ＃１２２:ＹＥＳの場合)には、ス
テップ＃１２３で全デフ２１,２０,２２がロック状態か
否かが判定され、これがＹＥＳの場合には、センタデフ
２０,リヤデフ２２,フロントデフ２１の順で各デフが解
除される(ステップ＃１２４〜ステップ＃１２６)ように
なっている。
【００８０】一方、ステップ＃１２３での判定結果がＮ
Ｏの場合には、どのデフがロックされているか、またロ
ックされているデフの組み合わせによって解除の仕方が
異なる。すなわち、フロント,センタ,リヤの各デフ２
１,２０,２２がそれぞれ単独でロックされている場合
(ステップ＃１３１,＃１３２,＃１３３:ＹＥＳの場合)
には、そのロックされているデフがそれぞれ解除され
(ステップ＃１３７〜ステップ＃１３９)、その後デフ制
御が禁止される(ステップ＃１４３)。また、フロントデ
フ２１とリヤデフ２２とがロックされている場合には
(ステップ＃１３４:ＹＥＳ)、まずリヤデフ２２が解除
され、その後にフロントデフ２１が解除される(ステッ
プ＃１４０)。フロントデフ２１とセンタデフ２０とが
ロックされている場合には(ステップ＃１３５:ＹＥ
Ｓ)、まずセンタデフ２０が解除され、その後にフロン
トデフ２１が解除される(ステップ＃１４１)。更に、セ
ンタデフ２０とリヤデフ２２とがロックされている場合
には(ステップ＃１３６:ＹＥＳ)、まずセンタデフ２０
が解除されてフロント側とリヤ側との切り離しが行なわ
れ、その後リヤデフ２２が解除される(ステップ＃１４
２)。そして、これらのデフロック解除が行なわれた後
は、デフ制御が禁止される(ステップ＃１４３)ようにな
っている。
【００８１】このように、ブレーキ中にＡＢＳ装置がフ
ェイルした場合、各デフ２１,２０,２２を解除するに際
して、センタデフ２０を最も優先して解除し、フロント
側とリヤ側との間では、リヤデフ２２を優先的に解除す
ることにより、後輪側が先にロックされることを防止で
き、操縦安定性を高めることができるのである。
【００８２】また、車両走行中にＡＢＳ装置がフェイル
した場合、その走行状況によっては、デフ２１,２０,２
２を解除するよりも、逆に差動制限力を高めてデフロッ
ク状態とし、制動力を高めて停止距離を短くした方が良
い場合がある。以下、ＡＢＳ装置フェイル時に差動制限
力を高めるようにした実施例について、図２１および図
２２のフローチャートを参照しながら説明する。
【００８３】システムがスタートすると、まず、ステッ
プ＃１５０でフラグ(Ｆ)５が立てられているか否かが判
定される。このフラグ(Ｆ)５は、後述するように、ブレ
ーキ中にＡＢＳ装置に故障が発生し、デフ２１,２０,２
２をロック状態にした後に、車両が停止またはブレーキ
が解除されて全デフ２１,２０,２２を解除した場合に立
てられるフラグである。このステップ＃１５０での判定
結果がＹＥＳの場合には、デフ制御が禁止される。ステ
ップ＃１５０での判定結果がＮＯの場合には、ステップ
＃１５１でフラグ(Ｆ)１が立てられているか否かが判定
される。このフラグ(Ｆ)１は、全デフ２１,２０,２２が
ロックされている場合に立てられるフラグである。
【００８４】上記ステップ＃１５１での判定結果がＮＯ
の場合には、ステップ＃１５２でＡＢＳ装置に故障(フ
ェイル)が発生したか否かが検出され、これがＮＯの間
は通常どおりの制御が継続される(ステップ＃１６０)。
ＹＥＳの場合には、ステップ＃１５３でブレーキ中にフ
ェイルしたか否かが判定され、ブレーキ中でない場合
(ステップ＃１５３:ＮＯの場合)には、直ちに全デフ２
１,２０,２２がロック解除される(ステップ＃１５７)。
そして、ＡＢＳ装置のフェイルがブレーキ中に発生した
場合(ステップ＃１５３:ＹＥＳの場合)には、ステップ
＃１５４で全デフ２１,２０,２２がロック状態か否かが
判定され、これがＹＥＳの場合には、フラグ(Ｆ)１が立
てられる(ステップ＃１５５)ようになっている。
【００８５】一方、ステップ＃１５５での判定結果がＮ
Ｏの場合には、どのデフがロックされているか、またロ
ックされているデフの組み合わせによって解除の仕方が
異なる。すなわち、フロントデフ２１のみがロックされ
ている場合には(ステップ＃１６１:ＹＥＳ)、センタデ
フ２０,リヤデフ２２の順でロックされる(ステップ＃１
６８)。また、センタデフ２０のみがロックされている
場合には(ステップ＃１６２:ＹＥＳ)、フロントデフ２
１,リヤデフ２２の順でロックされる。更に、リヤデフ
２２のみがロックされている場合には(ステップ＃１６
３:ＹＥＳ)、センタデフ２０,フロントデフ２１の順で
ロックされる。フロントデフ２１とリヤデフ２２とがロ
ックされている場合には(ステップ＃１３４:ＹＥＳ)セ
ンタデフ２０が、フロントデフ２１とセンタデフ２０と
がロックされている場合には(ステップ＃１６５:ＹＥ
Ｓ)リヤデフ２２が、更に、センタデフ２０とリヤデフ
２２とがロックされている場合には(ステップ＃１６６:
ＹＥＳ)フロントデフ２１が、それぞれロックされる(ス
テップ＃１７１〜ステップ＃１７３)。
【００８６】また、ステップ＃１６６での判定結果がＮ
Ｏの場合、つまり、いずれのデフもロックされていない
場合には、まずセンタデフ２０がロックされてフロント
側とリヤ側とが連繋させられ、その後フロントデフ２１
がロックされ、最後にリヤデフ２２がロックされる。そ
して、このデフロックが行なわれた後は、フラグ(Ｆ)１
が立てられる(ステップ＃１７４)ようになっている。こ
のフラグ(Ｆ)１が立てられた状態(ステップ＃１５１:Ｙ
ＥＳ)で、車両が停止またはブレーキ操作が解除される
と(ステップ＃１５６:ＹＥＳ)、全デフ２１,２０,２２
がロック解除され(ステップ＃１５７)、フラグ(Ｆ)５が
立てられる(ステップ＃１５８)ようになっている。尚、
ブレーキ中にＡＢＳ装置がフェイルした場合において、
制動力を高める際に、フロントデフ２１をリヤデフ２２
よりも優先してロックするようにしたのは、フロント側
の方が一般にブレーキ液圧が高く、従ってリヤ側よりも
制動力が高いからである。
【００８７】上記実施例では、ブレーキ中にＡＢＳ装置
に故障が発生し、デフ２１,２０,２２をロック状態にし
た後に、車両が停止またはブレーキが解除されると、全
デフ２１,２０,２２が解除され、このロック解除状態が
維持されるようになっていたが、この代わりに、ブレー
キ操作が繰り返して行なわれる毎に全デフ２１,２０,２
２がロックされるようにしても良い。すなわち、図２３
のフローチャートに示すように、この場合には、ステッ
プ＃１８０で、フラグ(Ｆ)２が立てられているか否かが
判定される。このフラグ(Ｆ)２は、全デフ解除状態であ
るがブレーキ操作が行なわれると全デフがロックされる
制御モードのときに立てられるフラグである。
【００８８】この判定結果がＹＥＳの場合には、ステッ
プ＃１８９でブレーキＯＮであるか否かが判定され、Ｙ
ＥＳの場合には、ステップ＃１６７(図２１参照)が実行
されて全デフ２１,２０,２２がロックされるようになっ
ている。尚、図２３のフローチャートにおけるステップ
＃１８１〜ステップ＃１８７までの各ステップは、図２
２のフローチャートにおけるステップ＃１５１〜ステッ
プ＃１５７の各ステップと同一内容のものである。ま
た、図２３のフローチャートにおけるステップ＃１８８
は、図２２のフローチャートにおけるステップ＃１５８
に類似しているが、フラグ(Ｆ)５の代わりにフラグ(Ｆ)
２を立てるものである。
【００８９】本実施例では、車両制動時、ＡＢＳ装置側
に故障が発生し、その故障信号が入力された際には、各
デフ２１,２０,２２に対する差動制限力を高めるように
制御するか、あるいは差動制限力の作用を禁止する制御
を行うかは、車両の走行状況、例えば車速に応じて判断
される。すなわち、車速が所定値よりも高い場合には差
動制限力の作用を禁止して走行安定性の確保を図り、車
速が上記所定値以下である場合には、できるだけ短い距
離で停車できるようにするために、差動制限力を高める
制御が行なわれるようになっている。尚、車両の走行状
況としては、上記車速の代わりに、例えば路面摩擦係数
を用いても良い。すなわち、路面摩擦係数が比較的低く
て車輪スリップが生じ易い場合には、差動制限力の作用
を禁止して走行安定性の確保を図り、一方、路面摩擦係
数が比較的高い場合には、走行安定性を確保する上で条
件が良いので、差動制限力を高めてできるだけ短い距離
で停車できるようにすることもできる。
【００９０】次に、差動制限制御装置側に故障が生じた
際におけるＡＢＳ装置側の(つまりＡＢＳ用コントロー
ルユニット４１の)制御内容について、図２４および図
２５のフローチャートを参照しながら説明する。まず、
ステップ＃２２１で、デファレンシャル用コントロール
ユニット４３から上記ＡＢＳ用コントロールユニット４
１に対して入力されてきた各種信号、つまり各デフ２
１,２０,２２に対する差動制限機構の作動信号,故障(フ
ェイル)信号,故障内容を示す信号等を含むデフデータ信
号の読み込みが行なわれる。
【００９１】次に、ステップ＃２２２で、差動制限制御
装置側のフェイル信号がＯＮされたか否かの判定が継続
して行なわれ、この判定結果がＮＯの間は、通常通りの
制御が行なわれる(ステップ＃２２３)。上記ステップ＃
２２２の判定結果がＹＥＳになると、ステップ＃２２４
で、全てのデフ２１,２０,２２が故障(フェイル)してい
るか否かが判定され、この判定結果がＹＥＳの場合に
は、ステップ＃２２５で、各デフがロック状態で故障し
ているか否かが判定される。この判定結果がＹＥＳの場
合には、ステップ＃２２６で、通常ブレーキによる制動
制御が行なわれる。つまり、ＡＢＳ装置の作動は禁止さ
れる。これは、全デフ２１,２０,２２がロック状態で故
障している場合には、そのままＡＢＳ制御を続行する
と、例えば、減圧しなくてもよい車輪まで減圧したりし
て不要な減圧を行うとか、４輪同時にロック状態となっ
て不安定を招く、あるいは、駆動輪間の循環トルクが過
大になって負荷が生じるなどの不具合を招くからであ
る。尚、この場合、車両の方向安定性を確保するため
に、後輪１８Ｌ,１８Ｒ側のみについてＡＢＳ制御を行
うようにしても良い。
【００９２】一方、上記ステップ＃２２５での判定結果
がＮＯの場合には、ステップ＃２２７で、全てのデフ２
１,２０,２２が中間ロック状態で故障しているか否かが
判定され、この判定結果がＹＥＳの場合には、ステップ
＃２２８で、車輪の制動力を低下させるＡＢＳ制御の実
行が抑制されるように設定され、車輪に対する制動力の
確保が図られる。この場合、本実施例では、例えば、車
輪のブレーキ圧の減圧を遅くする、あるいは増圧を早め
るように、換言すれば、車輪がロック傾向となる側へ、
制御閾値が補正される。すなわち、フェーズ移行時の制
御閾値として、図１６で示されたテーブルのデフフェイ
ルの欄の値が用いられ、増圧(フェーズ１)から増圧後の
保持(フェーズ２)および増圧後の保持から減圧(フェー
ズ３)へは移行しにくく、逆に、減圧から減圧後の保持
(フェーズ５)および減圧後の保持から増圧へは移行し易
くなるように制御される。
【００９３】尚、この代わりに、ＡＢＳ制御におけるス
リップ率閾値(初期スリップ率閾値Ｂ1)を小さくするよ
うに、つまり、通常(−３Ｇ)よりもＡＢＳ制御に入りに
くくなるように(例えば、−５Ｇ程度に)設定するように
しても良い。また、これらを併用しても良い。これによ
り、車輪の制動力を低下させるＡＢＳ制御の実行が確実
に抑制され、ＡＢＳ機能をできるだけ維持しつつ、車輪
に対する制動力を確保することができる。一方、上記ス
テップ＃２２７での判定結果がＮＯの場合には、全デフ
２１,２０,２２ともにフリーの状態で故障しているの
で、通常通りの制御が行なわれる(ステップ＃２２９)。
尚、この場合には、Ｇセンサによる推定車速の補正は禁
止される。
【００９４】また、上記ステップ＃２２４での判定結果
がＮＯの場合、つまり全デフ２１,２０,２２がフェイル
したのではない場合には、ステップ＃２３０で、まず、
フロントデフ２１が故障しているか否かが判定され、こ
の判定結果がＹＥＳの場合には、ステップ＃２３１でロ
ック状態で故障しているか否かが判定され、ＹＥＳの場
合には後輪１８Ｌ,１８Ｒ側のみがＡＢＳ制御される(ス
テップ＃２３２)。また、ＮＯの場合には、ロック状態
ではないので通常制御が実行される(ステップ＃２３
３)。一方、上記ステップ＃２３０での判定結果がＮＯ
の場合には、ステップ＃２３４で、リヤデフ２２が故障
しているか否かが判定され、これがＹＥＳの場合には、
ステップ＃２３５で、リヤデフ２２がロック状態で故障
しているか否かが判定される。この判定結果がＹＥＳの
場合には、前輪１６Ｌ,１６Ｒ側のみがＡＢＳ制御され
(ステップ＃２３６)、ＮＯの場合には通常通りの制御が
実行される(ステップ＃２３７)。更に、上記ステップ＃
２３４での判定結果がＮＯの場合には、センタデフ２０
のみが故障しているものと判断される(ステップ＃２３
８)。この場合には、ステップ＃２３９で、ロック状態
で故障しているか否かが判断され、ＮＯの場合、つま
り、ロック状態でない場合には、センタデフ２０が制御
できなくても、フロントデフ２１およびリヤデフ２２で
差動が許容されるため通常のＡＢＳ制御が有効であり、
ステップ＃２４０で、通常通りのＡＢＳ制御が行なわれ
る。一方、上記ステップ＃２３９での判断結果がＹＥＳ
の場合には、ＡＢＳ制御が中止されるようになってい
る。
【００９５】また、差動制限制御装置側に故障が発生し
た際には、ＡＢＳ装置側の制御が直ちに禁止されるよう
に制御しても良い。この場合には、図２６のフローチャ
ートに示すように、まず、ステップ＃２５１で、デファ
レンシャル用コントロールユニット４３から上記ＡＢＳ
用コントロールユニット４１に対して入力されてきた各
種信号、つまり各デフ２１,２０,２２に対する差動制限
機構の作動信号,故障(フェイル)信号,故障内容を示す信
号等を含むデフデータ信号の読み込みが行なわれた後、
ステップ＃２５２で、差動制限制御装置側のフェイル信
号がＯＮされたか否かの判定が継続して行なわれ、この
判定結果がＮＯの間は、通常通りの制御が行なわれる
(ステップ＃２５４)。そして、上記ステップ＃２５２の
判定結果がＹＥＳになると、ステップ＃２５３でＡＢＳ
制御が直ちに禁止される。
【００９６】以上、説明したように、本実施例によれ
ば、上記差動制限制御装置側に故障が発生した際には、
その故障信号がＡＢＳ装置側に入力されるので、このＡ
ＢＳ装置側では、差動制限制御装置側の故障に対応した
適切な制御を行うことができるようになるのである。
【００９７】また、特に、差動制限制御装置側の故障内
容が全デフ中間ロック状態である場合には、上記ＡＢＳ
装置は車輪の制動力を低下させる制御の実行が抑制され
るように制御するので、ＡＢＳ機能をできるだけ維持し
つつ、車輪に対する制動力を確保することができる。こ
の場合、車輪のブレーキ圧の減圧を遅くする、あるいは
増圧を早めるように、つまり車輪がロック傾向となる側
へ制御閾値を補正することにより、あるいは、ＡＢＳ制
御におけるスリップ率閾値(初期スリップ率閾値)を小さ
くするように、つまり通常よりもＡＢＳ制御に入りにく
くなるように設定することにより、ＡＢＳ装置による車
輪の制動力を低下させる制御の実行が確実に抑制され
る。
【００９８】また、差動制限制御装置側の故障内容が全
デフロック状態である場合には、上記ＡＢＳ装置はその
作動が禁止されるので、全デフ２１,２０,２２がデフロ
ック状態で故障した場合におけるＡＢＳ装置の無意味な
作動を防止することができ、これにより、ＡＢＳ装置に
無理な負担がかかって装置の故障を招いたり、あるい
は、駆動輪間の循環トルクが過大になって負荷が生じる
などの不具合の発生を防止することができるのである。
【００９９】以上のように、上記差動制限制御装置側と
ＡＢＳ装置側のいずれか一方が故障した際には、その故
障信号が他方の(故障していない方の)装置側に入力され
るので、この他方の装置側では、その故障に対応した適
切な制御を行うことができるのである。
【０１００】尚、上記実施例は、フロントデフ２１,セ
ンタデフ２０,リヤデフ２２の三つのデフが設けられた
所謂４ＷＤ車の場合についてのものであったが、本発明
は、かかる場合に限定されず、所謂２ＷＤ車の場合につ
いても、有効に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施例に係る自動車の駆動力伝達系
の全体構成を概略的に示す全体構成図である。
【図２】 上記自動車のデファレンシャルに設けられた
電磁多板クラッチの一例を示す断面説明図である。
【図３】 上記自動車の車体速を演算するサブルーチン
を示すフローチャートである。
【図４】 上記自動車のセンタデフの差動回転数を演算
するサブルーチンを示すフローチャートである。
【図５】 上記自動車のリヤデフの差動回転数を演算す
るサブルーチンを示すフローチャートである。
【図６】 オートモード制御時におけるセンタデフ電流
の設定ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】 電流値とセンタデフの差動回転数との関係の
一例を示すグラフである。
【図８】 電流値とスロットル開度との関係の一例を示
すグラフである。
【図９】 上記自動車のブレーキ制御システムの全体構
成を概略的に示すシステム構成図である。
【図１０】 上記実施例に係るＡＢＳ制御における路面
摩擦推定処理を説明するためのフローチャートである。
【図１１】 上記ＡＢＳ制御における疑似車体速算出処
理を説明するためのフローチャートである。
【図１２】 上記疑似車体速算出処理において用いられ
るマップの説明図である。
【図１３】 上記ＡＢＳ制御における制御閾値設定処理
を説明するためのフローチャートである。
【図１４】 上記制御閾値設定処理で用いるテーブル
の一例を示す説明図である。
【図１５】 上記制御閾値設定処理で用いるテーブル
の一例を示す説明図である。
【図１６】 上記制御閾値設定処理で用いるテーブル
の一例を示す説明図である。
【図１７】 上記ブレーキ制御システムにおけるＡＢＳ
制御の一例を説明するためのタイムチャートである。
【図１８】 上記ＡＢＳ装置側に故障が生じた場合にお
ける差動制限制御装置側での制御を説明するためのフロ
ーチャートである。
【図１９】 上記ＡＢＳ装置側に故障が生じた際に差動
制限力を解除する場合の制御を説明するためのフローチ
ャートの一部である。
【図２０】 上記ＡＢＳ装置側に故障が生じた際に差動
制限力を解除する場合の制御を説明するためのフローチ
ャートの一部である。
【図２１】 上記ＡＢＳ装置側に故障が生じた際に差動
制限力を高める場合の制御を説明するためのフローチャ
ートの一部である。
【図２２】 上記ＡＢＳ装置側に故障が生じた際に差動
制限力を高める場合の制御を説明するためのフローチャ
ートの一部である。
【図２３】 上記ＡＢＳ装置側に故障が生じた際に差動
制限力を高める制御の変形例を説明するためのフローチ
ャートの一部である。
【図２４】 上記差動制限制御装置側に故障が生じた場
合におけるＡＢＳ装置側での制御を説明するためのフロ
ーチャートの一部である。
【図２５】 上記差動制限制御装置側に故障が生じた場
合におけるＡＢＳ装置側での制御を説明するためのフロ
ーチャートの一部である。
【図２６】 上記差動制限制御装置側に故障が生じた際
にＡＢＳ装置側の制御を禁止する場合の制御を説明する
ためのフローチャートの一部である。
【符号の説明】
１５…フロントアクスル １６Ｌ,１６Ｒ…前輪 １７…リヤアクスル １８Ｌ,１８Ｒ…後輪 ２０…センタデファレンシャル(センタデフ) ２１…フロントデファレンシャル(フロントデフ) ２２…リヤデファレンシャル(リヤデフ) ４１…ＡＢＳ用コントロールユニット ４３…デファレンシャル用コントロールユニット ５０…電磁多板クラッチ
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−169335（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−275271（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−193389（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−163266（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−96342（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 17/34 - 17/35 B60K 23/04 B60T 8/58,8/88

Claims (4)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車輪間もしくは車軸間に設けられた差動
    装置に対する差動制限力を制御するための差動制限制御
    装置と、車両制動時における車輪のロック状態の発生を
    防止するためのアンチスキッドブレーキ装置とを備え、
    該アンチスキッドブレーキ装置の作動時には上記差動制
    限力を低下させるように制御する差動制限装置とアンチ
    スキッドブレーキを備えた車両の制御装置において、 上記差動制限制御装置側と上記アンチスキッドブレーキ
    装置側のいずれか一方に故障が生じた際には、この故障
    を知らせる故障信号が他方の装置側に入力され、他方の
    制御を通常制御に対して安定方向もしくは制動力を高め
    る方向に変更するように設定されており、 上記アンチスキッドブレーキ装置側に故障が生じた際に
    は、この故障を知らせる故障信号が上記差動制限制御装
    置側に入力され、該差動制限制御装置は、上記故障信号
    が入力された際には、上記差動装置に対する差動制限力
    の作用を禁止するように制御し、 上記差動制限制御装置は、上記故障信号が入力された際
    には、車軸間に差動装置が設けられている場合にはこの
    車軸間の差動装置を最も優先的に解除し、車輪間に設け
    られた差動装置については後輪側の差動装置を優先的に
    解除するように制御する、 ことを特徴とする差動制限装置とアンチスキッドブレー
    キを備えた車両の制御装置。
  2. 【請求項２】 車輪間もしくは車軸間に設けられた差動
    装置に対する差動制限力を制御するための差動制限制御
    装置と、車両制動時における車輪のロック状態の発生を
    防止するためのアンチスキッドブレーキ装置とを備え、
    該アンチスキッドブレーキ装置の作動時には上記差動制
    限力を低下させるように制御する差動制限装置とアンチ
    スキッドブレーキを備えた車両の制御装置において、 上記差動制限制御装置側と上記アンチスキッドブレーキ
    装置側のいずれか一方に故障が生じた際には、この故障
    を知らせる故障信号が他方の装置側に入力され、他方の
    制御を通常制御に対して安定方向もしくは制動力を高め
    る方向に変更するように設定されており、 上記差動制限制御装置側に故障が生じた際には、この故
    障を知らせる故障信号が上記アンチスキッドブレーキ装
    置側に入力され、該アンチスキッドブレーキ装置は、上
    記故障信号が入力された際には、上記車輪の制動力を低
    下させる制御の実行が抑制されるように制御する、 ことを特徴とする差動制限装置とアンチスキッドブレー
    キを備えた車両の制御装置。
  3. 【請求項３】 上記アンチスキッドブレーキ装置は、上
    記故障信号が入力された際には、車輪に対するブレーキ
    圧を増減圧させる際の制御閾値を、車輪がロック傾向と
    なる側へ変更することを特徴とする請求項２に記載の差
    動制限装置とアンチスキッドブレーキを備えた車両の制
    御装置。
  4. 【請求項４】 上記アンチスキッドブレーキ装置は、上
    記故障信号が入力された際には、アンチスキッドブレー
    キ制御を開始する際の制御閾値を、制御が開始されにく
    い側に変更することを特徴とする請求項２または請求項
    ３に記載の差動制限装置とアンチスキッドブレーキを備
    えた車両の制御装置。
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