JPH0911871A - 車両のブレーキ力配分制御方法 - Google Patents
車両のブレーキ力配分制御方法Info
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- JPH0911871A JPH0911871A JP7163861A JP16386195A JPH0911871A JP H0911871 A JPH0911871 A JP H0911871A JP 7163861 A JP7163861 A JP 7163861A JP 16386195 A JP16386195 A JP 16386195A JP H0911871 A JPH0911871 A JP H0911871A
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- wheel
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/50—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having means for controlling the rate at which pressure is reapplied to or released from the brake
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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- B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
-
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- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D37/00—Stabilising vehicle bodies without controlling suspension arrangements
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】前輪の車輪速度および後輪の車輪速度の差に基
づき、前輪ブレーキおよび後輪ブレーキのブレーキ液圧
配分比を調整して前後ブレーキ力配分を制御する車両の
ブレーキ力配分制御方法において、急旋回中のブレーキ
ング時においてヨーレートの急増を抑制して操縦安定性
能をより向上させる。 【構成】車両が急旋回状態にあるか否かを検出し、後輪
ブレーキのブレーキ液圧配分比を急旋回状態検出時には
急旋回状態非検出時に比べて低下させる。
づき、前輪ブレーキおよび後輪ブレーキのブレーキ液圧
配分比を調整して前後ブレーキ力配分を制御する車両の
ブレーキ力配分制御方法において、急旋回中のブレーキ
ング時においてヨーレートの急増を抑制して操縦安定性
能をより向上させる。 【構成】車両が急旋回状態にあるか否かを検出し、後輪
ブレーキのブレーキ液圧配分比を急旋回状態検出時には
急旋回状態非検出時に比べて低下させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、前輪の車輪速度および
後輪の車輪速度の差に基づき、前輪ブレーキおよび後輪
ブレーキのブレーキ液圧配分比を調整して前後ブレーキ
力配分を制御する車両のブレーキ力配分制御方法に関す
る。
後輪の車輪速度の差に基づき、前輪ブレーキおよび後輪
ブレーキのブレーキ液圧配分比を調整して前後ブレーキ
力配分を制御する車両のブレーキ力配分制御方法に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、前後の車輪速度差をなくすように
前後のブレーキ力配分制御を行い、理想的なブレーキ力
配分を達成するようにした技術が、たとえば特公昭５１
−２６５８４号公報および特開平６−１４４１７８号公
報等により既に知られている。
前後のブレーキ力配分制御を行い、理想的なブレーキ力
配分を達成するようにした技術が、たとえば特公昭５１
−２６５８４号公報および特開平６−１４４１７８号公
報等により既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来のものでは、
前輪および後輪の速度差をなくすように前後のブレーキ
力の配分制御を行うことにより、前輪および後輪にかか
る荷重に応じた最適なブレーキ力を得るようにしてい
る。これは、次のような原理に基づいている。すなわち
垂直抗力Ｎを路面から受けているタイヤがブレーキ力Ｂ
を発生しているときに、タイヤのスリップ率λは、その
微小領域では簡単には次式で表される。
前輪および後輪の速度差をなくすように前後のブレーキ
力の配分制御を行うことにより、前輪および後輪にかか
る荷重に応じた最適なブレーキ力を得るようにしてい
る。これは、次のような原理に基づいている。すなわち
垂直抗力Ｎを路面から受けているタイヤがブレーキ力Ｂ
を発生しているときに、タイヤのスリップ率λは、その
微小領域では簡単には次式で表される。
【０００４】 λ＝Ｋ・（Ｂ／Ｎ） Ｋ：定数 一方、ブレーキ力の理想配分とは前後のブレーキ力を垂
直抗力Ｎに比例させるものであるから、前後のスリップ
率λを等しくすればよい。而して車体速度をＶ V 、車輪
速度をＶW としたときに、スリップ率λは、 λ＝（ＶV −ＶW ）／ＶV であるので、前後の車輪速度ＶW が等しくなるように制
御すれば前後のスリップ率λを等しくすることができ、
より具体的には後輪のブレーキ液圧を制御することによ
り、後輪の車輪速度ＶW が前輪の車輪速度ＶW に等しく
なるように制御が行われる。
直抗力Ｎに比例させるものであるから、前後のスリップ
率λを等しくすればよい。而して車体速度をＶ V 、車輪
速度をＶW としたときに、スリップ率λは、 λ＝（ＶV −ＶW ）／ＶV であるので、前後の車輪速度ＶW が等しくなるように制
御すれば前後のスリップ率λを等しくすることができ、
より具体的には後輪のブレーキ液圧を制御することによ
り、後輪の車輪速度ＶW が前輪の車輪速度ＶW に等しく
なるように制御が行われる。
【０００５】ところが、上記従来のものでは車両全体の
挙動を考慮しておらず、車両の運転状態によっては、特
に急旋回中のブレーキング時においては、操縦安定性能
の面でさらに改良の余地がある。
挙動を考慮しておらず、車両の運転状態によっては、特
に急旋回中のブレーキング時においては、操縦安定性能
の面でさらに改良の余地がある。
【０００６】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、急旋回中のブレーキング時においてヨーレー
トの急増を抑制して操縦安定性能をより向上させるよう
にした車両のブレーキ力配分制御方法を提供することを
目的とする。
のであり、急旋回中のブレーキング時においてヨーレー
トの急増を抑制して操縦安定性能をより向上させるよう
にした車両のブレーキ力配分制御方法を提供することを
目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、前輪の車輪速度および後輪
の車輪速度の差に基づき、前輪ブレーキおよび後輪ブレ
ーキのブレーキ液圧配分比を調整して前後ブレーキ力配
分を制御する車両のブレーキ力配分制御方法において、
車両が急旋回状態にあるか否かを検出し、後輪ブレーキ
のブレーキ液圧配分比を急旋回状態検出時には急旋回状
態非検出時に比べて低下させることを特徴とする。
に、請求項１記載の発明は、前輪の車輪速度および後輪
の車輪速度の差に基づき、前輪ブレーキおよび後輪ブレ
ーキのブレーキ液圧配分比を調整して前後ブレーキ力配
分を制御する車両のブレーキ力配分制御方法において、
車両が急旋回状態にあるか否かを検出し、後輪ブレーキ
のブレーキ液圧配分比を急旋回状態検出時には急旋回状
態非検出時に比べて低下させることを特徴とする。
【０００８】また請求項２記載の発明は、上記請求項１
記載の発明の構成に加えて、車体速度および車体のヨー
レートの積の微分値と、設定値との比較に基づいて車両
の急旋回状態を検出することを特徴とする。
記載の発明の構成に加えて、車体速度および車体のヨー
レートの積の微分値と、設定値との比較に基づいて車両
の急旋回状態を検出することを特徴とする。
【０００９】請求項３記載の発明は、上記請求項２記載
の発明の構成に加えて、前輪の車輪速度および後輪の車
輪速度の少なくとも一方に基づいて車体速度を推定し、
左、右後輪の車輪速度の差に基づいて車体のヨーレート
を推定することを特徴とする。
の発明の構成に加えて、前輪の車輪速度および後輪の車
輪速度の少なくとも一方に基づいて車体速度を推定し、
左、右後輪の車輪速度の差に基づいて車体のヨーレート
を推定することを特徴とする。
【００１０】さらに請求項４記載の発明は、上記請求項
１、２または３記載の発明の構成に加えて、後輪の車輪
速度に基づいて後輪減速度を演算し、該後輪減速度が設
定値を超えることを条件としてブレーキ液圧配分比の調
整を行うことを特徴とする。
１、２または３記載の発明の構成に加えて、後輪の車輪
速度に基づいて後輪減速度を演算し、該後輪減速度が設
定値を超えることを条件としてブレーキ液圧配分比の調
整を行うことを特徴とする。
【００１１】
【作用】上記請求項１記載の発明の構成によれば、急旋
回中のブレーキング時には、後輪側のブレーキ力が抑制
されることになり、後輪のタイヤの横力の低下を防止し
てヨーレートの急増が抑制される。
回中のブレーキング時には、後輪側のブレーキ力が抑制
されることになり、後輪のタイヤの横力の低下を防止し
てヨーレートの急増が抑制される。
【００１２】また上記請求項２記載の発明の構成によれ
ば、車両の急旋回状態を車体速度および車体のヨーレー
トの積の微分値に基づいて検出することにより、車体速
度に応じてヨーレートの物理的限界が変化するのに対応
させることができ、特にヨーレートの物理的限界が低下
する高速走行時に車両の安定性を効果的に確保すること
が可能となる。
ば、車両の急旋回状態を車体速度および車体のヨーレー
トの積の微分値に基づいて検出することにより、車体速
度に応じてヨーレートの物理的限界が変化するのに対応
させることができ、特にヨーレートの物理的限界が低下
する高速走行時に車両の安定性を効果的に確保すること
が可能となる。
【００１３】上記請求項３記載の発明の構成によれば、
ヨーレートを直接検出する高価なセンサが不要となる。
また左、右後輪の車輪速度を用いたヨーレートの推定値
は旋回内輪側後輪タイヤのグリップ限界に近づいてスリ
ップが増加し始めると急増するので、車体の挙動変化で
あるヨーレートを直接検出するよりも後輪タイヤの限界
的状況をより敏感に検知することが可能であり、素早く
制御を開始することができる。
ヨーレートを直接検出する高価なセンサが不要となる。
また左、右後輪の車輪速度を用いたヨーレートの推定値
は旋回内輪側後輪タイヤのグリップ限界に近づいてスリ
ップが増加し始めると急増するので、車体の挙動変化で
あるヨーレートを直接検出するよりも後輪タイヤの限界
的状況をより敏感に検知することが可能であり、素早く
制御を開始することができる。
【００１４】さらに上記請求項４記載の発明の構成によ
れば、後輪タイヤの状況に応じて前後ブレーキ力配分の
調整開始時期を定めることにより、不必要な制御をより
効果的に抑制できる。
れば、後輪タイヤの状況に応じて前後ブレーキ力配分の
調整開始時期を定めることにより、不必要な制御をより
効果的に抑制できる。
【００１５】
【実施例】以下、図面により本発明を前輪駆動車両に適
用したときの一実施例について説明する。
用したときの一実施例について説明する。
【００１６】図１ないし図５は本発明の一実施例を示す
ものであり、図１はブレーキ装置の液圧回路図、図２は
ブレーキ圧調整手段の構成を示す図、図３はブレーキ力
配分制御手順を示すフローチャート、図４は制御モード
の相関関係を示す図、図５はタイミングチャートであ
る。
ものであり、図１はブレーキ装置の液圧回路図、図２は
ブレーキ圧調整手段の構成を示す図、図３はブレーキ力
配分制御手順を示すフローチャート、図４は制御モード
の相関関係を示す図、図５はタイミングチャートであ
る。
【００１７】先ず図１において、第１および第２出力ポ
ート１，２を有するタンデム型のマスタシリンダＭには
ブレーキペダル３が連動、連結されており、ブレーキペ
ダル３の踏込み操作に応じてマスタシリンダＭの第１お
よび第２出力ポート１，２からは相互に独立したブレー
キ液圧が出力される。而して第１出力ポート１には、ブ
レーキ圧調整手段４1 を有する第１ブレーキ液圧系統５
1 が接続されており、右前輪ＷFRに装着された右前輪ブ
レーキＢFRならびに左後輪ＷRLに装着された左後輪ブレ
ーキＢRLが第１ブレーキ液圧系統５1 に接続される。ま
た第２出力ポート２には、ブレーキ圧調整手段４2 を有
する第２ブレーキ液圧系統５2 が接続されており、左前
輪ＷFLに装着された左前輪ブレーキＢFLならびに右後輪
ＷRRに装着された右後輪ブレーキＢRRが第２ブレーキ液
圧系統５2 に接続される。而して各ブレーキＢFL，
ＢFR，ＢRL，ＢRRは、作用するブレーキ液圧に応じたブ
レーキ力を発揮するものであり、たとえばディスクブレ
ーキである。
ート１，２を有するタンデム型のマスタシリンダＭには
ブレーキペダル３が連動、連結されており、ブレーキペ
ダル３の踏込み操作に応じてマスタシリンダＭの第１お
よび第２出力ポート１，２からは相互に独立したブレー
キ液圧が出力される。而して第１出力ポート１には、ブ
レーキ圧調整手段４1 を有する第１ブレーキ液圧系統５
1 が接続されており、右前輪ＷFRに装着された右前輪ブ
レーキＢFRならびに左後輪ＷRLに装着された左後輪ブレ
ーキＢRLが第１ブレーキ液圧系統５1 に接続される。ま
た第２出力ポート２には、ブレーキ圧調整手段４2 を有
する第２ブレーキ液圧系統５2 が接続されており、左前
輪ＷFLに装着された左前輪ブレーキＢFLならびに右後輪
ＷRRに装着された右後輪ブレーキＢRRが第２ブレーキ液
圧系統５2 に接続される。而して各ブレーキＢFL，
ＢFR，ＢRL，ＢRRは、作用するブレーキ液圧に応じたブ
レーキ力を発揮するものであり、たとえばディスクブレ
ーキである。
【００１８】また左、右前輪ＷFL，ＷFRの回転速度は
左、右前輪回転速度センサＳFL，ＳFRでそれぞれ検出さ
れ、左、右後輪ＷRL，ＷRRの回転速度は左、右後輪回転
速度センサＳRL，ＳRRでそれぞれ検出される。これらの
回転速度センサＳFL，ＳFR，Ｓ RL，ＳRRの検出値は電子
制御ユニット６に入力され、電子制御ユニット６は、回
転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRの検出値に基づい
てブレーキ圧調整手段４ 1 ，４2 の作動を制御する。
左、右前輪回転速度センサＳFL，ＳFRでそれぞれ検出さ
れ、左、右後輪ＷRL，ＷRRの回転速度は左、右後輪回転
速度センサＳRL，ＳRRでそれぞれ検出される。これらの
回転速度センサＳFL，ＳFR，Ｓ RL，ＳRRの検出値は電子
制御ユニット６に入力され、電子制御ユニット６は、回
転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRの検出値に基づい
てブレーキ圧調整手段４ 1 ，４2 の作動を制御する。
【００１９】図２において、第１ブレーキ液圧系統５1
におけるブレーキ圧調整手段４1 は、マスタシリンダＭ
の第１出力ポート１から出力されるブレーキ液圧を右前
輪ブレーキＢFRに作用させ得る電磁供給弁７F と、第１
出力ポート１から出力されるブレーキ液圧を左後輪ブレ
ーキＢRLに作用させ得る電磁供給弁７R と、リザーバ８
と、右前輪ブレーキＢFRのブレーキ液圧をリザーバ８に
解放可能な電磁解放弁９F と、左後輪ブレーキＢRLのブ
レーキ液圧をリザーバ８に解放可能な電磁解放弁９
R と、リザーバ８から汲み上げた作動液を第１出力ポー
ト１側に戻し得る液圧ポンプ１０とを備えた従来周知の
アンチロックブレーキ制御装置である。而して電磁供給
弁７F ，７R は、消磁時に第１出力ポート１および各車
輪ブレーキＢ FR，ＢRL間を連通する状態と、励磁時に第
１出力ポート１から各車輪ブレーキＢ FR，ＢRLへのブレ
ーキ液の流れを阻止するが各車輪ブレーキＢFR，ＢRLか
ら第１出力ポート１側へのブレーキ液の流れを許容する
状態とを切換可能であり、電磁解放弁９F ，９R は、消
磁時に各車輪ブレーキＢFR，ＢRLおよびリザーバ８間を
遮断する状態と、励磁時に各車輪ブレーキＢFR，ＢRLお
よびリザーバ８間を連通する状態とを切換可能である。
におけるブレーキ圧調整手段４1 は、マスタシリンダＭ
の第１出力ポート１から出力されるブレーキ液圧を右前
輪ブレーキＢFRに作用させ得る電磁供給弁７F と、第１
出力ポート１から出力されるブレーキ液圧を左後輪ブレ
ーキＢRLに作用させ得る電磁供給弁７R と、リザーバ８
と、右前輪ブレーキＢFRのブレーキ液圧をリザーバ８に
解放可能な電磁解放弁９F と、左後輪ブレーキＢRLのブ
レーキ液圧をリザーバ８に解放可能な電磁解放弁９
R と、リザーバ８から汲み上げた作動液を第１出力ポー
ト１側に戻し得る液圧ポンプ１０とを備えた従来周知の
アンチロックブレーキ制御装置である。而して電磁供給
弁７F ，７R は、消磁時に第１出力ポート１および各車
輪ブレーキＢ FR，ＢRL間を連通する状態と、励磁時に第
１出力ポート１から各車輪ブレーキＢ FR，ＢRLへのブレ
ーキ液の流れを阻止するが各車輪ブレーキＢFR，ＢRLか
ら第１出力ポート１側へのブレーキ液の流れを許容する
状態とを切換可能であり、電磁解放弁９F ，９R は、消
磁時に各車輪ブレーキＢFR，ＢRLおよびリザーバ８間を
遮断する状態と、励磁時に各車輪ブレーキＢFR，ＢRLお
よびリザーバ８間を連通する状態とを切換可能である。
【００２０】このようなブレーキ圧調整手段４1 では、
電磁供給弁７F ，７R および電磁解放弁９F ，９R の制
御により、右前輪ブレーキＢFRおよび左後輪ブレーキＢ
RLのアンチロックブレーキ制御を実行可能であるととも
に、右前輪ブレーキＢFRおよび左後輪ブレーキＢRLのブ
レーキ力配分を調整可能である。
電磁供給弁７F ，７R および電磁解放弁９F ，９R の制
御により、右前輪ブレーキＢFRおよび左後輪ブレーキＢ
RLのアンチロックブレーキ制御を実行可能であるととも
に、右前輪ブレーキＢFRおよび左後輪ブレーキＢRLのブ
レーキ力配分を調整可能である。
【００２１】第２ブレーキ液圧系統５2 におけるブレー
キ圧調整手段４2 も、上記ブレーキ圧調整手段４1 と同
様に構成されており、左前輪ブレーキＢFLおよび右後輪
ブレーキＢRRのアンチロックブレーキ制御を実行可能で
あるとともに、左前輪ブレーキＢFLおよび右後輪ブレー
キＢRRのブレーキ力配分を調整可能である。
キ圧調整手段４2 も、上記ブレーキ圧調整手段４1 と同
様に構成されており、左前輪ブレーキＢFLおよび右後輪
ブレーキＢRRのアンチロックブレーキ制御を実行可能で
あるとともに、左前輪ブレーキＢFLおよび右後輪ブレー
キＢRRのブレーキ力配分を調整可能である。
【００２２】電子制御ユニット６は、図３で示す手順に
従って制御演算を実行するものであり、先ず第１ステッ
プＳ１では、左、右前輪回転速度ωFL，ωFRおよび左、
右後輪回転速度ωRL，ωRRを読込み、次の第２ステップ
Ｓ２に進んでタイヤ径の補正係数を演算する。すなわち
車両が定速走行状態に在るときの各輪ＷFL，ＷFR，
Ｗ RL，ＷRRの回転速度ωFL，ωFR，ωRL，ωRRを比較す
ることにより、タイヤ半径のばらつきを補正するための
補正係数を演算することになる。
従って制御演算を実行するものであり、先ず第１ステッ
プＳ１では、左、右前輪回転速度ωFL，ωFRおよび左、
右後輪回転速度ωRL，ωRRを読込み、次の第２ステップ
Ｓ２に進んでタイヤ径の補正係数を演算する。すなわち
車両が定速走行状態に在るときの各輪ＷFL，ＷFR，
Ｗ RL，ＷRRの回転速度ωFL，ωFR，ωRL，ωRRを比較す
ることにより、タイヤ半径のばらつきを補正するための
補正係数を演算することになる。
【００２３】第３ステップＳ３では、全車輪ＷFL，
ＷFR，ＷRL，ＷRRの車輪速度を演算する。すなわち左前
輪速度ＶWFL 、右前輪速度ＶWFR 、左後輪速度ＶWRL お
よび右後輪速度ＶWRR をそれぞれ次のようにして演算す
る。
ＷFR，ＷRL，ＷRRの車輪速度を演算する。すなわち左前
輪速度ＶWFL 、右前輪速度ＶWFR 、左後輪速度ＶWRL お
よび右後輪速度ＶWRR をそれぞれ次のようにして演算す
る。
【００２４】ＶWFL ＝ｒFL×ωFL ＶWFR ＝ｒFR×ωFR ＶWRL ＝ｒRL×ωRL ＶWRR ＝ｒRR×ωRR ここで、ｒFL，ｒFR，ｒRL，ｒRRは、各輪ＷFL，ＷFR，
ＷRL，ＷRRのタイヤ動半径であり、タイヤ動半径の設定
値が第２ステップＳ２で得られた補正係数で補正された
ものである。
ＷRL，ＷRRのタイヤ動半径であり、タイヤ動半径の設定
値が第２ステップＳ２で得られた補正係数で補正された
ものである。
【００２５】第４ステップＳ４では、左側および右側で
前後の車輪速度差ΔＶL ，ΔＶR を次の式に基づいてそ
れぞれ演算し、 ΔＶL ＝ＶWRL −ＶWFL ΔＶR ＝ＶWRR −ＶWFR 第５ステップＳ５では、後輪減速度ＧW を後輪速度Ｖ
WRL ，ＶWRR の演算周期での変化量により求める。また
第６ステップＳ６では、車体速度ＶV を、｛（ＶWR L ＋
ＶWRR ）／２｝として演算する。
前後の車輪速度差ΔＶL ，ΔＶR を次の式に基づいてそ
れぞれ演算し、 ΔＶL ＝ＶWRL −ＶWFL ΔＶR ＝ＶWRR −ＶWFR 第５ステップＳ５では、後輪減速度ＧW を後輪速度Ｖ
WRL ，ＶWRR の演算周期での変化量により求める。また
第６ステップＳ６では、車体速度ＶV を、｛（ＶWR L ＋
ＶWRR ）／２｝として演算する。
【００２６】第７ステップＳ７では、前後の車輪速度差
目標値ΔＶO を次式に従って演算する。
目標値ΔＶO を次式に従って演算する。
【００２７】ΔＶO ＝λ・ＶV −ｄ ここで、λ，ｄはそれぞれ一定値である。而してこの車
輪速度差目標値ΔＶO が大きくなれば、後輪側の車輪速
度を速く、すなわち前輪側のブレーキ力を大きくするブ
レーキ力配分制御を実行することになる。
輪速度差目標値ΔＶO が大きくなれば、後輪側の車輪速
度を速く、すなわち前輪側のブレーキ力を大きくするブ
レーキ力配分制御を実行することになる。
【００２８】第８ステップＳ８では、車両が急旋回状態
に在るか否かを検出するが、この急旋回状態の検出にあ
たっては、先ず次式により車両のヨーレートγを演算
し、 γ＝（ＶWRL −ＶWRR ）／トレッド 次いで車体速度ＶV およびヨーレートγの積ＧＹと、そ
の積ＧＹの演算周期での変化率ΔＧＹすなわち微分値を
次のようにして演算する。
に在るか否かを検出するが、この急旋回状態の検出にあ
たっては、先ず次式により車両のヨーレートγを演算
し、 γ＝（ＶWRL −ＶWRR ）／トレッド 次いで車体速度ＶV およびヨーレートγの積ＧＹと、そ
の積ＧＹの演算周期での変化率ΔＧＹすなわち微分値を
次のようにして演算する。
【００２９】ＧＹ＝ＶV ×γ ΔＧＹ＝（ＧＹn −ＧＹn-1 ）／Δｔ ここで、ＧＹn は今回の積、ＧＹn-1 は前回の積、Δｔ
は演算周期である。
は演算周期である。
【００３０】而して前記変化率ΔＧＹが、予め設定され
た設定値を超えたときに急旋回状態であるとして急旋回
フラグをセットする。この際、前記設定値は、車両の通
常の旋回状態では滅多に生じ得ない値、たとえば約２ｇ
／ｓｅｃと設定されている。これにより、急旋回状態で
のブレーキング時においてヨーレートγが急増して車両
が限界的状況になったときに急旋回フラグがセットされ
ることになる。ところで、かかる状況下にあっては、先
ず旋回内輪側の後輪のグリップが限界に近づき、旋回内
輪の車輪速度が急減することにより、前記ヨーレートγ
が急増し、ΔＧＹが大きな値となって急旋回フラグがセ
ットされるが、これは、後輪タイヤの限界的状況を敏感
に検知していることになり、ヨーレートをセンサで直接
検出する場合と比べてより素早く制御を開始することが
できる。また急旋回フラグを一旦セットした後には、Ｇ
Ｙの絶対値が前記急旋回フラグをセットしたときの値よ
りも小さくなったとき、あるいは急旋回フラグのセット
後に一定時間たとえば約１秒が経過したときに、該急旋
回フラグをリセットする。
た設定値を超えたときに急旋回状態であるとして急旋回
フラグをセットする。この際、前記設定値は、車両の通
常の旋回状態では滅多に生じ得ない値、たとえば約２ｇ
／ｓｅｃと設定されている。これにより、急旋回状態で
のブレーキング時においてヨーレートγが急増して車両
が限界的状況になったときに急旋回フラグがセットされ
ることになる。ところで、かかる状況下にあっては、先
ず旋回内輪側の後輪のグリップが限界に近づき、旋回内
輪の車輪速度が急減することにより、前記ヨーレートγ
が急増し、ΔＧＹが大きな値となって急旋回フラグがセ
ットされるが、これは、後輪タイヤの限界的状況を敏感
に検知していることになり、ヨーレートをセンサで直接
検出する場合と比べてより素早く制御を開始することが
できる。また急旋回フラグを一旦セットした後には、Ｇ
Ｙの絶対値が前記急旋回フラグをセットしたときの値よ
りも小さくなったとき、あるいは急旋回フラグのセット
後に一定時間たとえば約１秒が経過したときに、該急旋
回フラグをリセットする。
【００３１】第９ステップＳ９では、ブレーキ圧調整手
段４1 ，４2 の制御量の演算を実行するが、このブレー
キ圧調整手段４1 ，４2 の制御にあたっては、図４で示
すような３つの制御モード、すなわち停止モード、保持
モードおよび増圧モードを切換えてブレーキ圧調整手段
４1 ，４2 を制御する。而して停止モードは、制御を行
わない状態、すなわちマスタシリンダＭからのブレーキ
液圧を左、右後輪ブレーキＢRL，ＢRRにそのまま作用せ
しめるモードである。また保持モードは、マスタシリン
ダＭおよび両後輪ブレーキＢRL，ＢRR間を遮断して後輪
ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ液圧を保持するモードで
あり、マスタシリンダＭのブレーキ液圧増大時に保持モ
ードとなると、前輪ブレーキＢFL，ＢFRのブレーキ液圧
が増大するのに対し後輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ
液圧が保持されることにより、後輪ブレーキＢRL，ＢRR
のブレーキ液圧配分比が低下せしめられることになる。
さらに増圧モードは、マスタシリンダＭからのブレーキ
液圧を後輪ブレーキＢRL，ＢRRに徐々に伝えることによ
って後輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ圧をある勾配で
緩やかに増圧するモードであり、前記勾配は、ΔＶL も
しくはΔＶR と、前後の車輪速度差目標値ΔＶO との差
に基づきＰＩＤ演算によって設定する。
段４1 ，４2 の制御量の演算を実行するが、このブレー
キ圧調整手段４1 ，４2 の制御にあたっては、図４で示
すような３つの制御モード、すなわち停止モード、保持
モードおよび増圧モードを切換えてブレーキ圧調整手段
４1 ，４2 を制御する。而して停止モードは、制御を行
わない状態、すなわちマスタシリンダＭからのブレーキ
液圧を左、右後輪ブレーキＢRL，ＢRRにそのまま作用せ
しめるモードである。また保持モードは、マスタシリン
ダＭおよび両後輪ブレーキＢRL，ＢRR間を遮断して後輪
ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ液圧を保持するモードで
あり、マスタシリンダＭのブレーキ液圧増大時に保持モ
ードとなると、前輪ブレーキＢFL，ＢFRのブレーキ液圧
が増大するのに対し後輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ
液圧が保持されることにより、後輪ブレーキＢRL，ＢRR
のブレーキ液圧配分比が低下せしめられることになる。
さらに増圧モードは、マスタシリンダＭからのブレーキ
液圧を後輪ブレーキＢRL，ＢRRに徐々に伝えることによ
って後輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ圧をある勾配で
緩やかに増圧するモードであり、前記勾配は、ΔＶL も
しくはΔＶR と、前後の車輪速度差目標値ΔＶO との差
に基づきＰＩＤ演算によって設定する。
【００３２】停止モードから保持モードへは、次の第１
条件の成立に応じて移行するものであり、この第１条件
は、ΔＶL （もしくはΔＶR ）＜ΔＶ0 であって後輪減
速度ＧW が第１設定値Ｇ1 （たとえば０．４ｇ）を超え
ること、もしくは後輪減速度ＧW が第１設定値Ｇ1 より
も大きな第２設定値Ｇ2 （たとえば０．５ｇ）を超える
ことである。
条件の成立に応じて移行するものであり、この第１条件
は、ΔＶL （もしくはΔＶR ）＜ΔＶ0 であって後輪減
速度ＧW が第１設定値Ｇ1 （たとえば０．４ｇ）を超え
ること、もしくは後輪減速度ＧW が第１設定値Ｇ1 より
も大きな第２設定値Ｇ2 （たとえば０．５ｇ）を超える
ことである。
【００３３】保持モードから停止モードへは、次の第２
条件の成立によって移行する。この第２条件は、ブレー
キ操作力を緩められたことを示すものであり、たとえば
後輪減速度ＧW が或る値（たとえば０．２ｇ）以下であ
ること、もしくはブレーキランプ信号がオフとなるこ
と、もしくは車体速度ＶV がたとえば約５ｋｍ／ｈ以下
となって車体がほぼ停止したことである。
条件の成立によって移行する。この第２条件は、ブレー
キ操作力を緩められたことを示すものであり、たとえば
後輪減速度ＧW が或る値（たとえば０．２ｇ）以下であ
ること、もしくはブレーキランプ信号がオフとなるこ
と、もしくは車体速度ＶV がたとえば約５ｋｍ／ｈ以下
となって車体がほぼ停止したことである。
【００３４】保持モードから増圧モードへは、次の第３
条件の成立によって移行する。この第３条件は、ΔＶL
（もしくはΔＶR ）＞ΔＶ1 であって後輪減速度ＧW が
或る値（たとえば０．３ｇ）以上であり、しかも急旋回
フラグがセットされていないことである。ここでΔＶ1
は、車輪速度差目標値ΔＶO にわずかな値（たとえば
０．３ｋｍ／ｈ）を加算したものであり、制御が過敏に
なることを回避するために車輪速度差目標値にヒステリ
シスを持たせたものである。
条件の成立によって移行する。この第３条件は、ΔＶL
（もしくはΔＶR ）＞ΔＶ1 であって後輪減速度ＧW が
或る値（たとえば０．３ｇ）以上であり、しかも急旋回
フラグがセットされていないことである。ここでΔＶ1
は、車輪速度差目標値ΔＶO にわずかな値（たとえば
０．３ｋｍ／ｈ）を加算したものであり、制御が過敏に
なることを回避するために車輪速度差目標値にヒステリ
シスを持たせたものである。
【００３５】増圧モードから保持モードへは第４条件の
成立によって移行するものであり、この第４条件は、Δ
ＶL （もしくはΔＶR ）＜ΔＶ0 であること、もしくは
後輪減速度ＧW が或る値（たとえば０．２ｇ）以下であ
ること、もしくは急旋回フラグがセットされていること
である。
成立によって移行するものであり、この第４条件は、Δ
ＶL （もしくはΔＶR ）＜ΔＶ0 であること、もしくは
後輪減速度ＧW が或る値（たとえば０．２ｇ）以下であ
ること、もしくは急旋回フラグがセットされていること
である。
【００３６】増圧モードから停止モードへは第５条件の
成立により移行するものであり、この第５条件は、増圧
モードが所定時間たとえば２秒間以上継続することであ
る。これは、増圧時間が既に充分に継続し、後輪ブレー
キＢRL，ＢRRのブレーキ液圧がマスタシリンダＭの出力
液圧に一致しているような場合にブレーキ圧調整手段４
1 ，４2 の不必要な作動を抑制するものである。
成立により移行するものであり、この第５条件は、増圧
モードが所定時間たとえば２秒間以上継続することであ
る。これは、増圧時間が既に充分に継続し、後輪ブレー
キＢRL，ＢRRのブレーキ液圧がマスタシリンダＭの出力
液圧に一致しているような場合にブレーキ圧調整手段４
1 ，４2 の不必要な作動を抑制するものである。
【００３７】次にこの実施例の作用について図５を参照
しながら説明すると、旋回時ブレーキ操作に応じてマス
タシリンダＭからの出力液圧が増圧されている過程で車
体速度ＶV およびヨーレートγの積ＧＹの微分値である
ΔＧＹが設定値を超えた時刻ｔ1 では急旋回フラグがセ
ットされる。この急旋回フラグのセットに応じて、保持
モードすなわち後輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ液圧
配分比を急旋回状態非検出時に比べて低下させる制御を
開始可能となるが、後輪減速度ＧW が第２設定値Ｇ2 を
超える時刻ｔ2 までは、制御モードは停止モードとなっ
ており、時刻ｔ 2 で停止モードから保持モードへと移行
する。すなわち後輪タイヤの状況に応じて前後ブレーキ
力配分の調整開始時期が定まっており、不必要な制御が
効果的に抑制されることになる。
しながら説明すると、旋回時ブレーキ操作に応じてマス
タシリンダＭからの出力液圧が増圧されている過程で車
体速度ＶV およびヨーレートγの積ＧＹの微分値である
ΔＧＹが設定値を超えた時刻ｔ1 では急旋回フラグがセ
ットされる。この急旋回フラグのセットに応じて、保持
モードすなわち後輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ液圧
配分比を急旋回状態非検出時に比べて低下させる制御を
開始可能となるが、後輪減速度ＧW が第２設定値Ｇ2 を
超える時刻ｔ2 までは、制御モードは停止モードとなっ
ており、時刻ｔ 2 で停止モードから保持モードへと移行
する。すなわち後輪タイヤの状況に応じて前後ブレーキ
力配分の調整開始時期が定まっており、不必要な制御が
効果的に抑制されることになる。
【００３８】而して保持モードへの移行に伴い、後輪ブ
レーキＢRL，ＢRRのブレーキ液圧配分比が急旋回状態非
検出時に比べて低下せしめられることになり、急旋回中
のブレーキング時に後輪側のブレーキ力が抑制されるこ
とにより、後輪のタイヤの横力の低下を防止してヨーレ
ートの急増が抑制され、車両を安定させることができ
る。
レーキＢRL，ＢRRのブレーキ液圧配分比が急旋回状態非
検出時に比べて低下せしめられることになり、急旋回中
のブレーキング時に後輪側のブレーキ力が抑制されるこ
とにより、後輪のタイヤの横力の低下を防止してヨーレ
ートの急増が抑制され、車両を安定させることができ
る。
【００３９】急旋回フラグのセット後に一定時間が経過
した時刻ｔ3 では急旋回フラグがリセットされることに
なり、これにより保持モードから増圧モードへの移行に
必要な第３条件、すなわちΔＶL （もしくはΔＶR ）＞
ΔＶ1 であって後輪減速度Ｇ W が或る値（たとえば０．
３ｇ）以上であり、しかも急旋回フラグがセットされて
いないことに基づき、時刻ｔ3 で保持モードから増圧モ
ードに移行することになり、後輪ブレーキＢRL，ＢRRの
ブレーキ液圧が徐々に増圧される。従って保持モードに
よる制御によりブレーキ力配分が前輪寄りとなったの
を、後輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ液圧増圧によっ
て適正配分に修正することになる。
した時刻ｔ3 では急旋回フラグがリセットされることに
なり、これにより保持モードから増圧モードへの移行に
必要な第３条件、すなわちΔＶL （もしくはΔＶR ）＞
ΔＶ1 であって後輪減速度Ｇ W が或る値（たとえば０．
３ｇ）以上であり、しかも急旋回フラグがセットされて
いないことに基づき、時刻ｔ3 で保持モードから増圧モ
ードに移行することになり、後輪ブレーキＢRL，ＢRRの
ブレーキ液圧が徐々に増圧される。従って保持モードに
よる制御によりブレーキ力配分が前輪寄りとなったの
を、後輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ液圧増圧によっ
て適正配分に修正することになる。
【００４０】さらに時刻ｔ4 で、第４条件の少なくとも
１つ、たとえばΔＶL （もしくはΔＶR ）＜ΔＶ0 であ
ることが成立すると、増圧モードから保持モードへと再
び移行することになる。
１つ、たとえばΔＶL （もしくはΔＶR ）＜ΔＶ0 であ
ることが成立すると、増圧モードから保持モードへと再
び移行することになる。
【００４１】このようなブレーキ力配分制御において、
車両の急旋回状態を車体速度ＶV およびヨーレートγの
積ＧＹの微分値ΔＧＹに基づいて検出することにより、
車体速度ＶV に応じてヨーレートγの物理的限界が変化
するのに対応させることができ、特にヨーレートγの物
理的限界が低下する高速走行時に車両の安定性を効果的
に確保することができる。また車体速度ＶV を、前輪速
度および後輪速度の少なくとも一方の平均値として求
め、ヨーレートγを、左、右後輪の車輪速度の差（Ｖ
WRL −ＶWRR ）に基づいて推定しているので、ヨーレー
トγを直接検出する高価なセンサが不要となるだけでな
く、左、右後輪の車輪速度を用いたヨーレートの推定値
は旋回内輪側後輪タイヤのグリップ限界に近づいてスリ
ップが増加し始めると急増するので、ヨーレートを直接
検出するのに比べて後輪タイヤの限界的状況をより敏感
に検知することが可能であり、速やかに制御を開始する
ことができる。
車両の急旋回状態を車体速度ＶV およびヨーレートγの
積ＧＹの微分値ΔＧＹに基づいて検出することにより、
車体速度ＶV に応じてヨーレートγの物理的限界が変化
するのに対応させることができ、特にヨーレートγの物
理的限界が低下する高速走行時に車両の安定性を効果的
に確保することができる。また車体速度ＶV を、前輪速
度および後輪速度の少なくとも一方の平均値として求
め、ヨーレートγを、左、右後輪の車輪速度の差（Ｖ
WRL −ＶWRR ）に基づいて推定しているので、ヨーレー
トγを直接検出する高価なセンサが不要となるだけでな
く、左、右後輪の車輪速度を用いたヨーレートの推定値
は旋回内輪側後輪タイヤのグリップ限界に近づいてスリ
ップが増加し始めると急増するので、ヨーレートを直接
検出するのに比べて後輪タイヤの限界的状況をより敏感
に検知することが可能であり、速やかに制御を開始する
ことができる。
【００４２】以上、本発明の実施例を説明したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行うことが可能である。
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行うことが可能である。
【００４３】たとえばブレーキ圧調整手段として、アン
チロックブレーキ制御装置を用いた例を示したが、後輪
ブレーキの液圧のみを調整可能なブレーキ圧調整手段を
用いるようにしてもよい。また上記実施例ではＸ配管の
ブレーキ装置について説明したが、全ての配管形式のブ
レーキ装置について本発明を適用可能である。さらに急
旋回フラグセット時の後輪ブレーキの液圧抑制制御を旋
回内輪側だけで行うようにしてもよい。
チロックブレーキ制御装置を用いた例を示したが、後輪
ブレーキの液圧のみを調整可能なブレーキ圧調整手段を
用いるようにしてもよい。また上記実施例ではＸ配管の
ブレーキ装置について説明したが、全ての配管形式のブ
レーキ装置について本発明を適用可能である。さらに急
旋回フラグセット時の後輪ブレーキの液圧抑制制御を旋
回内輪側だけで行うようにしてもよい。
【００４４】
【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明によれ
ば、車両が急旋回状態にあるか否かを検出し、後輪ブレ
ーキのブレーキ液圧配分比を急旋回状態検出時には急旋
回状態非検出時に比べて低下させるので、急旋回中のブ
レーキング時に後輪側のブレーキ力が抑制し、タイヤの
横力の低下を防止してヨーレートの急増を抑制すること
ができ、車両の安定性を確保することができる。
ば、車両が急旋回状態にあるか否かを検出し、後輪ブレ
ーキのブレーキ液圧配分比を急旋回状態検出時には急旋
回状態非検出時に比べて低下させるので、急旋回中のブ
レーキング時に後輪側のブレーキ力が抑制し、タイヤの
横力の低下を防止してヨーレートの急増を抑制すること
ができ、車両の安定性を確保することができる。
【００４５】また請求項２記載の発明によれば、上記請
求項１記載の発明の構成に加えて、車体速度および車体
のヨーレートの積の微分値と、設定値との比較に基づい
て車両の急旋回状態を検出するので、車体速度に応じて
ヨーレートの物理的限界が変化するのに対応させること
ができ、特にヨーレートの物理的限界が低下する高速走
行時に車両の安定性を効果的に確保することができる。
求項１記載の発明の構成に加えて、車体速度および車体
のヨーレートの積の微分値と、設定値との比較に基づい
て車両の急旋回状態を検出するので、車体速度に応じて
ヨーレートの物理的限界が変化するのに対応させること
ができ、特にヨーレートの物理的限界が低下する高速走
行時に車両の安定性を効果的に確保することができる。
【００４６】請求項３記載の発明によれば、上記請求項
２記載の発明の構成に加えて、前輪の車輪速度および後
輪の車輪速度の少なくとも一方に基づいて車体速度を推
定し、左、右後輪の車輪速度の差に基づいて車体のヨー
レートを推定するので、ヨーレートを直接検出する高価
なセンサが不要となり、しかも左、右後輪の車輪速度を
用いたヨーレートの推定値は旋回内輪側後輪タイヤのグ
リップ限界に近づいてスリップが増加し始めると急増す
るので、車体の挙動変化であるヨーレートを直接検出す
るのに比べて後輪タイヤの限界的状況をより敏感に検知
することが可能であり、素早く制御を開始することがで
きる。
２記載の発明の構成に加えて、前輪の車輪速度および後
輪の車輪速度の少なくとも一方に基づいて車体速度を推
定し、左、右後輪の車輪速度の差に基づいて車体のヨー
レートを推定するので、ヨーレートを直接検出する高価
なセンサが不要となり、しかも左、右後輪の車輪速度を
用いたヨーレートの推定値は旋回内輪側後輪タイヤのグ
リップ限界に近づいてスリップが増加し始めると急増す
るので、車体の挙動変化であるヨーレートを直接検出す
るのに比べて後輪タイヤの限界的状況をより敏感に検知
することが可能であり、素早く制御を開始することがで
きる。
【００４７】さらに請求項４記載の発明によれば、上記
請求項１、２または３記載の発明の構成に加えて、後輪
の車輪速度に基づいて後輪減速度を演算し、該後輪減速
度が設定値を超えることを条件としてブレーキ液圧配分
比の調整を行うので、後輪タイヤの状況に応じて前後ブ
レーキ力配分の調整開始時期を定めて不必要な制御をよ
り効果的に抑制することができる。
請求項１、２または３記載の発明の構成に加えて、後輪
の車輪速度に基づいて後輪減速度を演算し、該後輪減速
度が設定値を超えることを条件としてブレーキ液圧配分
比の調整を行うので、後輪タイヤの状況に応じて前後ブ
レーキ力配分の調整開始時期を定めて不必要な制御をよ
り効果的に抑制することができる。
【図１】ブレーキ装置の液圧回路図である。
【図２】ブレーキ圧調整手段の構成を示す図である。
【図３】ブレーキ力配分制御手順を示すフローチャート
である。
である。
【図４】制御モードの相関関係を示す図である。
【図５】タイミングチャートである。
ＢFL，ＢFR・・・前輪ブレーキ ＢRL，ＢRR・・・後輪ブレーキ Ｇ1 ，Ｇ2 ・・・設定値 ＧW ・・・後輪減速度 ΔＧＹ・・・車体速度およびヨーレートの積の微分値 γ・・・ヨーレート ＶV ・・・車体速度 ＶWFL ，ＶWFR ・・・前輪の車輪速度 ＶWRL ，ＶWRR ・・・後輪の車輪速度 ΔＶL ，ΔＶR ・・・車輪速度の差 ＷFL，ＷFR・・・前輪 ＷRL，ＷRR・・・後輪
Claims (4)
- 【請求項１】 前輪（ＷFL，ＷFR）の車輪速度
（ＶWFL ，ＶWFR ）および後輪（ＷRL，ＷRR）の車輪速
度（ＶWRL ，ＶWRR ）の差（ΔＶL ，ΔＶR ）に基づ
き、前輪ブレーキ（ＢFL，ＢFR）および後輪ブレーキ
（ＢRL，ＢRR）のブレーキ液圧配分比を調整して前後ブ
レーキ力配分を制御する車両のブレーキ力配分制御方法
において、車両が急旋回状態にあるか否かを検出し、後
輪ブレーキ（ＢRL，ＢRR）のブレーキ液圧配分比を急旋
回状態検出時には急旋回状態非検出時に比べて低下させ
ることを特徴とする車両のブレーキ力配分制御方法。 - 【請求項２】 車体速度（ＶV ）およびヨーレート
（γ）の積の微分値（ΔＧＹ）と、設定値との比較に基
づいて車両の急旋回状態を検出することを特徴とする請
求項１記載の車両のブレーキ力配分制御方法。 - 【請求項３】 前輪（ＷFL，ＷFR）の車輪速度
（ＶWFL ，ＶWFR ）および後輪（ＷRL，ＷRR）の車輪速
度（ＶWRL ，ＶWRR ）の少なくとも一方に基づいて車体
速度（ＶV ）を推定し、左、右後輪（ＷRL，ＷRR）の車
輪速度の差に基づいて車体のヨーレート（γ）を推定す
ることを特徴とする請求項２記載の車両のブレーキ力配
分制御方法。 - 【請求項４】 後輪（ＷRL，ＷRR）の車輪速度
（ＶWRL ，ＶWRR ）に基づいて後輪減速度（ＧW ）を演
算し、該後輪減速度（ＧW ）が設定値（Ｇ1 ，Ｇ2 ）を
超えることを条件としてブレーキ液圧配分比の調整を行
うことを特徴とする請求項１、２または３記載の車両の
ブレーキ力配分制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7163861A JPH0911871A (ja) | 1995-06-29 | 1995-06-29 | 車両のブレーキ力配分制御方法 |
| US08/673,180 US6238018B1 (en) | 1995-06-29 | 1996-06-26 | Process for controlling braking-force distribution in vehicle |
| DE19626042A DE19626042C2 (de) | 1995-06-29 | 1996-06-28 | Einrichtung zum Steuern der Bremskraftverteilung bei einem Fahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7163861A JPH0911871A (ja) | 1995-06-29 | 1995-06-29 | 車両のブレーキ力配分制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0911871A true JPH0911871A (ja) | 1997-01-14 |
Family
ID=15782162
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7163861A Pending JPH0911871A (ja) | 1995-06-29 | 1995-06-29 | 車両のブレーキ力配分制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6238018B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0911871A (ja) |
| DE (1) | DE19626042C2 (ja) |
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| CN111417554A (zh) * | 2017-11-29 | 2020-07-14 | 株式会社爱德克斯 | 车辆的制动控制装置 |
| US11872973B2 (en) * | 2016-08-17 | 2024-01-16 | Zf Cv Systems Europe Bv | Method for adjusting brake pressures, brake system of a motor vehicle for carrying out such method, and motor vehicle comprising such a brake system |
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| SE516469C2 (sv) * | 2000-02-14 | 2002-01-15 | Scania Cv Ab | Anordning för att säkerställa funktionen hos en bromsinrättning för ett fordon |
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Family Cites Families (12)
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| JPS5225352B2 (ja) | 1974-08-02 | 1977-07-07 | ||
| JPH01204848A (ja) * | 1988-02-09 | 1989-08-17 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車のアンチスキッド制御方法 |
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| JPH02128951A (ja) * | 1988-11-10 | 1990-05-17 | Nippon Denso Co Ltd | ブレーキ装置 |
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