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JP2000344077A - 車両の挙動制御装置 - Google Patents

車両の挙動制御装置

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Publication number
JP2000344077A
JP2000344077A JP11160889A JP16088999A JP2000344077A JP 2000344077 A JP2000344077 A JP 2000344077A JP 11160889 A JP11160889 A JP 11160889A JP 16088999 A JP16088999 A JP 16088999A JP 2000344077 A JP2000344077 A JP 2000344077A
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JP
Japan
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vehicle
braking force
wheel
differential
braking
Prior art date
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Pending
Application number
JP11160889A
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English (en)
Inventor
Zensaku Murakami
善作 村上
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP11160889A priority Critical patent/JP2000344077A/ja
Priority to EP00112237A priority patent/EP1059216A3/en
Publication of JP2000344077A publication Critical patent/JP2000344077A/ja
Priority to US10/336,011 priority patent/US6702717B2/en
Pending legal-status Critical Current

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    • B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
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  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 センターデフがロックされるか否かに応じて
車両の旋回挙動が異なるため、デフロック時にデフフリ
ー時と同一の挙動制御を実施すると、十分な効果が発揮
されない場合がある。 【解決手段】 制動力制御の禁止を判定する禁止判定処
理（Ｓ１８０）では、センターデフがロック状態かを判
断し、ロック状態では、エンジン出力の抑制処理（Ｓ１
９０）、各輪の制動力制御（Ｓ２００）を禁止する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、旋回時における車
両の挙動を安定化させる車両の挙動制御装置に関し、特
に、差動機構（ディファレンシャル機構）を備えた車両
に対し、旋回挙動制御を実施する車両の挙動制御装置す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来から、車両の旋回時の挙動を制御す
る車両の挙動制御装置が知られている。例えば、特開平
８−３１０３６６号公報には、車両挙動がスピン傾向や
ドリフトアウト傾向に移行しつつある状況では、この移
行を抑制するように、それぞれの挙動状態に応じて、各
輪の制動力を調整する技術が開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】例えば、前輪駆動軸と
後輪駆動軸に対して、その回転差を許容しつつエンジン
の駆動力を伝達させるセンターディファレンシャル（以
下、「ディファレンシャル」を「デフ」と略す）を搭載
した車両では、運転者の操作によりセンターデフの差動
機構がロックされると、前輪側と後輪側の車輪回転数が
互いに拘束され、左右前輪の車輪回転数の和と、左右後
輪の車輪回転数の和が常に一致する状況となる。従っ
て、前輪側の旋回外輪に制動力を与えて車輪速度をある
程度低下させると、前輪側の旋回外輪の回転数が減少し
た分だけ、（イ）旋回内側前輪が増速、（ロ）旋回内側
後輪が減速、（ハ）後輪側の旋回内外輪とも減速、のい
ずれかの影響が出る。前輪駆動車或いは前輪駆動ベース
の四輪駆動車では、旋回内側前輪の車輪速度に基づいて
車体速度の推定処理を実施するため、（イ）の場合には
推定車体速度が高くなり、この影響で旋回外側前輪の目
標速度が上昇し、その結果、旋回外側前輪の制動力が弱
くなる。また、（ロ）のように旋回内側後輪が減速して
ブレーキがかかると、スピン傾向を助長するモーメント
が車体に作用することとなる。さらに（ハ）のように旋
回外側後輪にもブレーキがかかると、後輪側のタイヤ横
力が減少し、車両挙動の安定性に影響を及ぼす。
【０００４】従ってセンターデフのロック時に、アンロ
ック時と同一の旋回挙動制御を実行して旋回外輪に制動
力を加えると、アンチスピンモーメントやタイヤ横力の
前後輪バランスなどが、センターデフのアンロック時と
は異なるため、車両の旋回挙動制御の効果が十分に発揮
されない場合がある。
【０００５】なお、差動機構としてセンターデフを例示
したが、前輪駆動軸に介在するフロントデフや、後輪駆
動軸に介在するリアデフでも同様である。
【０００６】本発明は、このような課題を解決すべくな
されたものであり、その目的は、デフ機構のロック状態
に応じて好適な旋回挙動制御を実施し得る車両の挙動制
御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】そこで、請求項１にかか
る車両の挙動制御装置は、回転差を許容しつつ駆動力を
伝達する差動機構を備えた車両に対し、旋回挙動制御を
実施する車両の挙動制御装置であって、各車輪毎に設け
られ、対応する車輪に対し制動力を作用させる制動手段
と、車両の旋回挙動状態に応じて各制動手段の動作制御
を行い、各制動手段で発生させる制動力を制御する制動
力制御手段とを備え、この制動力制御手段は、差動機構
の差動が阻止される差動制限状態であるか否かに応じ
て、各制動手段で発生させる制動力を変更する。
【０００８】差動機構が差動制限状態であることを考慮
して、制動手段で発生させる制動力変更するので、差動
機構の差動制限状態を考慮した好適な旋回挙動制御を行
うことができる。
【０００９】請求項２にかかる車両の挙動制御装置は、
請求項１における車両の挙動制御装置において、差動機
構は、駆動力を前輪側と後輪側とに配分するセンターデ
ィファレンシャルである。
【００１０】センターデフが差動制限状態になると、前
輪側と後輪側の車輪回転数が互いに拘束される状態な
り、意図しない車輪に制動力や駆動力が働き、センター
デフがフリーの場合と比べると発生するアンチスピンモ
ーメントの大きさや、タイヤ横力の前後輪バランスが変
化する。制動力制御手段ではこのような状況を考慮して
各制動手段で発生させる制動力を設定する。
【００１１】請求項３にかかる車両の挙動制御装置は、
請求項２における車両の挙動制御装置において、制動力
制御手段は、車両の旋回挙動を安定化すべく、旋回外側
前輪に制動力を付与するように、対応する制動手段の動
作制御を行う。
【００１２】旋回外側前輪に制動力を付与することで、
車両にアンチスピンモーメントを与え、車両挙動のスピ
ン傾向を抑制する。
【００１３】請求項４にかかる車両の挙動制御装置は、
請求項２又は３における車両の挙動制御装置において、
制動力制御手段は、差動機構が差動制限状態である場合
に、各制動手段の動作制御を中止する。
【００１４】差動機構が差動制限状態である場合に、車
両挙動を安定化すべく、各制動手段の制動力制御を実施
すると、挙動制御の効果が十分に発揮されない場合もあ
るため、差動機構が差動制限状態である場合には、制動
力制御手段による制動力制御を中止する。
【００１５】請求項５にかかる車両の挙動制御装置は、
請求項２又は３における車両の挙動制御装置において、
制動力制御手段は、差動機構が差動制限状態であり、か
つ、路面の摩擦力が大の場合に、各制動手段の動作制御
を中止する。
【００１６】センターデフが差動制限状態の場合には、
前輪（或いは旋回外側前輪）のブレーキが後輪に作用す
るが、路面の摩擦力が大の場合には遠心力によって生じ
る荷重移動によって、特に旋回内側後輪の接地荷重の低
下が大きくなり、スリップ量が増大するおそれがある。
このため、差動機構が差動制限状態であり、かつ、路面
の摩擦力が大の場合には、制動力制御手段による制動力
制御を中止する。
【００１７】請求項６にかかる車両の挙動制御装置は、
請求項２又は３における車両の挙動制御装置において、
制動力制御手段は、差動機構が差動制限状態であり、か
つ、車速が低車速域の場合に、各制動手段の動作制御を
中止する。
【００１８】車速が高いほど旋回時の車両の安定性が低
くなるため、差動機構が差動制限状態であっても、高車
速で走行中は制動力制御手段による制動力制御を優先し
て実施し車両挙動の安定化を図り、車速が低車速域の場
合には、制動力制御手段による制動力制御を中止する。
【００１９】請求項７にかかる車両の挙動制御装置は、
請求項４、５又は６における車両の挙動制御装置におい
て、車両の旋回挙動を安定化すべくエンジン出力を抑制
させる出力抑制手段をさらに備えており、出力抑制手段
は、制動力制御手段による制動手段の動作制御が中止さ
れた場合であっても、エンジン出力を抑制させる処理を
実行する。
【００２０】エンジン出力を抑制させることにより、車
速が低下して走行安定性の点で有利に作用する。このた
め、差動機構が差動制限状態である場合、前述したそれ
ぞれの条件下で制動力制御手段による制動力制御が中止
された場合であっても、出力抑制手段による処理を実行
させる。
【００２１】
【発明の実施の形態】実施形態の説明に先立ち、本実施
形態で採用する、左右輪及び前後輪への制動力の配分手
法について説明する。
【００２２】まず、左右輪への配分手法について説明す
る。
【００２３】図１に示すように、ホイールベースを０と
した左右２輪の車両モデルが横加速度Ｇｙで左旋回して
いる状態を想定する。外輪１００outの摩擦円１０２out
は、荷重移動により内輪１００inの摩擦円１０２inより
も大きくなっている。特に、車両の重量をｍ、重力加速
度をｇ、車両の重心Ｏの高さをｈ、トレッドをｔとする
と、内輪の摩擦円半径Ｆinmax及び外輪の摩擦円半径Ｆo
utmaxは、それぞれ下記の（１）式、（２）式で示すこ
とができる。
【００２４】 Ｆinmax＝ｍ＊ｇ／２−ｍ＊Ｇｙ＊ｈ／ｔ …（１） Ｆoutmax＝ｍ＊ｇ／２＋ｍ＊Ｇｙ＊ｈ／ｔ …（２） 従って、図２に示すように、横軸にモーメントＭ、縦軸
に前後力Ｆｘをとると、制動力が働くことで車両に作用
するヨーモーメントと前後力とは、図２にハッチングを
施して示す矩形領域（制御可能範囲）となる。そして、
目標ヨーモーメントＭｔと目標前後力Ｆｘとがこの制御
可能範囲内にあるときは、ヨーモーメントの軸と前後力
の軸とを基準として、目標ヨーモーメントＭｔと目標前
後力Ｆｘとによって決定される座標点から、内輪制動力
の軸と外輪制動力の軸にそれぞれ垂線を下し、その垂線
の足の座標点の値として、内輪の目標制動力と外輪の目
標制動力とがそれぞれ一義的に求められる。
【００２５】これに対し、目標ヨーモーメントＭｔと目
標前後力Ｆｘとが、前述の制御可能範囲外にあるときに
は、内輪と外輪の目標制動力を如何に決定するかが問題
となる。一般に、車両の挙動がオーバステア傾向（スピ
ン傾向）である場合には、車両の挙動を安定化させるた
めに、車両にアンチスピンモーメントを与えることが効
果的であるので、本実施形態では目標ヨーモーメントＭ
ｔの達成を優先させて、左右輪に対する制動力の配分を
決定する。
【００２６】従って、図２に示すように、点Ｐ１、Ｐ
４、Ｐ６、Ｐ７で囲まれた領域（以下、「スピン領域」
と称す）内に、目標ヨーモーメントＭｔと目標制動力Ｆ
ｘとが存在する時には、目標ヨーモーメントと目標前後
力を座標とする点を前後力の軸に平行に外輪制動力の軸
上へ移動した点の座標として、内輪の目標制動力（＝
０）及び外輪の目標制動力をそれぞれ決定する。
【００２７】また、一般に車両の挙動がアンダステア傾
向（ドリフトアウト傾向）である場合には、車両の挙動
を安定化させるために、減速（減速による荷重移動（旋
回を補助する方向のモーメントが発生する）及び車速低
下）が効果的であるので、本実施形態では目標前後力の
達成を優先させて、左右輪に対する制動力の配分をを決
定する。
【００２８】従って、目標ヨーモーメントと目標前後力
とが、点Ｐ２を通りモーメントＭの軸に平行な直線と、
点Ｐ３を通りモーメントＭの軸に平行な直線との間にあ
り、かつ、点Ｐ５と点Ｐ３とを結ぶ直線より下方の領域
（以下、「ドリフトアウト領域」と称す）にあるとき
は、目標ヨーモーメントと目標前後力を座標とする点
を、モーメントの軸に平行に、線分Ｐ２−Ｐ３上へ移動
した点の座標として、内輪及び外輪の目標制動力を決定
する。
【００２９】なお、後述する実施形態では、目標ヨーモ
ーメントＭｔ及び目標前後力Ｆｘは、前述した制御可能
範囲、スピン領域及びドリフトアウト領域以外の領域の
値には演算されないが、目標ヨーモーメント及び目標前
後力が、制御可能範囲、スピン領域及びドリフトアウト
領域以外の領域の値に演算される場合には、その値の座
標に実質的に最も近い、制御可能範囲の境界線上の点に
対応する目標制動力に決定するものとする。
【００３０】例えば、目標ヨーモーメント及び目標前後
力が点Ｐ６と点Ｐ７とを結ぶ直線より下方であって、外
輪制動力の軸より上方であり、かつ、線分Ｐ６−Ｐ４よ
り左方の領域にあるときは、内輪及び外輪の目標制動力
は、点Ｐ４の座標に決定する。また、目標ヨーモーメン
ト及び目標前後力が外輪制動力の軸より下方であり、点
Ｐ５とＰ３とを結ぶ直線より上方であり、かつ、点Ｐ３
と点Ｐ４とを結ぶ直線より下方の領域にあるときは、目
標ヨーモーメント及び目標前後力を座標とする点を、外
輪制動力の軸に平行に線分Ｐ３−Ｐ４上へ移動した点の
座標として、内輪及び外輪の目標制動力を決定する。
【００３１】また、目標ヨーモーメント及び目標前後力
が点Ｐ１，Ｐ２，Ｐ５で囲まれる三角形の領域にあると
きは、それらを座標とする点を、外輪制動力の軸に平行
に、内輪制動力の軸上へ移動した点の座標として、内輪
の目標制動力及び外輪の目標制動力（＝０）を決定す
る。また、目標ヨーモーメント及び目標前後力が点Ｐ２
を通りモーメントの軸に平行な直線より上方であって、
点Ｐ５と点Ｐ３とを結ぶ直線より下方の領域にあるとき
は、点Ｐ２の座標として内輪及び外輪の目標制動力を決
定する。また、目標ヨーモーメント及び目標前後力が点
Ｐ３を通り、モーメントの軸に平行な直線より下方であ
り、かつ、点Ｐ５と点Ｐ３とを結ぶ直線より下方の領域
にあるときは、点Ｐ３の座標として内輪及び外輪の目標
制動力を決定する。
【００３２】だだし、車両のオーバステア状態を制御す
る場合には、制動力の付与に伴う横力の減少が問題とな
る。そこで、例えば図３に示すように、内輪及び外輪の
制動力は、対応する車輪の摩擦円半径の１／３以下に設
定することが好ましく、制動力が摩擦円半径の１／３程
度であれば、横力の減少は５％程度に抑えることができ
る。
【００３３】また、４輪駆動車や前輪駆動車など、少な
くとも前輪に駆動力が与えられる場合には、車両に与え
得るヨーモーメント及び前後力は、図４にハッチングを
付して示した領域になり、制御可能範囲は制動力のみに
よる場合の制御可能範囲よりも拡大する。アンダステア
傾向の車両挙動に対しては制動力のみを制御し、オーバ
ステア傾向の車両挙動に対してはさらに車輪の駆動力を
用いることにより、車両に対してより大きなアンチスピ
ンモーメントを与え、しかも車両の減速度を低減するこ
とが可能となる。
【００３４】次ぎに、前後輪への配分手法について説明
する。
【００３５】オーバステア傾向に対する挙動制御におい
ては、旋回外側前輪の制動力が大きければ大きいほど、
車両に与えられるアンチスピンモーメントが大きくなる
ので、前輪の前後力（制動力）の最大値Ｆxfmaxは、図
５に示すように、その車輪の摩擦円半径となり、前輪に
ついての路面の摩擦係数をμｆ、前輪の荷重をＷｆとす
ると、前輪の前後力の最大値Ｆxfmaxは下記（３）式で
示すことができる。
【００３６】 Ｆxfmax＝μｆ＊Ｗｆ …（３） また、後輪に制動力が与えられる場合には、制動力によ
って与えられるモーメントと、横力が低下することによ
って減少するモーメントとの両方を考慮して制動力を決
定する必要がある。換言すれば、図５に示すように、制
動力Ｆxrmaxと横力Ｆｙとの合力Ｆｒの作用方向が、車
両の上方から見て車両の重心Ｏと後輪の接地点Ｐとを結
ぶ直線に対し垂直な方向であり、しかも、合力Ｆｒの大
きさが後輪の摩擦円半径に等しくなるように、後輪の制
動力の最大値Ｆxrmaxが決定されなければならない。従
って、重心Ｏと後輪の回転軸線との間の距離をＢ、後輪
と路面との摩擦係数をμｒ、後輪の荷重をＷｒとする
と、後輪の制動力の最大値は、下記の（４）式で示すこ
とができ、制動力は前後輪の制動力の最大値Ｆxfmax及
びＦxrmaxの比に応じて配分される。
【００３７】 Ｆxrmax＝μｒ＊Ｗｒ＊（ｔ／２）／（Ｂ2＋ｔ2／４）1/2 …（４） また、アンダーステア傾向の挙動制御においては、制動
力は前後輪の摩擦円半径に比例する割合にて配分され
る。
【００３８】以下、本発明の実施形態につき、添付図面
を参照して説明する。
【００３９】図６に、実施形態かかる４輪駆動車の構成
を概略的に示す。エンジン１の回転出力は、変速機２を
介して変速され、さらにセンターデフ３を介して前輪側
の駆動軸４Ｆと後輪側の駆動軸４Ｒに配分される。この
センターデフ３は、差動機能を制限するロック機構を備
えており、運転者の操作により、デフロックアクチュエ
ータ８０が駆動力され、デフロック及びデフロック解除
が行われる機構となっている。なお、センターデフ３に
はこのセンターデフ３がロック状態（差動制限状態）と
なったことを検出するデフロック検出センサ６５を設け
ている。
【００４０】また、前輪側の駆動軸４Ｆがフロントデフ
５Ｆを介して左右の駆動軸６ＦＬ、６ＦＲに連結され、
後輪側の駆動軸４Ｒがリアデフ５Ｒを介して左右の駆動
軸６ＲＬ、６ＲＲに連結されており、各ディファレンシ
ャル５Ｆ、５Ｒを介して、エンジン１の駆動力が各車輪
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに配分される。
【００４１】各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの制動力
は、制動装置１０の油圧回路１０Ｌによって、ホイール
シリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲの各
制動圧を制御することにより実施している。
【００４２】図７に、制動装置１０の構成を示す。制動
装置１０は運転者の踏み込み操作に応答してブレーキオ
イルを第１及び第２のポートより圧送するマスタシリン
ダ１４を有し、第１のポートは前輪用のブレーキ油圧制
御導管１６により左右前輪用のブレーキ油圧制御装置１
８及び２０に接続されている。第２のポートは途中にプ
ロポーショナルバルブ２２を有する後輪用のブレーキ油
圧制御導管２４により左右後輪用のブレーキ油圧制御装
置２６及び２８に接続されている。また、制動装置１０
は、リザーバ３０に貯容されたブレーキオイルを汲み上
げ、高圧のオイルとして高圧導管３２へ供給するオイル
ポンプ３４を有している。高圧導管３２は各ブレーキ油
圧制御装置１８，２０，２６，２８に接続され、また、
その途中にはアキュームレータ３６が接続されている。
【００４３】各ブレーキ油圧制御装置１８，２０，２
６，２８はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御
するホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、
３８ＲＲと、３ポート２位置切り換え型の電磁式の制御
弁４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲと、リザー
バ３０に接続された低圧導管４２と高圧導管３２との間
に設けられた常開型の電磁式の開閉弁４４ＦＬ、４４Ｆ
Ｒ、４４ＲＬ、４４ＲＲと、常閉型の電磁式の開閉弁４
６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲとを有してい
る。それぞれ開閉弁４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ、４
４ＲＲと開閉弁４６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６Ｒ
Ｒとの間の高圧導管３２は、接続導管４８ＦＬ、４８Ｆ
Ｒ、４８ＲＬ、４８ＲＲにより、制御弁４０ＦＬ、４０
ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲに接続されている。
【００４４】制御弁４０ＦＬ、４０ＦＲは、それぞれ前
輪用のブレーキ油圧制御導管１６とホイールシリンダ３
８ＦＬ、３８ＦＲとを連通接続し、かつ、ホイールシリ
ンダ３８ＦＬ、３８ＦＲと接続導管４８ＦＬ、４８ＦＲ
との連通を遮断する図示の第１の位置と、ブレーキ油圧
制御導管１６とホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲと
の連通を遮断し、かつ、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３
８ＦＲと接続導管４８ＦＬ、４８ＦＲとを連通接続する
第２の位置とに、切り替わるようになっている。同様
に、制御弁４０ＲＬ、４０ＲＲは、それぞれ後輪用のブ
レーキ油圧制御導管２４とホイールシリンダ３８ＲＬ、
３８ＲＲとを連通接続し、かつ、ホイールシリンダ３８
ＲＬ、３８ＲＲと接続導管４８ＲＬ、４８ＲＲとの連通
を遮断する図示の第１の位置と、ブレーキ油圧制御導管
２４とホイールシリンダ３８ＲＬ、３８ＲＲとの連通を
遮断し、かつ、ホイールシリンダ３８ＲＬ、３８ＲＲと
接続導管４８ＲＬ、４８ＲＲとを連通接続する第２の位
置とに、切り替わるようになっている。
【００４５】制御弁４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４
０ＲＲが第２の位置にある状況に置いて、開閉弁４４Ｆ
Ｌ、４４ＦＲ、４４ＲＬ、４４ＲＲ及び開閉弁４６Ｆ
Ｌ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲが図示の状態に制御
されると、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８
ＲＬ、３８ＲＲは、制御弁４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０Ｒ
Ｌ、４０ＲＲ及び接続導管４８ＦＬ、４８ＦＲ、４８Ｒ
Ｌ、４８ＲＲを介して高圧導管３２と連通接続され、こ
れによりホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８Ｒ
Ｌ、３８ＲＲ内の圧力が増圧される。逆に、制御弁４０
ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲが第２の位置にあ
る状況において、開閉弁４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４Ｒ
Ｌ、４４ＲＲが閉弁され、開閉弁４６ＦＬ、４６ＦＲ、
４６ＲＬ、４６ＲＲが開弁されると、ホイールシリンダ
３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲは、制御弁４
０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲ及び接続導管４
８ＦＬ、４８ＦＲ、４８ＲＬ、４８ＲＲを介して、低圧
導管４２と連通接続され、これによりホイールシリンダ
３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲ内の圧力が減
圧される。さらに制御弁４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０Ｒ
Ｌ、４０ＲＲが第２の位置にある状況において、開閉弁
４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ、４４ＲＲ及び開閉弁４
６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲが閉弁される
と、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、
３８ＲＲは、高圧導管３２及び低圧導管４２のいずれと
も遮断され、これによりホイールシリンダ３８ＦＬ、３
８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲ内の圧力は、そのまま保持
される。
【００４６】このように制動装置１０は、制御弁４０Ｆ
Ｌ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲが第１の位置にある
ときには、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８
ＲＬ、３８ＲＲにより、運転者のブレーキペダル１２の
踏み込み量に応じた制動力を発生し、制御弁４０ＦＬ、
４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲのいずれかが第２の位置
にあるときには該当する車輪の開閉弁４４ＦＬ、４４Ｆ
Ｒ、４４ＲＬ、４４ＲＲ及び開閉弁４６ＦＬ、４６Ｆ
Ｒ、４６ＲＬ、４６ＲＲを開閉制御することにより、ブ
レーキペダル１２の踏み込み量や他の車輪の制動力に拘
わりなく、その車輪の制動力を制御し得るようになって
いる。
【００４７】一方、制御装置５０には、車速Ｖを検出す
る車速センサ５６、車体に作用する横加速度Ｇｙを検出
する横加速度センサ５８、車体に作用するヨーレートγ
を検出するヨーレートセンサ６０、操舵角θを検出する
操舵角センサ６２、車体に作用する前後加速度Ｇｘを検
出する前後加速度センサ６４、センターデフ３のロック
状態を検出するデフロック検出センサ６５、アクセルペ
ダル７の踏み込み量Ａccpを検出するアクセルペダルセ
ンサ６６、エンジン回転数Ｎｅを検出する回転数センサ
７０、変速機２の変速段（変速比Ｒｔｍ）を検知するシ
フトポジションセンサ７０、ホイールシリンダ３８Ｆ
Ｌ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲ内の圧力（制動圧）
を検出する圧力センサ７２ＦＬ、７２ＦＲ、７２ＲＬ、
７２ＲＲの各検出結果が与えられる。そして、制御装置
５０は、これらの検出結果をもとに、制動装置１０の動
作制御の他、スロットルバルブ８の開度を変化させるス
ロットルモータ９の駆動制御など、エンジン１の出力制
御を含む各制御を実施している。なお、横加速度センサ
５８等は車両の左旋回方向を正方向として横加速度等を
検出するようになっている。
【００４８】ここで、制御装置５０で実施する車両の旋
回挙動制御について、図８のフローチャートに沿って説
明する。なお図８に示すフローチャートはイグニション
スイッチのオン操作により起動し、所定の時間間隔で繰
り返し実行される。
【００４９】まず、ステップ（以下、ステップを「Ｓ」
と記す）１０において、車速センサ５６などの各種セン
サの検出結果が読み込まれる。
【００５０】続くＳ２０では、車速Ｖとヨーレートγの
積Ｖ＊γと、横加速度Ｇｙとの偏差Ｇｙ−Ｖ＊γとして
の横加速度の偏差（車両の横すべり加速度）Ｖｙｄが演
算され、横加速度の偏差Ｖｙｄを積分することにより、
車体の横すべり速度Ｖｙが演算され、車体の前後速度Ｖ
ｘ（＝車速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖｙの比Ｖ
ｙ／Ｖｘとして車体のスリップ角βが演算される。ま
た、車体のスリップ角βの微分値として車体スリップ角
速度βｄが演算される。
【００５１】続くＳ３０では、ａ及びｂをそれぞれ正の
定数として車体のスリップ角β及びスリップ角速度βｄ
の線形和ａ＊β＋ｂ＊βｄの絶対値が基準値βｃ（正の
定数）を超えているか否か、すなわち車両がスピン傾向
になりつつあるか否かの判断が行われる。
【００５２】Ｓ３０で「Ｙｅｓ」、すなわち車両がスピ
ン傾向になりつつあると判断された場合には、Ｓ４０に
進み、横加速度Ｇｙが正であるか、すなわち車両が左旋
回状態にあるかが判断される。左旋回状態の場合にはＳ
５０に進み、Ｃspinを正の定数として下記（５）式の係
数Ｃｓが−Ｃspinに設定され、右旋回状態の場合にはＳ
６０に進み、係数ＣｓがＣspinに設定される。
【００５３】続くＳ７０では、目標ヨーモーメントＭｔ
が下記の（５）式をもとに演算されると共に、目標前後
力ＦｔがＦｔｃ（定数）に設定される。
【００５４】 Ｍｔ＝（｜ａ＊β＋ｂ＊βｄ｜−βｃ）＊Ｃｓ …（５） 続くＳ８０では、前出の（１）式、（２）式に従って内
輪及び外輪の摩擦円半径Ｆinmax及びＦoutmaxが演算さ
れることにより、図４に例示されるマップの点Ｐ２〜Ｐ
５が決定され、また、アクセルペダル７の踏み込み量Ａ
ccp及びエンジン回転数Ｎｅに基づき、予め規定した所
定のマップより、エンジン１の出力トルクＴｅが演算さ
れ、変速機２の変速比Ｒｔｍと出力トルクＴｅとをもと
に、所定のマップより内輪及び外輪の駆動力Ｆdin及び
Ｆdoutが演算される。これらより、点Ｐ１’、Ｐ４’、
Ｐ６’が決定される。このようにして決定された図４の
マップに基づき前述の手法により外輪の制動力Ｆoutが
決定される。
【００５５】続くＳ９０では、図９に示すフローチャー
トに沿って外輪の制動力Ｆoutが前後輪に配分され、こ
れにより旋回外輪側の前後輪の目標制動力が演算され
る。
【００５６】図９のフローチャートでは、まずＳ９２で
は、ｍｆ、ｍｒをそれぞれ車両の前輪側、後輪側の質量
とし、車両Ｃｆｒを前輪のロール剛性配分として、前後
加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙに基づき、下記の（６）
式、（７）式に従ってそれぞれ旋回内輪側の前輪の荷重
Ｗfin、後輪の荷重Ｗrinが算出される。また、前後加速
度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙに基づき、下記の（８）式、
（９）式に従ってそれぞれ旋回外輪側の前輪の荷重Ｗfo
ut、後輪の荷重Ｗroutが演算される。
【００５７】 Ｗfin＝ｍｆ＊ｇ／２−ｍ＊Ｇｘ＊ｈ −Ｃfr＊ｍ＊Ｇｙ＊ｈ／ｔ …（６） Ｗrin＝ｍｒ＊ｇ／２＋ｍ＊Ｇｘ＊ｈ −（１−Ｃfr）＊ｍ＊Ｇｙ＊ｈ／ｔ …（７） Ｗfout＝ｍｆ＊ｇ／２−ｍ＊Ｇｘ＊ｈ ＋Ｃfr＊ｍ＊Ｇｙ＊ｈ／ｔ …（８） Ｗrout＝ｍｒ＊ｇ／２＋ｍ＊Ｇｘ＊ｈ ＋（１−Ｃfr）＊ｍ＊Ｇｙ＊ｈ／ｔ …（９） 続くＳ９４では、μinf及びμinrをそれぞれ旋回内輪側
の前輪及び後輪についての路面の摩擦係数として、前出
の（３）式、（４）式に対応する（１０）式、（１１）
式に従って、それぞれ旋回内輪側の前輪及び後輪に発生
させ得る制動力の最大値Ｆinfmax及びＦinrmaxが演算さ
れる。また、μoutf及びμoutrをそれぞれ旋回外輪側の
前輪及び後輪についての路面の摩擦係数として、前出の
（３）式、（４）式に対応する（１２）式、（１３）式
に従って、それぞれ旋回外輪側の前輪及び後輪に発生さ
せ得る制動力の最大値Ｆoutfmax及びＦoutrmaxが演算さ
れる。
【００５８】 Ｆinfmax＝μinf＊Ｗfin …（１０） Ｆinrmax＝μinr＊Ｗrin …（１１） Ｆoutfmax＝μoutf＊Ｗfout …（１２） Ｆoutrmax＝μoutr＊Ｗrout＊（ｔ／２）／（Ｂ2＋ｔ2／４）1/2 …（１３） 続くＳ９６では、下記の（１４）式、（１５）式に従っ
て、制動力の最大値Ｆinfmax及びＦinrmaxに比例する割
合において内輪の制動力Ｆinが配分されることにより、
旋回内輪側の前輪及び後輪の目標制動力Ｆinf及びＦinr
が演算される。また、下記の（１６）式、（１７）式に
従って、制動力の最大値Ｆoutfmax及びＦoutrmaxに比例
する割合において外輪の制動力Ｆoutが配分されること
により、旋回外輪側の前輪及び後輪の目標制動力Ｆoutf
及びＦoutrが演算され、Ｓ９０として示す処理が終了す
る。
【００５９】 Ｆinf＝Ｆin＊Ｆinfmax／（Ｆinfmax＋Ｆinrmax） …（１４） Ｆinr＝Ｆin＊Ｆinrmax／（Ｆinfmax＋Ｆinrmax） …（１５） Ｆoutf＝Ｆout＊Ｆoutfmax／（Ｆoutfmax＋Ｆoutrmax） …（１６） Ｆoutr＝Ｆout＊Ｆoutrmax／（Ｆoutfmax＋Ｆoutrmax） …（１７） 図８のフローチャートに戻り、Ｓ３０において「Ｎ
ｏ」、すなわち車両がスピン傾向にはないと判断された
場合には、Ｓ１００に進み、Ｋｈをスタビリティファク
タ、Ｌをホイールベースとして、下記（１８）式に従っ
て基準ヨーレートγｃが演算される。また、Ｔを時定
数、ｓをラプラス演算子として、下記（１９）式に従っ
て目標ヨーレートγｔが演算される。
【００６０】 γｃ＝Ｖ＊θ＊（１＋Ｋｈ＊Ｖ2）＊Ｌ …（１８） γｔ＝γｃ／（１＋Ｔ＊ｓ） …（１９） 続くＳ１１０では、目標ヨーレートγｔの絶対値と車両
の実ヨーレートγの絶対値との偏差｜γｔ｜−｜γ｜が
基準値γｃ（正の定数）を超えているか、すなわち車両
がドリフトアウト傾向になりつつあるかが判断される。
【００６１】Ｓ１１０で「Ｙｅｓ」、すなわち車両がド
リフトアウト傾向であると判断された場合には、Ｓ１２
０に進み、横加速度Ｇｙが正であるか、すなわち車両が
左旋回状態であるかが判断される。Ｓ１２０で「Ｙｅ
ｓ」と判断された場合にはＳ１３０に進んで係数Ｋの値
が１に設定され、Ｓ１２０で「Ｎｏ」と判断された場合
にはＳ１４０に進んで係数Ｋの値が−１に設定される。
【００６２】Ｓ１３０又はＳ１４０を経た後Ｓ１５０に
進み、目標ヨーモーメントＭｔがＭtcを定数としてＫ＊
Ｍtcに設定されると共に、目標前後力Ｆｔが下記（２
０）式に従って演算される。
【００６３】 Ｆｔ＝（｜γｔ｜−｜γ｜−γｃ）＊Ｃｄ …（２０） 続くＳ１６０では、前出の（１）式及び（２）式に従っ
て、内輪及び外輪の摩擦円半径Ｆinmax及びＦoutmaxが
演算され、これらの摩擦円半径の１／３の値に基づき、
図３のマップにおける点Ｐ２’〜Ｐ６’が決定され、こ
のようにして決定された図３のマップに基づき、前述し
た手法において内輪及び外輪の制動力Ｆin及びＦoutが
決定される。
【００６４】続くＳ１７０では、図１０に示すフローチ
ャートに沿って内輪の制動力Ｆin及び外輪の制動力Ｆou
tがそれぞれ前後輪に配分され、これにより各輪の目標
制動力が演算される。図１０のフローチャートでは、前
述した図９のフローチャートにおけるＳ９２〜Ｓ９６と
同様の処理が、Ｓ１７２〜Ｓ１７６において実行される
が、Ｓ１７４では旋回内輪側の後輪に発生させ得る制動
力の最大値Ｆinrmaxは下記の（２１）式によって演算さ
れる。
【００６５】 Ｆinrmax＝μinr＊Ｗrin …（２１） 続くＳ１８０では、センタデフ３がロック状態である場
合を考慮して、制動力制御を禁止する否かの禁止判定処
理を実行する。なお、具体的な判定処理については後に
詳述する。
【００６６】Ｓ１８０で制動力制御を禁止すると判定さ
れた場合には、制動力制御及びエンジン出力の抑制処理
（Ｓ１９０）を実行せず、このままこのルーチンを終了
し、再びＳ１０以降の処理が繰り返される。
【００６７】これに対し、Ｓ１８０で制動力制御を実行
すると判定された場合には、Ｓ１９０に進み、エンジン
出力を低下させる、エンジン出力の抑制処理が実行され
る。具体的には、Ｓ３０或いはＳ１１０などで把握され
る車両状態量に応じてスロットルバルブ８を自動的に絞
ってエンジン出力を低下させる処理である。通常、スロ
ットルバルブ８の開度は、アクセルペダルセンサ６６で
検出されるアクセルペダル７の踏み込み量Ａccpに応じ
て決定されるが、前述したような制動装置１０によって
旋回挙動を安定化させる挙動制御を実行時には、制御装
置５０による制御の下、アクセルペダル７の踏み込み量
Ａccpに依らずにスロットルモータ９を駆動させ、所定
の閉側の開度までスロットルバルブ８を変位駆動する。
【００６８】なお、スピン傾向及びドリフトアウト傾向
などの各車両状態量に応じたスロットルバルブ開度を、
予めマップ化しており、Ｓ１９０では、把握された車両
状態量をもとにマップ検索することで、スロットルバル
ブ開度を決定し、決定したスロットルバルブ開度に応じ
てスロットルモータ９を駆動させる。
【００６９】続くＳ２００では、Ｓ９０或いはＳ１７０
において演算された各車輪の目標制動力に基づき、各車
輪のホイールシリンダ３８ｉ（ｉ＝ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、
ＲＲ）の目標制動圧が演算され、またデューティー比Ｄ
irが下記（２２）式に従って演算される。なお、下記
（２２）式において、Ｋｐ及びＫｄは制御圧のフィード
バック制御における比例項及び微分項のゲイン係数、Ｐ
ｉは各輪のホイールシリンダ圧、Ｐtiは各輪の目標ホー
ルシリンダ圧である。
【００７０】 Ｄir＝Ｋp＊（Ｐi−Ｐti）＋Ｋd＊ｄ（Ｐi−Ｐti）／ｄｔ …（２２） また、Ｓ２００においては制動圧が増減されるべき車輪
の制御弁４０ｉに対し制御信号が出力されることによっ
てその制御弁が第２の位置に切り替え設定される。ま
た、その車輪の旋回外輪の開閉弁に対しデューティ比Ｄ
irに対応する制御信号が出力されることにより、ホイー
ルシリンダ３８ｉに対するアキュームレータ圧の給非が
制御され、これにより制動圧が増減されることで制動力
が目標制動力に制御される。
【００７１】なお、この場合、デューティ比Ｄirが負の
基準値と正の基準値との間の値であるときには、上流側
の開閉弁が第２の位置に切り替え設定され、かつ、下流
側の開閉弁が第１の位置に保持されることにより、対応
するホイールシリンダ内の圧力が保持される。また、デ
ューティ比Ｄirが正の基準値以上の時には旋回外輪の上
流側及び下流側の開閉弁が図２に示した位置に制御され
ることにより、対応するホイールシリンダに対しアキュ
ームレータ圧が供給されることによって、このホイール
シリンダ内が増圧される。また、デューティ比Ｄirが負
の基準値以下の時には旋回外輪の上流側及び下流側の開
閉弁が第２の位置に切り替え設定されることにより、対
応するホイールシリンダ内のブレーキオイルが低圧導管
４２へ排出され、これによりこのホイールシリンダ内が
減圧される。
【００７２】ここで、先にＳ１８０として示した禁止判
定処理、すなわち、センタデフ３がロック状態である場
合を考慮して、制動力制御を禁止する否かの判定処理に
ついて説明する。
【００７３】図１１に禁止判定処理の一例を示す。Ｓ９
０或いはＳ１７０を経た後、Ｓ１８２に進み、デフロッ
ク検出センサ６５の検出結果をもとに、センターデフ３
がロック状態であるかを判断する。その結果、センター
デフ３がフリー（アンロック状態）の場合には（Ｓ１８
２で「Ｎｏ」）、Ｓ１９０以降に進み、前述したエンジ
ン出力の抑制処理（Ｓ１９０）、各輪の制動力制御（Ｓ
２００）を実行する。これに対し、センターデフ３がロ
ック状態である場合には（Ｓ１８２で「Ｙｅｓ」）、エ
ンジン出力の抑制処理（Ｓ１９０）及び各輪の制動力制
御の実行（Ｓ２００）が禁止され、このままこのルーチ
ンを終了する。
【００７４】センターデフ３がロック状態となると、前
輪ＦＬ、ＦＲと後輪ＲＬ、ＲＲの回転数差が拘束される
ことで、意図しない車輪に制動力や駆動力が働き、セン
ターデフ３がフリーの場合と比べると、アンチスピンモ
ーメントの大きさやタイヤ横力の前後輪バランスが変化
する。そこで、センターデフ３がロック状態である場合
には、各輪の制動力制御及びエンジン出力の抑制処理を
禁止して、ドライバビリティの低下や運転者の期待にそ
ぐわない制御が行われることを防止する。なお、フロー
チャート上では省略したが、制動力制御等が禁止された
場合には、表示ランプを点灯させるなどにより運転者に
禁止を知らせることで、運転者により慎重に運転を行う
ように注意を喚起することが望ましい。
【００７５】また、このような禁止判定処理の他の実施
形態を図１２に示す。図１１と同様に、Ｓ１８２におい
てセンターデフ３がロック状態であるかを判断し、セン
ターデフ３がフリーの場合には同様にＳ１９０以降の処
理に進む。これに対し、センターデフ３がロック状態の
場合には、Ｓ１８４に進んで、さらに車速Ｖが所定のし
きい値Ｖｔｈ以下の低車速域であるかを判断する。その
結果、車速Ｖがしきい値Ｖｔｈ以下の低車速域の場合に
は（Ｓ１８４で「Ｙｅｓ」）、このままこのルーチンを
終了し、エンジン出力の抑制処理（Ｓ１９０）及び各輪
の制動力制御（Ｓ２００）を禁止するが、車速Ｖがしき
い値Ｖｔｈより高車速である場合には（Ｓ１８４で「Ｎ
ｏ」）、先に説明したＳ１９０以降の処理に移行して、
エンジン出力の抑制処理（Ｓ１９０）及び各輪の制動力
制御（Ｓ２００）を実行する。
【００７６】これは、車速Ｖが高いほど旋回時の車両の
安定性が低くなることを考慮し、高車速で走行中は、エ
ンジン出力の抑制処理（Ｓ１９０）及び各輪の制動力制
御（Ｓ２００）を優先的に実施して、車両挙動の安定化
を図る。そして、低車速域で走行中は、前述したように
制動力制御（Ｓ２００）等を禁止し、センターデフ３が
ロックされた状況下で制動力制御（Ｓ２００）を実施し
た場合に生じ得るドライバビリティの低下を防止する。
【００７７】さらに、このような禁止判定処理の他の例
としては、図１３に示すように、センターデフ３がロッ
ク状態の場合には（Ｓ１８２で「Ｙｅｓ」）、Ｓ１８６
に進んで、路面の摩擦状態を示す路面μが所定の基準値
μｔｈより大であるかを判断する。センターデフ３がロ
ック状態となると、旋回外側前輪のブレーキが後輪に作
用したり、旋回内側前輪に駆動力が作用するが、路面の
摩擦状態が大の場合には遠心力によって生じる荷重移動
によって、特に旋回内側輪の接地荷重の低下が大きくな
り、スリップ量が増大するおそれがある。このため、Ｓ
１８６で「Ｙｅｓ」、すなわち路面μが基準値μｔｈよ
りも大きい場合には、各輪の制動力制御及びエンジン出
力の抑制処理を禁止して、スリップ量の増大を防止す
る。
【００７８】なお、路面μの推定手法としては、例え
ば、実験的に得られたマップから操舵角θと横加速度Ｇ
ｙとをもとに検索してこのときの路面μの値を推定する
手法、加速時或いは制動時における車輪のスリップ率を
もとに推定する手法、或いは、操舵角θ及び車速Ｖをも
とに推定した横加速度と横加速度センサ５８で検出され
た横加速度Ｇｙとの偏差をもとに推定する手法などを採
用することができ、特に限定するものではない。
【００７９】また、図１４に示すように、Ｓ９０或いは
Ｓ１７０を経た後、Ｓ１９０に進んでエンジン出力の抑
制処理を実行し、その後、Ｓ１８０に進んで禁止判定処
理を実行しても良い。従って、図１１〜図１３で例示し
た禁止判定処理を実行し、制動力制御を禁止すると判定
された場合には、各輪の制動力制御（Ｓ２００）のみが
禁止され、エンジン出力の抑制処理（Ｓ１９０）は実行
される。すなわち、車両挙動がスピン傾向或いはドリフ
トアウト傾向と判断され、制御ステップがＳ９０或いは
Ｓ１７０に到達した場合には、エンジン出力の抑制処理
（Ｓ１９０）を常に実行し、車速Ｖを低下させて走行安
定性が確保される方向に車両状態を推移させることがで
きる。
【００８０】図１１〜図１４で説明した実施形態では、
センターデフ３がロック状態の場合には、各輪の制動制
御（Ｓ２００）を禁止する場合を例示したが、この他に
も、センターデフ３がロックされた状況を考慮して、セ
ンターデフ３がフリーの場合に設定される各輪の制動力
を補正して用いることで、車両挙動を安定化すべく各輪
の制動力制御を実施することも可能である。
【００８１】そこで、このようなセンターデフ３のロッ
クに伴う制動力の補正処理を、先に説明したＳ９０にお
いて実施する場合を例に説明する。図１５に示すよう
に、Ｓ９２〜Ｓ９６を図９で説明した通りに実行した
後、Ｓ９７に進む。Ｓ９７では、デフロック検出センサ
６５の検出結果をもとに、センターデフ３がロック状態
であるかを判断する。その結果、センターデフ３がフリ
ーの場合には（Ｓ９７で「Ｎｏ」）、図９のフローチャ
ートと同様に、Ｓ９６で演算した旋回内輪側の前輪及び
後輪の目標制動力Ｆinf及びＦinr、旋回外輪側の前輪及
び後輪の目標制動力Ｆoutf及びＦoutrをそのまま設定す
る。
【００８２】センターデフ３がロック状態の場合には
（Ｓ９７で「Ｙｅｓ」）、Ｓ９８に進み、Ｓ３０などで
得られるスピン状態量としての車両状態量に応じて、各
輪に対応する補正係数ｋinf、Ｋinr、ｋoutf、ｋoutrを
設定する。なお、補正係数ｋinfは旋回内輪側の前輪、
補正係数Ｋinrは旋回内輪側の後輪、補正係数ｋoutfは
旋回外輪側の前輪、補正係数ｋoutrは旋回外輪側の後輪
に対し、それぞれ設定された制動力に対する補正係数で
ある。例えば、スピン状態量（ａ＊β＋ｂ＊βｄ）に応
じた各輪の補正係数を、予め実験的に求めてマップ化し
ておき、Ｓ３０で得られたスピン状態量をもとにマップ
検索することで、各輪に対応する補正係数ｋinf、Ｋin
r、ｋoutf、ｋoutrを設定する。
【００８３】続くＳ９９では、Ｓ９６で演算された目標
制動力Ｆinf、Ｆinr、Ｆoutf、Ｆoutrに対し、Ｓ９８で
設定された各輪に対応する補正係数ｋinf、Ｋinr、ｋou
tf、ｋoutrをそれぞれ乗じ、その演算結果をそれぞれ目
標制動力Ｆinf、Ｆinr、Ｆoutf、Ｆoutrとして新たに設
定する。
【００８４】このような補正処理を行うことで、センタ
ーデフ３がロック状態の場合にも、スピン状態に応じた
好適な制動力制御を実施し、スピン傾向を抑制し旋回挙
動を安定化させることができる。
【００８５】また、このようなセンターデフ３のロック
に伴う制動力の補正処理を、先に説明したＳ１７０にお
いて実施する場合を、図１６のフローチャートに示す。
【００８６】この場合も、Ｓ１７２〜Ｓ１７６を図１０
で説明した通りに実行した後、Ｓ１７７以降に進み、Ｓ
１７７〜Ｓ１７９も、図１５で説明したＳ９７〜Ｓ９９
と同様に実行されるが、Ｓ１７８では、ドリフトアウト
状態量（γｔ−γ）に応じた各輪の補正係数を、予め実
験的に求めてマップ化しておき、Ｓ１１０で得られたド
リフトアウト状態量（γｔ−γ）をもとにマップ検索す
ることで、各輪に対応する補正係数ｋinf、Ｋinr、ｋou
tf、ｋoutrを設定する。
【００８７】このような補正処理を行うことで、センタ
ーデフ３がロック状態の場合にも、ドリフトアウト状態
に応じた好適な制動力制御を実施し、ドリフトアウト傾
向を抑制し旋回挙動を安定化させることができる。
【００８８】以上説明した実施形態では、ロックされる
差動機構としてセンターデフ３を例示したが、センター
デフ３に限定するものではなく、例えば差動機構とし
て、センターデフ３とリアデフ５Ｒがともにロック状態
となった場合、或いは、差動機構としてセンターデフ
３、リアデフ５Ｒ、フロントデフ５Ｆのすべてがロック
状態となった場合など、いずれの差動機構がロック状態
となった場合にも、本実施形態で説明した手法を適用す
ることができる。
【００８９】また、車両状態としては、加速時、減速
時、旋回強さなどを考慮し、路面状態としては路面の凹
凸、登坂路、降坂路などを考慮して、制動力制御の禁止
条件を設定し、或いは、制動力に対する補正係数を設定
することも可能である。
【００９０】
【発明の効果】以上説明したように、各請求項にかかる
車両の挙動制御装置によれば、差動機構の差動が阻止さ
れる差動制限状態であるか否かに応じて、各制動手段で
発生させる制動力を変更する制動力制御手段を備えるの
で、差動機構が差動制限状態であることを考慮し、制動
手段で発生させる制動力を好適に設定できるため、差動
機構の差動制限状態を考慮した好適な旋回挙動制御を行
うことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】左右２輪の車両モデルを左旋回時について示す
説明図である。
【図２】車両挙動がオーバステア傾向の場合における、
モーメントＭ及び前後力Ｆｘと、内輪及び外輪の制動力
Ｆin、Ｆoutとの間の関係などを示すグラフである。
【図３】車両挙動がアンダステア傾向の場合における、
モーメントＭ及び前後力Ｆｘと、内輪及び外輪の制動力
Ｆin、Ｆoutとの間の関係などを示すグラフである。
【図４】少なくとも前輪が駆動される車両の挙動がオー
バステア傾向の場合における、モーメントＭ及び前後力
Ｆｘと、内輪及び外輪の制動力Ｆin、Ｆoutとの間の関
係などを示すグラフである。
【図５】車両の挙動がオーバステア傾向の場合におい
て、制動力の前後輪への配分要領を示す説明図である。
【図６】実施形態にかかる車両の挙動制御装置の構成を
概略的に示す構成図である。
【図７】制動装置の構成を概略的に示す構成図である。
【図８】制御装置において実施される、車両の挙動制御
を示すフローチャートである。
【図９】Ｓ９０で実施する、制動力を前後輪へ配分する
処理を示すフローチャートである。
【図１０】Ｓ１７０で実施する、制動力を前後輪へ配分
する処理を示すフローチャートである。
【図１１】制動力制御の禁止判定処理に関する処理ステ
ップとして、フローチャートの一部を示す説明図であ
る。
【図１２】制動力制御の禁止判定処理に関する処理ステ
ップとして、フローチャートの一部を示す説明図であ
る。
【図１３】制動力制御の禁止判定処理に関する処理ステ
ップとして、フローチャートの一部を示す説明図であ
る。
【図１４】制御装置において実施される、車両の挙動制
御の他の実施形態を示すフローチャートである。
【図１５】Ｓ９０で実施する、制動力を前後輪へ配分す
る処理の他の実施形態を示すフローチャートである。
【図１６】Ｓ１７０で実施する、制動力を前後輪へ配分
する処理の他の実施形態を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１…エンジン、２…変速機、３…センターデフ ５Ｆ…フロントデフ、５Ｒ…リアデフ、１０…制動装置 ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲ…ホイールシ
リンダ ４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲ…制御弁 ４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ、４４ＲＲ…開閉弁 ４６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲ…開閉弁 ５０…制御装置、６５…デフロック検出センサ ８０…デフロックアクチュエータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D041 AA40 AB01 AC01 AC26 AD02 AD10 AD31 AD41 AD47 AD50 AD51 AE00 AE03 AE04 AE41 AF00 AF01 AF09 3D045 AA01 BB40 GG00 GG05 GG25 GG26 GG27 3D046 AA01 BB21 BB31 BB32 GG02 GG07 HH00 HH05 HH07 HH08 HH16 HH17 HH22 HH25 HH26 HH46 3G093 AA04 BA00 CB00 DA01 DA06 DB05 DB11 DB15 DB18 EA01 EA09 EB00 EB04 FA05 FB05

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 回転差を許容しつつ駆動力を伝達する差
    動機構を備えた車両に対し、旋回挙動制御を実施する車
    両の挙動制御装置であって、 各車輪毎に設けられ、対応する車輪に対し制動力を作用
    させる制動手段と、 車両の旋回挙動状態に応じて前記各制動手段の動作制御
    を行い、前記各制動手段で発生させる制御力を制御する
    制動力制御手段とを備え、 前記制動力制御手段は、前記差動機構の差動が阻止され
    る差動制限状態であるか否かに応じて、前記各制動手段
    で発生させる制動力を変更する車両の挙動制御装置。
  2. 【請求項２】 前記差動機構は、駆動力を前輪側と後輪
    側とに配分するセンターディファレンシャルである請求
    項１記載の車両の挙動制御装置。
  3. 【請求項３】 前記制動力制御手段は、車両の旋回挙動
    を安定化すべく、旋回外側前輪に制動力を付与するよう
    に、対応する前記制動手段の動作制御を行う請求項２記
    載の車両の挙動制御装置。
  4. 【請求項４】 前記制動力制御手段は、前記差動機構が
    差動制限状態である場合に、前記各制動手段の動作制御
    を中止する請求項２又は３記載の車両の挙動制御装置。
  5. 【請求項５】 前記制動力制御手段は、前記差動機構が
    差動制限状態であり、かつ、路面の摩擦力が大の場合
    に、前記各制動手段の動作制御を中止する請求項２又は
    ３記載の車両の挙動制御装置。
  6. 【請求項６】 前記制動力制御手段は、前記差動機構が
    差動制限状態であり、かつ、車速が低車速域の場合に、
    前記各制動手段の動作制御を中止する請求項２又は３記
    載の車両の挙動制御装置。
  7. 【請求項７】 車両の旋回挙動を安定化すべくエンジン
    出力を抑制させる出力抑制手段をさらに備えており、 前記出力抑制手段は、前記制動力制御手段による各制動
    手段の動作制御が中止された場合であっても、エンジン
    出力を抑制させる処理を実行する請求項４、５又は６記
    載の車両の挙動制御装置。
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