JP2019104410A

JP2019104410A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2019104410A
Application number: JP2017238866A
Authority: JP
Inventors: 智一安永; Tomokazu Yasunaga
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd; Toyo Tire Corp
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2017-12-13
Filing date: 2017-12-13
Publication date: 2019-06-27
Also published as: CN109910522B; CN109910522A; DE102018221494A1; US20190176539A1

Abstract

【課題】主溝内に突起を有する空気入りタイヤであって、コーナリング時の陸部の倒れ込みを防ぐことができ、排水性が損なわれにくく、主溝内の突起がトラクション性の向上に寄与するものを提供する。【解決手段】タイヤ周方向に延びる主溝１０、１５内に突起９０、９５が設けられた空気入りタイヤにおいて、突起９０、９５の上面９１、９６は、タイヤ接地端Ｅ側で高くタイヤ赤道Ｃ側で低くなるよう傾斜し、突起９０、９５の踏み込み側の面９２、９７はタイヤ幅方向に延び、突起９０、９５の蹴り出し側の面９３、９８はタイヤ赤道Ｃ側ほど踏み込み側の面９２、９７に接近するよう傾斜していることを特徴とする。【選択図】図３

Description

本発明は空気入りタイヤに関する。

特許文献１に記載のように、トレッドのショルダー主溝内に、その主溝の外側の側壁から溝底に達する突起が設けられた空気入りタイヤが知られている。この突起は、コーナリング時にトレッドのリブ等の陸部が倒れ込むことを防ぐことができる。

特許第４８００６０４号公報

しかし、主溝内に突起があると、主溝による排水性や排雪性が損なわれてしまう。また従来は、主溝内の突起の雪上走行時のトラクション性への影響まで検討していなかった。

そこで本発明は、主溝内に突起を有する空気入りタイヤであって、コーナリング時の陸部の倒れ込みを防ぐことができ、排水性や排雪性が損なわれにくく、主溝内の突起が雪上走行時のトラクション性の向上に寄与するものを提供することを課題とする。

実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる主溝内に突起が設けられた空気入りタイヤにおいて、前記突起の上面は、タイヤ接地端側で高くタイヤ赤道側で低くなるよう傾斜し、前記突起の踏み込み側の面はタイヤ幅方向に延び、前記突起の蹴り出し側の面はタイヤ赤道側ほど前記踏み込み側の面に接近するよう傾斜していることを特徴とする。

実施形態の空気入りタイヤでは、上面がタイヤ接地端側で高くタイヤ赤道側で低くなるよう傾斜しているため、コーナリング時に陸部が倒れ込みにくく、また上面がこのように傾斜していない場合と比較して排水性や排雪性が良い。また、突起の踏み込み側の面がタイヤ幅方向に延びているため突起が雪上走行時のトラクション性の向上に寄与できる。

実施形態の空気入りタイヤの幅方向断面図。実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターン。図２のトレッドパターンの主溝近傍の斜視図。（ａ）はセンター主溝の幅方向の断面図。（ｂ）はショルダー主溝の幅方向の断面図。

図１に例示するように、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向両側にビード部２が設けられている。ビード部２は、円形に巻かれた鋼線からなるビードコア２ａと、ビードコア２ａの径方向外側に設けられたゴム製のビードフィラー２ｂとからなる。タイヤ幅方向両側のビード部２にはカーカスプライ５が架け渡されている。カーカスプライ５はタイヤ周方向に直交する方向に並べられた多数のプライコードがゴムで被覆されたシート状の部材である。カーカスプライ５は、タイヤ幅方向両側のビード部２の間で空気入りタイヤ１の骨格形状を形成するとともに、ビード部２の周りでタイヤ幅方向内側から外側に折り返されることによりビード部２を包んでいる。カーカスプライ５の内側には空気の透過性の低いゴムからなるシート状のインナーライナー６が貼り付けられている。

カーカスプライ５のタイヤ径方向外側には１枚又は複数枚のベルト７が設けられている。ベルト７はスチール製の多数のコードがゴムで被覆されて出来た部材である。ベルト７のタイヤ径方向外側には路面との接地面（以下「接地面」とする）を有するトレッドゴム３が設けられている。また、カーカスプライ５のタイヤ幅方向両側にはサイドウォールゴム４が設けられている。これらの部材の他にも、空気入りタイヤ１の機能上の必要に応じて、ベルト下パッドやチェーハー等の部材が設けられている。

トレッドゴム３の表面には図２に示すトレッドパターンが形成されている。なお図２において、上下方向がタイヤ周方向、左右方向がタイヤ幅方向である。このトレッドパターンには、タイヤ周方向に延びる幅広の溝である主溝として、タイヤ赤道Ｃに近いタイヤ幅方向中央領域の２本のセンター主溝１０と、タイヤ接地端Ｅに近いタイヤ幅方向外側領域の２本のショルダー主溝１５との合計４本の主溝が設けられている。そして、２本のセンター主溝１０の間のセンター陸部３０と、センター主溝１０とショルダー主溝１５との間のメディエイト陸部３５と、ショルダー主溝１５とタイヤ接地端Ｅとの間のショルダー陸部４０とが設けられている。

ここで陸部とは溝によって区画されて形成された部分のことである。またタイヤ接地端Ｅとは負荷状態における接地面のタイヤ幅方向端部のことである。なお負荷状態とは、空気入りタイヤが正規リムにリム組みされ正規内圧とされ正規荷重が負荷された状態のことである。ここで正規リムとはＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ等の規格に定められている標準リムのことである。また正規荷重とは前記規格に定められている最大荷重のことである。また正規内圧とは前記最大荷重に対応した内圧のことである。

センター主溝１０は、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる長い第１溝部１１と、タイヤ周方向に対して傾斜し第１溝部１１とは別の方向へ延びる短い第２溝部１２とからなる。そして、第１溝部１１と第２溝部１２とが交互に並び、それによりセンター主溝１０がジグザグ状になっている。図２ではタイヤ転動時（すなわち車両走行時）に下側から先に接地する。この図からわかるように、第１溝部１１は後に接地する所ほど（換言すれば回転方向後方ほど）タイヤ接地端Ｅ側へ向かうよう傾斜している。

またショルダー主溝１５は、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる長い第１溝部１６と、タイヤ周方向に対して傾斜し第１溝部１６とは別の方向へ延びる短い第２溝部１７とからなる。そして、第１溝部１６と第２溝部１７とが交互に並び、それによりショルダー主溝１５がジグザグ状になっている。図２からわかるように、第１溝部１６は後に接地する所ほどタイヤ接地端Ｅ側へ向かうよう傾斜している。

また、タイヤ幅方向に延びる横溝として、第１横溝２０と第２横溝２５とが設けられている。第１横溝２０は、ショルダー陸部４０及びメディエイト陸部３５を横断し、さらにセンター陸部３０にまで延びてセンター陸部３０内で閉塞している。また第２横溝２５は、ショルダー陸部４０を横断し、さらにメディエイト陸部３５にまで延びてメディエイト陸部３５内で閉塞している。このような第１横溝２０と第２横溝２５とがタイヤ周方向に交互に配置されている。なお上記のショルダー主溝１５の第２溝部１７は第１横溝２０及び第２横溝２５と重なっている。

以上のような溝の構造のため、２本のセンター主溝１０の間のセンター陸部３０は、横溝で分断されることなくタイヤ周方向へ延びるリブとなっている。またメディエイト陸部３５は第１横溝２０によって分断され、タイヤ周方向に並ぶ複数のメディエイトブロック３６の列となっている。またショルダー陸部４０は第１横溝２０及び第２横溝２５によって分断され、タイヤ周方向に並ぶ複数のショルダーブロック４１の列となっている。１つのメディエイトブロック３６に対し２つのショルダーブロック４１が設けられている。

センター陸部３０の幅方向両側の端部にはそれぞれ複数の切欠き５２が形成されている。平面視で（すなわちタイヤ外径側から見て）、切欠き５２はセンター主溝１０とセンター陸部３０との境界を一辺とする三角形である。図３に示すように、この三角形の走行時踏み込み側（走行時に先に接地する側）の辺５２ａは、走行時蹴り出し側（走行時に後に接地する側）の辺５２ｂよりもタイヤ幅方向に向かって延びている。

図３に示すように、切欠き５２の底面５３はセンター主溝１０の底部よりも高くなった棚部５４の上面である。そのため切欠き５２はセンター主溝１０よりも浅い。切欠き５２の深さ（すなわち接地面から底面５３までの深さ）はセンター主溝１０の深さの６０％以下であることが望ましい。

また、メディエイトブロック３６のセンター主溝１０側の端部には複数の切欠き５７が形成されている。平面視で、切欠き５７はセンター主溝１０とメディエイトブロック３６との境界を一辺とする三角形である。この三角形の走行時蹴り出し側の辺５７ｂは、走行時踏み込み側の辺５７ａよりもタイヤ幅方向に向かって延びている。

切欠き５７の底面５８はセンター主溝１０の底部よりも高くなった棚部の上面である。そのため切欠き５７はセンター主溝１０よりも浅い。切欠き５７の深さ（すなわち接地面から底面５８までの深さ）はセンター主溝１０の深さの６０％以下であることが望ましい。

また、メディエイトブロック３６のショルダー主溝１５側の端部には複数の切欠き６２が形成されている。平面視で、切欠き６２はショルダー主溝１５とメディエイトブロック３６との境界を一辺とする三角形である。この三角形の走行時踏み込み側の辺６２ａは、走行時蹴り出し側の辺６２ｂよりもタイヤ幅方向に向かって延びている。

切欠き６２の底面６３はショルダー主溝１５の底部よりも高くなった棚部の上面である。そのため切欠き６２はショルダー主溝１５よりも浅い。切欠き６２の深さ（すなわち接地面から底面６３までの深さ）はショルダー主溝１５の深さの６０％以下であることが望ましい。

また、ショルダーブロック４１のショルダー主溝１５側の端部には複数の切欠き６７が形成されている。平面視で、切欠き６７はショルダー主溝１５とショルダーブロック４１との境界を一辺とする三角形である。この三角形の走行時蹴り出し側の辺６７ｂは、走行時踏み込み側の辺６７ａよりもタイヤ幅方向に向かって延びている。

切欠き６７の底面６８はショルダー主溝１５の底部よりも高くなった棚部６９の上面である。そのため切欠き６７はショルダー主溝１５よりも浅い。切欠き６７の深さ（すなわち接地面から底面６８までの深さ）はショルダー主溝１５の深さの６０％以下であることが望ましい。

センター主溝１０内には溝底から隆起した突起９０が設けられている。突起９０の最も高い部分の溝底からの高さは、限定されないが、例えばセンター主溝１０の深さの４０〜５０％（４０％及び５０％を含む）である。図３及び図４（ａ）に示すように、突起９０の上面９１は、タイヤ接地端Ｅ側（すなわちメディエイトブロック３６側）で高くタイヤ赤道Ｃ側（すなわちセンター陸部３０側）で低くなるよう傾斜している。また、突起９０の踏み込み側の面９２はタイヤ幅方向に延び、突起９０の蹴り出し側の面９３はタイヤ赤道Ｃ側ほど踏み込み側の面９２に接近するよう傾斜している。従って突起９０はタイヤ赤道Ｃ側ほど細くなっている。なお、突起９０の踏み込み側の面９２は、タイヤ幅方向に対して若干（例えば±１０°以内で）傾斜していても良い。

突起９０はメディエイトブロック３６のタイヤ周方向両側の場所に隣接して設けられていることが望ましい。また、突起９０はメディエイトブロック３６の切欠き５７と隣接する場所に設けられていることが望ましい。突起９０がメディエイトブロック３６のタイヤ周方向両側において切欠き５７と隣接する場所に設けられていることが最も望ましい。突起９０がメディエイトブロック３６の切欠き５７と隣接する場所に設けられている場合、突起９０は切欠き５７の底面５８よりも低い（すなわち溝底側の）場所にある。

また、ショルダー主溝１５内には溝底から隆起した突起９５が設けられている。突起９５の最も高い部分の溝底からの高さは、限定されないが、例えばショルダー主溝１５の深さの４０〜５０％（４０％及び５０％を含む）である。図３及び図４（ｂ）に示すように、突起９５の上面９６は、タイヤ接地端Ｅ側（すなわちショルダーブロック４１側）で高くタイヤ赤道Ｃ側（すなわちメディエイトブロック３６）で低くなるよう傾斜している。また、突起９５の踏み込み側の面９７はタイヤ幅方向に延び、突起９５の蹴り出し側の面９８はタイヤ赤道Ｃ側ほど踏み込み側の面９７に接近するよう傾斜している。従って突起９５はタイヤ赤道Ｃ側ほど細くなっている。なお、突起９５の踏み込み側の面９７は、タイヤ幅方向に対して若干（例えば±１０°以内で）傾斜していても良い。

突起９５はショルダーブロック４１のタイヤ周方向両側の場所に隣接して設けられていることが望ましい。また、突起９５はショルダーブロック４１の切欠き６７と隣接する場所に設けられていることが望ましい。突起９５がショルダーブロック４１のタイヤ周方向両側において切欠き６７と隣接する場所に設けられていることが最も望ましい。突起９５がショルダーブロック４１の切欠き６７と隣接する場所に設けられている場合、突起９５は切欠き６７の底面６８よりも低い（すなわち溝底側の）場所にある。

ショルダー主溝１５内の突起９５は、センター主溝１０内の突起９０よりも、タイヤ周方向単位長さあたりの数が多い。

以上のように実施形態の空気入りタイヤ１では、突起９０、９５の上面９１、９６がタイヤ接地端Ｅ側で高くなるよう傾斜しているため、コーナリング時のメディエイトブロック３６やショルダーブロック４１の倒れ込みを防ぐことができる。また、突起９０、９５の上面９１、９６がタイヤ赤道Ｃ側で低くなるよう傾斜し、また突起９０、９５の蹴り出し側の面９３、９８がタイヤ赤道Ｃ側ほど踏み込み側の面９２、９７に接近するよう傾斜しているため、センター主溝１０やショルダー主溝１５内のタイヤ赤道Ｃ側の場所を多くの水や雪が通過でき排水性や排雪性が確保されている。さたに、突起９０、９５の踏み込み側の面９２、９７がタイヤ幅方向に延びており、雪上走行時にセンター主溝１０やショルダー主溝１５内に入り込んだ雪を突起９０、９５で押すことができるため、突起９０、９５が雪上走行時のトラクション性の向上に寄与する。

また、突起９０は、メディエイトブロック３６のタイヤ周方向両側の場所に隣接して設けられているため、コーナリング時のメディエイトブロック３６の倒れ込みを効果的に防ぐことができる。また、突起９５は、ショルダーブロック４１のタイヤ周方向両側の場所に隣接して設けられているため、コーナリング時のショルダーブロック４１の倒れ込みを効果的に防ぐことができる。

また、ショルダー主溝１５にはセンター主溝１０よりも多くの突起９５が設けられているため、コーナリング時により大きい力がかかるショルダーブロック４１の倒れ込みを防ぐことができ、しかもセンター主溝１０の排水性や排雪性が確保される。

また、メディエイトブロック３６における突起９０と隣接する場所に切欠き５７が形成されており、突起９０に流れを阻害された水や雪が切欠き５７側へ迂回することができるため、センター主溝１０の排水性や排雪性が確保される。また、ショルダーブロック４１における突起９５と隣接する場所に切欠き６７が形成されており、突起９５に流れを阻害された水や雪が切欠き６７側へ迂回することができるため、ショルダー主溝１５の排水性や排雪性が確保される。

また、メディエイトブロック３６のセンター主溝１０側の三角形の切欠き５７の蹴り出し側の辺５７ｂがタイヤ幅方向に向かって延びており、ショルダーブロック４１のショルダー主溝１５側の三角形の切欠き６７の蹴り出し側の辺６７ｂがタイヤ幅方向に向かって延びているため、空気入りタイヤ１がトラクション性に優れている。

以上の実施形態は例示であり、発明の範囲はこれに限定されない。以上の実施形態に対し、発明の趣旨を逸脱しない範囲で、様々な変更を行うことができる。

Ｃ…タイヤ赤道、Ｅ…タイヤ接地端、１…空気入りタイヤ、２…ビード部、２ａ…ビードコア、２ｂ…ビードフィラー、３…トレッドゴム、４…サイドウォールゴム、５…カーカスプライ、６…インナーライナー、７…ベルト、１０…センター主溝、１１…第１溝部、１２…第２溝部、１５…ショルダー主溝、１６…第１溝部、１７…第２溝部、２０…第１横溝、２５…第２横溝、３０…センター陸部、３５…メディエイト陸部、３６…メディエイトブロック、４０…ショルダー陸部、４１…ショルダーブロック、５２…切欠き、５２ａ…踏み込み側の辺、５２ｂ…蹴り出し側の辺、５３…底面、５４…棚部、５７…切欠き、５７ａ…踏み込み側の辺、５７ｂ…蹴り出し側の辺、５８…底面、６２…切欠き、６２ａ…踏み込み側の辺、６２ｂ…蹴り出し側の辺、６３…底面、６７…切欠き、６７ａ…踏み込み側の辺、６７ｂ蹴り出し側の辺、６８…底面、６９…棚部、９０…突起、９１…上面、９２…踏み込み側の面、９３…蹴り出し側の面、９５…突起、９６…上面、９７…踏み込み側の面、９８…蹴り出し側の面

Claims

タイヤ周方向に延びる主溝内に突起が設けられた空気入りタイヤにおいて、
前記突起の上面は、タイヤ接地端側で高くタイヤ赤道側で低くなるよう傾斜し、
前記突起の踏み込み側の面はタイヤ幅方向に延び、前記突起の蹴り出し側の面はタイヤ赤道側ほど前記踏み込み側の面に接近するよう傾斜している、
空気入りタイヤ。
前記主溝のタイヤ接地端側の陸部が、横溝によって区切られたブロックであり、
前記突起が前記ブロックのタイヤ周方向両側の場所に隣接して設けられた、
請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記主溝のタイヤ接地端側の陸部の前記突起と隣接する場所に切欠きが形成された、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
前記切欠きが、平面視で前記主溝と前記主溝のタイヤ接地端側の陸部との境界を一辺とする三角形であり、
平面視で、前記切欠きの蹴り出し側の辺が、踏み込み側の辺よりもタイヤ幅方向に延びている、請求項３に記載の空気入りタイヤ。