JP7762539B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、より詳しくは、周方向溝及びラグ溝を含むトレッドを備える空気入りタイヤに関する。

従来、複数の周方向溝及び周方向溝に接続されタイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝を含むトレッドを備える空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。また、特許文献１に開示されたタイヤでは、スノートラクション性能を維持しつつ転がり抵抗の低減を図ることを考慮して、周方向溝におけるラグ溝の延長部との交差部を除く部分と、ラグ溝とにそれぞれかさ上げ部が形成されている。

特許第６３１９３８５号公報

しかしながら、特許文献１に開示されたタイヤでは、周方向溝におけるラグ溝の延長部との交差部にエアが溜まりやすくなる。これにより、タイヤを装着した車両の走行時に、上記の交差部に溜まったエアによるエアポンピング音が生じやすくなる。

本発明の目的は、スノートラクション性能の向上及び転がり抵抗の低減を図れると共に、エアポンピング音を低減できる空気入りタイヤを提供することである。

本発明に係る空気入りタイヤは、周方向溝と、周方向溝に接続されタイヤ幅方向第１側から第２側に延びるラグ溝とを含むトレッドを備える空気入りタイヤであって、周方向溝において、ラグ溝の周方向溝側端を挟む位置の溝底に形成された２つの第１かさ上げ部と、ラグ溝の周方向溝側部分の溝底に形成された第２かさ上げ部と、周方向溝のうち、ラグ溝の延長部との交差部において、２つの第１かさ上げ部と第２かさ上げ部とで三方を囲まれた部分の溝底の少なくとも一部に形成された第３かさ上げ部とを含む、空気入りタイヤである。

上記の空気入りタイヤによれば、周方向溝において、ラグ溝の周方向溝側端を挟む位置の溝底に２つの第１かさ上げ部が形成され、ラグ溝の周方向溝側部分の溝底に第２かさ上げ部が形成される。これにより、周方向溝の第１かさ上げ部が隣接する陸部、及びラグ溝の第２かさ上げ部が隣接する陸部の剛性を高めることができる。このため、車両の走行中に陸部の変形に起因するエネルギーロスを低減できるので、タイヤの転がり抵抗を低減できる。さらに、雪上路面の走行時に溝内で押し固められた雪に作用するせん断力によって、タイヤと路面との間での抵抗を大きくし、スノートラクション性能を向上させることができる。さらに、周方向溝のうち、ラグ溝の延長部との交差部において、２つの第１かさ上げ部と第２かさ上げ部とで三方を囲まれた部分の溝底に第３かさ上げ部が形成される。これにより、交差部でのエア溜りの量を小さくできるので、走行時におけるエアポンピング音を低減できる。

本発明に係る空気入りタイヤは、スノートラクション性能の向上及び転がり抵抗の低減を図れると共に、エアポンピング音を低減できる。

実施形態の一例である空気入りタイヤの斜視図である。 実施形態の一例である空気入りタイヤの平面図であって、トレッドの一部を示す図である。 トレッドのセンター領域の一部を拡大して示す平面図である。 図３の斜め周方向溝における凹部の拡大斜視図である。 図４に示す凹部を拡大して示す平面図である。 図５中のＡ１－Ａ１線断面を示す図である。 凹部の別例を示している図６に対応する図である。 凹部の別例を示している図６に対応する図である。 凹部の別例を示している図４に対応する図である。 実施形態の一例において、トレッドのセンター領域の一部を拡大して示す平面図である。 図９の第１周方向溝と第１陸部であるセンターブロック間のラグ溝との接続部を拡大して示す斜視図である。 図９をＢ－Ｂ線で切断して示す拡大斜視図である。 図９のＣ部を拡大して示す平面図である。 図１２のＤ－Ｄ線断面を示す図である。 図９のＥ－Ｅ線断面の拡大図である。 実施形態の一例において、図９をＦ―Ｆ線で切断して示す拡大斜視図である。 図９のＧ部における第２かさ上げ部に相当するブリッジを示す拡大断面図である。 図１５のＨ－Ｈ線断面の拡大図である。 図９の第３周方向溝における第３かさ上げ部の拡大断面図である。 第３かさ上げ部の別例を示している図９のＩ部に対応する図である。 図２の車両幅方向外側の第５陸部であるショルダーブロックの一部を拡大して示す図である。 図２０のショルダーブロックのタイヤ幅方向外側の端部の拡大斜視図である。 図２０のショルダーブロックを、接地端を含む平面で切断して示す斜視図である。

以下、図面を参照しながら、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態の一例について詳細に説明する。以下で説明する実施形態はあくまでも一例であって、本発明は以下の実施形態に限定されない。また、以下で説明する複数の実施形態及び変形例の各構成要素を選択的に組み合わせることは本発明に含まれている。

なお、本明細書では、湿潤路面、雪上路面、及び乾燥路面の用語を使用する。湿潤路面は、雨水で濡れた路面や、雪氷が溶けて濡れた路面を意味する。雪上路面は、雪が積もった路面を意味する。また、乾燥路面は、雪氷のない乾燥した路面を意味する。以下では、説明の便宜上、湿潤路面及び雪上路面を総称して「雪氷路面」という場合がある。また、以下では、凍結路面における走行性能（アイス性能）について特に言及しないが、実施形態の一例である空気入りタイヤは、良好なウェット性能、スノー性能、及びドライ性能に加えて、良好なアイス性能を有する。

図１は、実施形態の一例である空気入りタイヤ１の斜視図である。図２は、空気入りタイヤ１の平面図であって、トレッドの一部を示している。図１、図２に示すように、空気入りタイヤ１は、路面に接地する部分であるトレッド１０を備える。以下、「空気入りタイヤ１」は、「タイヤ１」と記載する。トレッド１０は、複数のブロックを含むトレッドパターンを有し、タイヤ周方向に沿って環状に形成されている。タイヤ１は、タイヤ１が装着される車両の前進走行時の回転方向である「主回転方向」を限定するものではないが、以下、主として図１の矢印α方向が主回転方向である場合を説明する。

本明細書では、タイヤ１及びその構成要素について、説明の便宜上「左右」の用語を使用する。タイヤ１の「右側」とは、車両に装着された状態のタイヤ１を車両の前方から見た場合の右側を意味し、「左側」とは車両に装着された状態のタイヤ１を車両の前方から見た場合の左側を意味する。

実施形態のタイヤ１は、車両に対するタイヤ１の表裏の装着方向が指定されている。すなわち、タイヤ１は、車両幅方向の外側及び内側となる側がそれぞれ指定されている。図１では、タイヤ１を、右側が車両の幅方向外側（ＯＵＴ側）で、左側が車両の幅方向内側（ＩＮ側）となるように、車両に取り付ける。タイヤ１は、車両の右車輪として使用する場合と左車輪として使用する場合で、タイヤ１の主回転方向及び左右方向を逆にして、左右の車輪で共通のタイヤ１を用いることもできる。

トレッド１０は、複数の周方向溝２０，２１，２２と、タイヤ幅方向の第１側である左側から第２側である右側に、湾曲しながら延びる複数のラグ溝２５，２６とを有する。トレッド１０は、複数の周方向溝２０，２１，２２及び複数のラグ溝２５，２６によって区画されることにより、タイヤ周方向に分かれ、かつタイヤ幅方向に分かれた複数のブロックを含んでいる。

ブロックは、タイヤ径方向外側に向かって隆起した島状の領域である。図２に示すように、トレッド１０は、当該ブロックとして、それぞれ後述する複数のセンターブロック５０と、複数のメディエイトブロック６０，７０と、複数のショルダーブロック８０，９０とを有する。センターブロック５０には、後述のタイヤ赤道ＣＬが通過する。メディエイトブロック６０、ショルダーブロック８０は、トレッド１０の幅方向左側に配置され、メディエイトブロック７０、ショルダーブロック９０は、トレッド１０の幅方向右側に配置される。

複数の周方向溝２０，２１，２２には、トレッド１０の幅方向中央付近に形成された第１周方向溝２０と、第１周方向溝２０の左、右両側に設けられた第２周方向溝２１及び第３周方向溝２２とが含まれる。さらに、トレッド１０の第１周方向溝２０と第２周方向溝２１との間には、後述の複数の斜め周方向溝３１が形成される。「タイヤ幅方向」と「トレッド１０の幅方向」は同じ方向であり、以下、両方の用語を適宜使用する。

第１周方向溝２０及び第２周方向溝２１は、タイヤ幅方向中央を挟むように設けられる。第１周方向溝２０は、複数の周方向溝２０，２１，２２のうち、最もタイヤ幅方向中央のタイヤ赤道ＣＬの近くに設けられる。タイヤ赤道ＣＬとは、タイヤ幅方向中央を通るタイヤ周方向に沿った線を意味する。

さらに、トレッド１０には、第１周方向溝２０及び第２周方向溝２１で区画されたタイヤ幅方向の所定領域であるセンター領域４０が設けられる。センター領域４０は、後述の複数の斜め周方向溝３１により、タイヤ周方向複数位置のそれぞれで、右左に分かれたセンターブロック５０とメディエイトブロック６０とに分断される。センターブロック５０は、第１周方向溝２０のタイヤ幅方向の中央側に隣り合って配置される。センターブロック５０は、センター陸部としての第１陸部に相当する。タイヤ周方向に並んだ複数のセンターブロック５０により、センターブロック列４１が形成される。

メディエイトブロック６０は、第２陸部に相当する。タイヤ周方向に並んだ複数のメディエイトブロック６０により、メディエイトブロック列４４が形成される。

さらに、トレッド１０には、第２周方向溝２１でタイヤ幅方向内端が確定された複数のショルダーブロック８０を含むショルダーブロック列４５が形成される。また、トレッド１０には、第１周方向溝２０及び第３周方向溝２２で区画された複数のメディエイトブロック７０を含むメディエイトブロック列４６が形成される。さらに、トレッド１０には、第３周方向溝２２でタイヤ幅方向内端が確定された複数のショルダーブロック９０を含むショルダーブロック列４７が形成される。ショルダーブロック８０は、ショルダー陸部としての第３陸部に相当する。メディエイトブロック７０は、第４陸部に相当する。ショルダーブロック９０は、ショルダー陸部としての第５陸部に相当する。各周方向溝２０，２１，２２は、タイヤ周方向に沿っており、互いの幅は略同じである。

複数のラグ溝２５，２６は、タイヤ幅方向左側から右側に湾曲しながら延び、互いにタイヤ周方向に間隔をあけて配置される。複数のラグ溝２５，２６は、複数のブロック列４１，４４～４７のそれぞれにおいて、タイヤ周方向に隣り合うブロック間で、タイヤ幅方向に対し同じ側に傾斜している。センターブロック列４１中、及び、メディエイトブロック列４４中のラグ溝２５，２６は、他のブロック列４５～４７中のラグ溝２５，２６よりもタイヤ幅方向に対し大きく傾斜している。これにより、タイヤ幅方向の中央部で、横方向におけるスノートラクション性能の向上を図りやすくなる。また、複数のラグ溝２５，２６は、複数の周方向溝２０～２２のそれぞれに比べて深さが浅くなっている。

さらに、複数のラグ溝２５，２６は、タイヤ周方向に離れた複数の第１ラグ溝２５と複数の第２ラグ溝２６とを含んでいる。トレッド１０では、１つ以上の第１ラグ溝２５と、第２ラグ溝２６とがタイヤ周方向に交互に配置されている。以下、トレッド１０に第１ラグ溝２５と第２ラグ溝２６とがタイヤ周方向に１つずつ交互に配置される場合を説明するが、複数ずつの第１ラグ溝２５が、１つずつの第２ラグ溝２６と交互に配置されてもよい。第１ラグ溝２５は、センター領域４０において、後述の斜め周方向溝３１の中間部によってタイヤ周方向に横切られるラグ溝である。一方、第２ラグ溝２６は、斜め周方向溝２１の両端によって２つが連結されるラグ溝である。各ラグ溝２５，２６の幅は基本的に略同じであるが、メディエイトブロック列４６中の各ラグ溝２５，２６の第１周方向溝２０側端は、他の部分より細くなっている。

本実施形態では、同じ符号を付した同種のブロック同士が、タイヤ周方向に沿って一列に並んで配置されている。また、タイヤ周方向の複数位置に分かれて、トレッド１０の複数のラグ溝２５，２６に沿って、互いに同じ数の複数のブロックが並んで配置されている。即ち、トレッド１０には、センターブロック５０、メディエイトブロック６０，７０、及びショルダーブロック８０，９０が同数形成されている。

各ブロックの接地面には、略タイヤ幅方向、または略タイヤ周方向に延びる複数の細線状のサイプが形成される。各サイプは、周方向溝２０～２２及びラグ溝２５，２６より幅が細い細線状の溝であって、雪や氷をひっかくエッジ効果を高め、雪氷路面での良好な制駆動性、操縦安定性を実現する。このようなトレッドパターンを有するタイヤ１は、例えば、オールシーズンタイヤに好適である。

タイヤ１は、トレッド１０の幅方向両側に、トレッド１０と同様にタイヤ周方向に沿って環状に形成されたサイドウォール１２を有する。

一方、トレッド１０の幅方向両端に配置されるショルダーブロック８０，９０では、接地面のタイヤ幅方向外側の端である接地端Ｔ（図２）を含んでいる。各ショルダーブロック８０，９０のタイヤ幅方向端部は、接地端Ｔよりタイヤ幅方向外側にはみ出して、外周面が外側に向かって凸となるようにタイヤ径方向内側に緩やかに湾曲している。各ショルダーブロック８０，９０の接地端Ｔよりタイヤ幅方向外側にはみ出した部分は、バットレスと呼ばれる。

本明細書において、接地端Ｔとは、未使用のタイヤ１を正規リムに装着して正規内圧となるように空気を充填した状態で、正規内圧における正規荷重（最大負荷能力）の７０％の負荷を加えたときに、平坦な路面に接地する部分のタイヤ幅方向両端を意味する。

ここで、「正規リム」とは、タイヤ規格により定められたリムであって、ＪＡＴＭＡであれば「標準リム」、ＴＲＡであれば「Design Rim」、ＥＴＲＴＯであれば「Measuring Rim」である。「正規内圧」は、ＪＡＴＭＡであれば「最高空気圧」、ＴＲＡであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「INFLATION PRESSURE」である。「正規荷重」は、ＪＡＴＭＡであれば「最大負荷能力」、ＴＲＡであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「LOAD CAPACITY」である。

タイヤ１の内周側には、図示を省略する補強構造が設けられる。補強構造は、ゴムで被覆されたコード層であるカーカスと、トレッドパターン及びカーカスの間に配置されたベルトとを備える。カーカスは、例えば、２枚のカーカスプライにより構成され、荷重、衝撃、空気圧等に耐えるタイヤ骨格を形成する。ベルトは、タイヤ周方向に張られた補強帯であり、カーカスを強く締めつけてトレッド１０の剛性を高める。カーカスの内周面には、空気圧を保持するためのゴム層であるインナーライナーが貼付されている。

また、タイヤ１には、サイドウォール１２の内周端に連なるように設けられ、タイヤ径方向内側に延び、かつタイヤ１の内側に向かって凸となるように湾曲したビード１３が設けられる。ビード１３は、サイドウォール１２よりタイヤ１の幅方向内側（タイヤ赤道ＣＬ側）に位置する。ビード１３は、ホイールのリムに固定される部分であり、内部にビードコア及びビードフィラーが設けられる。

さらに、実施形態では、センター領域４０のタイヤ周方向複数位置に斜め周方向溝３１が形成される。この斜め周方向溝３１によって、タイヤ１のスノートラクション性能の向上を図れる。斜め周方向溝３１は、後で詳しく説明する。

さらに、図２に示すように、センターブロック列４１において、センターブロック５０間のラグ溝２５，２６にはかさ上げ部としてのブリッジ１００、１０１が形成される。このブリッジ１００、１０１によって、タイヤ周方向に隣り合うセンターブロック５０の剛性向上を図れる。メディエイトブロック列４４、ショルダーブロック列４５、メディエイトブロック列４６、ショルダーブロック列４７のそれぞれのブロック間のラグ溝２５，２６にもかさ上げ部１０２，１０３，１０４，１０５が設けられる。各かさ上げ部１０２～１０５によって、タイヤ周方向に隣り合うブロックの剛性向上が図られる。

さらに、センターブロック５０間の第２ラグ溝２６に形成されたブリッジ１００の両端には、対応する端に向かって低くなるように傾斜したテーパ面が形成される。これにより、後述のように、センターブロック５０の剛性を高くでき、かつタイヤ回転方向の影響を抑制しながら、タイヤ幅方向中央部における排水性の低下を抑制できる。

さらに、第２周方向溝２１において、ショルダーブロック列４５のショルダーブロック８０間のラグ溝２５，２６の第２周方向溝２１側端を挟む位置の溝底には、２つの第１かさ上げ部としてのかさ上げ部１０６，１０７が形成される。さらに、第２周方向溝２１のうち、ラグ溝２５，２６の延長部との交差部において、２つのかさ上げ部１０６，１０７と第２かさ上げ部としてのかさ上げ部１０３とで三方を囲まれた部分の溝底には第３かさ上げ部としてのかさ上げ部１０８が形成される。これにより、後述のように、スノートラクション性能の向上及び転がり抵抗の低減を図れると共に、エアポンピング音を低減できる。

さらに、ショルダーブロック９０の接地端Ｔよりタイヤ幅方向外側の部分には、タイヤ周方向に対し傾斜した後述の細溝１０９，１１０が形成される。これにより、スノートラクション性能の向上を図れる。さらに細溝１０９，１１０がラテラルサイプとしてのサイプ８１，８２と連結される一方、ラグ溝２５，２６には連結されないことで、排水性の向上とショルダーブロック９０における剛性向上とを図れる。

次に斜め周方向溝３１と、第２ラグ溝２６の第１周方向溝２０側部分及び第１周方向溝２０と、第２、第３周方向溝２１，２２及びラグ溝２５，２６の接続部と、ショルダーブロック９０の細溝１０９，１１０との構成を、詳しく説明する。まず、図３～図６を用いて斜め周方向溝３１について説明する。

図３は、トレッド１０のセンター領域４０の一部を拡大して示す平面図である。図４は、図３の斜め周方向溝３１における凹部３１ａの拡大斜視図である。図５は、凹部３１ａを拡大して示す平面図である。図６は、図５中のＡ１－Ａ１線断面を示す図である。

斜め周方向溝３１は、センター領域４０において、タイヤ周方向の複数位置に設けられる。それぞれの斜め周方向溝３１は、第１ラグ溝２５をタイヤ周方向に横切る溝であって、長手方向の第１端Ｋ１が長手方向の第２端Ｋ２よりタイヤ幅方向中央のタイヤ赤道ＣＬから近くなるように、タイヤ周方向に対し傾斜している。斜め周方向溝３１は、第１ラグ溝２５を横切って２本の第２ラグ溝２６を連結している。

斜め周方向溝３１の第１端Ｋ１が、第２ラグ溝２６を貫通した位置において、第１端Ｋ１には、センターブロック５０の壁面５０ａ（図５）に入り込む凹部３１ａが形成される。凹部３１ａは、第２ラグ溝２６に沿って延び、タイヤ径方向外側から見た場合の形状、すなわち平面視が図５に示すように、略二等辺三角形状でセンターブロック５０の接地面より窪んだ部分である。

より具体的には、凹部３１ａの平面視の形状は、３つの頂点Ｐ１、Ｐ２，Ｐ３と、第１長辺Ｌ１及び第２長辺Ｌ２と短辺Ｌ３とを持つ二等辺三角形状の頂点Ｐ１に対応する１つの角を丸めた形状である。第１長辺Ｌ１及び第２長辺Ｌ２の長さは、略同じ大きさであり、かつ短辺Ｌ３の長さより大きい。第１長辺Ｌ１は、第２ラグ溝２６の長手方向に沿っている。また、第２長辺Ｌ２及び短辺Ｌ３の交点である二等辺三角形状の頂点Ｐ１は、壁面５０ａに入り込んでいる。また、頂点Ｐは、第１長辺Ｌ１及び第２長辺Ｌ２の交点である二等辺三角形状の頂点Ｐ２より、タイヤ幅方向中央のタイヤ赤道ＣＬから遠い位置にある。二等辺三角形状の頂点Ｐ１に対応する１つの角は、第２長辺Ｌ２及び短辺Ｌ３の交点である。

さらに、凹部３１ａの底面には、当該センターブロック５０の内側に向かってセンターブロック５０の接地面５０ｂに近づくように傾斜面３１ｂが形成されている。具体的には、図４に示すように、凹部３１ａの底面の第２ラグ溝２６に隣接する下縁ＤＬの左端寄りは、凹部３１ａの左端に向かって接地面に若干近づくように傾斜している。そして、凹部３１ａの左端が少しセンターブロック５０の内側に窪んで、接地面５０ｂ上の上縁ＵＬ及び下縁ＤＬを結ぶように傾斜面３１ｂが形成される。これにより、図６の断面図で示すように、凹部３１ａの底面の断面が、凹部３１ａが形成されたセンターブロック５０の内側（図６の左側）に向かって、センターブロック５０の接地面５０ｂに近づくように直線状に傾斜した直線状となっている。このため、センターブロック５０の壁面５０ａから入り込んだ凹部３１ａの内側に、第２ラグ溝２６及び斜め周方向溝３１からの水が入り込むことが可能な比較的大きな空間が形成される。なお、本明細書で、「上」、「下」の用語を使う場合に、ブロック、突部等、隆起した部分の隆起方向に高くなる側を「上」、低くなる側を「下」として説明する。

また、図示は省略するが、図５のＡ２―Ａ２線断面及びＡ３－Ａ３線断面でも、図６と同様に、凹部３１ａの底面の断面が、センターブロック５０の内側に向かってセンターブロック５０の接地面５０ｂに近づくように直線状に傾斜した直線状となっている。

そして、図２に示すように、複数の斜め周方向溝３１がタイヤ周方向の複数位置に形成された第２ラグ溝２６の一部を介して全周にわたって連結されることにより、ジグザグ形状に形成される。図４に示すように、各斜め周方向溝３１の凹部３１ａを除く部分は、各ラグ溝２５，２６のうち、斜め周方向溝３１との交差部を除く部分より深くなっている。斜め周方向溝３１の凹部３１ａを除く部分の深さは、各ラグ溝２５，２６の深さと略同じとしてもよい。

これにより、トレッド１０のセンター領域４０に設けられた第１ラグ溝２５を横切って、タイヤ周方向に対し傾斜した斜め周方向溝３１が形成される。また、斜め周方向溝３１の第１端Ｋ１に設けられた凹部３１ａが、センターブロック５０に入り込み、その第１端Ｋ１は、第２端Ｋ２よりタイヤ幅方向中央のタイヤ赤道ＣＬから近い。このため、車両の雪上での操縦安定性及び旋回性能の向上を図れる。例えば、斜め周方向溝３１の凹部３１ａ以外の部分では、タイヤ周方向に対し傾斜しているので、タイヤの周方向及び横方向に、雪や氷を引っ掛けてつかみやすくなる。また、斜め周方向溝３１のタイヤ幅方向中央に近い凹部３１ａの左端で窪んだ部分において、タイヤ１の横方向に雪や氷を引っ掛けてつかみやすくなる。これにより、タイヤ１の周方向及び横方向のスノートラクション性能の向上を図れる。さらに、斜め周方向溝３１の凹部３１ａが設けられた第１端Ｋ１が第２端Ｋ２よりタイヤ幅方向中央の近くになるので、凹部がタイヤ幅方向外側に大きく離れる場合よりも雪上での操縦安定性及び旋回性能の向上を図れる。

さらに、斜め周方向溝３１の第１端Ｋ１に設けられた凹部３１ａが、第２ラグ溝２６に沿って延びる。これにより、車両の湿潤路面での走行時において、斜め周方向溝３１内で水が第２端Ｋ２側から第１端Ｋ１側に流れるようにタイヤ１が回転する際に、凹部３１ａと路面との間の空間が広がるので凹部３１ａの壁面または底面が水流の抵抗となることを抑制できる。さらに、凹部３１ａの底面には、センターブロック５０の内側に向かってセンターブロック５０の接地面５０ｂに近づくように傾斜面３１ｂが形成されるので、凹部３１ａ内で水が滞ることを抑制できる。さらに、図６に二点鎖線で示す場合のように凹部３１ｃの奥部を直角な角部とする場合と異なり、センターブロック５０の剛性の低下を抑制できる。これにより、タイヤ１の溝内からの排水性が優れるので、ハイドロプレーニングの抑制効果が優れ、さらにセンターブロック５０の剛性低下を抑制できるタイヤ１を実現できる。

例えば、車両の走行時に、タイヤ１が図３の矢印α方向に回転する場合には、図３の矢印βのように、第２ラグ溝２６に沿ってタイヤ幅方向中央からタイヤ幅方向外側へ向かう水流と、図３の矢印γのように、斜め周方向溝３１に沿ってタイヤ１の回転方向後側へ向かう水流とが合流することが考えられる。この場合に、凹部３１ａによって当該合流部での空間の容積を広くできるので、水流の抵抗を抑制して排水性を向上できる。

さらに、タイヤ１では、凹部３１ａの平面視の形状が、二等辺三角形状の頂点Ｐ１に対応する１つの角を丸めた形状であるので、凹部３１ａの奥部での水流において乱流が生じることを抑制できるので、凹部３１ａに通じる溝内での水流をより円滑にして排水性を高めることができる。また、凹部３１ａの平面視の形状を矩形とする場合と異なり、水流の合流部での水流の抵抗を抑制しながら、過度に凹部３１ａが大きくなることを防止できるので、センターブロック５０の剛性低下を抑制できる。

図７Ａは、凹部の別例の第１例を示している。図７Ａに示す構成では、凹部３１ｄの底面に形成した傾斜面３１ｅの上端位置は、接地面５０ｂよりタイヤ径方向内側（図７Ａの下側）に入り込んだ位置にある。この構成では、図３～図６に示した構成の場合に比べてセンターブロック５０の剛性がわずかに低下する可能性はあるが、凹部３１ａ内の空間を広くできるので、ハイドロプレーニングの抑制効果をさらに高くできる。

図７Ｂは、凹部の別例の第２例を示している。図７Ｂに示す構成では、凹部３１ｆの底面に、センターブロック５０の内側に向かってセンターブロック５０の接地面５０ｂに近づくように外側に凸となる断面が曲線状の凸面３１ｇと、凸面３１ｇの奥端から連続して角部が丸められた断面円弧形の凹面３１ｈとが形成される。この構成でも、図３～図６に示した構成の場合に比べてセンターブロック５０の剛性がわずかに低下する可能性はあるが、凹部３１ａ内の空間を広くできるので、ハイドロプレーニングの抑制効果を高くできる。さらに、凹部３１ａと溝との間での水流を円滑にして排水性の向上を図れる。

図８は、凹部の別例の第３例を示している。図８に示す構成では、図３～図６に示した構成の場合と異なり、凹部３１ｉの平面視の形状が、二等辺三角形状の各角を丸めない形状であり、凹部３１ａの底面には、頂点Ｐ１及び頂点Ｐ２を結ぶ第２長辺Ｌ２を上縁ＵＬとし、上縁ＵＬ及び溝の底面側の下縁ＤＬを結ぶように傾斜面３１ｊが形成される。この構成の場合には、凹部３１ｉの左端の壁面３１ｋの面積を広くできるので、横方向のスノートラクション性能をより高めることができる。

次に、図９～図１４を用いて、第２ラグ溝２６の第１周方向溝２０側部分及び第１周方向溝２０の構成について詳しく説明する。図９は、トレッド１０のセンター領域４０の一部を拡大して示す平面図である。図１０は、図９の第１周方向溝２０とセンターブロック５０間の第２ラグ溝２６との接続部を拡大して示す斜視図である。図１１は、図９をＢ－Ｂ線で切断して示す拡大斜視図である。図１２は、図９のＣ部を拡大して示す平面図である。図１３は、図１２のＤ－Ｄ線断面を示す図である。図１４は、図９のＥ－Ｅ線断面の拡大図である。

図９～図１４に示すように、タイヤ幅方向中央に近い第１周方向溝２０のタイヤ幅方向中央側には、複数のセンターブロック５０が隣り合って配置される。センターブロック５０間のラグ溝２５，２６は、タイヤ幅方向の右側に延びて第１周方向溝２０側に開口する。センターブロック５０間の第２ラグ溝２６における第１周方向溝２０側部分には、底面が盛り上がったブリッジ１００が形成される。図１２では、砂地部によって、ブリッジ１００を示している。

ブリッジ１００は、隣り合うセンターブロック５０の剛性を高くするために設けられる。図１２、図１３に示すように、ブリッジ１００は、断面略台形状である。具体的には、ブリッジ１００は、上面１００ａがタイヤ周方向に沿った略平面状であり、第２ラグ溝２６の長手方向中央側端と第１周方向溝２０側端との側面が、ブリッジ１００の長手方向の対応する端に向かってそれぞれ低くなるように傾斜したテーパ面１００ｂ、１００ｃを有する。図１２では、ブリッジ１００の両側の側面に示した矢印Ｊ１、Ｊ２が、対応する側面が、上面から矢印の先端に向かって低くなる方向に傾斜していることを示している。

第２ラグ溝２６には、第１周方向溝２０側端に、図１２のタイヤ周方向範囲Ｗにおいて、タイヤ周方向における幅が第１周方向溝２０側で、ラグ溝中央側より大きくなった、平面視で略三角形状の空間である幅広部１１１が形成される。上記のブリッジ１００の第１周方向溝２０側のテーパ面１００ｃは、この幅広部１１１内に設けられる。

図１０に示すように、ブリッジ１００の幅方向の端は、断面円弧形のＲ部１２３を介してセンターブロック５０の壁面に接続されている。一方、ブリッジ１００の幅方向の端は、Ｒ部を介さずに直接にこの壁面に接続される構成としてもよい。図１３に示すように、ブリッジ１００の最大高さＨＢは、例えば、第２ラグ溝２６の深さＨＬの３０％以上４０％以下の範囲とすることができる。

また、詳しい説明は省略するが、図９に示すように、第２ラグ溝２６と隣り合う、センターブロック５０間の第１ラグ溝２５の中間部にも、底面が盛り上がったブリッジ１０１が形成される。ブリッジ１０１の形状も、ブリッジ１００と同様に、両端の側面が、ブリッジ１０１の長手方向の対応する端に向かってそれぞれ低くなるように傾斜したテーパ面を有する断面台形状である。

さらに、図９～図１１、図１４に示すように、第１周方向溝２０の底面には、幅広部１１１のタイヤ周方向第１側（図９の下側、図１０の左側）に隣り合って、テーパ突部１１２が形成される。テーパ突部１１２は、平面視が略三角形状であり、タイヤ径方向外側に隆起するように形成される。また、テーパ突部１１２の上面には、図１１、図１４に示すように、センターブロック５０間のラグ溝２５，２６側である左側が、メディエイトブロック７０側である右側よりも高い第１傾斜面１１３が設けられる。

さらに、図９、図１０に示すように、テーパ突部１１２のタイヤ周方向における第２側（図９の上側、図１０の右側）の側面の全体には、タイヤ幅方向について幅広部１１１に向かってタイヤ周方向の第２側に傾斜した第２傾斜面１１４が形成される。図９に示すように、第２傾斜面１１４は、幅広部１１１のテーパ突部１１２側の壁面１１１ａに略沿っている。

さらに、テーパ突部１１２において、タイヤ周方向における第１側（図９の下側、図１０の左側）の側面には、全体的に、タイヤ幅方向についてセンターブロック５０に向かってタイヤ周方向の第２側に傾斜した第３傾斜面１１５が形成される。第３傾斜面１１５は、第１ラグ溝２５の第１周方向溝２０側の開口より、タイヤ周方向における第２側に隣り合って配置される。第３傾斜面１１５は、第１ラグ溝２５の長手方向に略沿うように、タイヤ周方向に対し傾斜している。

上記の構成によれば、センターブロック５０間のラグ溝２５，２６にブリッジ１００、１０１が設けられるので、センターブロック５０の剛性を高くできる。また、車両の湿潤路面での走行時において、タイヤ幅方向中央に近い第１周方向溝２０からセンターブロック５０間のラグ溝２５，２６に、水が流れる方向にタイヤが回転する場合でも、各ブリッジ１００、１０１のテーパ面１００ｃによって、第１周方向溝２０からラグ溝２５，２６に水が流れやすくなる。

具体的には、タイヤ１が、図９の矢印α方向に回転する場合に、ブリッジ１００のテーパ面１００ｃ（図１２）によって、図９の矢印Ｍ１で示す方向に沿って第１周方向溝２０から第２ラグ溝２６に水が流れやすくなる。一方、タイヤ１が図９の矢印α方向と逆方向に回転する場合には、ブリッジ１００のテーパ面１００ｂ（図１２）によって、第２ラグ溝２６から第１周方向溝２０に、すなわち、図９の矢印Ｍ２で示す方向に水が流れやすくなる。これにより、センターブロック５０の剛性を高くでき、かつタイヤ回転方向の影響を抑制しながら、タイヤ幅方向中央部における排水性の低下を抑制できるタイヤ１を実現できる。

さらに、第１周方向溝２０の底面に、センターブロック５０間のラグ溝２５，２６側が高い第１傾斜面１１３を上面に有するテーパ突部１１２が形成されるので、タイヤ１が図９の矢印α方向に回転する場合に、第１傾斜面１１３に沿って、第１周方向溝２０からセンターブロック５０間の第２ラグ溝２６に、さらに水を流しやすくなる。これにより、タイヤ幅方向中央部における排水性の低下をさらに抑制できる。

さらに、第２ラグ溝２６の第１周方向溝２０側端に幅広部１１１が形成され、テーパ突部１１２は、幅広部１１１のタイヤ周方向第１側に隣り合って配置され、テーパ突部１１２のタイヤ周方向における第２側の側面には、第２傾斜面１１４が形成される。これにより、図９の矢印α方向と逆方向にタイヤが回転する場合に、第２ラグ溝２６から第１周方向溝２０に流れ込んだ水は、テーパ突部１１２の第１傾斜面１１３の傾斜と、第２傾斜面１１４の傾斜とによって、テーパ突部１１２の存在にかかわらず、第１周方向溝２０のタイヤ幅方向の右側を通って第１周方向溝２０内に多く流して排水することができる。

さらに、テーパ突部１１２のタイヤ周方向における第１側の側面には、第３傾斜面１１５が形成される。第３傾斜面１１５は、第１ラグ溝２５の長手方向に沿うように、タイヤ周方向に対し傾斜している。これにより、タイヤ１が図９の矢印α方向に回転する場合に、第１周方向溝２０から第１ラグ溝２５に、テーパ突部１１２の第３傾斜面１１５によって、水を流しやすくなる。このため、タイヤ幅方向中央部における排水性の低下をさらに抑制できる。

また、本例の場合には、センターブロック５０間の第１ラグ溝２５の中間部に設けた断面台形状のブリッジ１０１により、タイヤ周方向両側のセンターブロック５０の剛性を高めることができる。さらに、ブリッジ１００と同様に、第１周方向溝２０から第１ラグ溝２５への排水性を高めることができる。

次に、第２及び第３周方向溝２１，２２のそれぞれとラグ溝との接続部の構成について詳しく説明する。図１５は、実施形態の一例において、図９をＦ―Ｆ線で切断して示す拡大斜視図である。図１６は、図９のＧ部における第２かさ上げ部であるかさ上げ部１０３を示す拡大断面図である。図１７は、図１５のＨ－Ｈ線断面の拡大図である。

上記の図９と、図１５とを参照して、第２周方向溝２１において、各ラグ溝２５，２６の第２周方向溝２１側端を挟む位置の溝底には、各ラグ溝２５，２６に対応してそれぞれ２つずつの第１かさ上げ部としてのかさ上げ部１０６，１０７が形成される。各かさ上げ部１０６，１０７は、タイヤ径方向外側に隆起するように形成される。図９に示すように、各かさ上げ部１０６，０１７の平面視の形状は、底辺がショルダーブロック８０の壁面に接続され、頂点がメディエイトブロック６０側の壁面に接続された略三角形状である。

さらに、図１５、図１６に示すように、各かさ上げ部１０６，１０７の上面は、ショルダーブロック８０に向かってタイヤ径方向外側に高くなるように傾斜した傾斜面Ｓとなっている。これにより、車両が湿潤路面を走行する場合において、タイヤ１が図９の矢印α方向、または矢印α方向と逆方向に回転する場合に、各かさ上げ部１０６，１０７の傾斜面Ｓによって、第２周方向溝２１からショルダーブロック８０間のラグ溝２５，２６に水を流しやすくなる。このため、後述のようにラグ溝２５，２６に第２かさ上げ部としてのかさ上げ部１０３を設ける場合でも、排水性を高くできる。

具体的には、図９、図１６に示すように、ショルダーブロック８０間の各ラグ溝２５，２６の第２周方向溝２１側部分の溝底には、タイヤ径方向外側に隆起したかさ上げ部１０３が設けられる。かさ上げ部１０３は、センターブロック５０間のラグ溝２５、２６に設けたブリッジ１００、１０１と同様に、断面略台形状である。具体的には、かさ上げ部１０３は、上面がタイヤ周方向に沿った略平面状であり、ラグ溝２５，２６の長手方向両側の側面がかさ上げ部１０３の対応する端に向かってそれぞれ低くなるように傾斜した２つのテーパ面１０３ａ、１０３ｂを有する。かさ上げ部１０３は、ショルダーブロック８０の剛性を高くするために設けられるものであり、幅方向両端がタイヤ周方向に隣り合うショルダーブロック８０の壁面に接続される。

上記のように第２周方向溝２１内の各かさあげ部１０６，１０７の上面には傾斜面Ｓが形成される。これにより、車両が湿潤路面を走行する場合に、上記のブリッジ１００の存在にかかわらず、第２周方向溝２１からラグ溝２５，２６に水を流しやすくすることで排水性を高くできる。

一方、このように第２周方向溝２１に２つのかさ上げ部１０６，１０７が形成され、ラグ溝２５，２６にかさ上げ部１０３が設けられる場合には、第２周方向溝２１におけるラグ溝２５，２６の延長部との交差部の空間が比較的広い場合に、この空間にエアが溜まりやすくなる。これにより、タイヤ１を装着した車両の乾燥路面での走行時に、上記の交差部の空間に溜まったエアによるエアポンピング音が生じやすくなる。

本例では、このような不都合を解消するために、図９、図１５、図１７に示すように、第２周方向溝２１のうち、ラグ溝２５，２６の延長部との交差部において、２つのかさ上げ部１０６，１０７とかさ上げ部１０３とで三方を囲まれた部分の溝底に、第３かさ上げ部としてのかさ上げ部１０８が形成される。かさ上げ部１０８は、第２周方向溝２１の最も低い部分を基準面２１ａ（図１５、図１７）として、基準面２１ａより高くなるように径方向外側に隆起している。

図９では、第２周方向溝２１において砂地部を付した部分によりかさ上げ部１０８を示している。図９に示すように、かさ上げ部１０８は、平面視で略台形状となっており、タイヤ周方向の両端縁が両側の２つのかさ上げ部１０６，１０７のタイヤ周方向端の壁面に接続されている。

また、図１７に示すように、かさ上げ部１０８の上面は、基準面２１ａからの上下方向高さが一定の略平面状となっている。かさ上げ部１０８のタイヤ幅方向両端縁は、第２周方向溝２１の壁面に接続されている。また、図１５に示すように、かさ上げ部１０８の上面は、かさ上げ部１０６，１０７の上面より低くなっている。本例では、かさ上げ部１０６，１０７の傾斜面Ｓの最も低い端と、かさ上げ部１０８の上面との高さ位置がほぼ一致している。

さらに、図９に示すように、ショルダーブロック８０間のラグ溝２５，２６の第２周方向溝２１側端は、ラグ溝２５，２６の延長線上で、第２周方向溝２１において、溝底にかさ上げ部１０８が設けられる部分を介して、メディエイトブロック６０においてタイヤ幅方向の端の壁面に対向している。

上記の構成によれば、第２周方向溝２１において、ラグ溝２５，２６の第２周方向溝２１側端を挟む位置の溝底に２つのかさ上げ部１０６，１０７が形成される。さらに、ラグ溝２５，２６の第２周方向溝２１側部分の溝底には、かさ上げ部１０３が形成される。これにより、第２周方向溝２１のかさ上げ部１０６，１０７が隣接するショルダーブロック８０と、ラグ溝２５，２６のかさ上げ部１０３が隣接するショルダーブロック８０との剛性を高めることができる。このため、ショルダーブロック８０の剛性は、かさ上げ部１０６，１０７の一方と、かさ上げ部１０３とによって高められる。したがって、車両の走行中にブロックの変形に起因するエネルギーロスを低減できるので、タイヤ１の転がり抵抗を低減できる。さらに、雪上路面の走行時に溝内で押し固められた雪に作用するせん断力によって、タイヤ１と路面との間での抵抗を大きくし、スノートラクション性能を向上させることができる。

さらに、第２周方向溝２１のうち、ショルダーブロック８０間のラグ溝２５，２６の延長部との交差部において、２つのかさ上げ部１０６，１０７とかさ上げ部１０３とで三方を囲まれた部分の溝底にかさ上げ部１０８が形成される。これにより、交差部での空間の容積が小さくなるので、エア溜りの量を小さくできる。このため、走行時におけるエアポンピング音を低減できる。

さらに、ショルダーブロック８０間のラグ溝２５，２６の第２周方向溝２１側端は、ラグ溝２５，２６の延長線上で、第２周方向溝２１において、溝底にかさ上げ部１０８が設けられる部分を介して、メディエイトブロック６０の壁面に対向している。これにより、第２周方向溝２１の上記の交差部は、３つのかさ上げ部１０６，１０７，１０８と、メディエイトブロック６０の壁面とで四方を囲まれる。このため、車両の走行時に交差部でのエアがより排出されにくい傾向となるが、かさ上げ部１０８でエア溜りの量を小さくできるので、かさ上げ部１０８を設けることによる効果がより顕著になる。

また、本例では、図９に示すように、第３周方向溝２２において、ショルダーブロック９０間のラグ溝２５，２６の第３周方向溝２２側端を挟む位置の溝底にも、２つの平面視略三角形状のかさ上げ部１１６，１１７が形成される。さらに、ショルダーブロック９０間のラグ溝２５，２６の第３周方向溝２２側の溝底には、かさ上げ部１０５が形成される。かさ上げ部１０５は、ラグ溝２５，２６の長手方向中央側端の側面にだけ端に向かって低くなるテーパ面が形成され、第３周方向溝２２側端は第３周方向溝２２の壁面と一致し、テーパ面は形成されない。

さらに、第３周方向溝２２のうち、ショルダーブロック９０間のラグ溝２５，２６の延長部との交差部において、３つのかさ上げ部１１６，１１７，１０５で三方を囲まれた部分の溝底にはかさ上げ部１１８が形成される。図９では、第３周方向溝２２内で砂地を付した部分によりかさ上げ部１１８を示している。

図１８は、第３周方向溝２２におけるかさ上げ部１１８の拡大断面図である。図１８に示すように、かさ上げ部１１８の上面も、第２周方向溝２１内のかさ上げ部１０８と同様に、第３周方向溝２２の基準面２２ａからの上下方向高さが一定の略平面状となっている。かさ上げ部１１８のタイヤ幅方向両端縁は、第２周方向溝２１の壁面に接続されている。

これによっても、第３周方向溝２２のうち、ショルダーブロック９０間のラグ溝の延長部との交差部でのエア溜りの量を小さくできる。このため、走行時におけるエアポンピング音を低減できる。なお、図９に示すように、この交差部では、第２周方向溝２１の交差部と異なり、ショルダーブロック９０間のラグ溝の第２周方向溝２１側端と、メディエイトブロック７０間のラグ溝の第２周方向溝２１側端とが、それぞれのラグ溝の延長線上で対向している。このため、第３周方向溝２２の交差部では、第２周方向溝２１の交差部よりもエアが排出されやすくなっている。かさ上げ部１０８を設けることによる効果は、第２周方向溝２１の交差部の方が高い。

図１９は、第３かさ上げ部の別例を示している図９のＩ部に対応する図である。図１９に示す第３かさ上げ部としてのかさ上げ部１１９は、平面視形状がタイヤ幅方向に延びる細線状であり、タイヤ周方向両端は、２つのかさ上げ部１０６，１０７の壁面に接続されていない。このため、図９のかさ上げ部１０８の効果よりは劣るが、第２周方向溝２１のうち、ショルダーブロック８０間のラグ溝２５，２６の延長部との交差部での空間の容積を小さくできる効果は得られるので、走行時におけるエアポンピング音の低減効果を得られる。このように、第３かさ上げ部は、周方向溝のうち、ラグ溝の延長部との交差部において、２つの第１かさ上げ部と第２かさ上げ部とで三方を囲まれた部分の溝底の一部にのみ形成される構成としてもよい。

次に、図２０～２２を用いて、ショルダーブロック９０の細溝１０９，１１０について説明する。図２０は、図２のショルダーブロック９０の一部を拡大して示す図である。図２１はショルダーブロック９０のタイヤ幅方向外側の端部の拡大斜視図である。図２２は、ショルダーブロック９０を、接地端Ｔを含む平面で切断して示す斜視図である。

ショルダーブロック列４７の複数のショルダーブロック９０間には、複数のラグ溝２５，２６がタイヤ周方向に分かれてタイヤ幅方向左側から右側に延びるように形成される。複数のショルダーブロック９０は、ラグ溝２５，２６によってタイヤ周方向に分断されている。タイヤ１が車両に装着される場合に、ショルダーブロック９０は、車両幅方向外側に位置する端部に設けられる。

各ショルダーブロック９０の接地面には、タイヤ幅方向左側から右側に延びる２つのラテラルサイプであるサイプ８１，８２が設けられる。このため、各サイプ８１，８２は、タイヤ周方向に隣り合う２つのラグ溝２５，２６の間に設けられる。ショルダーブロック９０において、各サイプ８１，８２は、長手方向全長で幅が同じであり、サイプ８１，８２を挟む位置に設けられた２つのラグ溝２５，２６の最大幅より細い。

各サイプ８１，８２のタイヤ幅方向内端である端８１ａ、８２ａは、ショルダーブロック９０のタイヤ幅方向内端の壁面に開口する。各サイプ８１，８２のタイヤ幅方向外端である端８１ｂ、８２ｂは、ショルダーブロック９０内で終端し、ショルダーブロック９０の壁面には開口しない。サイプ８１，８２の一部には蛇行部が設けられるが、蛇行部を省略してもよい。

さらに、ショルダーブロック列４７のうち、サイプ８１，８２を挟む２つのラグ溝２５，２６間、すなわちショルダーブロック９０の上面の接地端Ｔよりタイヤ幅方向外側には、タイヤ周方向に対し全長にわたって同じ側に傾斜した２つの細溝１０９，１１０が形成される。細溝１０９は、細溝１１０より長く、サイプ８１の端８１ｂに、細溝１０９のタイヤ幅方向内端が連結される。

細溝１１０は、細溝１０９と、タイヤ幅方向外側に向かってタイヤ周方向に対し同じ側に傾斜している。細溝１１０は、サイプ８２のタイヤ幅方向の外端付近から分岐するように、細溝１１０のタイヤ幅方向内端がサイプ８２に連結される。

各細溝１０９，１１０は、各サイプ８１，８２より深さが浅く、例えば断面円弧形で開口端に向かって幅が広がっている。細溝の形状はこれに限定せず、上端が開口した断面略矩形、または略平面状の底面から開口端に向かって幅が広がるように、幅方向両側の壁面が底面に対し傾斜した形状としてもよい。

さらに、各細溝１０９，１１０は、ショルダーブロック９０内で、全長にわたって、ショルダーブロック９０のタイヤ周方向両端を画定する２つのラグ溝２５，２６から離れている。これにより、各細溝１０９，１１０は、ショルダーブロック９０間のラグ溝２５，２６に連結されない。

さらに、各細溝１０９，１１０のタイヤ幅方向の外端は、ショルダーブロック９０の壁面に開口せず、ショルダーブロック９０内で終端している。このため、各細溝１０９，１１０は、ショルダーブロック９０の壁面に開口しない。

さらに、各ショルダーブロック９０の上面の接地端Ｔよりタイヤ幅方向外側で、各細溝１０９，１１０より、さらにタイヤ幅方向外側に位置する部分には、平面視でＪ字形の浅溝１２０が形成される。浅溝１２０は、直線部１２１が曲線部１２２よりタイヤ幅方向外側に位置し、タイヤ周方向に沿っている。浅溝１２０は、細溝１０９，１１０と略同じ深さである。浅溝１２０の幅は、長手方向両端のうち、曲線部１２２側の端から直線部１２１側の端に向かって広がっている。

上記の構成によれば、ショルダーブロック９０の接地端Ｔよりタイヤ幅方向外側のバットレスと呼ばれる領域に、タイヤ周方向に対し傾斜した細溝１０９，１１０が形成される。さらに細溝１０９，１１０が、サイプ８１，８２及び細溝１０９，１１０を挟む２つのラグ溝２５，２６に連結されない。これにより、バットレスの剛性を高くできることにより、スノートラクション性能の向上を図れる。

さらに、細溝１０９，１１０はサイプ８１，８２に連結されるので、排水性を高くできる。さらに、細溝１０９，１１０が全長にわたってタイヤ周方向に対し同じ側に傾斜しているので、細溝１０９，１１０での排水性を高くしながら、深さを大きくしやすいサイプ８１，８２を長くできる。これにより、ショルダーブロック９０の排水性を高くできる。

さらに、細溝１０９，１１０がサイプ８１，８２より深さが浅いので、タイヤ幅方向外端部のバットレスでタイヤのゴム部分の厚みが小さくなるのにもかかわらず、細溝１０９，１１０を浅くすることで細溝１０９，１１０の底部の厚みが過度に小さくなることを防止できる。これにより、各細溝１０９，１１０の溝底におけるクラックの発生を抑制できる。特にバットレスは、日光が当たりやすくゴムが硬くなりやすいが、その場合でも、クラックの発生を抑制しやすい。これにより、細溝１０９，１１０を浅くすることによる効果が顕著なる。

上述の実施形態では、各ショルダーブロック９０に２つずつ細溝が形成されているが、各ショルダーブロックに１つのみ、または３つ以上の細溝が形成されていてもよい。

また、上記の実施形態では、ショルダー陸部が、ラグ溝でタイヤ周方向に分断された複数のブロックである場合を説明したが、ショルダー陸部において、ラグ溝をタイヤ幅方向全長にわたって形成せず、タイヤ周方向に複数のブロックに分断されない構成としてもよい。この場合にも、接地端よりタイヤ幅方向外側において、全長にわたってタイヤ周方向に対し傾斜しラテラルサイプに連結されるが、ラグ溝には連結されない細溝が形成されてもよい。

１ タイヤ、１０ トレッド、１２ サイドウォール、１３ ビード、２０ 第１周方向溝、２１ 第２周方向溝、２１ａ 基準面、２２ 第３周方向溝、２２ａ 基準面、２５ 第１ラグ溝、２６ 第２ラグ溝、３１ 斜め周方向溝、３１ａ 凹部、３１ｂ 傾斜面、３１ｃ，３１ｄ 凹部、３１ｅ 傾斜面、３１ｆ 凹部、３１ｇ 凸面、３１ｈ 凹面、３１ｉ 凹部、３１ｊ 傾斜面、３１ｋ 壁面、４０ センター領域、４１ センターブロック列、４４ メディエイトブロック列、４５ ショルダーブロック列、４６ メディエイトブロック列、４７ ショルダーブロック列、５０ センターブロック、５０ａ 壁面、５０ｂ 接地面、６０ メディエイトブロック、７０ メディエイトブロック、８０ ショルダーブロック、８１，８２ サイプ、８１ａ，８１ｂ，８２ａ，８２ｂ 端、９０ ショルダーブロック、１００、１０１ ブリッジ、１００ａ 上面、１００ｂ、１００ｃ テーパ面、１０２～１０８ かさ上げ部、１０９，１１０ 細溝、１１１ 幅広部、１１２ テーパ突部、１１３ 第１傾斜面、１１４ 第２傾斜面、１１５ 第３傾斜面、１１６～１１８ かさ上げ部、１２０ 浅溝、１２１ 直線部、１２２ 曲線部、１２３ Ｒ部、ＣＬ タイヤ赤道、Ｔ 接地端。

Claims (5)

1. 周方向溝と、前記周方向溝に接続されタイヤ幅方向第１側から第２側に延びるラグ溝とを含むトレッドを備える空気入りタイヤであって、
   前記周方向溝において、前記ラグ溝の前記周方向溝側端を挟む位置の溝底に形成された２つの第１かさ上げ部と、
   前記ラグ溝の前記周方向溝側部分の溝底に形成された第２かさ上げ部と、
   前記周方向溝のうち、前記ラグ溝の延長部との交差部において、前記２つの第１かさ上げ部と前記第２かさ上げ部とで三方を囲まれた部分の溝底の少なくとも一部に形成された第３かさ上げ部とを含み、
   前記２つの第１かさ上げ部のそれぞれのタイヤ径方向外側面の平面視の形状は、タイヤ幅方向両端が、前記周方向溝を挟んで対向する２つの陸部の壁面に接続され、
   かつ、前記２つの第１かさ上げ部のそれぞれのタイヤ径方向外側面は、前記２つの陸部のうち、前記第２かさ上げ部側の前記陸部に向かってタイヤ径方向外側に高くなるように傾斜した傾斜面である、
   空気入りタイヤ。
2. 前記２つの第１かさ上げ部のそれぞれのタイヤ径方向外側面は、前記２つの陸部のうち、前記第２かさ上げ部と反対側の前記陸部の前記壁面の下端に接続される、
   請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第３かさ上げ部のタイヤ幅方向両端縁は、前記周方向溝の壁面に接続され、かつ、前記第３かさ上げ部のタイヤ周方向両端縁は、前記２つの第１かさ上げ部のタイヤ周方向端の壁面に接続されている、
   請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第２かさ上げ部の長手方向の前記周方向溝側端は、前記周方向溝には達していない、
   請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記トレッドは、前記周方向溝により分断された複数の陸部を含み、
   前記ラグ溝の前記周方向溝側端は、前記ラグ溝の延長線上で、前記周方向溝において、前記溝底に前記第３かさ上げ部が設けられる部分を介して、前記陸部においてタイヤ幅方向の端の壁面に対向する、
   請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。