JP2019038314A - 車両運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】割込み車両が存在する場合において、車間距離目標車両及び操舵追従目標車両のそれぞれを適切なタイミングにて特定することにより、自車両が自車両走行レーンを安定して走行することができる車両運転支援装置を提供する。【解決手段】運転支援ＥＣＵ１０は、車間距離制御及び操舵追従制御を実行する。運転支援ＥＣＵ１０は、車間距離目標車両と操舵追従目標車両とが互いに同じ特定他車両である場合に自車両と特定他車両との間に割込み進入する可能性がある潜在的割込み車両が存在するとき、潜在的割込み車両が割込み進入を開始してから終了するまでの割込期間内の第１時点にて潜在的割込み車両を車間距離目標車両として新たに特定し、割込期間内の第１時点よりも遅い第２時点にて潜在的割込み車両を操舵追従目標車両として新たに特定する。【選択図】図１

Description

本発明は、自車両の前方を走行する他車両（前方車両）と自車両との車間距離を目標車間距離に維持する制御と、前方車両の走行軌跡に基づく目標走行ラインに沿って自車両を走行させる制御と、を行う車両運転支援装置に関する。

従来から知られる車両運転支援装置の一つ（以下、「従来装置」と称呼する。）は、自車両の前方領域を走行する所定の他車両（車間距離目標車両）に対して所定の目標車間距離が維持されるように自車両の加速度（減速度を含む。）を調整する制御を実行する。この制御は「追従車間距離制御」又は「車間距離制御」とも称呼される。

従来装置は、車間距離制御を行っている際、自車両と車間距離目標車両との間に割込み進入しようとする車両（即ち、割込み車両）が存在するとき、自車両が走行している車線（以下、「自車両走行レーン」とも称呼する。）の車線幅方向の中央位置とその割込み車両との車線幅方向の距離（即ち、横ずれ量）が小さくなったか否かを判定し、横ずれ量が小さくなったと判定したとき、その割込み車両を新たな車間距離目標車両として特定するようになっている（例えば、特許文献１を参照。）。

特開２０００−５７４９８号公報

ところで、本願発明者は、自車両の前方領域を走行する所定の他車両を操舵追従目標車両として特定し、その操舵追従目標車両の走行軌跡に基づく目標走行ラインに沿って自車両が走行できるように自車両の操舵角（転舵角）を制御する車両運転支援装置を検討している。尚、このような操舵角の制御は「操舵追従制御」とも称呼される。

車両運転支援装置が車間距離制御及び操舵追従制御の両方を実行する場合、車間距離目標車両及び操舵追従目標車両には互いに同じ一つの他車両が設定されると考えられている。しかしながら、両方の制御に対する目標車両を一つの他車両に設定すると、割込み車両が自車両の前方に割込み進入する状況が発生したとき、以下に述べるような問題が生じる可能性があることが判明した。

即ち、割込み車両を「上記両方の制御に対する目標車両」として新たに特定するタイミングが早すぎると、車線幅方向における「割込み車両の相対的に急な走行挙動」が目標走行ラインを決めるための走行軌跡に反映されてしまうので、「操舵追従制御によって自車両が自車両走行レーンに沿って安定して走行する」ことができなくなる可能性がある。

これに対し、割込み車両を「上記両方の制御に対する目標車両」として新たに特定するタイミングが遅すぎると、そのタイミングまで目標車両として特定されている他車両が自車両から見て割込み車両に隠された状態になるので、その目標車両の物標情報（縦距離及び横位置等）の精度が低下する場合が生じる。それ故、物標情報に基づいて生成される「目標車両の走行軌跡」の精度が低下するので、「操舵追従制御によって自車両が自車両走行レーンに沿って安定して走行する」ことができなくなる可能性がある。加えて、割込み車両を「上記両方の制御に対する目標車両」として新たに特定するタイミングが遅すぎると、例えば、割込み車両が急に減速しながら割込み進入してきた場合、「その割込み車両と自車両との車間距離が過剰に短くなったり」、割込み車両が目標車両として特定された直後において「車間距離制御によって自車両が急減速し、運転者に不快感を与えたり」する可能性がある。

本発明は上述した課題に対処するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、割込み車両が存在する場合において車間距離目標車両及び操舵追従目標車両のそれぞれを適切なタイミングにて特定することにより、自車両が自車両走行レーンを安定して走行することができる車両運転支援装置（以下、「本発明装置」とも称呼する。）を提供することにある。

本発明装置は、自車両の前方領域を走行する他車両の当該自車両に対する縦距離（Ｄｆｘ）及び横位置（Ｄｆｙ）を含む物標情報を取得する物標情報取得部（１０）と、
前記物標情報を用いて前記他車両のうちの第１車両を車間距離目標車両として特定し、前記自車両に対する前記車間距離目標車両の縦距離である車間距離が所定の目標車間距離になるように前記自車両の加速度を制御する車間距離制御（ステップ６２０）、及び、前記物標情報を用いて前記他車両のうちの第２車両を操舵追従目標車両として特定するとともに当該操舵追従目標車両の走行軌跡を生成し（ステップ５４０）、前記走行軌跡に基づいて設定した目標走行ラインに沿って前記自車両が走行するように前記自車両の操舵角を制御する操舵追従制御（ステップ５４５）、を実行する走行制御部（１０）と、
を備える。

車間距離目標車両と操舵追従目標車両とが互いに同じ特定他車両である場合に自車両と特定他車両との間に割込み進入する可能性がある潜在的割込み車両が存在するとき、走行制御部は、車間距離目標車両及び操舵追従目標車両を特定他車両から潜在的割込み車両に切り替える必要がある。

この場合、前述したように、潜在的割込み車両を車間距離目標車両及び操舵追従目標車両として特定するタイミングが、それぞれ適切なタイミングではないと、自車両が自車両走行レーンの中央ライン近傍を安定して走行できない状況が生じる可能性が高くなる。

そこで、前記走行制御部は、
前記車間距離目標車両と前記操舵追従目標車両とが互いに同じ特定他車両（ＴＶ）である場合に前記自車両と前記特定他車両との間に割込み進入する可能性がある潜在的割込み車両（ＣＶ）が存在するとき、前記潜在的割込み車両が前記割込み進入を開始してから終了するまでの割込期間内の第１時点にて前記潜在的割込み車両を前記車間距離目標車両として新たに特定し（ステップ６７５での「Ｙｅｓ」との判定、ステップ８１０での「Ｙｅｓ」との判定、及び、ステップ６４０）、前記割込期間内の前記第１時点よりも遅い第２時点にて前記潜在的割込み車両を前記操舵追従目標車両として新たに特定する（ステップ５７５での「Ｙｅｓ」との判定、及び、ステップ５３５）ように構成される。

これにより、潜在的割込み車両が存在する場合に、潜在的割込み車両が車間距離目標車両として特定されるタイミング（第１時点）が、潜在的割込み車両が操舵追従目標車両として特定されるタイミング（第２時点）よりも早くなり、これらのタイミングがそれぞれ適切なタイミングになるので、自車両が自車両走行レーンを安定して走行できる。

本発明装置の一態様において、
前記走行制御部は、
前記自車両（ＳＶ）の前方領域を走行し且つ前記特定他車両以外の他車両である第３車両の前記自車両に対する縦距離が前記特定他車両の前記自車両に対する縦距離よりも小さい場合に当該第３車両を前記潜在的割込み車両として特定し（図５のステップ５６５及び図６のステップ６６５のそれぞれでの「Ｙｅｓ」との判定）、
前記特定他車両の前記走行軌跡（Ｌ１）と前記特定した潜在的割込み車両との車線幅方向の距離である判定距離（Ｄｓｙ）が所定の車間距離制御用閾値（Ｄaccth）以下になったという条件を含む第１条件が成立したとき（図６のステップ６７５での「Ｙｅｓ」との判定）に前記潜在的割込み車両を前記車間距離目標車両として新たに特定し（図６のステップ６４０）、
前記判定距離が前記車間距離制御用閾値よりも小さい所定の操舵追従制御用閾値（Ｄtjath）以下となったという条件を含む第２条件が成立したとき（図５のステップ５７５での「Ｙｅｓ」との判定）に前記潜在的割込み車両を前記操舵追従目標車両として新たに特定する（図５のステップ５３５）、
ように構成される。

これによれば、第１条件及び第２条件は何れも判定距離に基いて成立するか否かが判定され、更に、車間距離制御用閾値は操舵追従制御用閾値よりも大きい。従って、第１条件が成立して潜在的割込み車両が車間距離目標車両として新たに特定される第１時点が、第２条件が成立して潜在的割込み車両が操舵追従目標車両として新たに特定される第２時点よりも確実に早くなる。この結果、これらのタイミングがそれぞれ適切なタイミングになる。

本発明装置の一態様において、
前記走行制御部は、
前記自車両の前方領域を走行し且つ前記特定他車両以外の他車両である第３車両の前記自車両に対する縦距離が前記特定他車両の前記自車両に対する縦距離よりも小さい場合に当該第３車両を前記潜在的割込み車両として特定し（図７のステップ５６５及び図８のステップ６６５のそれぞれでの「Ｙｅｓ」との判定）、
前記潜在的割込み車両が、所定条件を満たしたとき（図８のステップ８１０での「Ｙｅｓ」との判定）、前記潜在的割込み車両を前記車間距離目標車両として新たに特定し（図８のステップ６４０）、
前記潜在的割込み車両が前記車間距離目標車両として新たに特定された後に（図７のステップ７１０での「Ｙｅｓ」との判定）、前記特定他車両の前記走行軌跡（Ｌ１）と前記特定した潜在的割込み車両との車線幅方向の距離である判定距離が所定の操舵追従制御用閾値以下となったという条件を含む特定条件が成立したとき（図７のステップ５７５での「Ｙｅｓ」との判定）、前記潜在的割込み車両を前記操舵追従目標車両として新たに特定する（図７のステップ５３５）ように構成される。

これによれば、潜在的割込み車両が車間距離目標車両として新たに特定された後に、前記特定条件が成立したとき、潜在的割込み車両が操舵追従目標車両として新たに特定される。従って、潜在的割込み車両が車間距離目標車両として新たに特定される第１時点が、潜在的割込み車両が操舵追従目標車両として新たに特定される第２時点よりも確実に早くなる。この結果、これらのタイミングがそれぞれ適切なタイミングになる。

本発明装置の一態様において、
前記物標情報取得部は、
前記自車両の前方領域を走行する前記他車両の当該自車両に対する横相対速度（Ｖｆｙ）を取得するように構成され（図８のステップ６２５）、
前記走行制御部は、
前記判定距離を用いることなく前記潜在的割込み車両の前記自車両に対する横位置及び横相対速度を用いて前記所定条件が成立したか否かを判定する（ステップ８１０）ように構成される。

これによれば、潜在的割込み車両が車間距離目標車両として特定されるタイミング（第１時点）が、より適切なタイミングになるので、割込み車両が発生したときに自車両を急減速させる必要が生じる可能性を低減することができる。

図１は本発明の第１実施形態に係る車両運転支援装置の概略構成図である。 図２は車線維持制御を説明するための平面図である。 図３（Ａ）は車線維持制御を説明するための平面図である。図３（Ｂ）は走行軌跡の３次関数の係数と曲率等との関係を説明するための数式である。図３（Ｃ）は走行軌跡の３次関数の係数と曲率等との関係を説明するための数式である。 図４は車線維持制御を説明するための平面図である。 図５は図１に示した第１実施形態に係る車両運転支援装置が備える運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを表すフローチャートである。 図６は図１に示した第１実施形態に係る車両運転支援装置が備える運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを表すフローチャートである。 図７は第２実施形態に係る車両運転支援装置が備える運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを表すフローチャートである。 図８は第２実施形態に係る車両運転支援装置が備える運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを表すフローチャートである。 図９は、第２実施形態に係る車両運転支援装置が備える運転支援ＥＣＵのＣＰＵが参照するルックアップテーブル（マップ）である。

以下、本発明の各実施形態に係る車両運転支援装置について図面を参照しながら説明する。尚、実施形態の全図において、同一又は対応する部分には同一の符号を付す。

＜第１実施形態＞
以下、本発明の第１実施形態に係る車両運転支援装置（以下、「第１実施装置」と称呼される場合がある。）について説明する。第１実施装置は、車両走行制御装置でもある。

（構成）
第１実施装置は、図１に示したように、車両（自動車）に適用される。第１実施装置が適用される車両は、他車両と区別するために「自車両」と称呼される場合がある。第１実施装置は、運転支援ＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ３０、ブレーキＥＣＵ４０、ステアリングＥＣＵ６０、メータＥＣＵ７０、警報ＥＣＵ８０、及び、ナビゲーションＥＣＵ９０を備えている。尚、以下において、運転支援ＥＣＵ１０は、単に、「ＤＳＥＣＵ」とも称呼される。

これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。これらのＥＣＵは、幾つか又は全部が一つのＥＣＵに統合されてもよい。

ＤＳＥＣＵは、以下に列挙するセンサ（スイッチを含む。）と接続されていて、それらのセンサの検出信号又は出力信号を受信するようになっている。尚、各センサは、ＤＳＥＣＵ以外のＥＣＵに接続されていてもよい。その場合、ＤＳＥＣＵは、センサが接続されたＥＣＵからＣＡＮを介してそのセンサの検出信号又は出力信号を受信する。

アクセルペダル操作量センサ１１は、自車両のアクセルペダル１１ａの操作量（アクセル開度）を検出し、アクセルペダル操作量ＡＰを表す信号を出力するようになっている。
ブレーキペダル操作量センサ１２は、自車両のブレーキペダル１２ａの操作量を検出し、ブレーキペダル操作量ＢＰを表す信号を出力するようになっている。

操舵角センサ１４は、自車両のステアリングホイールＳＷの回転角である操舵操作角を検出し、操舵操作角θを表す信号を出力するようになっている。
操舵トルクセンサ１５は、ステアリングホイールＳＷの操作により自車両のステアリングシャフトＵＳに加わる操舵トルクを検出し、操舵トルクＴｒａを表す信号を出力するようになっている。
車速センサ１６は、自車両の走行速度（車速）を検出し、車速ＳＰＤを表す信号を出力するようになっている。

周囲センサ１７は、少なくとも自車両の前方の道路、及び、その道路に存在する立体物に関する情報を取得するようになっている。立体物は、例えば、歩行者、自転車及び自動車などの移動物、並びに、電柱、樹木及びガードレールなどの固定物を表す。以下、これらの立体物は「物標」と称呼される場合がある。周囲センサ１７は、物標の有無及び自車両と物標との相対関係を示す情報（後述）を演算して出力するようになっている。周囲センサ１７は、レーダセンサ１７ａ及びカメラセンサ１７ｂを備えている。

レーダセンサ１７ａは、レーダ波送受信部と処理部とを備えている。
レーダ波送受信部は、例えば、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を少なくとも自車両の前方領域を含む自車両の周辺領域に放射し、放射範囲内に存在する物標によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。尚、レーダセンサ１７ａはミリ波帯以外の周波数帯の電波（レーダ波）を用いるレーダセンサであってもよい。

レーダセンサ１７ａの処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基づいて、自車両と物標との自車両の前後方向における距離である縦距離、自車両に対する物標の方位、及び、自車両と物標との相対速度等を演算する。更に、処理部は、それらに基づいて、検出した物標（ｎ）に対する、縦距離Ｄｆｘ（ｎ）、相対速度Ｖｆｘ（ｎ）、横位置Ｄｆｙ（ｎ）及び相対横速度Ｖｆｙ（ｎ）等を含む物標情報を所定時間の経過毎に取得する。処理部は、予め規定されたｘ−ｙ座標に基づいて、これらの値を取得する。ｘ軸は、自車両の前後方向に沿って自車両の前端部の幅方向中心位置を通るように伸び、前方を正の値として有する座標軸である。ｙ軸は、ｘ軸と直交し、自車両の右方向を正の値として有する座標軸である。ｘ軸の原点及びｙ軸の原点は、自車両の前端部の幅方向中心位置である。ｘ−ｙ座標のｘ座標位置は縦距離Ｄｆｘ、Ｙ座標位置は横位置Ｄｆｙと称呼される。

物標（ｎ）の縦距離Ｄｆｘ（ｎ）は、自車両の前端部と物標（ｎ）（例えば、自車両の前方領域を走行する他車両である前方車両）の後端部と間の自車両の中心軸方向（ｘ軸方向）の符号付き距離である。
物標（ｎ）の相対速度Ｖｆｘ（ｎ）は、物標（ｎ）の速度Ｖｓと自車両の速度Ｖｊ（＝ＳＰＤ）との差（＝Ｖｓ−Ｖｊ）である。物標（ｎ）の速度Ｖｓは自車両の進行方向における物標（ｎ）の速度である。
物標（ｎ）の横位置Ｄｆｙ（ｎ）は、「物標（ｎ）の中心位置（例えば、前方車両の左右前輪の車軸上における左右前輪間の中心位置）」の、自車両の中心軸と直交する方向（ｙ軸方向）の符号付き距離である。
物標（ｎ）の相対横速度Ｖｆｙ（ｎ）は、物標（ｎ）の中心位置の、自車両の中心軸と直交する方向（ｙ軸方向）における速度（符号付き速さ）である。

カメラセンサ１７ｂは、ステレオカメラ及び画像処理部を備える。ステレオカメラは、自車両の前方の「左側領域及び右側領域」の風景を撮影して左右一対の画像データを取得する。画像処理部は、その撮影した左右一対の画像データに基づいて、物標の有無及び自車両と物標との相対関係などを所定時間の経過毎に取得するようになっている。

尚、ＤＳＥＣＵは、レーダセンサ１７ａによって得られた自車両と物標との相対関係（物標情報）と、カメラセンサ１７ｂによって得られた自車両と物標との相対関係（物標情報）と、を合成することにより、自車両と物標との最終的な相対関係（物標情報）を決定する。この場合、ＤＳＥＣＵは、カメラセンサ１７ｂから送信された画像を解析することにより、レーダセンサ１７ａにより検出された物標がゴースト物標（ミリ波の反射によって生じる実体のない物標）であるか否かを判定する。即ち、ＤＳＥＣＵは、レーダセンサ１７ａが取得したゴーストを「車両を含む物標」として認識しないようになっている。

更に、カメラセンサ１７ｂの画像処理部は、左右一対の画像データに基づいて、道路の左及び右の白線等の車線区画線（レーンマーカーであり、以下、単に「白線」とも称呼する。）を認識し、自車両が走行している車線である自車両走行レーンの形状（例えば、曲率半径）、及び、自車両走行レーンと自車両との位置関係（例えば、自車両走行レーンの左白線及び右白線の中央位置と自車両の車幅方向の中心位置との車線幅方向の距離）を演算して出力するようになっている。

尚、自車両走行レーンの形状、及び、自車両走行レーンと自車両との車線幅方向の位置関係等を表す情報はナビゲーションＥＣＵ９０から与えられてもよい。

操作スイッチ１８は、自車両の運転者により操作されるスイッチである。運転者は、操作スイッチ１８を操作することにより、後述する操舵追従制御を含む車線維持制御を実行するか否かを選択することができる。更に、運転者は、操作スイッチ１８を操作することにより、後述する車間距離制御（追従車間距離制御）を実行するか否かを選択することができる。

ヨーレートセンサ１９は、自車両のヨーレートを検出し、実ヨーレートＹＲｔを出力するようになっている。

エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１に接続されている。エンジンアクチュエータ３１は内燃機関３２の運転状態を変更するためのアクチュエータであり、少なくとも、スロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１を駆動することによって、内燃機関３２が発生するトルクを変更することができ、それにより、自車両の駆動力を制御して自車両の加速度を変更することができる。

ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４１に接続されている。ブレーキアクチュエータ４１は、ブレーキペダル１２ａの踏力によって作動油を加圧する図示しないマスタシリンダと、左右前後輪に設けられる摩擦ブレーキ機構４２との間の油圧回路に設けられる。ブレーキアクチュエータ４１は、ブレーキＥＣＵ４０からの指示に応じて、摩擦ブレーキ機構４２のブレーキキャリパ４２ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整し、その油圧によりホイールシリンダを作動させることによりブレーキパッドをブレーキディスク４２ａに押し付けて摩擦制動力を発生させる。従って、ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４１を制御することによって、自車両の制動力を制御して自車両の加速度（この場合、減速度）を変更することができる。

ステアリングＥＣＵ６０は、周知の電動パワーステアリングシステムの制御装置であって、モータドライバ６１に接続されている。モータドライバ６１は、転舵用モータ６２に接続されている。転舵用モータ６２は、「ステアリングホイールＳＷ、ステアリングシャフトＵＳ、及び、図示しない操舵用ギア機構等を含むステアリング機構」に組み込まれている。転舵用モータ６２は、モータドライバ６１から供給される電力によってトルクを発生し、このトルクによって操舵アシストトルクを発生したり、左右の操舵輪を転舵したりすることができる。即ち、転舵用モータ６２は、自車両の操舵角（「転舵角」又は「舵角」とも称呼される。）を変更することができる。

メータＥＣＵ７０は、図示しないデジタル表示式メータに接続されている。更に、メータＥＣＵは、ハザードランプ７１及びストップランプ７２にも接続されていて、ＤＳＥＣＵからの指示に応じてこれらの点灯状態を変更することができる。

警報ＥＣＵ８０は、ブザー８１及び表示器８２に接続されている。警報ＥＣＵ８０は、ＤＳＥＣＵからの指示に応じてブザー８１を鳴動させて運転者への注意喚起を行うことができ、且つ、表示器８２に注意喚起用のマーク（例えば、ウォーニングランプ）を点灯させたりすることができる。

ナビゲーションＥＣＵ９０は、自車両の現在位置を検出するためのＧＰＳ信号を受信するＧＰＳ受信機９１、地図情報等を記憶した地図データベース９２及びタッチパネル式ディスプレイ９３等と接続されている。ナビゲーションＥＣＵ９０は、ＧＰＳ信号に基づいて現時点の自車両の位置（自車両が複数の車線を有する道路を走行している場合には、自車両がどの車線を走行しているかを特定する情報を含む。）を特定する。ナビゲーションＥＣＵ９０は、自車両の位置及び地図データベース９２に記憶されている地図情報等に基づいて各種の演算処理を行い、その演算処理結果に基づいてディスプレイ９３を用いながら経路案内を行う。

地図データベース９２に記憶されている地図情報には、道路情報が含まれている。更に、道路情報には、車線の曲がり方の程度を示す車線の曲率半径Ｒ（又は曲率）を含む。

＜作動の概要＞
次に、第１実施装置の作動の概要について説明する。第１実施装置のＤＳＥＣＵは、車間距離制御及び車線維持制御を実行できるようになっている。以下、「車間距離制御及び車線維持制御」について説明する。

＜車間距離制御（ＡＣＣ：アダプティブ・クルーズ・コントロール））＞
車間距離制御（即ち、追従車間距離制御）は、物標情報に基づいて、自車両の前方の領域であって自車両の直前を走行している前方車両と自車両との車間距離（即ち、自車両に対するその前方車両の縦距離）を所定の目標車間距離に維持しながら、自車両を前方車両に追従させる制御である。追従車間距離制御自体は周知である（例えば、特開２０１４−１４８２９３号公報、特開２００６−３１５４９１号公報、特許第４１７２４３４号明細書、及び、特許第４９２９７７７号明細書等を参照。）。従って、以下、簡単に説明する。

ＤＳＥＣＵは、操作スイッチ１８の操作によって車間距離制御が要求されている場合、車間距離制御を実行する。

先ず、ＤＳＥＣＵは、車間距離制御が要求されている場合、周囲センサ１７により取得した物標（ｎ）の物標情報に基づいて追従する対象となる車両（以下、「車間距離目標車両」又は「ＡＣＣ目標車両」と称呼される。）を特定する。より具体的に述べると、ＤＳＥＣＵは、以下のようにして、自車両の前方領域を走行する他車両（即ち、前方車両）の中から車間距離目標車両を特定する。

ステップ１：ＤＳＥＣＵは、自車両の運動状態量である「自車両の車速ＳＰＤ及び自車両のヨーレートＹｒｔ」を車速センサ１６及びヨーレートセンサ１９からそれぞれ取得する。
ステップ２：ＤＳＥＣＵは、車速ＳＰＤ及びヨーレートＹｒｔに基づいて、自車両の走行進路をｘ−ｙ座標において予測する。

ステップ３：ＤＳＥＣＵは、縦距離Ｄｆｘ（ｎ）が正の値である他車両（即ち、自車両の前方領域に存在する他車両である前方車両）の中から、予測した自車両の走行進路からの車線幅方向の距離の絶対値が所定の基準閾値以内である他車両を車間距離目標車両（ａ）として特定（抽出）する。基準閾値は、縦距離が大きくなるほど小さくなるように設定されている。尚、特定された他車両が複数存在する場合、ＤＳＥＣＵは、縦距離Ｄｆｘ（ｎ）が最小の他車両を車間距離目標車両（ａ）として特定する。

車間距離目標車両（ａ）が特定されると、ＤＳＥＣＵは、目標加速度Ｇｔｇｔを下記（１）式及び（２）式の何れかに従って算出する。（１）式及び（２）式において、Ｖｆｘ（ａ）は車間距離目標車両（ａ）の相対速度であり、ｋ１及びｋ２は所定の正のゲイン（係数）であり、ΔＤ１は「車間距離目標車両（ａ）の縦距離Ｄｆｘ（ａ）」から「目標車間距離Ｄｔｇｔ」を減じることにより得られる車間偏差（ΔＤ１＝Ｄｆｘ（ａ）−Ｄｔｇｔ）である。尚、目標車間距離Ｄｔｇｔは、運転者により操作スイッチ１８を用いて設定される目標車間時間Ｔｔｇｔに自車両の車速ＳＰＤを乗じることにより算出される（即ち、Ｄｔｇｔ＝Ｔｔｇｔ・ＳＰＤ）。

ＤＳＥＣＵは、値（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））が正又は「０」の場合に下記（１）式を使用して目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。ｋａ１は、加速用の正のゲイン（係数）であり、「１」以下の値に設定されている。
ＤＳＥＣＵは、値（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））が負の場合に下記（２）式を使用して目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。ｋｄ１は、減速用の正のゲイン（係数）であり、本例においては「１」に設定されている。

Ｇｔｇｔ（加速用）＝ｋａ１・（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ）） …（１）
Ｇｔｇｔ（減速用）＝ｋｄ１・（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ）） …（２）

尚、前方車両が存在していないことに起因して車間距離目標車両が特定できない場合、ＤＳＥＣＵは、自車両の車速ＳＰＤが「操作スイッチ１８を用いて設定される目標車速」に一致するように、目標車速と車速ＳＰＤとに基づいて目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。

ＤＳＥＣＵは、自車両の加速度が目標加速度Ｇｔｇｔに一致するように、エンジンＥＣＵ３０を用いてエンジンアクチュエータ３１を制御するとともに、必要に応じてブレーキＥＣＵ４０を用いてブレーキアクチュエータ４１を制御する。

＜車線維持制御＞
ＤＳＥＣＵは、操作スイッチ１８の操作によって車線維持制御が要求されている場合、車間距離制御の実行中に限り車線維持制御を実行する。換言すると、ＤＳＥＣＵは、車間距離制御が実行されていなければ、操作スイッチ１８の操作によって車線維持制御が要求されていても、車線維持制御を実行しない。

ＤＳＥＣＵは、左白線及び右白線の少なくとも一方が、自車両ＳＶの前方方向に所定距離以上に渡ってカメラセンサ１７ｂによって認識されている場合、左白線及び右白線の少なくとも一方に基づいて目標走行ライン（目標走行路）Ｌｄを設定する。

より具体的に述べると、ＤＳＥＣＵは、左白線及び右白線の何れもが自車両ＳＶの前方方向に所定距離以上に渡って認識されている場合、左白線及び右白線の車線幅方向の中央位置を通るライン（中央ライン）を目標走行ラインＬｄとして設定する。

これに対し、ＤＳＥＣＵは、左白線及び右白線のうちの一方の白線のみが自車両ＳＶの前方方向に所定距離以上に渡って認識されている場合、認識されている一方の白線と、左白線及び右白線の両方が認識されていた時点において取得した車線幅と、に基づいて、認識されていない白線（他方の白線）の位置を推定する。そして、ＤＳＥＣＵは、認識されている一方の白線及び推定された他方の白線の中央ラインを目標走行ラインＬｄとして設定する。

更に、ＤＳＥＣＵは、自車両の横位置（即ち、自車両走行レーンに対する車線幅方向の自車両の位置）が設定された目標走行ラインＬｄの付近に維持されるように、転舵用モータ６２を用いて操舵トルクをステアリング機構に付与することにより自車両の操舵角を変更し、以て、運転者の操舵操作を支援する（例えば、特開２００８−１９５４０２号公報、特開２００９−１９０４６４号公報、特開２０１０−６２７９号公報、及び、特許第４３４９２１０号明細書、等を参照。）。

加えて、ＤＳＥＣＵは、自車両ＳＶの前方方向に所定距離以上に渡って認識される白線がない場合、上述した車間距離目標車両を特定する方法と同じ方法を用い、自車両の前方領域を走行する他車両の中から操舵追従目標車両となる他車両を特定する。そして、ＤＳＥＣＵは、操舵追従目標車両の走行軌跡（以下、「先行車軌跡」とも称呼される。）を生成する。ＤＳＥＣＵは、その先行車軌跡に基づいて定まる目標走行ラインに従って自車両が走行するように、操舵トルクをステアリング機構に付与して操舵角を変更することにより運転者の操舵操作を支援する制御を実行する。本例において、ＤＳＥＣＵは、先行車軌跡そのものを目標走行ラインＬｄとして設定する。但し、ＤＳＥＣＵは、先行車軌跡から所定距離だけ車線幅方向に変位したラインを目標走行ラインＬｄとして設定してもよい。

尚、このように操舵追従目標車両の走行軌跡（先行車軌跡）を活用して操舵制御を行う車線維持制御は、「操舵追従制御」又は「ＴＪＡ（Traffic Jam Assist）」とも称呼される。更に、ＴＪＡを含む操舵制御であって、上述した「自車両の横位置を目標走行ラインＬｄの付近に維持する操舵制御」は「ＬＴＣ（Lane Trace Control）」と総称されることがある。

以下、操舵追従制御（ＴＪＡ）について詳述する。
図２に示したように、ＤＳＥＣＵは、走行軌跡の作成対象となる物標である前方車両（便宜上、「第２車両」と称呼される場合がある。）ＴＶを操舵追従目標車両として特定する。ＤＳＥＣＵは、所定時間が経過する毎に得られる「操舵追従目標車両ＴＶの物標情報」に基づいて走行軌跡を作成する。

図３（Ａ）に示したように、この走行軌跡は、自車両ＳＶの現在位置における自車両ＳＶの前端部の幅方向中心位置を原点とした前述のｘ−ｙ座標において、下記（３）式の３次関数で表される曲線で精度良く近似されることが知られている。

ｙ＝（１／６）Ｃｖ’・ｘ^３＋（１／２）Ｃｖ・ｘ^２＋θｖ・ｘ＋ｄｖ …（３）

Ｃｖ’：曲率変化率（当該曲線上の任意の位置（ｘ＝ｘ0、x0は任意の値）での単位距離（Δｘ）当たりの曲率変化量）
Ｃｖ：操舵追従目標車両ＴＶが自車両ＳＶの現在位置（ｘ＝０）に存在していたとき（即ち、操舵追従目標車両ＴＶが（ｘ＝０、ｙ＝ｄｖ）に存在していたとき）の走行軌跡の曲率
θｖ：操舵追従目標車両ＴＶが自車両ＳＶの現在位置（ｘ＝０）に存在していたときの走行軌跡の方向（走行軌跡の接線方向）と自車両ＳＶの進行方向（ｘ軸の＋の方向）との角度偏差（ヨー角）
ｄｖ：自車両ＳＶの現在位置（ｘ＝０、ｙ＝０）と走行軌跡との間の車線幅方向の距離ｄｖ（センター距離）

上記（３）式は、以下に説明するように導出される。即ち、図３（Ｂ）に示したように、走行軌跡を３次関数ｆ（ｘ）＝ａｘ^３+ｂｘ^２+ｃｘ+ｄと置き、更に、図３（Ｂ）に示した関係式及び条件を用いると、図３（Ｃ）に示した「３次関数の係数（ａ、ｂ、ｃ及びｄ）と曲率等との関係」が導出できる。よって、図３（Ｃ）に示した関係から３次関数の係数（ａ、ｂ、ｃ及びｄ）を求めると、上記（３）式が導出される。

（３）式の右辺の第１項及び第２項の係数（即ち、関数ｆ（ｘ）の係数ａ及びｂ）は、以下に述べる値（これらの値は、「先行車軌跡基本情報」とも称呼される。）からなる時系列データをＤＳＥＣＵが備えるカルマンフィルタ（図示省略）に入力することによって、求めることができる。「ｔ」は時間である。
・時間ｔにおける車間距離目標車両ＴＶの縦距離Ｄｆｘ＝Ｄｆｘ（ＶＴ）（ｔ）
・時間ｔにおける車間距離目標車両ＴＶの横位置Ｄｆｙ＝Ｄｆｙ（ＶＴ）（ｔ）
・時間ｔにおける自車両ＳＶのヨーレートＹＲｔ（ｔ）、及び、
・時間ｔにおける自車両ＳＶの車速Ｖｓｘ（＝ＳＰＤ（ｔ））
尚、（３）式の右辺の第３項及び第４項の係数（即ち、関数ｆ（ｘ）の係数ｃ及びｄ）は、それぞれヨー角θｖ及びセンター距離ｄｖである。

ＤＳＥＣＵは、作成した走行軌跡を目標走行ラインＬｄに設定する。この場合、（３）式の３次関数の係数から、図２に示した「車線維持制御に必要な目標走路情報」を取得することができる。この目標走路情報は、後述するように、走行軌跡の曲率Ｃｖ、走行軌跡に対するヨー角θｖ、及び、走行軌跡に対するセンター距離ｄｖ等である。

より具体的に述べると、ＤＳＥＣＵは、走行軌跡の作成に必要な情報（作成必要情報）を取得する。走行軌跡の作成に必要な情報は、操舵追従目標車両のｘ−ｙ座標における座標値、自車両ＳＶの車速ＳＰＤ及び自車両ＳＶのヨーレートＹＲｔ等を含む。ＤＳＥＣＵは、操舵追従目標車両のｘ−ｙ座標における座標値を操舵追従目標車両についての物標情報に基づいて取得する。ＤＳＥＣＵは、自車両ＳＶの車速ＳＰＤを車速センサ１６から取得し、自車両ＳＶのヨーレートＹＲｔをヨーレートセンサ１９から取得する。

ＤＳＥＣＵは、取得した上記の作成必要情報をカルマンフィルタに入力することにより、式（３）により表される走行軌跡を生成する。このとき、式（３）の係数が決定されるので、その係数に基づいて自車両ＳＶの現在位置の「走行軌跡の曲率Ｃｖ、走行軌跡の曲率変化率Ｃｖ’、走行軌跡に対する自車両ＳＶのヨー角θｖ、走行軌跡と自車両ＳＶの現在位置とのセンター距離ｄｖ」を取得する。

ＤＳＥＣＵは、センター距離ｄｖとヨー角θｖと曲率Ｃｖとに基づいて、下記の（４）式により、目標ヨーレートＹＲｃ*を所定時間が経過する毎に演算する。尚、ＤＳＥＣＵは、上述したように、左白線及び右白線の少なくとも一方に基づいて目標走行ラインＬｄが設定される場合においても、センター距離ｄｖとヨー角θｖと曲率Ｃｖとを、その目標走行ラインＬｄとカメラセンサ１７ｂから得られる情報に基づいて演算する。

ＹＲｃ*＝Ｋ１×ｄｖ＋Ｋ２×θｖ＋Ｋ３×Ｃｖ …（４）

ＤＳＥＣＵは、この目標ヨーレートＹＲｃ*と実ヨーレートＹＲｔとに基づいて、目標ヨーレートＹＲｃ*を得るための目標操舵トルクＴｒ*を所定時間が経過する毎に演算する。より具体的に述べると、ＤＳＥＣＵは、目標ヨーレートＹＲｃ*と実ヨーレートＹＲｔとの偏差と、車速と、目標操舵トルクＴｒ*と、の関係を規定したルックアップテーブルを予め記憶している。ＤＳＥＣＵは、このテーブルに、目標ヨーレートＹＲｃ*と実ヨーレートＹＲｔとの偏差と実際の車速ＳＰＤとを適用することにより目標操舵トルクＴｒ*を演算する。

ＤＳＥＣＵは、実際の操舵トルクＴｒａが目標操舵トルクＴｒ*に一致するように、ステアリングＥＣＵ６０を用いて転舵用モータ６２を制御する。このようにして、ＤＳＥＣＵは、目標走行ラインＬｄに沿って自車両ＳＶを走行させるように自車両ＳＶの舵角（操舵角θ）を制御する車線維持制御を実行する。

尚、ＤＳＥＣＵは、以下に述べるようにして車線維持制御を実行してもよい。即ち、ＤＳＥＣＵは、センター距離ｄｖの目標値を「０」に設定し、ヨー角θｖの目標値を「０」に設定する。ＤＳＥＣＵは、実際のセンター距離ｄｖと目標値との偏差（即ち、実際のセンター距離ｄｖ）、ヨー角θｖと目標値との偏差（即ち、実際のヨー角θｖ）、及び、曲率Ｃｖを下記の（５）式に適用して目標操舵角θ*を演算する。更に、ＤＳＥＣＵは、実際の操舵角θが目標操舵角θ*に一致するようにステアリングＥＣＵ６０を用いて転舵用モータ６２を制御する。（５）式において、Ｋlta１，Ｋlta２及びＫlta３は制御ゲインである。

θ*＝Ｋlta１・Ｃv＋Ｋlta２・θv＋Ｋlta３・ｄｖ …（５）

ＤＳＥＣＵは、左白線及び右白線の少なくとも一方に基づいて目標走行ラインＬｄが設定することができず、且つ、「先行車軌跡が生成できない場合、又は、操舵追従目標車両がレーダセンサ１７ａの検出領域から逸脱していると判定できる場合」、車線維持制御の実行をキャンセルする。即ち、この場合、ＤＳＥＣＵは、車線維持制御を行わない。以上が車線維持制御の概要である。

（割込み車両発生時の操舵追従目標車両及び車間距離目標車両の特定（設定））
次に、図４に示した例を参照しながら、ＤＳＥＣＵが実施する「割込み車両発生時の、操舵追従目標車両及び車間距離目標車両」の特定方法について説明する。「操舵追従目標車両及び車間距離目標車両」は、目標車両と総称される場合がある。

この例において、ＤＳＥＣＵは、自車両ＳＶの前方を走行している他車両ＴＶを現時点における「操舵追従目標車両及び車間距離目標車両」として特定している。従って、ＤＳＥＣＵは、自車両ＳＶと他車両ＴＶとの車間距離を目標車間距離に維持する車間距離制御を実行するとともに、他車両ＴＶの走行軌跡Ｌ１を目標走行ラインとして設定した上で操舵追従制御を実行している。

この状況において、自車両ＳＶと他車両ＴＶとの間に、別の他車両ＣＶが割込み進入してくる場合が発生する。このとき、ＤＳＥＣＵは、操舵追従目標車両及び車間距離目標車両を他車両ＴＶから他車両（即ち、割込み車両）ＣＶに切り替える必要がある。

この場合、割込み車両ＣＶを目標車両として特定するタイミングが早すぎると、次に述べる理由により自車両ＳＶが自車両走行レーンの中央ライン近傍を安定して走行できない状況が生じる可能性が高くなる。

即ち、他車両ＴＶは、割込み車両ＣＶに比べて、自車両ＳＶの自車両走行レーンに沿って走行している可能性が高いから、その走行軌跡Ｌ１が自車両走行レーンの中央ライン近傍である可能性が高い。従って、割込み車両ＣＶを目標車両として特定するタイミングが早すぎると、自車両ＳＶが「自車両走行レーンの中央ラインに対する乖離が小さい可能性が高い走行軌跡Ｌ１」に沿って走行できる時間が短くなる。その結果、自車両ＳＶが自車両走行レーンの中央ラインから大きく乖離する可能性が高くなる。

割込み車両ＣＶの走行挙動は、車線変更に伴う挙動（車線幅方向の走行挙動）を含んでいる。従って、割込み車両ＣＶの走行軌跡Ｌ２は、他車両ＴＶの走行軌跡Ｌ１に比べて、自車両ＳＶの自車両走行レーンの中央ラインに沿っていない可能性が高い。そのため、割込み車両ＣＶを目標車両として特定するタイミングが早すぎると、割込み車両ＣＶの車線幅方向の走行挙動が目標走行ラインに反映されてしまう。その結果、自車両ＳＶが自車両走行レーンに沿って安定して走行できない虞がある。

これに対し、割込み車両ＣＶを目標車両として特定するタイミングが遅すぎると、自車両ＳＶが、目標車両としての他車両ＴＶの走行軌跡に従って走行している期間において、自車両ＳＶと他車両ＴＶとの間に割込み車両ＣＶの車体の一部が入り込む。その結果、他車両ＴＶが割込み車両ＣＶにより隠される状況が生じる。これにより、周囲センサ１７によって取得される他車両ＴＶについての物標情報の精度が低下する。その結果、他車両ＴＶの走行軌跡の精度が低下する（走行軌跡が乱れる）ので、自車両ＳＶの走行が不安定になる可能性が高くなる。

加えて、割込み車両ＣＶを目標車両として特定するタイミングが遅すぎると、例えば、割込み車両が急減速しながら割込み進入してきた場合、その割込み車両と自車両との車間距離が過剰に短くなる。そのため、自車両ＳＶの運転者に不安感を与える可能性がある。更に、割込み車両ＣＶが目標車両として特定された直後、車間距離制御によって自車両が急減速することに起因して運転者に不快感を与える可能性がある。

そこで、ＤＳＥＣＵは、割込み車両ＣＶが割込み進入を開始した時点から終了する時点までの期間（以下、「割込み期間」とも称呼する。）における第１時点にて割込み車両ＣＶを車間距離目標車両として新たに特定し、割込期間内の「第１時点よりも遅い第２時点」にて割込み車両ＣＶを操舵追従目標車両として新たに特定する。即ち、割込み車両ＣＶを車間距離目標車両として設定するタイミングを、割込み車両ＣＶを操舵追従目標車両として設定するタイミングよりも早める。尚、割込み期間は、割込み車両ＣＶが自車両走行レーンに向けて車線幅方向に移動し始めた時点から当該車線幅方向の移動を終了する時点までの期間であると言うこともできる。

より具体的に述べると、いま、ＤＳＥＣＵが前述した方法によって他車両ＴＶを目標車両（操舵追従目標車両及び車間距離目標車両）として特定していて、他車両ＴＶに対して「車間距離制御及び操舵追従制御」を実行している場合において、自車両ＳＶと他車両ＴＶとの間に割込み車両ＣＶが割込み進入しようとしていると仮定する。このとき、ＤＳＥＣＵは、割込み車両ＣＶの車線幅方向の位置が「他車両（即ち、現時点における目標車両）ＴＶの走行軌跡」である先行車軌跡に近いか否かを判定する。

この判定を行うために、ＤＳＥＣＵは、図３に示された「他車両ＴＶの走行軌跡（先行車軌跡）に対する割込み車両ＣＶの道路幅方向の距離Ｄｓｙ」を下記の（６）式により算出する。（６）式において、Ｄｆｙ（ＣＶ）は周囲センサ１７により取得される「割込み車両ＣＶの横位置」である。ｄｃＶは、他車両ＴＶの縦距離Ｄｆｘ（ＴＶ）が「割込み車両ＣＶの縦距離Ｄｆｘ（ＣＶ）」であるときの他車両ＴＶの横位置である。即ち、ｄｃＶは、縦距離Ｄｆｘ（ＣＶ）を上記（３）式の変数ｘに代入して得られる値である。距離Ｄｓｙは「判定距離Ｄｓｙ」とも称呼される。

Ｄｓｙ＝｜Ｄｆｙ（ＣＶ）−ｄｃｖ｜ …（６）

ＤＳＥＣＵは、判定距離Ｄｓｙが所定の車間距離制御用閾値Ｄaccth以下になったか否かを判定し、判定距離Ｄｓｙが車間距離制御用閾値Ｄaccth以下になったと判定したとき、割込み車両ＣＶを車間距離目標車両として新たに特定する。この時点が上述した第１時点である。判定距離Ｄｓｙが車間距離制御用閾値Ｄaccthよりも大きい値から車間距離制御用閾値Ｄaccth以下になる場合、割込み車両ＣＶは割込み進入動作を行っている最中である。従って、第１時点は、潜在的割込み車両が割込み進入を開始してから終了するまでの割込期間内の時点である。ＤＳＥＣＵは、第１時点以降、割込み車両ＣＶを車間距離目標車両として車間距離制御を実行する。但し、ＤＳＥＣＵは、第２時点が到来するまでは、他車両ＴＶを操舵追従目標車両として操舵追従制御を実行する。

車間距離制御用閾値Ｄaccthは正の値である。車間距離制御用閾値Ｄaccthは、判定距離Ｄｓｙが車間距離制御用閾値Ｄaccth以下となったときに割込み車両ＣＶを新たな車間距離目標車両として特定すれば、仮に割込み車両ＣＶが急減速を行っていても、自車両ＳＶが割込み車両ＣＶと過剰に接近することを回避できるような値（割込み車両ＣＶが車間距離目標車両に特定された直後に自車両ＳＶが急減速を必要としないような値）に設定されている。

更に、ＤＳＥＣＵは、判定距離Ｄｓｙが「車間距離制御用閾値Ｄaccthよりも小さい所定の操舵追従制御用閾値Ｄtjath」以下になったか否かを判定し、判定距離Ｄｓｙが操舵追従制御用閾値Ｄtjath以下になったと判定したとき、割込み車両ＣＶを操舵追従目標車両として新たに特定する。この時点が上述した第２時点である。判定距離Ｄｓｙが操舵追従制御用閾値Ｄtjathよりも大きい値から操舵追従制御用閾値Ｄtjath以下になる場合、割込み車両ＣＶは割込み進入動作を行っている最中である。従って、第２時点もまた第１時点と同様、潜在的割込み車両が割込み進入を開始してから終了するまでの割込期間内の時点である。ＤＳＥＣＵは、第２時点以降、割込み車両ＣＶを操舵追従目標車両として操舵追従制御を実行するとともに、割込み車両ＣＶを車間距離目標車両として車間距離制御を実行する。

操舵追従制御用閾値Ｄtjathは正の値であり、車間距離制御用閾値Ｄaccthよりも小さい値である。操舵追従制御用閾値Ｄtjathは、判定距離Ｄｓｙが操舵追従制御用閾値Ｄtjath以下となったときに割込み車両ＣＶを新たな操舵追従目標車両として特定すれば、その特定が行われるまでの操舵追従目標車両ＴＶの走行軌跡（従って、目標走行ラインＬｄ）が精度良く生成でき、且つ、割込み車両ＣＶの車線幅方向の挙動が目標走行ラインＬｄに大きな影響を与えない程度にまで割込み車両ＣＶが割込み動作を終えつつあるときに得られる値に設定されている。

以上から、明らかなように、第１時点から第２時点までの期間において、車間距離目標車両として特定される車両と、操舵追従目標車両として特定される車両と、は相違する。

＜具体的作動＞
次に、ＤＳＥＣＵのＣＰＵ（単に「ＣＰＵ」と称呼する場合がある。）の具体的作動について説明する。ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図５のフローチャートにより示したルーチン（ＴＪＡルーチン）を実行するようになっている。尚、ＣＰＵは後述する図６のルーチンにより車間距離制御（追従車間距離制御、ＡＣＣ制御）を実行するようになっている。ＣＰＵは、後述する図６のステップ６２０の処理によって車間距離制御が実行されている場合に限り図５に示したルーチンを実行する。

従って、車間距離制御が実行されている場合において、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、ステップ５００から図５のルーチンを開始してステップ５０５に進み、車線維持制御の一つである操舵追従制御（ＴＪＡ）の実行条件が成立しているか否かを判定する。

ＴＪＡの実行条件は、例えば、以下に述べる条件１乃至条件３の総てが成立したとき成立する。
条件１：操作スイッチ１８の操作により、車線維持制御を実行することが選択されている。
条件２：自車両の車速ＳＰＤが、所定の下限車速以上であり且つ所定の上限車速以下である。
条件３：カメラセンサ１７ｂが認識する「左白線及び右白線の少なくとも一方」に基づいた目標走行ラインＬｄが設定できない。

ＴＪＡの実行条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ５０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対して、ＴＪＡの実行条件が成立している場合、ＣＰＵはステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５１０に進み、自車両ＳＶの前方の所定の領域内（例えば、レーダセンサ１７ａの検出領域内）に他車両が存在するか否かを物標情報に基づいて判定する。尚、上述したように、自車両ＳＶの前方の所定の領域内に存在する他車両は「前方車両」とも称呼される。

自車両ＳＶの前方の所定領域内に他車両が存在しない場合（即ち、前方車両が存在しない場合）、ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５１５に進み、ＴＪＡをキャンセルする。即ち、ＣＰＵは操舵追従制御を含む車線維持制御を停止する。その後、ＣＰＵはステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。尚、前方車両が存在しないことは、ＴＪＡのキャンセル条件の一つであると言うこともできる。

これに対して、自車両ＳＶの前方の所定領域内に１以上の他車両が存在する場合（即ち、１以上の前方車両が存在する場合）、ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５２０に進み、前方車両の縦距離Ｄｆｘ及び横位置Ｄｆｙ等を取得する。

その後、ＣＰＵはステップ５２５に進み、１以上の前方車両の中から「その走行軌跡を目標走行ラインとして設定するべき前方車両（操舵追従目標車両）の候補（以下、「操舵追従目標車両の候補」と称呼される。）を選択する。具体的に述べると、ＣＰＵは、車速センサ１６から自車両ＳＶの車速ＳＰＤを取得して、ヨーレートセンサ１９から自車両ＳＶのヨーレートＹＲｔを取得する。ＣＰＵは取得した車速ＳＰＤ及び取得したヨーレートＹＲｔから自車両ＳＶの走行進路を予測する。次いで、ＣＰＵは、前方車両の縦距離Ｄｆｘ及び横位置Ｄｆｙに基づいて、予測された「自車両ＳＶの走行進路」に車線幅方向において最も近い前方車両（ｎ１）を「操舵追従目標車両の候補」として選択する。

その後、ＣＰＵはステップ５３０に進み、現時点から所定時間前に本ルーチンが実行されたとき（即ち、前回の演算時）に操舵追従目標車両として特定された前方車両（ｎ２）（以下、「前回操舵追従目標車両」と称呼される。）が、現時点においても前方車両として存在するか否かを判定する。尚、ＤＳＥＣＵは、所定時間毎に周囲センサ１７から送信されてくる物標情報に基づいて、ある物標情報が同じ物標（前方車両）についての情報であるか否かを識別するようになっている。

いま、前回の演算時に操舵追従制御（ＴＪＡ）の実行条件が不成立であり、今回の演算時（即ち、現時点）において操舵追従制御（ＴＪＡ）の実行条件が成立したと仮定する。この場合、前回操舵追従目標車両は存在していないので、ＣＰＵはステップ５３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５３５に進み、ステップ５２５にて選択した「操舵追従目標車両の候補（即ち、前方車両（ｎ１））」を「最終的な操舵追従目標車両」として特定する。

次に、ＣＰＵはステップ５４０に進み、最終的な操舵追従目標車両の物標情報に基づいて走行軌跡を生成する。その後、ＣＰＵはステップ５４５に進み、ステップ５４０にて生成した走行軌跡を目標走行ラインに設定し、且つ、その目標走行ラインに沿って自車両ＳＶを走行させるように自車両ＳＶの操舵角を制御する。即ち、ＣＰＵは、操舵追従制御を実行する。その後、ＣＰＵはステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

一方、前回の演算時において操舵追従目標車両となる前方車両（即ち、前回の演算時においてステップ５３５にて特定された最終的な操舵追従目標車両であり、今回の演算時において前回操舵追従目標車両として認識される前方車両）が現時点においても存在している場合、ＣＰＵはステップ５３０にて「Ｙｅｓ」と判定する。そして、ＣＰＵはステップ５５０に進み、ステップ５２５にて選択した「操舵追従目標車両の候補」と「前回操舵追従目標車両」とが異なる車両であるか否かを判定する。

例えば、前方車両ａが前回の演算時において「最終的な操舵追従目標車両」として特定されていた場合、自車両はその前方車両ａの走行軌跡（先行車軌跡）に沿って走行している。従って、前方車両ａが急激に進行方向を変更する走行（例えば、自車両走行レーンから逸脱する走行）を行った場合及び前方車両ａと自車両との間に割込み車両が割込みつつある場合等を除き、「操舵追従目標車両の候補」と「前回操舵追従目標車両」とは同じ前方車両ａである可能性が高い。

「操舵追従目標車両の候補」と「前回操舵追従目標車両」とが同じ車両である場合、ＣＰＵはステップ５５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５３５に進み、ステップ５２５にて選択した前方車両ａである可能性の高い「操舵追従目標車両の候補」を「最終的な操舵追従目標車両」として特定する。その後、ＣＰＵはステップ５４０及びステップ５４５の処理を実行する。この結果、「最終的な操舵追従目標車両」として特定された「前方車両ａ」の走行軌跡に応じた操舵制御が行われる。

これに対し、「操舵追従目標車両の候補」と「前回操舵追従目標車両」とが異なる車両である場合、ＣＰＵはステップ５５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５５５に進み、「前回操舵追従目標車両」を「最終的な操舵追従目標車両」として特定している時間（以下、「特定継続時間」とも称呼する。）が所定時間より長いか否かを判定する。

特定継続時間が所定時間以下である場合、その走行軌跡が短すぎるため、走行軌跡の精度を判定することができない。更に、この場合、「前回操舵追従目標車両」より、「操舵追従目標車両の候補」を「最終的な操舵追従目標車両」として特定した方が走行軌跡の精度が良くなる可能性が高い。

従って、この場合、ＣＰＵはステップ５５５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５３５に進み、ステップ５２５にて選択した「操舵追従目標車両の候補」を「最終的な操舵追従目標車両」として特定する。その後、ＣＰＵはステップ５４０及びステップ５４５の処理を実行する。この結果、「最終的な操舵追従目標車両」として特定された「操舵追従目標車両の候補」の走行軌跡に応じた操舵制御が行われる。

これに対して、特定継続時間が所定時間より長い場合、ＣＰＵはステップ５５５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５６０に進み、「前回操舵追従目標車両」の走行軌跡が自車両走行レーンに沿っているか否かを判定する。

ＣＰＵは、このステップ５６０における判定を、例えば以下に述べるように行う。
ＣＰＵは、図示しない別のルーチンを実行することにより自車両走行レーンに隣接するレーン（離接車線）を走行する自車両ＳＶの前方車両であって且つその横位置の所定時間内における変化量が閾値以下である前方車両（以下、「並走車両」と称呼される。）の走行軌跡を取得している。ＣＰＵは、「前回操舵追従目標車両」の走行軌跡と並走車両の走行軌跡とが並行であるか否かの判定を行う。

より具体的に述べると、ＣＰＵは、「前回操舵追従目標車両」と並走車両とが所定位置を走行していた時点における「それらの走行軌跡の間の車線幅方向における距離の単位時間当たりの変化量」を、それらの車両の走行軌跡に基づいて算出する。そして、ＣＰＵは、その変化量の大きさが所定変化量以下である場合、「前回操舵追従目標車両」の走行軌跡と並走車両の走行軌跡とが並行であると判定する。この場合、ＣＰＵは、「前回操舵追従目標車両」の走行軌跡は自車両走行レーンに沿っていると判定する

これに対し、前記変化量の差分の大きさが前記所定変化量よりも大きい場合、「前回操舵追従目標車両」の走行軌跡と並走車両の走行軌跡とは並行でないと判定する。この場合、ＣＰＵは、「前回操舵追従目標車両」の走行軌跡は自車両走行レーンに沿っていないと判定する（例えば、特開２００４−３２２９１６号公報を参照。）。尚、並走車両の走行軌跡が取得されていない場合、ＣＰＵは「前回操舵追従目標車両」の走行軌跡が自車両走行レーンに沿っていないとみなす。

「前回操舵追従目標車両」の走行軌跡が自車両走行レーンに沿っていないと判定される場合、「前回操舵追従目標車両」を操舵追従目標車両として特定するべきではない。従って、この場合、ＣＰＵはステップ５６０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５３５に進み、「ステップ５２５にて選択した操舵追従目標車両の候補」を「最終的な操舵追従目標車両」として特定した後、ステップ５４０及びステップ５４５に進む。

これに対して、「前回操舵追従目標車両」の走行軌跡が自車両走行レーンに沿っていると判定される場合、ＣＰＵはステップ５６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５６５に進み、ステップ５２５にて選択した「操舵追従目標車両の候補」が、自車両と「前回操舵追従目標車両」との間に割込み進入する可能性がある潜在的割込み車両（「予想割込み車両」とも称呼される。）であるか否かを判定する。

具体的に述べると、ＣＰＵは、ステップ５６５にて下記の割込み判定条件が成立するか否かを判定する。
割込み判定条件：「操舵追従目標車両の候補（ｎ１）」の縦距離Ｄｆｘ（ｎ１）が、自車両ＳＶの前端の縦距離Ｄｆｘ（＝０）と「前回操舵追従目標車両（ｎ２）」の縦距離Ｄｆｘ（ｎ２）との間の範囲内にある。

即ち、ＣＰＵは、「操舵追従目標車両の候補」が自車両の前方領域を走行する他車両（便宜上、「第３車両」とも称呼する。）であり、且つ、その第３車両の自車両に対する縦距離が「前回操舵追従目標車両（便宜上、「特定他車両」とも称呼する。）の自車両に対する縦距離」よりも小さい場合、当該第３車両を潜在的割込み車両として特定する。

割込み判定条件が成立する場合、ＣＰＵは、「操舵追従目標車両の候補」が「予想割込み車両」であると判定する。
割込み判定条件が成立しない場合、ＣＰＵは、「操舵追従目標車両の候補」が「予想割込み車両」ではないと判定する。

割込み判定条件が成立しない場合、ＣＰＵはステップ５６５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５７０に進み、「前回操舵追従目標車両」を「最終的な操舵追従対象目標車両」として特定する。次いで、ＣＰＵは、ステップ５４０及びステップ５４５の処理を実行する。この結果、「前回操舵追従目標車両」と同じ前方車両である「最終的な操舵追従目標車両」の走行軌跡に応じた操舵制御が行われる。その後、ＣＰＵはステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

一方、割込み判定条件が成立する場合、ＣＰＵはステップ５６５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５７５に進み、ステップ５２５にて選択した「操舵追従目標車両の候補（ｎ１）である潜在的割込み車両ＣＶ」の横位置Ｄｆｙ（ＣＶ）が、「前回操舵追従目標車両」の走行軌跡に近いか否かを判定する。

より具体的に述べると、ＣＰＵはステップ５７５にて、上記（６）式を用いて、「潜在的割込み車両ＣＶの走行軌跡に対する道路幅方向の距離Ｄｓｙ（即ち、判定距離Ｄｓｙ（ＣＶ））」を算出する。

更に、ＣＰＵは、判定距離Ｄｓｙが操舵追従制御用閾値Ｄtjath以下であるか否かを判定する。尚、この操舵追従制御用閾値Ｄtjathは、判定に適切な値（例えば、[（前回操舵追従目標車両の車両幅」＋「潜在的割込み車両の車両幅」）×０．５］が設定される。判定距離Ｄｓｙが操舵追従制御用閾値Ｄtjath以下である場合、ＣＰＵは、「操舵追従目標車両の候補」の横位置Ｄｆｙ（ＣＶ）が「前回操舵追従目標車両」の走行軌跡に近いと判定する。これに対し、判定距離Ｄｓｙが操舵追従制御用閾値Ｄtjathよりも大きい場合、ＣＰＵは、「操舵追従目標車両の候補」の横位置Ｄｆｙ（ＣＶ）が、「前回操舵追従目標車両」の走行軌跡に近くないと判定する。

「操舵追従目標車両の候補」の横位置Ｄｆｙ（ＣＶ）が、「前回操舵追従目標車両」の走行軌跡に近くない場合（即ち、Ｄｓｙ（ＣＶ）＞Ｄtjath）、ＣＰＵはステップ５７５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５７０、ステップ５４０及びステップ５４５の処理を順に実行する。この結果、「前回操舵追従目標車両」と同じ車両である「最終的な操舵追従目標車両」の走行軌跡に応じた操舵制御が行われる。その後、ＣＰＵはステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、「操舵追従目標車両の候補」の横位置Ｄｆｙ（ＣＶ）が、「前回操舵追従目標車両」の走行軌跡に近い場合（即ち、Ｄｓｙ（ＣＶ）≦Ｄtjath）、ＣＰＵはステップ５７５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５３５に進み、ステップ５２５にて選択した「操舵追従目標車両の候補」である潜在的割込み車両ＣＶを最終的な操舵追従目標車両として特定する。この時点が、上述した第２時点に相当する。その後、ＣＰＵは、ステップ５４０及びステップ５４５の処理を順に実行する。この結果、潜在的割込み車両ＣＶの走行軌跡に応じた操舵制御が開始される。その後、ＣＰＵはステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

次に、図６に示したＡＣＣルーチンについて説明する。ＣＰＵは、図６に示したルーチンを、所定時間が経過する毎に実行するようになっている。従って、ＣＰＵは、所定のタイミングになると、図６のステップ６００から処理を開始してステップ６０５に進み、ＡＣＣの実行条件が成立しているか否かを判定する。

ＡＣＣの実行条件は、例えば、以下に述べる総ての条件４及び条件５の両方が成立したとき成立する。
条件４：操作スイッチ１８の操作により、追従車間距離制御（ＡＣＣ）を実行することが選択されている。
条件５：ＳＰＤが、所定の下限車速以上であり且つ所定の上限車速以下である。

ＡＣＣの実行条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に直接進んで、本ルーチンを一旦終了する。この場合、車間距離制御は実行されない。

これに対し、ＡＣＣの実行条件が成立している場合、ＣＰＵはステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１０に進み、ステップ５１０と同様、前方車両が存在しているか否かを判定する。

前方車両が存在しない場合、ＣＰＵはステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６１５に進み、実際の自車両の車速を所定の目標車速に一致させるために必要な目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。

次いで、ＣＰＵはステップ６２０に進み、実際の自車両の加速度（車速ＳＰＤの単位時間あたりの変化量、又は、図示しない自車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサの検出値）が目標加速度Ｇｔｇｔと一致するように、エンジンＥＣＵ３０を用いてエンジンアクチュエータ３１を制御するとともに、必要に応じて、ブレーキＥＣＵ４０を用いてブレーキアクチュエータ４１を制御する。その後、ＣＰＵはステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

前方車両が存在している場合、ＣＰＵはステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６２５に進み、ステップ５２０と同様、前方車両の縦距離Ｄｆｘ、横位置Ｄｆｙ及び横相対速度Ｖｆｙ等を取得する。

その後、ＣＰＵはステップ６３０に進み、ステップ５２５と同様、１以上の前方車両の中から「車間距離目標車両の候補」を選択する。具体的に述べると、ＣＰＵは、車速ＳＰＤ及びヨーレートＹＲｔから自車両の走行進路を予測する。次いで、ＣＰＵは、前方車両の横位置に基づいて、予測された「自車両の走行進路」に車線幅方向において最も近い前方車両（ｎ１）を「車間距離目標車両の候補」として選択する。従って、「車間距離目標車両の候補」と「操舵追従目標車両の候補」とは同じ前方車両となる。

次に、ＣＰＵはステップ６３５に進み、ステップ５０５と同様、操舵追従制御（ＴＪＡ）の実行条件が成立しているか否かを判定する。

操舵追従制御（ＴＪＡ）の実行条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ６３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６４０に進み、ステップ６２５にて選択した「車間距離目標車両の候補」を「最終的な車間距離目標車両」として特定する。

次に、ＣＰＵはステップ６４５に進み、最終的な車間距離目標車両として特定された車両に関し、上記（１）式及び（２）式の何れかによって目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。その後、ＣＰＵはステップ６２０に進み、実際の自車両の加速度が目標加速度Ｇｔｇｔと一致するように、エンジンアクチュエータ３１及びブレーキアクチュエータ４１を制御する。次いで、ＣＰＵはステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵがステップ６３５の処理を行う時点において、操舵追従制御（ＴＪＡ）の実行条件が成立している場合、ＣＰＵはステップ６３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６５０に進み、ステップ５３０と同様、前回の演算時に車間距離目標車両として特定された前方車両（以下、「前回車間距離目標車両」と称呼される。）が、現時点においても前方車両として存在するか否かを判定する。

いま、「前回車間距離目標車両」が存在していないと仮定する。この場合、ＣＰＵはステップ６５０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６４０、ステップ６４５及びステップ６２０を順に実行する。この結果、ステップ６３０にて特定された「車間距離目標車両の候補」が最終的な車間距離目標車両として特定され、その車両に対して車間距離制御が行われる。次いで、ＣＰＵはステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、「前回車間距離目標車両」が存在している場合、ＣＰＵはステップ６５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６５５に進み、ステップ５５０と同様、ステップ６３０にて選択した「車間距離目標車両の候補」と「前回車間距離目標車両」とが異なる車両であるか否かを判定する。

「車間距離目標車両の候補」と「前回車間距離目標車両」とが同じ車両である場合、ＣＰＵはステップ６５５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６４０に進み、ステップ６３０にて選択した「前回車間距離目標車両」と同じ車両である「車間距離目標車両の候補」を「最終的な車間距離目標車両」として特定する。次に、ステップ６４５及びステップ６２０を順に実行する。この結果、ステップ６３０にて特定された「車間距離目標車両の候補」が「最終的な車間距離目標車両」として特定され、その車両に対して車間距離制御が行われる。次いで、ＣＰＵはステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵがステップ６５５の処理を実行する時点において、「車間距離目標車両の候補」と「前回車間距離目標車両」とが異なる車両である場合、ＣＰＵはステップ６５５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６６０に進み、ステップ５５５と同様、「前回車間距離目標車両」の走行軌跡が自車両走行レーンに沿っているか否かを判定する。この前回車間距離目標車両の走行軌跡は、ステップ５５５にて使用される（即ち、ＴＪＡにおける）前回操舵追従目標車両の走行軌跡と同じである。

「前回車間距離目標車両」の走行軌跡が自車両走行レーンに沿っていない場合、「前回車間距離目標車両」を車間距離目標車両として特定するべきではない。従って、この場合、ＣＰＵはステップ６６０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６４０、ステップ６４５及びステップ６２０を順に実行する。この結果、ステップ６３０にて特定された「車間距離目標車両の候補」が最終的な車間距離目標車両として特定され、その車両に対して車間距離制御が行われる。次いで、ＣＰＵはステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵがステップ６６０の処理を実行する時点において、「前回車間距離目標車両」の走行軌跡が自車両走行レーンに沿っている場合、ＣＰＵはステップ６６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６６５に進み、ステップ５６５と同様、ステップ６３０にて選択した「車間距離目標車両の候補」が、自車両と「前回車間距離目標車両」との間に割込み進入する可能性がある潜在的割込み車両（予想割込み車両）であるか否かを、上述した割込み判定条件が成立するか否かを判定することによって判定する。この場合、割込み判定条件において、「操舵追従目標車両の候補」は「車間距離目標車両の候補」と同じ前方車両であり、前回操舵追従目標車両は前回車間距離目標車両と同じ前方車両である。

「車間距離目標車両の候補」が潜在的割込み車両でない場合（即ち、割込み判定条件が成立していない場合）、ＣＰＵはステップステップ６６５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６７０に進み、「前回車間距離目標車両」を「最終的な車間距離目標車両」として特定した後、ステップ６４５及びステップ６２０の処理を実行する。この結果、「前回車間距離目標車両」と同じ前方車両である「最終的な車間距離目標車両」に対する車間距離制御が実行される。次いで、ＣＰＵはステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

一方、「車間距離目標車両の候補」が潜在的割込み車両である場合（即ち、割込み判定条件が成立している場合）、ＣＰＵはステップ６６５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６７５に進み、ステップ６３０にて選択した「車間距離目標車両の候補である潜在的割込み車両ＣＶ」の横位置Ｄｆｙ（ＣＶ）が、「前回車間距離目標車両」（即ち、前回追従制御目標車両）の走行軌跡に近いか否かを判定する。

より具体的に述べると、ＣＰＵはステップ６７５にて、上記（６）式を用いて、「割込み車両ＣＶの走行軌跡に対する道路幅方向の距離Ｄｓｙ（即ち、判定距離Ｄｓｙ）」を算出し、判定距離Ｄｓｙが「操舵追従制御用閾値Ｄtjathよりも大きい車間距離制御用閾値Ｄaccth」以下であるか否かを判定する。

「車間距離目標車両の候補」の横位置Ｄｆｙ（ＣＶ）が車間距離制御用閾値Ｄaccthよりも大きい場合、ＣＰＵはステップ６７５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６７０、ステップ６４５及びステップ６２０の処理を実行する。この結果、「前回車間距離目標車両」と同じ前方車両である「最終的な車間距離目標車両」に対する車間距離制御が実行される。次いで、ＣＰＵはステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、「車間距離目標車両の候補」の横位置Ｄｆｙ（ＣＶ）が車間距離制御用閾値Ｄaccth以下である場合、ＣＰＵはステップ６７５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６４０に進み、ステップ６３０にて選択した「車間距離目標車両の候補」である潜在的割込み車両ＣＶを最終的な車間距離目標車両として特定する。この時点が、上述した第１時点に相当する。前述したように、車間距離制御用閾値Ｄaccthは操舵追従制御用閾値Ｄtjathよりも大きいので、ＣＰＵがステップ６７５にて「Ｙｅｓ」と判定する時点（第１時点）はＣＰＵがステップ５７５にて「Ｙｅｓ」と判定する時点（第２時点）よりも早い。
その後、ＣＰＵは、ステップ６４５及びステップ６２０を順に実行する。この結果、潜在的割込み車両ＣＶに対する車間距離制御が行われる。次いで、ＣＰＵはステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

以上説明した第１実施装置によれば、次のような効果を奏する。即ち、本実施装置は、潜在的割込み車両が存在する場合に、潜在的割込み車両が車間距離目標車両として特定されるタイミング（即ち、第１時点）、及び、潜在的割込み車両が操舵追従目標車両として特定されるタイミング（即ち、第２時点）が、それぞれ適切なタイミングになるので、自車両が自車両走行レーンを安定して走行できる。

＜第２実施装置＞
次に、本発明の第２実施形態に係る車両運転支援装置（以下、「第２実施装置」と称呼される場合がある。）について説明する。
第２実施装置は、以下の点のみにおいて第１実施装置と相違している。
・第２実施装置は、図５に示したＴＪＡルーチンに代わる図７にフローチャートにより示したＴＪＡルーチンと、図６に示したＡＣＣルーチンに代わる図８にフローチャートにより示したＡＣＣルーチンと、を実行するようになっている。

これらのルーチンを実行する第２実施装置は、操舵追従制御（ＴＪＡ）と車間距離制御（ＡＣＣ）とが並行して実行されている場合、潜在的割込み車両（予想割込み車両）が新たな車間距離目標車両として特定されたとの条件が成立した後に、その潜在的割込み車両を操舵追従目標車両として特定するか否かを判定する。従って、第１実施装置と同様、第２実施装置は、潜在的割込み車両を車間距離目標車両として特定するタイミング（第１時点）より遅いタイミング（第２時点）にて当該潜在的割込み車両を操舵追従目標車両として特定する。以下、この相違点を中心として説明する。

第２実施装置のＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図７のフローチャートにより示したＴＪＡルーチンを実行するようになっている。尚、図７において図５に示したステップと同一の処理を行うステップには、図５のステップに付された符号と同一の符号を付し、それらのステップの説明は適宜省略される。

図７に示したルーチンは、図５に示したルーチンのステップ５６５とステップ５７５との間に下記の処理を行うステップ７１０が追加されている点のみにおいて、図５のルーチンと相違している。従って、以下、主としてステップ７１０の処理について説明する。

ＣＰＵはステップ７１０に進むと、ステップ５２５にて選択した「操舵追従目標車両の候補（ｎ１）である潜在的割込み車両ＣＶ」がＡＣＣ用の車間距離目標車両として特定されているか否かを判定する（後述する、図８のステップ８１０での「Ｙｅｓ」との判定、及び、図８のステップ６４０を参照。）。

潜在的割込み車両ＣＶがＡＣＣ用の車間距離目標車両として特定されていない場合、ＣＰＵはステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５７０、ステップ５４０及びステップ５４５の処理を実行する。この結果、「前回操舵追従目標車両」と同じ車両である「最終的な操舵追従目標車両」の走行軌跡に応じた操舵制御が行われる。その後、ＣＰＵはステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、潜在的割込み車両ＣＶがＡＣＣ用の車間距離目標車両として特定された場合、ＣＰＵはステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５７５に進み、潜在的割込み車両ＣＶの判定距離Ｄｓｙ（ＣＶ）が操舵追従制御用閾値Ｄtjath以下であるか否かを判定する。

判定距離Ｄｓｙ（ＣＶ）が操舵追従制御用閾値Ｄtjathよりも大きい場合、ＣＰＵはステップ５７５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５７０に進み、その後、ステップ５４０及びステップ５４５に進む。この結果、潜在的割込み車両ＣＶが最終的な操舵追従目標車両として特定されることはなく、「前回操舵追従目標車両」と同じ車両である「最終的な操舵追従目標車両」の走行軌跡に応じた操舵制御が行われる。

これに対し、判定距離Ｄｓｙ（ＣＶ）が操舵追従制御用閾値Ｄtjath以下である場合、ＣＰＵはステップ５７５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５３５乃至ステップ５４５に進む。この結果、潜在的割込み車両ＣＶの走行軌跡に応じた操舵制御が開始される。尚、ＣＰＵが、ステップ５７５にて「Ｙｅｓ」と判定した後にステップ５３５の処理を行うことにより、潜在的割込み車両ＣＶを最終的な操舵追従目標車両として特定した時点が、上述した第２時点に相当する。

更に、第２実施装置のＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図８のフローチャートにより示したＡＣＣルーチンを実行するようになっている。図８に示したルーチンは、図６のルーチンのステップ６３５及びステップ６６０が削除される点、及び、図６のルーチンのステップ６７５が後述する処理を行なうステップ８１０に置換されている点のみにおいて、図６のルーチンと相違している。尚、図８において図６に示したステップと同一の処理を行うステップには、図６のステップに付された符号と同一の符号を付し、それらのステップの説明は適宜省略される。以下、主としてこれらの相違点について説明する。

ＣＰＵは、ステップ６６５にて「車間距離目標車両の候補」が潜在的割込み車両（予想割込み車両）であると判定してステップ８１０に進むと、その潜在的割込み車両の割込み発生率Ｐが所定値（例えば、６０％以上）であるか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、ステップ６６５にて、潜在的割込み車両を車間距離目標車両として設定すべきか否かを判定するための所定条件が成立したか否かを判定する。より具体的に述べると、ＣＰＵは図９に示した領域マップＷＳに潜在的割込み車両の「横位置Ｄｆｙ及び相対横速度Ｖｆｙ」を適用することによって、割込み発生率Ｐを取得する。例えば、自車両の左側斜め前方を走行している車両が自車両と車間距離目標車両との間に割り込んでくる場合、横位置Ｄｆｙ及び相対横速度Ｖｆｙの軌跡は破線ＴＬに示したように変化する。領域マップＷＳはこのような軌跡を考慮して予め生成されＲＯＭに格納されている。概していえば、領域マップＷＳによって得られる割込み発生確率Ｐは、横位置Ｄｆｙの大きさが「０」に近い程高くなり、相対横速度が自車両の車幅方向中央に近づく方向であって、その大きさ｜Ｄｆｙ｜が大きくなるほど高くなる。

潜在的割込み車両の割込み発生率Ｐが所定値（閾値割込み発生確率）より小さい場合、ＣＰＵはステップ８１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６７０、ステップ６４５、及び、ステップ６２０の処理を順に実行する。この結果、ステップ６７０にて「前回車間距離目標車両」が「最終的な車間距離目標車両」として特定され、その最終的な車間距離目標車両に対して車間距離制御が行われる。次いで、ＣＰＵはステップ８９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対して、潜在的割込み車両の割込み発生率Ｐが所定値以上である場合、ＣＰＵはステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６４０、ステップ６４５、及び、ステップ６２０の処理を順に実行する。この結果、ステップ６３０にて選択した「車間距離目標車両の候補」である潜在的割込み車両が「最終的な車間距離目標車両」として特定され、その車両に対して車間距離制御が行われる。尚、ステップ６４０にて、潜在的割込み車両が「最終的な車間距離目標車両」として特定された時点が、上述した第１時点に相当する。このように、第２実施装置は、判定距離Ｄｓｙ（ＣＶ）を用いることなく、潜在的割込み車両の自車両に対する「横位置及び横相対速度」を用いて所定条件が成立したか否かを判定する。更に、この第１時点以降において、前述したステップ７１０の判定条件が成立する。次いで、ＣＰＵはステップ８９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

以上説明した第２実施装置によれば、第１実施装置と同様の効果を奏する。即ち、第２実施装置は、潜在的割込み車両が存在する場合に、潜在的割込み車両が車間距離目標車両として特定されるタイミング（即ち、第１時点）、及び、潜在的割込み車両が操舵追従目標車両として特定されるタイミング（即ち、第２時点）が、それぞれ適切なタイミングになるので、自車両が自車両走行レーンを安定して走行できる。

＜変形例＞
以上、本発明の各実施形態について具体的に説明したが、本発明は、上述の各実施形態に限定されず、本発明の技術的思想に基づく各種の変形が可能である。

例えば、第１実施装置は、車線維持制御を追従車間距離制御の実行中にのみ実行するようになっているが、追従車間距離制御の実行中でなくても車線維持制御を実行するように構成されてもよい。

例えば、第１実施装置及び第２実施装置は、操舵追従目標車両及び車間距離目標車両を含む他車両の位置情報及び速度情報等を車車間通信にて取得するようにしてもよい。具体的に述べると、例えば、他車両が当該他車両のナビゲーション装置により取得した当該他車両の位置情報を、当該他車両自身を特定する車両ＩＤ信号とともに自車両ＳＶに送信し、自車両ＳＶはその送信されてきた情報に基づいて操舵追従目標車両及び／又は車間距離目標車両の位置情報を取得してもよい。更に、第１実施装置及び第２実施装置において、走行軌跡の生成方法は、上述の例に限定されず公知の種々の方法を採用することができる。即ち、操舵追従目標車両の走行軌跡（先行車軌跡）を近似する曲線を作成できる方法であれば、カルマンフィルタを用いなくてもよく、実際の先行車軌跡基本情報を予めＲＯＭに記憶されているパターンと照合することにより先行車軌跡の近似曲線を求めてもよい。そして、第１実施装置及び第２実施装置は、その近似曲線からＣｖ、Ｃｖ’等を求めればよい。

加えて、第１実施装置は、ＣＰＵが図６のステップ６３５にて「ＴＪＡ実行条件が成立しない」と判定した場合、図８のステップ６５０乃至ステップ６６５及び図８のステップ８１０の処理と同様な処理を実行することにより、潜在的割込み車両を車間距離目標車両として特定するか否かを判定してもよい。更に、第２実施形態は、図８のステップ８１０において、潜在的割込み車両の横位置Ｄｆｙの大きさ｜Ｄｆｙ｜が所定横距離以下になったか否かを判定し、大きさ｜Ｄｆｙ｜が所定横距離よりも大きいときにステップ６７０に進み、大きさ｜Ｄｆｙ｜が所定横距離以下となったときにステップ６４０に進むように構成されてもよい。

１０…運転支援ＥＣＵ、１６…車速センサ、１７…周囲センサ、１７ａ…レーダセンサ、１７ｂ…カメラセンサ、１８…操作スイッチ、１９…ヨーレートセンサ、６０…ステアリングＥＣＵ、６１…モータドライバ、６２…転舵用モータ、８０…警報ＥＣＵ、８１…ブザー、８２…表示器、ＳＶ…自車両ＴＶ…前方車両ＣＶ…周辺車両

Claims (4)

1. 自車両の前方領域を走行する他車両の当該自車両に対する縦距離及び横位置を含む物標情報を取得する物標情報取得部と、
   前記物標情報を用いて前記他車両のうちの第１車両を車間距離目標車両として特定し、前記自車両に対する前記車間距離目標車両の縦距離である車間距離が所定の目標車間距離になるように前記自車両の加速度を制御する車間距離制御、及び、前記物標情報を用いて前記他車両のうちの第２車両を操舵追従目標車両として特定するとともに当該操舵追従目標車両の走行軌跡を生成し、前記走行軌跡に基づいて設定した目標走行ラインに沿って前記自車両が走行するように前記自車両の操舵角を制御する操舵追従制御、を実行する走行制御部と、
   を備え、
   前記走行制御部は、
   前記車間距離目標車両と前記操舵追従目標車両とが互いに同じ特定他車両である場合に前記自車両と前記特定他車両との間に割込み進入する可能性がある潜在的割込み車両が存在するとき、前記潜在的割込み車両が前記割込み進入を開始してから終了するまでの割込期間内の第１時点にて前記潜在的割込み車両を前記車間距離目標車両として新たに特定し、前記割込期間内の前記第１時点よりも遅い第２時点にて前記潜在的割込み車両を前記操舵追従目標車両として新たに特定する、
   ように構成された、車両運転支援装置。
2. 請求項１に記載の車両運転支援装置において、
   前記走行制御部は、
   前記自車両の前方領域を走行し且つ前記特定他車両以外の他車両である第３車両の前記自車両に対する縦距離が前記特定他車両の前記自車両に対する縦距離よりも小さい場合に当該第３車両を前記潜在的割込み車両として特定し、
   前記特定他車両の前記走行軌跡と前記特定した潜在的割込み車両との車線幅方向の距離である判定距離が所定の車間距離制御用閾値以下になったという条件を含む第１条件が成立したときに前記潜在的割込み車両を前記車間距離目標車両として新たに特定し、
   前記判定距離が前記車間距離制御用閾値よりも小さい所定の操舵追従制御用閾値以下となったという条件を含む第２条件が成立したときに前記潜在的割込み車両を前記操舵追従目標車両として新たに特定する、
   ように構成された、車両運転支援装置。
3. 請求項１に記載の車両運転支援装置において、
   前記走行制御部は、
   前記自車両の前方領域を走行し且つ前記特定他車両以外の他車両である第３車両の前記自車両に対する縦距離が前記特定他車両の前記自車両に対する縦距離よりも小さい場合に当該第３車両を前記潜在的割込み車両として特定し、
   前記潜在的割込み車両が、所定条件を満たしたとき、前記潜在的割込み車両を前記車間距離目標車両として新たに特定し、
   前記潜在的割込み車両が前記車間距離目標車両として新たに特定された後に、前記特定他車両の前記走行軌跡と前記特定した潜在的割込み車両との車線幅方向の距離である判定距離が所定の操舵追従制御用閾値以下となったという条件を含む特定条件が成立したとき、前記潜在的割込み車両を前記操舵追従目標車両として新たに特定する、
   ように構成された、車両運転支援装置。
4. 請求項３に記載の車両運転支援装置において、
   前記物標情報取得部は、
   前記自車両の前方領域を走行する前記他車両の当該自車両に対する横相対速度を取得するように構成され、
   前記走行制御部は、
   前記判定距離を用いることなく前記潜在的割込み車両の前記自車両に対する横位置及び横相対速度を用いて前記所定条件が成立したか否かを判定する、
   ように構成された、車両運転支援装置。

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