JP7211291B2 - 車両走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の前方を走行する先行車の情報を用いて、車両を制御する車両走行制御装置に関する。

従来の典型的な車両走行制御装置は、車両が走行する走行車線（自車線）と同一車線上を走行する車両前方の先行車の情報（先行車の位置及び相対速度等）を用いて、追従車間距離制御及び追従操舵制御を実行する。追従車間距離制御は、先行車との車間距離を維持するように車両を走行させる制御である。追従操舵制御は、先行車の走行軌跡を利用して車両の車線内走行を支援する制御である。

特許文献１が開示する車両走行制御装置（以下、「従来装置」と称呼される。）は、追従車間距離制御を実行している場合、車両を目標車速から運転監視確認用車速に減速させる。その後、所定期間内に運転者の反応が検出されなかった場合、従来装置は、運転者に対して警告を行うと共に、追従車間距離制御を停止する（特許文献１を参照。）。

特開２０１３－３９８９１号公報

車両が備える車両走行制御装置が、先行車の情報を用いて、車両の追従車間距離制御及び追従操舵制御を実行している場合に、その先行車の運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態に陥ることがあり得る。この場合、先行車が急に加速したり、先行車が車線逸脱したりするなどのように、先行車の走行挙動が異常な走行挙動になることがあり得る。

この場合にも、車両の追従車間距離制御及び追従操舵制御を実行すると、先行車の異常な走行挙動の影響を受けて、車両の走行が先行車に追従して急加速したり、車線逸脱したりしてしまうなどのように、車両の走行挙動も不安定になる可能性がある。

本発明は上述した課題に対処するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、先行車の情報を用いて車両の追従車間距離制御及び追従操舵制御を実行している場合に、その先行車の運転者が異常状態に陥ったことに起因する先行車の異常な走行挙動の影響を受けて、車両の走行挙動が不安定になる可能性を低減できる車両走行制御装置（以下、「本発明制御装置」とも称呼される。）を提供することにある。

本発明制御装置は、車両が走行する車線と同一車線上を走行する、前記車両の前方の先行車の情報を用いて、前記車両と前記先行車との間の車間距離が所定の目標車間距離になるように、前記車両の加速度を制御する追従車間距離制御、及び、
前記先行車の情報を用いて、前記先行車の走行軌跡を生成し、前記走行軌跡に基づいて設定した目標走行ラインに沿って前記車両が走行するように前記車両の操舵角を制御する操舵追従制御、
を実行する走行制御部と、
前記先行車が備える第１通信装置（９０）から送信される情報を受信する第２通信装置（９０）と、
を備え、
前記走行制御部は、
前記先行車の運転者が異常状態にある場合に前記第１通信装置から送信される運転者異常発生情報を前記第２通信装置（９０）が受信した場合（ステップ３０５にて「Ｙｅｓ」との判定）において、
前記追従車間距離制御を実行している場合（ステップ３１０にて「Ｙｅｓ」との判定）、前記追従車間距離制御による前記車両の加速を禁止するか、或いは、前記追従車間距離制御による前記車両の加速を制限し（ステップ３１５）、
前記操舵追従制御を実行している場合（ステップ３２０にて「Ｙｅｓ」との判定）、前記操舵追従制御の実行を禁止する（ステップ３２５）ように構成される。

本発明制御装置によれば、先行車の情報を用いて車両の追従車間距離制御及び追従操舵制御を実行している場合に、その先行車の運転者が異常状態に陥ったことに起因する先行車の異常な走行挙動の影響を受けて、車両の走行挙動が不安定になる可能性を低減できる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

図１は本発明の実施形態に係る車両走行制御装置の概略構成図である。 図２は先行車の運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図３は自車両の運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。

＜構成＞
本発明の実施形態に係る車両走行制御装置（以下、「本実施装置」と称呼される場合がある。）は、車両（以下において、他の車両と区別するために、「自車両」と称呼される場合がある。）に搭載される。

本実施装置は、図１に示したように、運転支援ＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ２０、ブレーキＥＣＵ３０、電動パーキングブレーキＥＣＵ４０、ステアリングＥＣＵ５０、メータＥＣＵ６０、警報ＥＣＵ７０、ナビゲーションＥＣＵ８０及び車車間通信装置９０を備えている。なお、以下の説明において、運転支援ＥＣＵ１０は、「ＤＳＥＣＵ」と称呼される。電動パーキングブレーキＥＣＵ４０は、「ＥＰＢ・ＥＣＵ４０」と称呼される。

上述のＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）である。上述のＥＣＵ及び車車間通信装置９０は、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、読み書き可能な不揮発性メモリ及びインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。

ＤＳＥＣＵは、以下に列挙するセンサ（スイッチを含む。）と接続されていて、それらのセンサの検出信号又は出力信号を所定時間が経過する毎に取得するようになっている。なお、各センサは、ＤＳＥＣＵ以外のＥＣＵに接続されていてもよい。

アクセルペダル操作量センサ１１は、自車両のアクセルペダル１１ａの操作量（アクセル開度）を検出し、アクセルペダル操作量ＡＰを表す信号を出力する。
ブレーキペダル操作量センサ１２は、自車両のブレーキペダル１２ａの操作量を検出し、ブレーキペダル操作量ＢＰを表す信号を出力する。
ストップランプスイッチ１３は、ブレーキペダル１２ａが踏み込まれていないとき（操作されていないとき）にローレベル信号を出力し、ブレーキペダル１２ａが踏み込まれたとき（操作されているとき）にハイレベル信号を出力する。

操舵角センサ１４は、自車両の操舵角を検出し、操舵角θを表す信号を出力する。
操舵トルクセンサ１５は、操舵ハンドルＳＷの操作により自車両のステアリングシャフトＵＳに加わる操舵トルクを検出し、操舵トルクＴｒａを表す信号を出力する。
車速センサ１６は、自車両の走行速度（車速）を検出し、車速ＳＰＤを表す信号を出力する。

周囲センサ１７は、少なくとも自車両の前方の道路、及び、その道路に存在する物標（歩行者、自転者及び自動車等の移動物、並びに、電柱及びガードレール等の固定物）に関する情報を取得するようになっている。周囲センサ１７は、例えば、何れも周知のレーダセンサ及びカメラセンサを備えている。

レーダセンサは、ミリ波帯の電波を自車両の前方領域を含む自車両の周辺領域に放射し、放射範囲内に存在する物標によって反射された電波（即ち、反射波）を受信する。レーダセンサは、送信した電波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及び電波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基づいて、検出した各物標に対する、「自車両と物標との相対関係についての情報（位置、相対速度等）を所定時間の経過毎に取得する。なお、以下、この情報を「物標情報」と称呼する。

カメラセンサは、車両前方の左側領域及び右側領域の風景を撮影して左右一対の画像データを取得し、その画像データに基づいて「物標の有無及び物標情報」を出力する。ＤＳＥＣＵは、レーダセンサ及びカメラセンサのそれぞれから出力された情報を合成して物標情報を確定する。

更に、カメラセンサは、その画像データに含まれる道路に相当する道路画像データに基づいて、自車両が走行している道路の左及び右の区画線（以下、「白線」と称呼する。）を認識する。カメラセンサは、その認識結果に基づいて、自車両が走行している車線（走行車線）の車線幅、走行車線の形状（例えば、曲率半径）、及び、走行車線と自車両との位置関係に関する情報（例えば、走行車線の左白線及び右白線の中央位置と自車両の車幅方向の中心位置との車線幅方向の距離）等を出力する。

操作スイッチ１８は、運転者により操作されるスイッチである。運転者は、操作スイッチ１８を操作することにより、後述の車線維持制御（ＬＴＣ：Lane Trace Control）を実行するか否かを選択することができ、更に、後述の追従車間距離制御（ＡＣＣ：アダプティブ・クルーズ・コントロール）を実行するか否かを選択することができる。

ヨーレートセンサ１９は自車両のヨーレートを検出し、ヨーレートＹＲａを出力する。
。

エンジンＥＣＵ２０は、内燃機関２２の運転状態を変更するためのエンジンアクチュエータ２１に接続されている。本例において、内燃機関２２はガソリン燃料噴射・火花点火式・多気筒エンジンである。エンジンアクチュエータ２１は、少なくとも、内燃機関２２のスロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。

エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を駆動することによって、内燃機関２２が発生するトルクを変更することができる。内燃機関２２が発生するトルクは図示しない変速機及び流体式トルクコンバータ等を介して図示しない駆動輪に伝達される。従って、エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を制御することによって、自車両の駆動力を制御し加速状態（加速度）を変更することができる。

なお、自車両が、ハイブリッド車両である場合、エンジンＥＣＵ２０は、車両駆動源としての「エンジン及び電動機」の何れか一方又は両方によって発生する自車両の駆動力を制御することができる。更に、自車両が電気自動車である場合、エンジンＥＣＵ２０は、車両駆動源としての電動機によって発生する自車両の駆動力を制御することができる。

ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３１に接続されている。ブレーキアクチュエータ３１は、ブレーキペダル１２ａの踏力に応じて作動油を加圧する図示しないマスタシリンダと、左右前後輪に設けられる摩擦ブレーキ機構３２との間の油圧回路に設けられる。

ブレーキアクチュエータ３１は、ブレーキＥＣＵ３０からの指示に応じてブレーキキャリパ３２ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する作動油の油圧を調整し、その油圧によりホイールシリンダを作動させてブレーキパッドをブレーキディスク３２ａに押し付ける。その結果、摩擦制動力が発生する。従って、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３１を制御することによって、自車両の制動力を制御することができる。

ＥＰＢ・ＥＣＵ４０は、パーキングブレーキアクチュエータ（以下、「ＰＫＢアクチュエータ」と称呼される場合がある。）４１に接続されている。ＰＫＢアクチュエータ４１は、ブレーキパッドをブレーキディスク３２ａに押し付けるためのアクチュエータである。従って、ＥＰＢ・ＥＣＵ４０は、ＰＫＢアクチュエータ４１を用いてパーキングブレーキ力を車輪に加え、自車両を停止状態に維持することができる。

ステアリングＥＣＵ５０は、周知の電動パワーステアリングシステムの制御装置であって、モータドライバ５１に接続されている。モータドライバ５１は、転舵用モータ５２に接続されている。転舵用モータ５２は、自車両の「操舵ハンドルＳＷ、操舵ハンドルＳＷに連結されたステアリングシャフトＵＳ及び図示しない操舵用ギア機構等を含むステアリング機構」に組み込まれている。転舵用モータ５２は、モータドライバ５１から供給される電力によってトルクを発生する。このトルクは操舵アシストトルクとして使用される。このトルクにより、左右の操舵輪を転舵することができる。即ち、転舵用モータ５２は、自車両の操舵角（「転舵角」又は「舵角」とも称呼される。）を変更することができる。

メータＥＣＵ６０は、図示しないデジタル表示式メータに接続されるとともに、ハザードランプ６１及びストップランプ６２にも接続されている。メータＥＣＵ６０は、ＤＳＥＣＵからの指示に応じて、ハザードランプ６１を点滅させることができ、且つ、ストップランプ６２を点灯させることができる。

警報ＥＣＵ７０は、ブザー７１及び表示器７２に接続されている。警報ＥＣＵ７０は、ＤＳＥＣＵからの指示に応じてブザー７１を鳴動させて運転者への注意喚起を行うことができ、且つ、表示器７２に注意喚起用のマーク（例えば、ウォーニングランプ）を点灯させたり、走行制御の作動状況を表示したりすることができる。

ナビゲーションＥＣＵ８０は、自車両の現在位置を検出するための「人工衛星からの信号（例えば、ＧＰＳ信号）」を受信するＧＰＳ受信機８１、道路情報を含む地図情報等を記憶した地図データベース８２及びタッチパネル式のディスプレイ８３等と接続されている。なお、これら（８０乃至８３）は、周知のように、経路案内を行うので、「ナビゲーション装置」と称呼される。

ナビゲーションＥＣＵ８０は、ＧＰＳ信号に基づいて現時点の自車両の位置を特定（取得）する。地図データベース８２に記憶されている地図情報には、道路種別情報、道路形状及び道路の制限速度等の道路に関する情報が含まれている。道路種別情報は、自車両が走行している道路（走行路）の種類を特定する情報である。なお、地図データベース８２に記憶された地図情報は、ナビゲーションＥＣＵ８０が外部との通信により取得する情報であってもよい。

車車間通信装置９０は、自車両と他車両との間で通信を行うことが可能な無線通信装置である。車車間通信装置９０は、車両の情報を送受信する。車両の情報としては、車両の識別情報（車両ＩＤ）、車両の速度、車両の位置、車両の制御情報、及び後述の運転者異常発生情報等を含む。自車両が備える車車間通信装置９０は、自車両と通信可能な他車両が備える車車間通信装置から送信される車両の情報を受信する。

＜基本的な走行制御の概要＞
ＤＳＥＣＵは、追従車間距離制御及び車線維持制御を実行可能である。
なお、以下の説明において、「前方車両」及び「先行車」とは、下記を意味する。
・前方車両：自車両の前方に存在する他車両
・先行車：自車両が走行する車線（走行車線）と同一車線上を走行する前方車両（複数存在する場合には、自車両に最も近い前方車両）

（追従車間距離制御）
追従車間距離制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）は、先行車の情報（物標情報）に基づいて、先行車と自車両との間の車間距離を所定の距離に維持しながら、自車両をその先行車に追従させる制御である。追従車間距離制御自体は周知である（例えば、特開２０１４－１４８２９３号公報、特許第４１７２４３４号明細書、及び、特許第４９２９７７７号明細書等を参照。）。

追従車間距離制御の概要は、以下の通りである。即ち、ＤＳＥＣＵは、物標情報に基づいて、自車両の前方の所定領域を走行する他車両（前方車両）の中から車間距離目標車両（即ち、先行車）を決定（特定する）。ＤＳＥＣＵは、周知の手法により、車間距離目標車両との間の車間距離を所定距離に維持するための加速度（目標加速度）を決定する。

例えば、ＤＳＥＣＵは、車間距離目標車両（ａ）を特定すると、目標加速度Ｇｔｇｔを下記（１）式及び（２）式の何れかに従って算出する。（１）式及び（２）式において、Ｖｆｘ（ａ）は車間距離目標車両（ａ）の相対速度であり、ｋ１及びｋ２は所定の正のゲイン（係数）であり、ΔＤ１は「車間距離目標車両（ａ）の縦距離Ｄｆｘ（ａ）」から「目標車間距離Ｄｔｇｔ」を減じることにより得られる車間偏差（ΔＤ１＝Ｄｆｘ（ａ）－Ｄｔｇｔ）である。目標車間距離Ｄｔｇｔは、例えば、運転者により操作スイッチ１８を用いて設定される目標車間時間Ｔｔｇｔに自車両の車速ＳＰＤを乗じることにより算出される（即ち、Ｄｔｇｔ＝Ｔｔｇｔ・ＳＰＤ）。

なお、縦距離Ｄｆｘ（ａ）は、自車両の前端部と車間距離目標車両（ａ）（物標）の後端部と間の自車両の中心軸方向（ｘ軸方向）の符号付き距離であり、周囲センサ１７を用いて物標情報として取得される。ｘ軸は、自車両の前後方向に沿って自車両の前端部の幅方向中心位置を通るように伸び、前方を正の値として有する座標軸である。ｙ軸は、ｘ軸と直交し、自車両の右方向を正の値として有する座標軸である。

ＤＳＥＣＵは、値（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））が正又は「０」の場合に下記（１）式を使用して目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。ｋａ１は、加速用の正のゲイン（係数）であり、「１」以下の値に設定されている。
ＤＳＥＣＵは、値（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））が負の場合に下記（２）式を使用して目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。ｋｄ１は、減速用の正のゲイン（係数）であり、本例においては「１」に設定されている。

Ｇｔｇｔ（加速用）＝ｋａ１・（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ）） …（１）
Ｇｔｇｔ（減速用）＝ｋｄ１・（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ）） …（２）

なお、自車両の前方の所定領域を走行する他車両（前方車両）が存在していないことに起因して車間距離目標車両が特定できない場合、ＤＳＥＣＵは、自車両の車速ＳＰＤが「操作スイッチ１８を用いて設定される目標車速」に一致するように、目標車速と車速ＳＰＤとに基づいて目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。

ＤＳＥＣＵは、自車両の加速度が目標加速度Ｇｔｇｔに一致するように、エンジンＥＣＵ２０を用いて、エンジンアクチュエータ２１を制御すると共に、必要に応じてブレーキＥＣＵ３０を用いてブレーキアクチュエータ３１を制御する。

（車線維持制御）
車線維持制御は、自車両の位置が「その自車両が走行している走行車線」内の目標走行ライン付近に維持されるように、操舵角（従って、転舵輪の転舵角）を自動的に変更する制御である。車線維持制御自体は周知である（例えば、特開２０１０－６２７９号公報、特開２０１３－２３３９３０号公報、特開２０１８－１０３８６３号公報等を参照。）。

車線維持制御の概要は、以下の通りである。即ち、ＤＳＥＣＵは、操舵追従対象車（即ち、先行車）の走行軌跡（操舵追従対象車の物標情報に基づいて作成される先行車軌跡）若しくは白線（周囲センサ１７（カメラセンサ）によって認識される白線）又はこれらの両方を活用して、目標走行ラインを設定する。ＤＳＥＣＵは、自車両の横位置（即ち、道路に対する車幅方向の自車両の位置）が走行車線内の目標走行ライン付近に維持されるように、操舵アシストトルクをステアリング機構に付与して自車両の操舵角を変更する。なお、先行車軌跡に基づいて決定される目標走行ラインを用いた車線維持制御は、「ＴＪＡ（Traffic Jam Assis）」と称呼される場合がある。ＴＪＡを含む車線維持制御は、ＴＪＡ機能付きＬＴＡ(Lane Trace Asist)又は単にＬＴＣと称呼される場合がある。

ＤＳＥＣＵは、操舵追従対象車の有無及び白線の認識状況に応じて、目標走行ラインの設定方法を変える。例えば、左右の白線が遠方まで認識できている場合、ＤＳＥＣＵは、走行車線の中央ラインに基づいて目標走行ラインを設定する（換言すると、ＤＳＥＣＵは、白線のみに基づいて目標走行ラインを設定する。）。操舵追従対象車が存在し、且つ、左右の白線が認識できていない場合又は左右の白線が近傍のみしか認識できていない場合、ＤＳＥＣＵは、先行車軌跡単独又は先行車軌跡及び走行車線の中央ラインの両方に基づいて目標走行ラインを設定する。操舵追従対象車が存在せず、且つ、左右の白線が遠方まで認識できていない場合、ＤＳＥＣＵは、車線維持制御をキャンセルする。

なお、ＤＳＥＣＵが、目標走行ラインの設定に先行車軌跡を使用し、設定した目標走行ラインを用いて、自車両の横位置が走行車線内の目標走行ライン付近に維持されるように、操舵アシストトルクをステアリング機構に付与して自車両の操舵角を変更する制御を、便宜上、「ＴＪＡによる車線維持制御」又は「ＴＪＡ機能」と呼ぶ。

＜運転者の異常判定＞
ＤＳＥＣＵは、自車両が道路を走行している場合において、自車両の運転者が異常状態にあるか否かを判定する。「異常状態」は、運転者が自車両を運転する能力を失っている状態（例えば、居眠り運転状態及び心身機能停止状態等）である。「運転者が異常状態にあるか否かの判定」を、単に「運転者の異常判定」とも称呼する。

例えば、ＤＳＥＣＵは、自車両の運転操作がないと見做せる状況（「運転無操作状態」とも呼ぶ。）が所定時間以上継続したとき運転者が異常状態にあると判定する。但し、運転者の異常判定の方法はこれに限定されない。特開２０１３－１５２７００号公報等に開示されている所謂「ドライバモニタ技術」を利用して、運転者の異常判定を行ってもよい。なお、運転無操作状態とは、運転者によって「アクセルペダル操作量ＡＰ、ブレーキペダル操作量ＢＰ及び操舵トルクＴｒａ」の一つ以上の組み合わせからなるパラメータ（本例においては、ＡＰ、ＢＰ及びＴｒａ）の何れもが変化しない状態である。

運転者が異常状態にあると判定された場合、ＤＳＥＣＵは、運転者異常発生情報を、車車間通信装置９０を用いて、他車両（他車両の車車間通信装置）に送信する。

＜作動の概要＞
本実施装置の作動の概要について説明する。なお、以下の説明において、先行車は、自車両が備える上述の走行制御装置と同様の走行制御装置を備える。なお、自車両が備える走行制御装置は、少なくとも上述した基本的な走行制御を実行可能であればよく、先行車が備える走行制御装置は、少なくとも運転者の異常判定が実行可能であればよい。

ここで、自車両のＤＳＥＣＵが、追従車間距離制御及び車線維持制御を実行している場合に、先行車（車間距離目標車両及び操舵追従対象車）のＤＳＥＣＵが、先行車の運転者が異常状態にあると判定した状況を想定する。

この場合、先行車のＤＳＥＣＵは、先行車の車車間通信装置９０を用いて、運転異常発生情報を先行車以外の他車両である自車両の車車間通信装置９０に対して送信する。自車両の車車間通信装置９０が先行車の車車間通信装置９０から運転者異常発生情報を受信した場合、自車両のＤＳＥＣＵは、先行車の異常な走行挙動の影響を受けて、自車両の走行挙動も不安定になってしまうことを回避するために、後述の図３のフローチャートを用いて詳述する処理を実行する。

＜具体的作動＞
先行車のＤＳＥＣＵのＣＰＵ（以下、単に「先行車ＣＰＵ」と称呼される。）は、所定時間が経過する毎に図２のフローチャートにより示したルーチンを実行するようになっている。

従って、先行車ＣＰＵは所定のタイミングになると、図２のステップ２００から処理を開始してステップ２１０に進み、運転者が異常状態にあるか否かの判定（運転者の異常判定）を行う。

運転者が異常状態にない場合、先行車ＣＰＵはステップ２１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ２９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。これに対して、運転者が異常状態にある場合、先行車ＣＰＵはステップ２１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２２０に進み、以下に述べる処理を実行した後、ステップ２９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。
ステップ２２０：先行車ＣＰＵはメータＥＣＵ６０を用いて、ハザードランプ６１を点滅させる。先行車ＣＰＵは車車間通信装置９０を用いて運転者異常発生情報を他車両に送信する。

自車両のＤＳＥＣＵのＣＰＵ（以下、単に「自車両ＣＰＵ」と称呼される。）は、所定時間が経過する毎に図３のフローチャートにより示したルーチンを実行するようになっている。

従って、自車両ＣＰＵは、所定のタイミングになると、図３のステップ３００から処理を開始してステップ３０５に進み、車車間通信装置９０が先行車から運転者異常発生情報（ステップ２２０で送信される運転者異常発生情報）を受信したか否かを判定する。

車車間通信装置９０が先行車から運転者異常発生情報を受信していない場合、自車両ＣＰＵはステップ３０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ３９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。これに対して、車車間通信装置９０が先行車から運転者異常発生情報を受信した場合、自車両ＣＰＵはステップ３０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３１０に進み、自車両ＣＰＵが先行車を車両距離目標車両に設定している追従車間距離制御を実行しているか否かを判定する。

自車両ＣＰＵが先行車を車両距離目標車両に設定している追従車間距離制御を実行していない場合、自車両ＣＰＵはステップ３１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。これに対して、自車両ＣＰＵが先行車を車間距離目標車両に設定している追従車間距離制御を実行している場合、自車両ＣＰＵはステップ３１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３１５に進み、追従車間距離制御による自車両の加速を禁止する。

例えば、自車両ＣＰＵは、０（ゼロ）より大きい加速用の目標加速度Ｇｔｇｔ（加速用）が設定された場合でも、その設定された目標加速度Ｇｔｇｔ（加速用）を０（ゼロ）にする。これにより、通常の追従車間距離制御を実行している場合の自車両と先行車との間の車間距離に比べて、自車両と先行車との間の車間距離を長くとることができるし、先行車の走行挙動が、先行車が急加速するような異常な走行挙動である場合でも、自車両が先行車の加速に追従して急加速することを回避することができる。なお、自車両ＣＰＵは、追従車間距離制御による自車両の加速を禁止することに代えて、追従車間距離制御による自車両の加速を制限するようにしてもよい。この場合、自車両ＣＰＵは、通常制御時に設定される目標加速度Ｇｔｇｔ（加速用）よりも、小さい加速度に目標加速度Ｇｔｇｔを設定する。この場合においても、上記と同様の効果が得られる。

その後、自車両ＣＰＵはステップ３２０に進むと、自車両ＣＰＵが先行車を操舵追従対象車に設定している車線維持制御を実行しているか否かを判定する。自車両ＣＰＵが先行車を操舵追従対象車に設定している車線維持制御を実行していない場合、自車両ＣＰＵはステップ３２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対して、自車両ＣＰＵが先行車を操舵追従対象車に設定している車線維持制御を実行している場合、自車両ＣＰＵはステップ３２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３２５に進み、ＴＪＡによる車線維持制御を禁止する。これにより、先行車が車線逸脱するなどの先行車の異常な走行挙動の影響を受けて、自車両が車線逸脱する（自車両が安定して車線内走行することができない）などのように自車両の走行挙動が不安定になる可能性を低減できる。なお、この場合、白線のみに基づく車線維持制御（白線のみに基づいて目標走行ラインを設定する車線維持制御）は継続してもよいし、しなくてもよい。

その後、自車両ＣＰＵはステップ３３０に進み、自車両の走行車線（自車線）の右側に隣接する右隣接車線が存在するか否かを判定する。

右隣接車線が存在する場合、自車両ＣＰＵはステップ３３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３３５に進み、自車両を自車線から右隣接車線に移動させるように自車両を制御する車線変更制御を実行する。この車線変更制御は、自車両の安全性が確保できる場合（自車両の安全性を確保するための所定条件を満たす場合）に、自車両が右隣接車線に移動されるように実行される。その後、自車両ＣＰＵはステップ３９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。
なお、この所定条件の一例としては、例えば、次の条件が挙げられる。
・自車両と右隣接車線に位置している物標との衝突余裕時間（物標の縦距離をその物標の相対速度で除した値）が閾値時間以上であること。
・自車両の右隣接車線側の真横（真横の所定範囲内）に物標が存在していないこと。

これに対して、右隣接車線が存在しない場合、自車両ＣＰＵはステップ３３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３４０に進み、自車両が先行車の右側を通って先行車を追い越すように自車両を制御する先行車追い越し制御を実行する。先行車追い越し制御は、自車両の安全性が確保できる場合（自車両の安全性を確保するための所定条件を満たす場合）に、自車両が先行車の右側を通過するように実行される。その後、自車両ＣＰＵはステップ３９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

以上説明した本実施装置（自車両が備える走行制御装置）は、先行車の情報を用いて自車両の追従車間距離制御及び追従操舵制御を実行している場合に、その先行車の運転者が異常状態に陥ったことに起因する先行車の異常な走行挙動の影響を受けて、自車両の走行挙動が不安定になる可能性を低減できる。

＜変形例＞
以上、本発明の実施形態について具体的に説明したが、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づく各種の変形が可能である。例えば、上述の実施形態は、自車両ＣＰＵが図３に示したルーチンに代えて、図３のフローチャートからステップ３３０、ステップ３３５及びステップ３４０を省略したフローチャートにより示されるルーチンを実行するように、構成されてもよい。

上述の実施形態において、自車両のＤＳＥＣＵは、基本的な走行制御として、車線逸脱回避制御を実行するようにしてもよい。車線逸脱回避制御は、自車両の位置が走行車線の外に逸脱しないように、操舵アシストトルクをステアリング機構に付与して舵角を変更する「車両の操舵制御」である。車線逸脱回避制御は、「ステアリング制御付きＬＤＡ（Lane Departure Alert）制御」又は単に「ＬＤＡ制御」とも称呼されている。

上述の実施形態において、自車両のＤＳＥＣＵが車線逸脱回避制御の実行を許容する状態である場合において、車車間通信装置９０が先行車の車車間通信装置９０から運転者異常発生情報を受信したとき、自車両のＤＳＥＣＵが車線逸脱回避制御の実行を許容する状態が継続されるようにした方が好ましい。

１０…運転支援ＥＣＵ、１４…操舵角センサ、１７…周囲センサ、２０…エンジンＥＣＵ、２１…エンジンアクチュエータ、３０…ブレーキＥＣＵ、３１…ブレーキアクチュエータ、３２…摩擦ブレーキ機構、４０…電動パーキングブレーキＥＣＵ、４１…ＰＫＢアクチュエータ、５０…ステアリングＥＣＵ、５１…モータドライバ、５２…転舵用モータ、９０…車車間通信装置

Claims (1)

1. 車両が走行する車線と同一車線上を走行する、前記車両の前方の先行車の情報を用いて、前記車両と前記先行車との間の車間距離が所定の目標車間距離になるように、前記車両の加速度を制御する追従車間距離制御、及び、
   前記先行車の情報を用いて、前記先行車の走行軌跡を生成し、前記走行軌跡に基づいて設定した目標走行ラインに沿って前記車両が走行するように前記車両の操舵角を制御する操舵追従制御、
   を実行する走行制御部と、
   前記先行車が備える第１通信装置から送信される情報を受信する第２通信装置と、
   を備え、
   前記走行制御部は、
   前記先行車の運転者が異常状態にある場合に前記第１通信装置から送信される運転者異常発生情報を前記第２通信装置が受信した場合において、
   前記追従車間距離制御を実行している場合、前記追従車間距離制御による前記車両の加速を禁止するか、或いは、前記追従車間距離制御による前記車両の加速を制限し、
   前記操舵追従制御を実行している場合、前記操舵追従制御の実行を禁止するように構成された、
   車両走行制御装置。
   
   

Images