JP2019001391A - 車両前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】オフセット衝突時に、固定部材等を追加することなく、バンパメンバの車両両端部が車両後方へ移動するのを支え、フルラップ衝突時に、バンパメンバの変形を阻害することなく、サイドメンバでの衝撃吸収を行う。【解決手段】車両最先端の位置に配置され、サイドメンバ２に接合されるバンパメンバ３を有し、バンパメンバ３は、湾曲した形状に形成され、車両中央部３ａがサイドメンバ２の先端部２ａよりも車両前方に突出し、張出部３１が当該先端部２ａよりも車両幅方向外側に位置して車両後方へ湾曲しており、張出部３１の車両幅方向内側には、サイドメンバ２に向かって延びる突出部４が設けられ、突出部４の車両内側の先端部４ｂは、サイドメンバ２の車両外側の側面部２２に対向する平面部４２を有し、平面部４２には、平面部４２から車両内側に突出し、車両前後方向に延びる突起部４３が設けられ、側面部２２には、突起部４３の先端が挿入されるスリット状の開口部２５が設けられている。【選択図】図３

Description

本発明は、車両前部構造に関する。

従来、サイドメンバの前端部に接合されるバンパメンバが車両幅方向に沿って配置され、該バンパメンバの車両幅方向の両端には、車両幅方向外側に延長した延長部が設けられている車両前部構造がある。このような車両前部構造を備える車両の中には、前突時の衝撃荷重がバンパメンバの延長部のみに加わる衝突形態において、衝撃荷重が延長部を介してサイドメンバに伝達されるように構成したものがある。
例えば、特許文献１の車両前部構造では、左右両側に配置されるサイドメンバ（サイドレール）の車両幅方向の外側面に荷重受け部が設けられている一方、サイドメンバよりも車両外側に位置するバンパリインフォースメントの車両幅方向外側部分には、車両後方に湾曲する湾曲部が設けられている。この湾曲部の後面には、車両後方へ向かって突出し、かつ荷重受け部の内側に隙間を空けて配置されるブレースが結合されている。そして、サイドメンバよりも車両外側に位置するバンパリインフォースメントの車両幅方向外側部分に衝撃荷重が入力された場合には、当該衝撃荷重がブレースを介してサイドメンバに伝達されるように構成されている。

特開２０１７−３０７００号公報

しかしながら、上述した従来の車両前部構造は、荷重受け部がサイドレールの外側面を構成するサイドレールアウタに設けられ、サイドレールアウタの縦壁部から車両幅方向内側に凹んだ凹形状に形成されているので、荷重受け部の凹みが浅く形成されている場合に、衝撃荷重がバンパリインフォースメントの湾曲部のみに加わり、湾曲部が車両後方へ押し込まれて変形するオフセット衝突時において、ブレースの先端部が荷重受け部から抜け出てしまい、衝撃荷重をサイドメンバに確実に伝達できないおそれがあった。一方、荷重受け部の凹みが深く形成されている場合には、サイドレールの外側面を構成するサイドレールアウタの剛性が低下することになるので、衝撃荷重がバンパリインフォースメントの中央部に加わるフルラップ衝突時に、サイドレールが車両内側へ向かって変形するおそれがあった。

本発明はこのような実状に鑑みてなされたものであって、その目的は、バンパメンバへのオフセット衝突時に、固定部材や複雑な構造を追加することなく、バンパメンバの車両両端部が車両後方へ移動するのを支えることができるとともに、バンパメンバへのフルラップ衝突時に、バンパメンバの変形を阻害することなく、サイドメンバでの衝撃吸収を行うことが可能な車両前部構造を提供することにある。

上記従来技術の有する課題を解決するために、本発明は、車両前後方向に沿って延び、車両両側部にそれぞれ配置されるサイドメンバと、車両幅方向に沿って延び、車両最先端の位置に配置されるとともに、車両後方側が前記サイドメンバに接合されるバンパメンバとを有し、前記バンパメンバは、湾曲した形状に形成され、前記サイドメンバの間に位置する車両中央部が、前記サイドメンバの先端部よりも車両前方に突出しているとともに、車両両端部が、前記サイドメンバの先端部よりも車両幅方向外側に位置し、車両後方へ向かって湾曲した形状を有している車両前部構造において、前記バンパメンバの車両両端部の車両幅方向内側には、前記車両両端部から前記サイドメンバに向かって延びる突出部が設けられ、該突出部の車両内側の先端部は、前記サイドメンバの車両外側の側面部に対向する平面部を有しており、前記突出部の平面部には、該平面部からさらに車両内側に突出し、かつ車両前後方向に延びる突起部が設けられ、前記サイドメンバの車両外側の側面部には、前記突起部と対応する位置で車両前後方向に長く形成され、前記突起部の先端が挿入されるスリット状の開口部が設けられている。

上述の如く、本発明に係る車両前部構造は、車両前後方向に沿って延び、車両両側部にそれぞれ配置されるサイドメンバと、車両幅方向に沿って延び、車両最先端の位置に配置されるとともに、車両後方側が前記サイドメンバに接合されるバンパメンバとを有し、前記バンパメンバは、湾曲した形状に形成され、前記サイドメンバの間に位置する車両中央部が、前記サイドメンバの先端部よりも車両前方に突出しているとともに、車両両端部が、前記サイドメンバの先端部よりも車両幅方向外側に位置し、車両後方へ向かって湾曲した形状を有しており、前記バンパメンバの車両両端部の車両幅方向内側には、前記車両両端部から前記サイドメンバに向かって延びる突出部が設けられ、該突出部の車両内側の先端部は、前記サイドメンバの車両外側の側面部に対向する平面部を有しており、前記突出部の平面部には、該平面部からさらに車両内側に突出し、かつ車両前後方向に延びる突起部が設けられ、前記サイドメンバの車両外側の側面部には、前記突起部と対応する位置で車両前後方向に長く形成され、前記突起部の先端が挿入されるスリット状の開口部が設けられている。
したがって、本発明の車両前部構造においては、車両前部の片側端部に衝突物が衝突する形態のオフセット衝突時に、衝突した側のバンパメンバのサイドメンバよりも車両外側の端部が車両後方に折り込まれると、サイドメンバのスリット状開口部の後端と突出部の突起部の後端とがバンパメンバの変形に合わせて当接することになるので、固定部材や複雑な構造を追加して設けることなく、バンパメンバの車両端部が車両後方へ移動するのを支えることができ、バンパメンバの変形及びサイドメンバの先端部の変形を抑えることができる。しかも、バンパメンバの変形などが抑えられることによって、サイドメンバへの荷重伝達が可能となり、車室内へ向かうサイドメンバの変形を防ぎ、被害を低減させることができる。
また、本発明の車両前部構造では、車両前部の全面に衝突物が衝突する形態のフルラップ衝突時に、バンパメンバの車両両端部がサイドメンバの車両外側の側面部を回転中心として車両前方へ回転し、突出部の突起部がバンパメンバの変形に伴ってサイドメンバのスリット状開口部から抜け、これら突起部と開口部との係合が容易かつ確実に解除されるので、バンパメンバの変形が阻害されず、サイドメンバでの衝撃荷重の吸収が可能となり、フルラップ衝突時の被害軽減性能を効果的に高めることができる。すなわち、本発明の車両前部構造によれば、フルラップ衝突時及びオフセット衝突時という２つの衝突形態での衝撃吸収を両立させて行うことができる。
さらに、本発明の車両前部構造では、突起部が車両前後方向に延びる長手形状に形成されているので、サイドメンバのスリット状の開口部との当接による車両前後方向の荷重に対して十分な強度及び剛性を確保でき、突起部を軽量な形状で設計することができる。

本発明の実施形態に係る車両前部構造が適用されるバンパメンバ及びサイドメンバを車両後方の斜め上方から見た斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両前部構造が適用されるバンパメンバ及びサイドメンバを車両上方から見た平面図である。 図１のＺ部を拡大して示す斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両前部構造が適用されるサイドメンバを車両外側から見た斜視図である。 図４におけるＡ−Ａ線断面図である。 図４おけるサイドメンバにおいて、車両外側の側面部を取り除いた状態で示す斜視図である。

以下、本発明を図示の実施の形態に基づいて詳細に説明する。
図１〜図６は本発明の実施形態に係る車両前部構造を示すものである。なお、図において、矢印Ｆｒ方向は車両前方を示し、矢印Ｏ方向は車両外側を示し、矢印Ｕ方向は車両上方を示している。また、矢印Ｘ方向は車両幅方向を示し、矢印Ｙ方向は車両前後方向を示している。

図１〜図３に示すように、本発明の実施形態に係る構造が適用される車両前部１には、主として、車両前後方向に沿って延び、車両両側部にそれぞれ配置されるサイドメンバ（フロントサイドメンバ）２と、車両幅方向に沿って延び、車両最先端の位置に配置されるとともに、車両後方側がサイドメンバ２に接合されるバンパメンバ３とを有している。
本実施形態のサイドメンバ２は、図３及び図５に示すように、上面部２１、車両外側の側面部２２、底面部２３及び車両内側の側面部２４によって囲まれた閉断面形状に形成されている。そして、サイドメンバ２の先端部２ａ寄りに位置する車両外側の側面部２２には、後述の突起部と対応する位置で車両前後方向に長く形成され、当該突起部の先端が挿入されるスリット状の開口部２５が上下に間隔を空けて平行に設けられている。

本実施形態のバンパメンバ３は、図１〜図３に示すように、湾曲した形状に形成されており、左右両側のサイドメンバ２の間に位置する車両中央部３ａは、サイドメンバ２の先端部２ａよりも車両前方に突出している。しかも、バンパメンバ３の車両幅方向の両端には、サイドメンバ２の先端部２ａよりも車両幅方向外側に張り出して位置し、車両後方へ向かって傾斜しながら湾曲した形状を有し、所定の長さにわたり延びる張出部（車両両端部）３１がそれぞれ設けられている。すなわち、バンパメンバ３は、車両中央部３ａを頂点として車両前方に凸な湾曲した形状を有しているとともに、サイドメンバ２の外側部で車両後方への屈曲部３２を有している。これにより、バンパメンバ３の車両幅方向の長さが短く、コンパクトな設計となるように構成している。また、バンパメンバ３の車両両端部の張出部３１とサイドメンバ２の車両外側の側面部２２との間の距離を短縮し、後述する突出部のサイズを小さくして重量増加が低く抑えられるようにしている。さらに、バンパメンバ３の車両両端部の張出部３１と後述する突出部との角度が大きく（９０度近く）とれるようにしている。

本実施形態のバンパメンバ３における張出部３１の先端部分に位置する車両幅方向内側（車両後方側）には、図１〜図３に示すように、張出部３１から左右両側のサイドメンバ２へ向かって交差するように延びる突出部４がそれぞれ配設されている。これら突出部４は、平面視で略長方形状のボックス構造に形成されており、サイドメンバ２側の断面積がバンパメンバ３側の断面積よりも小さい楔形状を有している。そして、突出部４は、車両外側の基端部４ａがバンパメンバ３の張出部３１の内側壁面に取付けられて配設される配設部４１と、車両内側の先端部４ｂがサイドメンバ２の車両外側の側面部２２に近接して配置され、かつ当該側面部２２に対向する平行な平面部４２とを有している。

また、これら突出部４の平面部４２には、図１〜図３に示すように、該平面部４２からサイドメンバ２の車両外側の側面部２２へ向かってさらに車両内側に突出し、通常時にサイドメンバ２のスリット状の開口部２５に挿入され、サイドメンバ２の内部に配置可能な車両幅方向長さを有する複数（本実施形態では２つ）の突起部４３が設けられている。すなわち、これら突起部４３と開口部２５とは、対応する位置、形状、大きさ及び数で設けられている。そのため、これら突起部４３は、車両前後方向に沿って延び、スリット状の開口部２５に挿入可能な板厚及び車両前後方向長さを有する板状体によって形成されており、サイドメンバ２との当接による車両前後方向の荷重に対して十分な強度及び剛性が確保され、軽量化が図られるように構成されている。
しかも、サイドメンバ２のスリット状の開口部２５の車両前方端部は、バンパメンバ３の車両両端部の張出部３１よりも車両後方に位置している。そして、突起部４３の車両後方側の先端部は、サイドメンバ２の内部に挿入された状態で、スリット状の開口部２５の後端より車両前方側に位置している。これにより、車両前部１のフルラップ衝突時において、バンパメンバ３の張出部３１がサイドメンバ２の車両外側の側面部２２を回転中心として車両前方へ回転する際に、突出部４の突起部４３がサイドメンバ２のスリット状の開口部２５から抜け易くしている。

さらに、本実施形態の突起部４３は、図１及び図３〜図５に示すように、突出部４の車両内側の先端部４ｂにおいて車両上下方向に間隔を空けて配置されており、突出部４の平面部４２を挟んで突出部４の上端と下端にそれぞれ設けられている。そのため、突出部４の平面部４２において、突起部４３が十分な間隔を空けて配置されることになり、衝突時の荷重が分散され、突出部４が変形しにくい構造となっている。また、突起部４３がサイドメンバ２の上下面である上面部２１及び底面部２３に対して近い位置に配置されることになり、サイドメンバ２も十分な強度が確保されるように構成されている。

一方、本実施形態のサイドメンバ２の先端部２ａの車両内側に位置する側面部２４（車両内側面）は、車両外側に位置する側面部２２（車両外側面）と比べて剛性が低く設定されている。そのため、先端部２ａの車両内側の側面部２４には、図１及び図２に示すように、車両上下方向に延びる縦ビード等の脆弱部２６がそれぞれ設けられている。この脆弱部２６が設けられていると、サイドメンバ２よりも車両内側のバンパメンバ３に衝突した場合に、サイドメンバ２の車両内側への変形が容易となる。その結果、バンパメンバ３が車両内側に変形しやすくなり、スリット状の開口部２５と突起部４３の先端との係合が円滑に解除され、衝突時の衝撃荷重をサイドメンバ２の変形で吸収するのが阻害されにくくなる。

また、本実施形態のサイドメンバ２の内部下側には、図５及び図６に示すように、サイドメンバ２の長手方向に沿って延びる板状の下側リンフォースメント５が配置されている。この下側リンフォースメント５は、サイドメンバ２の車両外側の側面部２２と底面部２３とによって形成される下側角部２７を跨ぎながら傾斜した状態で設けられており、上下端部５ａ，５ｂが側面部２２及び底面部２３にそれぞれ接合されている。そのため、下側リンフォースメント５は、接合部となる上下端部５ａ，５ｂが側面部２２及び底面部２３に沿って折り曲げられており、上下端部５ａ，５ｂは、サイドメンバ２の車両外側の側面部２２と底面部２３とに複数個の固定箇所Ｗ１を有している。しかも、下側に位置するスリット状の開口部２５は、下側リンフォースメント５の上下端部５ａ，５ｂの固定箇所Ｗ１に挟まれた位置で、下側リンフォースメント５に対向して設けられている。
すなわち、本実施形態のサイドメンバ２は、オフセット衝突時に突出部４と当接する車両外側の側面部２２の箇所が下側リンフォースメント５によって補強されることになり、突出部４の平面部４２がサイドメンバ２の側面部２２に当接するオフセット衝突時において、サイドメンバ２の車両内側への過度な変形が抑えられるとともに、下側に位置するスリット状の開口部２５の形状が維持されるように構成されている。

さらに、本実施形態のサイドメンバ２の内部上側には、図５及び図６に示すように、サイドメンバ２の長手方向に沿って延びる板状の上側リンフォースメント６が配置されている。この上側リンフォースメント６は、サイドメンバ２の上面部２１と車両内側の側面部２４とによって形成される上側角部２８を跨ぎながら傾斜した状態で設けられており、上下端部６ａ，６ｂが上面部２１及び側面部２４にそれぞれ接合されている。そのため、上側リンフォースメント６は、接合部となる上下端部６ａ，６ｂが上面部２１及び側面部２４に沿って折り曲げられており、上下端部６ａ，６ｂは、サイドメンバ２の上面部２１と車両内側の側面部２４とに複数個の固定箇所Ｗ２を有している。しかも、上側に位置するスリット状の開口部２５は、上側リンフォースメント６の上下端部６ａ，６ｂの固定箇所Ｗ２に挟まれた位置で、上側リンフォースメント６に対向して設けられている。
すなわち、本実施形態のサイドメンバ２は、オフセット衝突時に突出部４と当接する車両外側の側面部２２と接合される上面部２１の箇所が上側リンフォースメント６によって補強されることになり、突出部４の平面部４２がサイドメンバ２の側面部２２が当接するオフセット衝突時において、サイドメンバ２の車両内側への過度な変形が抑えられるとともに、上側に位置するスリット状の開口部２５の形状が維持されるように構成されている。

次に、本実施形態の車両前部構造において、車両前部１の片側に衝突する形態のオフセット衝突時の動作について説明する。
衝撃荷重がバンパメンバ３の片側端部に入力され、バンパメンバ３の端部に位置する張出部３１が車両後方に押し込まれると、車両中心付近を回転中心として車両後方に回転しようとする。しかし、張出部３１の内側に設けられた突出部４の車両内側の平面部４２がサイドメンバ２の車両外側の側面部２２に当接するため、張出部３１の車両後方への回転を抑制する。しかも、突出部４の車両内側の平面部４２には突起部４３が設けられ、該突起部４３が、サイドメンバ２の車両外側の側面部２２に設けられたスリット状の開口部２５に挿入されており、突出部４がサイドメンバ２に対して車両前後方向に移動することがないため、サイドメンバ２の先端部２ａの変形が抑制されることになる。それに伴い、バンパメンバ３の片側端部に入力された衝撃荷重は、突出部４を介してサイドメンバ２に伝達される。そのため、バンパメンバ３の端部及びサイドメンバ２は、車室内へ向かって折れ込んだりすることなく、抑制された状態で変形することになる。一方、突出部４は、全体が変形することはなく、サイドメンバ２との当接箇所及びその周辺部分が変形するに過ぎない。

また、本実施形態の車両前部構造において、車両前部１の全面に衝突する形態のフルラップ衝突時の動作について説明する。
衝撃荷重が湾曲した形状を有するバンパメンバ３の全体に入力され、バンパメンバ３の全体が車両後方に押し込まれると、サイドメンバ２の間に位置する車両中央部３ａがサイドメンバ２の先端部２ａよりも車両前方に突出しているため、車両中央部３ａが直線状に変形する際に、バンパメンバ３の端部に位置する張出部３１がサイドメンバ２の車両外側の側面部２２を回転中心として車両前方に回転する。それに伴い、サイドメンバ２の内部に入り込んでいた突起部４３がスリット状の開口部２５から抜け出て開口部２５との係合が解除される。そして更に荷重が加わると、サイドメンバ２と突出部４とが干渉していないことにより、サイドメンバ２の先端部２ａは変形して衝撃荷重を吸収することが可能になる。この変形途中では、バンパメンバ３の張出部３１がサイドメンバ２の車両外側の側面部２２を回転中心として車両前方に回転しているため、突起部４３を有する突出部４がサイドメンバ２の車両外側の側面部２２に突き刺さって干渉することは起こらない。この時、サイドメンバ２の先端部２ａに位置する車両内側の側面部２４に脆弱部２６が追加されていると、サイドメンバ２の先端部２ａの変形が更に起こしやすくなり、衝撃荷重をより一層吸収することが可能になる。

このように、本発明の実施形態に係る車両前部構造は、車両前部１において車両前後方向に沿って延び、車両両側部にそれぞれ配置されるサイドメンバ２と、車両幅方向に沿って延び、車両最先端の位置に配置されるとともに、車両後方側がサイドメンバ２に接合されるバンパメンバ３とを有している。バンパメンバ３は、湾曲した形状に形成され、サイドメンバ２の間に位置する車両中央部３ａが、サイドメンバ２の先端部２ａよりも車両前方に突出しているとともに、車両両端部の張出部３１が、サイドメンバ２の先端部２ａよりも車両幅方向外側に位置し、車両後方へ向かって湾曲した形状を有している。しかも、バンパメンバ３の張出部３１の車両幅方向内側には、張出部３１からサイドメンバ２に向かって延びる突出部４が設けられ、突出部４の車両内側の先端部４ｂは、サイドメンバ２の車両外側の側面部２２に対向する平面部４２を有している。そして、突出部４の平面部４２には、該平面部４２からさらに車両内側に突出し、かつ車両前後方向に延びる突起部４３が設けられ、サイドメンバ２の車両外側の側面部２２には、突起部４３と対応する位置で車両前後方向に長く形成され、突起部４３の先端が挿入されるスリット状の開口部２５が設けられている。
そのため、本実施形態の車両前部構造においては、車両前部１の片側端部に衝突物が衝突する形態のオフセット衝突時に、衝突した側のバンパメンバ３であって、サイドメンバ２よりも車両外側の端部である張出部３１が車両後方に折り込まれる。すると、サイドメンバ２のスリット状開口部２５の後端と突出部４の突起部４３の後端とがバンパメンバ３の張出部３１の変形に合わせて当接することになる。したがって、本発明の車両前部構造によれば、固定部材や複雑な構造を新たに追加して設けなくても、バンパメンバ３の車両端部の張出部３１が車両後方へ移動するのを支えることができる。さらに、バンパメンバ３の変形及びサイドメンバ２の先端部２ａの変形も抑えられることになるので、突出部４を介してバンパメンバ３の張出部３１からサイドメンバ２への荷重伝達を円滑に行うことができ、車室内へ向かうサイドメンバ２の変形を抑制することができる。

一方、本実施形態の車両前部構造は、車両前部１の全面に衝突物が衝突する形態のフルラップ衝突時において、バンパメンバ３の車両両端部の張出部３１がサイドメンバ２の車両外側の側面部２２を回転中心として車両前方へ回転し、突出部４の突起部４３がバンパメンバ３の変形に伴ってサイドメンバ２のスリット状開口部２５から抜け出ることになる。したがって、本発明の車両前部構造によれば、フルラップ衝突時において突起部４３と開口部２５との係合が容易かつ確実に解除されることになるので、バンパメンバ３の変形を阻害することなく、サイドメンバ２での衝撃荷重の吸収が可能となり、フルラップ衝突時の被害軽減性能を効果的に高めることができる。
すなわち、本実施形態の車両前部構造では、簡易な構造によってフルラップ衝突時及びオフセット衝突時という２つの衝突形態での衝撃吸収を両立させて行うことができる。
それに加えて、本実施形態の車両前部構造では、突起部４３が車両前後方向に延びる長手形状に形成されているので、サイドメンバ２のスリット状の開口部２５との当接による車両前後方向の荷重に対して十分な強度及び剛性を確保できるとともに、突起部４３を軽量な形状で設計することができる。

また、本実施形態の車両前部構造においては、突起部４３が、突出部４の車両内側の先端部４ｂにおいて車両上下方向に間隔を空けて配置され、突出部４の平面部４２を挟んで突出部４の上端と下端に設けられているので、突出部４の平面部４２において、突起部４３を十分な間隔を確保した状態で配置することが可能になり、衝突時の荷重を分散させ、突出部４を変形しにくい構造にすることができる。しかも、突起部４３をサイドメンバ２の上下面である上面部２１及び底面部２３に対して近い位置に配置することができ、サイドメンバ２も十分な強度を確保でき、衝突時に変形しにくい構造にすることができる。

さらに、本実施形態の車両前部構造においては、バンパメンバ３が、車両中央部３ａを頂点として車両前方に凸な湾曲した形状を有しているとともに、サイドメンバ２の外側部で車両後方への屈曲部３２を有しているので、バンパメンバ３の車両幅方向の長さを短くでき、コンパクトな設計にすることができる。また、バンパメンバ３の車両両端部の張出部３１とサイドメンバ２の車両外側の側面部２２との間の距離が近くなるので、突出部４を小さなサイズに形成することができ、コンパクトで重量増加を低く抑えることができる。しかも、バンパメンバ３の車両両端部の張出部３１と突出部４との角度が大きくとれるので、オフセット衝突時の荷重を張出部３１からサイドメンバ２へ効果的に伝達することができる。

そして、本実施形態の車両前部構造では、サイドメンバ２の先端部２ａの車両内側の側面部２４が脆弱部２６により車両外側の側面部２２と比べて剛性が低く設定されているので、サイドメンバ２よりも車両内側のバンパメンバ３に衝突した場合に、サイドメンバ２の車両内側に変形しやすくなり、スリット状の開口部２５と突起部４３の先端との係合を円滑かつ確実に解除でき、フルラップ衝突時においてサイドメンバ２の変形による衝撃吸収を行うことができる。

また、本実施形態の車両前部構造では、サイドメンバ２が、上面部２１、車両外側の側面部２２、底面部２３及び車両内側の側面部２４によって囲まれた閉断面形状に形成されており、サイドメンバ２の内部には、サイドメンバ２の長手方向に沿って延びる下側リンフォースメント５が配置され、該下側リンフォースメント５は、サイドメンバ２の車両外側の側面部２２と底面部２３とに固定箇所Ｗ１を有し、スリット状の開口部２５は、下側リンフォースメント５の固定箇所Ｗ１に挟まれた位置に設けられている。したがって、本実施形態の車両前部構造においては、オフセット衝突時に突出部４と当接するサイドメンバ２の車両外側の側面部２２の箇所が下側リンフォースメント５によって補強されることになるので、オフセット衝突時に突出部４と当接するサイドメンバ２の車両外側の側面部２２の箇所が下側リンフォースメント５によって補強されることになり、突出部４の平面部４２がサイドメンバ２の側面部２ａに当接するオフセット衝突時に、サイドメンバ２の車両内側への変形を防ぐことができるとともに、下側に位置するスリット状の開口部２５の形状を維持でき、オフセット衝突時の被害をより一層軽減することができる。

以上、本発明の実施の形態につき述べたが、本発明は既述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形及び変更が可能である。

例えば、既述の実施の形態における突出部４は、ボックス構造に形成されているが、下側が開口した断面コ字形状に形成されていても良い。また、突出部４の内部は、空洞である必要はなく、剛性を高めるハニカム構造体等が充填された構造であってもいても良い。

１ 車両前部
２ サイドメンバ
２ａ 先端部
３ バンパメンバ
３ａ 車両中央部
４ 突出部
４ａ 基端部
４ｂ 先端部
５ 下側リンフォースメント
５ａ 上端部
５ｂ 下端部
２１ 上面部
２２ 車両外側の側面部
２３ 底面部
２４ 車両内側の側面部
２５ スリット状の開口部
２６ 脆弱部
２７ 下側角部
３１ 張出部
３２ 屈曲部
４１ 配設部
４２ 平面部
４３ 突起部
Ｗ１ 固定箇所

Claims (5)

1. 車両前後方向に沿って延び、車両両側部にそれぞれ配置されるサイドメンバと、車両幅方向に沿って延び、車両最先端の位置に配置されるとともに、車両後方側が前記サイドメンバに接合されるバンパメンバとを有し、
   前記バンパメンバは、湾曲した形状に形成され、前記サイドメンバの間に位置する車両中央部が、前記サイドメンバの先端部よりも車両前方に突出しているとともに、車両両端部が、前記サイドメンバの先端部よりも車両幅方向外側に位置し、車両後方へ向かって湾曲した形状を有している車両前部構造において、
   前記バンパメンバの車両両端部の車両幅方向内側には、前記車両両端部から前記サイドメンバに向かって延びる突出部が設けられ、該突出部の車両内側の先端部は、前記サイドメンバの車両外側の側面部に対向する平面部を有しており、
   前記突出部の平面部には、該平面部からさらに車両内側に突出し、かつ車両前後方向に延びる突起部が設けられ、
   前記サイドメンバの車両外側の側面部には、前記突起部と対応する位置で車両前後方向に長く形成され、前記突起部の先端が挿入されるスリット状の開口部が設けられていることを特徴とする車両前部構造。
2. 前記突起部は、前記突出部の車両内側の先端部において車両上下方向に間隔を空けて配置され、前記突出部の平面部を挟んで前記突出部の上端と下端に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両前部構造。
3. 前記バンパメンバは、前記車両中央部を頂点として車両前方に凸な湾曲した形状を有しているとともに、前記サイドメンバの外側部で車両後方への屈曲部を有していることを特徴とする請求項１または２に記載の車両前部構造。
4. 前記サイドメンバの先端部の車両内側面は、車両外側面と比べて剛性が低く設定されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両前部構造。
5. 前記サイドメンバは、閉断面形状に形成されており、前記サイドメンバの内部には、前記サイドメンバの長手方向に沿って延びるリンフォースメントが配置され、該リンフォースメントは、前記サイドメンバの外側面と底面とに固定箇所を有し、前記スリット状の開口部は、前記リンフォースメントの固定箇所に挟まれた位置に設けられていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両前部構造。

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