JP2019051760A

JP2019051760A - 車両制御装置、車両、車両制御装置の処理方法およびプログラム

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Publication number: JP2019051760A
Application number: JP2017175784A
Authority: JP
Inventors: 徹幸加木; Toru Kokaki
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2017-09-13
Filing date: 2017-09-13
Publication date: 2019-04-04
Anticipated expiration: 2037-09-13
Also published as: CN109501800A; CN109501800B; JP6572271B2; US20190080610A1

Abstract

【課題】他車両の走行に配慮した自動運転を実現する。【解決手段】車両制御装置であって、自車両の周辺情報を取得する取得手段と、前記自車両が走行する走行車線から複数の進行方向の複数の車線へ分岐する分岐位置を特定する特定手段と、前記周辺情報に基づいて、前記自車両の前走車又は後続車を検出する検出手段と、前記自車両が前記分岐位置から所定範囲内を走行しており、且つ、前記前走車又は前記後続車の少なくとも一方が前記走行車線の車線中心に対して又は前記自車両に対してオフセットした位置にいる場合、前記前走車又は前記後続車のオフセット方向と、前記自車両の進行方向とに基づいて、前記自車両を前記車線中心に対してオフセットさせるオフセット制御を行う制御手段とを備える。【選択図】図３

Description

本発明は、車両制御装置、車両、車両制御装置の処理方法およびプログラムに関する。

特許文献１は、自車両が車線中心を走行して分岐点で分岐する際に、進路変更方向に合わせたオフセットを行うことで、急な進路変更による運転手の違和感を低減させる技術を開示している。

国際公開第２０１６−０３１０３６号

しかしながら、特許文献１の技術では、自車両の周囲の他車両の走行に配慮して自車両の走行を制御することについては考慮されていないという課題がある。

本発明の目的は、他車両の走行に配慮した自動運転を実現するための技術を提供することにある。

上記課題を解決し、目的を達成するために、本発明の車両制御装置は、
自車両の周辺情報を取得する取得手段と、
前記自車両が走行する走行車線から複数の進行方向の複数の車線へ分岐する分岐位置を特定する特定手段と、
前記周辺情報に基づいて、前記自車両の前走車又は後続車を検出する検出手段と、
前記自車両が前記分岐位置から所定範囲内を走行しており、且つ、前記前走車又は前記後続車の少なくとも一方が前記走行車線の車線中心に対して又は前記自車両に対してオフセットした位置にいる場合、前記前走車又は前記後続車のオフセット方向と、前記自車両の進行方向とに基づいて、前記自車両を前記車線中心に対してオフセットさせるオフセット制御を行う制御手段と、
を備えることを特徴とする。

本発明によれば、他車両の走行に配慮した自動運転を実現することができる。

車両の構成の例を説明するための図である。検出部の配置位置の例を説明するための上面図である。一実施形態に係る自動運転処理の一例を示すフローチャートである。自車両の進行方向と、前走車のオフセット方向とが同じである場合のオフセット制御の一例の説明図である。自車両の進行方向と、前走車及び後続車のオフセット方向とが同じである場合のオフセット制御の一例の説明図である。後続車が車線中心に対して又は自車両に対してオフセットした位置にあり、自車両の進行方向が直進以外（左折又は右折）である場合のオフセット制御の一例の説明図である。後続車が車線中心に対して又は自車両に対してオフセットした位置にあり、自車両の進行方向が直進である場合のオフセット制御の一例の説明図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、各図は、実施形態の構造ないし構成を示す模式図であり、図示された各部材の寸法は必ずしも現実のものを反映するものではない。

図１は、第１実施形態に係る車両１の構成を説明するためのブロック図である。車両１は、操作部１１、運転操作用ＥＣＵ（電子制御ユニット）１２、駆動機構１３、制動機構１４、操舵機構１５、検出部１６、および、予測用ＥＣＵ１７を備える。なお、本実施形態では車両１は四輪車とするが、車輪の数は４に限られるものではない。

操作部１１は、加速用操作子１１１、制動用操作子１１２、および、操舵用操作子１１３を含む。典型的には、加速用操作子１１１はアクセルペダルであり、制動用操作子１１２はブレーキペダルであり、また、操舵用操作子１１３はステアリングホイールであるが、これらの操作子１１１〜１１３には、レバー式、ボタン式等のものが用いられてもよい。

運転操作用ＥＣＵ１２は、ＣＰＵ１２１、メモリ１２２、および、通信インタフェース１２３を含む。ＣＰＵ１２１は、通信インタフェース１２３を介して操作部１１から受け取った電気信号に基づいて所定の処理を行う。そして、ＣＰＵ１２１は、その処理結果を、メモリ１２２に格納し、或いは、通信インタフェース１２３を介して各機構１３〜１５に出力する。このような構成により、運転操作用ＥＣＵ１２は、各機構１３〜１５を制御する。

運転操作用ＥＣＵ１２は、本構成に限られるものではなく、他の実施形態として、ＡＳＩＣ（特定用途向け集積回路）等の半導体装置が用いられてもよい。即ち、運転操作用ＥＣＵ１２の機能は、ハードウェアおよびソフトウェアの何れによっても実現可能である。また、ここでは説明の容易化のため運転操作用ＥＣＵ１２を単一の要素として示したが、これらは複数に分けられていてもよく、運転操作用ＥＣＵ１２は、例えば加速用、制動用および操舵用の３つのＥＣＵに分けられていてもよい。

駆動機構１３は、例えば、内燃機関および変速機を含む。制動機構１４は、例えば、各車輪に設けられたディスクブレーキである。操舵機構１５は、例えば、パワーステアリングを含む。運転操作用ＥＣＵ１２は、運転者による加速用操作子１１１の操作量に基づいて駆動機構１３を制御する。また、運転操作用ＥＣＵ１２は、運転者による制動用操作子１１２の操作量に基づいて制動機構１４を制御する。また、運転操作用ＥＣＵ１２は、運転者による操舵用操作子１１３の操作量に基づいて操舵機構１５を制御する。

検出部１６は、カメラ１６１、レーダ１６２、及び、ライダ（ＬｉｇｈｔＤｅｔｅｃｔｉｏｎａｎｄＲａｎｇｉｎｇ（ＬｉＤＡＲ））１６３を含む。カメラ１６１は、例えばＣＣＤ／ＣＭＯＳイメージセンサを用いた撮像装置である。レーダ１６２は、例えばミリ波レーダ等の測距装置である。また、ライダ１６３は、例えばレーザレーダ等の測距装置である。これらは、図２に例示されるように、車両１の周辺情報を検出可能な位置、例えば、車体の前方側、後方側、上方側および側方側にそれぞれ配される。

ここで、本明細書において、前、後、上、側方（左／右）などの表現を用いる場合があるが、これらは、車体を基準に示される相対的な方向を示す表現として用いられる。例えば、「前」は車体の前後方向における前方を示し、「上」は車体の高さ方向を示す。

車両１は、検出部１６による検出結果（車両１の周辺情報）に基づいて自動運転を行うことが可能である。本明細書において、自動運転は、運転操作（加速、制動および操舵）の一部または全部を、運転者側ではなく、運転操作用ＥＣＵ１２側で行うことをいう。即ち、自動運転の概念には、運転操作の全部を運転操作用ＥＣＵ１２側で行う態様（いわゆる完全自動運転）、および、運転操作の一部を運転操作用ＥＣＵ１２側で行う態様（いわゆる運転支援）、が含まれる。運転支援の例としては、車速制御（オートクルーズコントロール）機能、車間距離制御（アダプティブクルーズコントロール）機能、車線逸脱防止支援（レーンキープアシスト）機能、衝突回避支援機能等が挙げられる。

予測用ＥＣＵ１７は、道路上の各オブジェクト（例えば、他車両）の挙動を予測する。予測用ＥＣＵ１７は、予測装置、挙動予測装置等と称されてもよいし、処理装置（プロセッサ）、情報処理装置等と称されてもよい（更に、装置の代わりに、デバイス、モジュール、ユニット等と称されてもよい。）。自動運転を行う際には、運転操作用ＥＣＵ１２は、予測用ＥＣＵ１７による予測結果に基づいて操作子１１１〜１１３の一部または全部を制御する。予測用ＥＣＵ１７及び運転操作用ＥＣＵ１２をまとめて車両制御装置と称してもよい。

予測用ＥＣＵ１７は、運転操作用ＥＣＵ１２同様の構成を有し、ＣＰＵ１７１、メモリ１７２、および、通信インタフェース１７３を含む。ＣＰＵ１７１は、通信インタフェース１７３を介して、検出部１６から車両１の周辺情報を取得する。ＣＰＵ１７１は、この周辺情報に基づいて道路上の各オブジェクトの挙動を予測し、その予測結果を、メモリ１７２に格納し、或いは、通信インタフェース１７３を介して運転操作用ＥＣＵ１２に出力する。また、自車両の位置を示すＧＰＳ情報を受信して地図上の自車両の位置を認識することもできる。

＜自動運転処理＞
続いて、図３は、本実施形態に係る自動運転を行うための処理の手順を示すフローチャートである。このフローチャートの内容は、主に予測用ＥＣＵ１７のＣＰＵ１７１、運転走査用ＥＣＵ１２のＣＰＵ１２１により行われる。予測用ＥＣＵ１７は、自車両１が自動運転を開始した場合、自車両１の周辺情報に基づいて自車両１の周辺の各オブジェクトを認識し、各オブジェクトの挙動を予測し、その結果を運転操作用ＥＣＵ１２に出力する。運転操作用ＥＣＵ１２は、予測用ＥＣＵ１７から取得した予測結果に応じて自車両１の動作を制御する。

Ｓ１０１では、予測用ＥＣＵ１７が、自車両１が自動運転状態か否かを判定する。このステップは、例えば、予測用ＥＣＵ１７が、自車両１が自動運転状態か否かを示す信号を運転操作用ＥＣＵ１２から受け取ることで行われる。自動運転状態の場合にはＳ１０２に進み、自動運転状態でない場合には本フローチャートを終了する。

Ｓ１０２では、予測用ＥＣＵ１７が、自車両１の周辺情報を取得する。このステップは、検出部１６により検出された自車両１の周辺情報を予測用ＥＣＵ１７が受け取ることで行われる。

Ｓ１０３では、予測用ＥＣＵ１７が、自車両が走行する走行車線から複数の進行方向の複数の車線へ分岐する分岐位置を特定したか否かを判定する。分岐位置の例は、図４〜図７の分岐位置４１である。図４〜図７の詳細は後述する。このステップは、検出部１６により検出された自車両１の周辺情報を予測用ＥＣＵ１７が受け取り、周辺情報を解析することで直接分岐位置を特定してもよいし、自車両１の位置を示すＧＰＳ情報を受信し、予め保持している地図情報に基づいて、自車両１の周辺に存在する分岐位置を特定してもよい。分岐位置が特定された場合、Ｓ１０４へ進む。一方、分岐位置が特定されていない場合、Ｓ１０８へ進む。

Ｓ１０４では、予測用ＥＣＵ１７が、Ｓ１０２で得られた周辺情報から、自車両１の周辺に存在する各オブジェクトを検出する。このステップは、周辺情報を示すデータに対して所定のデータ処理（例えば、輪郭抽出を行うデータ処理）をすることで行われる。そして、オブジェクトとして、図４〜図７に示されるような、自車両１の前走車である第１他車両２又は自車両１の後続車である第２他車両３が検出されたか否かを判定する。前走車である第１他車両２又は後続車である第２他車両３が検出された場合、Ｓ１０５へ進む。一方、前走車である第１他車両２及び後続車である第２他車両３が何れも検出されていない場合、Ｓ１０８へ進む。

Ｓ１０５では、予測用ＥＣＵ１７が、自車両１が分岐位置４１から所定範囲内を走行しているか否かを判定する。周辺情報を解析することで直接分岐位置を特定する場合には、分岐位置４１と自車両１との距離を算出して判定する。また、自車両１の位置を示すＧＰＳ情報に基づいて分岐位置を特定する場合には、分岐位置４１と自車両１との距離をＧＰＳ情報に基づいて算出して判定する。自車両１が分岐位置４１から所定範囲内を走行している場合、Ｓ１０６へ進む。一方、自車両１が分岐位置４１から所定範囲内を走行していない場合、Ｓ１０８へ進む。

Ｓ１０６では、予測用ＥＣＵ１７が、Ｓ１０４で検出された前走車である第１他車両２又は後続車である第２他車両３の少なくとも一方が走行車線の車線中心４２に対してオフセットした位置にいるか否かを判定する。少なくとも一方が車線中心４２に対してオフセットした位置にいる場合、Ｓ１０７へ進む。一方、どちらも車線中心４２に対してオフセットした位置にいない場合、Ｓ１０８へ進む。

Ｓ１０７では、運転操作用ＥＣＵ１２が、予測用ＥＣＵ１７からの出力結果に基づいて自車両１のオフセット動作を制御する。具体的には、検出された前走車又は後続車のオフセット方向と、自車両１の進行方向（左折、直進、右折等）とに基づいて、自車両１を車線中心４１に対してオフセットさせるオフセット制御を行う。以下、図４〜図７を参照しながら、本実施形態に係るオフセット制御について詳述する。

図４は、自車両の進行方向と、前走車のオフセット方向とが同じである場合のオフセット制御の一例の説明図である。分岐位置４１が特定されており、自車両１の前方に前走車である第１他車両２が検出されており、さらに、自車両１が分岐位置４１から所定範囲内を走行している。

図４の例では、第１他車両２は、分岐位置４１以降の複数の車線のうち、左折用の車線（左車線）へ向かうべく、車線中心４２から走行車線の車幅方向左側へオフセットしている。自車両１の進行方向は左折方向であり、第１他車両２のオフセット方向と同じ方向である。このような場合には、運転操作用ＥＣＵ１２は、前走車である第１他車両２に倣って、分岐位置４１の手前で第１他車両２のオフセット方向と同じ方向へ自車両１をオフセットさせるオフセット制御を行う（例えば矢印４０１で示される経路である）。

これにより、分岐位置に進入する手前で早い段階でオフセット制御を行うので、その後に後続車が検出された場合、後続車が自車両１の挙動を早期に把握することができる。よって、他車両（特に後続車）に配慮した自動運転が可能となる。

なお、前走車のオフセット方向と同じ方向へ自車両１をオフセットさせる場合、自車両１が前走車の側方端面と平行な位置４３を超えないようにオフセット制御を行ってもよい。このように、前走車以上に自車両をオフセットさせないように前走車の軌跡を追跡することで、自車両が障害物に遭遇する頻度を低減させることができる。

さらに、自車両１の走行車線の区画線を超えないようにオフセット制御を行うようにしてもよい。前走車の側方端面が区画線を超過している場合にまで側方端面と平行な位置４３を基準にオフセット制御させることを止めることで、より安全な自動運転を実現することができる。

図５は、自車両の進行方向と、前走車及び後続車のオフセット方向とが同じである場合のオフセット制御の一例の説明図である。図４との差異は前走車である第１他車両２だけではなく、後続車である第２他車両３も検出されている点である。

すなわち、分岐位置４１が特定されており、自車両１の前方に前走車である第１他車両２が検出されており、自車両１の後方に後続車である第２他車両３が検出されており、さらに、自車両１が分岐位置４１から所定範囲内を走行している。

図５の例では、第１他車両２及び第２他車両３は共に、分岐位置４１以降の複数の車線のうち、左折用の車線（左車線）へ向かうべく、車線中心４２から走行車線の車幅方向左側へオフセットしている。運転操作用ＥＣＵ１２は、前走車である第１他車両２及び後続車である第２他車両３に倣って、分岐位置４１の手前で第１他車両２及び第２他車両３のオフセット方向と同じ方向へ自車両１をオフセットさせるオフセット制御を行う（例えば矢印５０１で示される経路）。これにより、自車両１だけが第１他車両２及び第２他車両３に対して飛び出た位置にいることを防止できる。なお、自車両の進行方向と、前走車及び後続車のオフセット方向とが異なる場合には、自車両の進行方向に合わせたオフセット制御を行ってもよい。

図６は、後続車が車線中心に対して又は自車両に対してオフセットした位置にあり、且つ、自車両の進行方向が直進以外（左折又は右折）である場合のオフセット制御の一例の説明図である。分岐位置４１が特定されており、自車両１の後方に後続車である第２他車両３が検出されており、さらに、自車両１が分岐位置４１から所定範囲内を走行している。

図６の例では、自車両１の進行方向は右折又は左折であり、後続車である第２他車両３は車線中心４２から（又は自車両１に対して）オフセットしている状態である。ここでは第２他車両３は、左折用の車線（左車線）へ向かうべく車線中心４２から走行車線の車幅方向左側へオフセットしているが、右折用の車線（右車線）へ向かうべく車線中心４２から走行車線の車幅方向右側へオフセットしている場合であってもよい。

このような場合、運転操作用ＥＣＵ１２は、分岐位置４１の手前で、自車両１を車線中心４２に対して自車両１の進行方向（左折又は右折）と同じ方向へオフセットさせるオフセット制御を行う。自車両１の進行方向が右折であれば、例えば矢印６０１で示される経路であり、左折であれば、例えば矢印６０２で示される経路である。

これにより、後続車に対して自車両の進行方向を早い段階で伝達することができるので、より安全な自動運転を実現することができる。

図７は、後続車が車線中心に対して又は自車両に対してオフセットした位置にあり、自車両の進行方向が直進である場合のオフセット制御の一例の説明図である。図６の例と同様に、分岐位置４１が特定されており、自車両１の後方に後続車である第２他車両３が検出されており、さらに、自車両１が分岐位置４１から所定範囲内を走行している。

図７の例では、自車両１の進行方向は直進であり、後続車である第２他車両３は車線中心４２から（又は自車両１に対して）オフセットしている状態である。このような場合、運転操作用ＥＣＵ１２は、分岐位置４１の手前で、自車両１を車線中心４２に対して第２他車両３のオフセット方向と反対の方向へオフセットさせるオフセット制御を行う。すなわち、後続車である第２他車両３が車線中心４２に対してオフセットした位置にあり、且つ、自車両１の進行方向が直進である場合、自車両１を車線中心４２に対して後続車である第２他車両３のオフセット方向とは反対の方向へオフセットさせるオフセット制御を行う。例えば矢印７０１で示される経路である。

ここでは第２他車両３は、左折用の車線（左車線）へ向かうべく車線中心４２から走行車線の車幅方向左側へオフセットしているが、右折用の車線（右車線）へ向かうべく車線中心４２から走行車線の車幅方向右側へオフセットしている場合であってもよい。

このように、自車両の進行方向が直進であっても、後続車のオフセット方向と反対方向に自車両をオフセットさせるオフセット制御を行うことで、分岐位置の付近で後続車がオフセット方向側の車線に入っていきやすくすることができる。よって、他車両（特に後続車）に配慮した自動運転が可能となる。

以上、図４〜図７を参照しながら、本実施形態に係るオフセット制御の一例を説明した。以下、図３のフローチャートに戻る。

Ｓ１０８では、予測用ＥＣＵ１７が、自車両１の自動運転状態を終了するか否かを判定する。このステップは、例えば、予測用ＥＣＵ１７が、自動運転状態の終了を示す信号を運転操作用ＥＣＵ１２から受け取ることで行われる。自動運転状態が終了されない場合にはＳ１０２に戻り、自動運転状態が終了される場合には本フローチャートを終了する。

Ｓ１０１〜Ｓ１０７の一連のステップは、例えば１０［ｍｓｅｃ］程度、又は、それより短い期間で繰り返し行われる。即ち、自車両１の周辺情報の取得、自車両１の周辺の各オブジェクトの検出、並びに、それらの挙動の予測結果の運転操作用ＥＣＵ１２への出力、運転操作用ＥＣＵ１２による自車両１の挙動制御は周期的に行われる。

なお、本フローチャートの各ステップは、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更されてもよく、例えば、それらの順序が変更されてもよいし、一部のステップが省略されてもよいし、或いは、他のステップが追加されてもよい。

例えば、前走車又は後続車の少なくとも一方が走行車線の車線中心４２に対してオフセットした位置にあり、且つ、当該少なくとも一方の車両の方向指示器（例えばウィンカー）の作動が検出された場合に、オフセット制御を行うように構成してもよい。方向指示器の作動は、例えば検出部１６から取得された情報を解析し、方向指示器の点滅を検出することにより行う。このように、方向指示器の検出を併せて行うことで、前走車又は後続車の進行方向の意図をより確実に把握した上で自車両のオフセット制御を行うことができる。

また、自車両のオフセット制御を行う際に自車両の進行方向に対応する方向指示器を作動させるように構成してもよい。これにより、自車両の挙動を他車両に伝達することができるので、より安全な自動運転を実現することができる。

以上説明したように、本実施形態では、自車両が分岐位置から所定範囲内を走行しており、且つ、前走車又は後続車の少なくとも一方が走行車線の車線中心に対して又は自車両に対してオフセットした位置にいる場合、前走車又は後続車のオフセット方向と、自車両の進行方向とに基づいて、自車両を車線中心に対してオフセットさせるオフセット制御を行う。

本実施形態によれば、自車両が分岐位置から所定範囲内にいる時に、他車両がオフセットしている場合に、他車両のオフセット方向と自車両の進行方向とに応じた自車両のオフセット制御を分岐位置の手前で早期に行うことで、他車両の走行に配慮した自動運転を実現することができる。

（その他）
以上、いくつかの好適な態様を例示したが、本発明はこれらの例に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、その一部が変更されてもよい。例えば、各実施形態の内容に、目的、用途等に応じて他の要素を組み合わせることも可能であるし、或る実施形態の内容に他の実施形態の内容の一部を組み合わせることも可能である。また、本明細書に記載された個々の用語は、本発明を説明する目的で用いられたものに過ぎず、本発明は、その用語の厳密な意味に限定されるものでないことは言うまでもなく、その均等物をも含みうる。

また、各実施形態で説明された１以上の機能を実現するプログラムは、ネットワーク又は記憶媒体を介してシステム又は装置に供給され、該システム又は装置のコンピュータにおける１以上のプロセッサは、このプログラムを読み出して実行することができる。このような態様によっても本発明は実現可能である。

（実施形態のまとめ）
第１の態様による車両制御装置（例えば１２、１７）は、
自車両（例えば１）の周辺情報を取得する取得手段（例えば１７１、Ｓ１０２）と、
前記自車両が走行する走行車線から複数の進行方向の複数の車線へ分岐する分岐位置（例えば４１）を特定する特定手段（例えば１７１、Ｓ１０３）と、
前記周辺情報に基づいて、前記自車両の前走車（例えば２）又は後続車（例えば３）を検出する検出手段（例えば１７１、Ｓ１０４）と、
前記自車両が前記分岐位置から所定範囲内を走行しており、且つ、前記前走車又は前記後続車の少なくとも一方が前記走行車線の車線中心（例えば４２）に対して又は前記自車両に対してオフセットした位置にいる場合、前記前走車又は前記後続車のオフセット方向と、前記自車両の進行方向とに基づいて、前記自車両を前記車線中心に対してオフセットさせるオフセット制御を行う制御手段（例えば１７１、Ｓ１０５〜Ｓ１０７）と、
を備える。

第１の態様によれば、他車両のオフセット方向と自車両の進行方向とに応じた自車両のオフセット制御を分岐位置の手前で早期に行うことで、他車両の走行に配慮した自動運転を実現することができる。

第２の態様では、前記制御手段は、前記後続車（例えば３）が前記車線中心（例えば４２）に対して又は前記自車両に対してオフセットした位置にあり、且つ、前記自車両（例えば１）の進行方向が直進以外（例えば左折又は右折）である場合、前記自車両を前記車線中心に対して前記自車両の進行方向と同じ方向へオフセットさせるオフセット制御（例えば６０１、６０２）を行う。

第２の態様によれば、後続車に対して自車両の進行方向を早い段階で伝達することができるので、より安全な自動運転を実現することができる。

第３の態様では、前記制御手段は、前記後続車（例えば３）が前記車線中心（例えば４２）に対して又は前記自車両に対してオフセットした位置にあり、且つ、前記自車両（例えば１）の進行方向が直進である場合、前記自車両を前記車線中心に対して前記後続車のオフセット方向とは反対の方向へオフセットさせるオフセット制御（例えば７０１）を行う。

第３の態様によれば、自車両の進行方向が直進であっても、後続車のオフセット方向と反対方向に自車両をオフセットさせるオフセット制御を行うことで、分岐位置の付近で後続車がオフセット方向側の車線に入っていきやすくすることができる。よって、他車両（特に後続車）に配慮した自動運転が可能となる。

第４の態様では、前記制御手段は、前記前走車（例えば２）及び前記後続車（例えば３）の両方が前記車線中心（例えば４２）に対して又は前記自車両に対して同じ方向へオフセットした位置にあり、且つ、前記自車両（例えば１）の進行方向が前記前走車及び前記後続車のオフセット方向と同じ方向である場合、前記自車両を前記車線中心に対して前記同じ方向へオフセットさせるオフセット制御（例えば５０１）を行う。

第４の態様によれば、自車両だけが前後の他車両に対して飛び出た位置にいることを防止できる。

第５の態様では、前記制御手段は、前記前走車（例えば２）が前記車線中心（例えば４２）に対して又は前記自車両に対してオフセットした位置にあり、且つ、前記自車両（例えば１）の進行方向が前記前走車のオフセット方向と同じ方向である場合、前記自車両を前記車線中心に対して前記同じ方向へオフセットさせるオフセット制御（例えば４０１）を行う。

第５の態様によれば、分岐位置に進入する手前で早い段階でオフセット制御を行うので、その後に後続車が検出された場合、後続車が自車両１の挙動を早期に把握することができる。よって、他車両（特に後続車）に配慮した自動運転が可能となる。

第６の態様では、前記制御手段は、前記前走車（例えば２）のオフセット方向と同じ方向へ前記自車両（例えば１）をオフセットさせる場合、前記自車両が前記前走車の側方端面と平行な位置（例えば４３）を超えないように前記オフセット制御を行う。

第６の態様によれば、前走車以上に自車両をオフセットさせないように前走車の軌跡を追跡することで、自車両が障害物に遭遇する頻度を低減させることができる。

第７の態様では、前記制御手段は、前記走行車線の区画線（例えば白線）を超えないように前記オフセット制御を行う。

第７の態様によれば、区画線を超えることがないので、より安全な自動運転を実現することができる。また、前走車の側方端面が区画線を超過している場合にまで側方端面と平行な位置を基準にオフセット制御させることを止めることで、より安全な自動運転を実現することができる。

第８の態様では、前記制御手段は、前記前走車（例えば２）又は前記後続車（例えば４３）の少なくとも一方が前記走行車線の車線中心（例えば４２）に対して又は前記自車両に対してオフセットした位置にあり、且つ、前記少なくとも一方の車両の方向指示器（例えばウィンカー）の作動が検出された場合に、前記オフセット制御を行う。

第８の態様によれば、方向指示器の検出を併せて行うことで、前走車又は後続車の進行方向の意図をより確実に把握した上で自車両のオフセット制御を行うことができる。

第９の態様では、前記制御手段は、前記オフセット制御を行う際に前記自車両の進行方向に対応する方向指示器（例えばウィンカー）を作動させる。

第９の態様によれば、自車両の挙動を他車両に伝達することができるので、より安全な自動運転を実現することができる。

第１０の態様では、前記特定手段は、前記周辺情報（例えば、カメラ情報）に基づいて前記分岐位置を特定する。

第１０の態様によれば、自車両にナビゲーションシステムは備え付けられていない場合でも、分岐位置を特定することができる。

第１１の態様では、前記特定手段は、前記自車両の位置を示すＧＰＳ情報と地図情報とに基づいて、前記分岐位置を特定する。

第１１の態様によれば、より正確に自車両の位置を把握することができる。

第１２の態様による車両（例えば１）は、第１の態様〜第１１の態様の何れかの車両制御装置（例えば１２、１７）を備える。

第１２の態様によれば、他車両のオフセット方向と自車両の進行方向とに応じた自車両のオフセット制御を分岐位置の手前で早期に行うことで、他車両の走行に配慮した自動運転を車両で実現することができる。

第１３の態様による車両制御装置（例えば１２、１７）の処理方法は、
自車両両制御装置（例えば１２、１７）は、
自車両の周辺情報を取得する取得工程（例えば１７１、Ｓ１０２）と、
前記自車両が走行する走行車線から複数の進行方向の複数の車線へ分岐する分岐位置（例えば４１）を特定する特定工程（例えば１７１、Ｓ１０３）と、
前記周辺情報に基づいて、前記自車両の前走車（例えば２）又は後続車（例えば３）を検出する検出工程（例えば１７１、Ｓ１０４）と、
前記自車両が前記分岐位置から所定範囲内を走行しており、且つ、前記前走車又は前記後続車の少なくとも一方が前記走行車線の車線中心（例えば４２）に対して又は前記自車両に対してオフセットした位置にいる場合、前記前走車又は前記後続車のオフセット方向と、前記自車両の進行方向とに基づいて、前記自車両を前記車線中心に対してオフセットさせるオフセット制御を行う制御工程（例えば１７１、Ｓ１０５〜Ｓ１０７）と、
を有する。

第１３の態様によれば、第１の態様と同様に、他車両のオフセット方向と自車両の進行方向とに応じた自車両のオフセット制御を分岐位置の手前で早期に行うことで、他車両の走行に配慮した自動運転を実現することができる。

第１４の態様は、コンピュータに第１３の態様の車両制御装置の処理方法の各工程を実行させるためのプログラムである。

第１４の態様によれば、第１３の態様の車両制御装置の処理方法をコンピュータにより実現可能となる。

１：自車両、２，３：他車両、１２：運転操作用ＥＣＵ、１７：予測用ＥＣＵ

Claims

自車両の周辺情報を取得する取得手段と、
前記自車両が走行する走行車線から複数の進行方向の複数の車線へ分岐する分岐位置を特定する特定手段と、
前記周辺情報に基づいて、前記自車両の前走車又は後続車を検出する検出手段と、
前記自車両が前記分岐位置から所定範囲内を走行しており、且つ、前記前走車又は前記後続車の少なくとも一方が前記走行車線の車線中心に対して又は前記自車両に対してオフセットした位置にいる場合、前記前走車又は前記後続車のオフセット方向と、前記自車両の進行方向とに基づいて、前記自車両を前記車線中心に対してオフセットさせるオフセット制御を行う制御手段と、
を備えることを特徴とする車両制御装置。
前記制御手段は、前記後続車が前記車線中心に対して又は前記自車両に対してオフセットした位置にあり、且つ、前記自車両の進行方向が直進以外である場合、前記自車両を前記車線中心に対して前記自車両の進行方向と同じ方向へオフセットさせるオフセット制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
前記制御手段は、前記後続車が前記車線中心に対して又は前記自車両に対してオフセットした位置にあり、且つ、前記自車両の進行方向が直進である場合、前記自車両を前記車線中心に対して前記後続車のオフセット方向とは反対の方向へオフセットさせるオフセット制御を行うことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御装置。
前記制御手段は、前記前走車及び前記後続車の両方が前記車線中心に対して又は前記自車両に対して同じ方向へオフセットした位置にあり、且つ、前記自車両の進行方向が前記前走車及び前記後続車のオフセット方向と同じ方向である場合、前記自車両を前記車線中心に対して前記同じ方向へオフセットさせるオフセット制御を行うことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両制御装置。
前記制御手段は、前記前走車が前記車線中心に対して又は前記自車両に対してオフセットした位置にあり、且つ、前記自車両の進行方向が前記前走車のオフセット方向と同じ方向である場合、前記自車両を前記車線中心に対して前記同じ方向へオフセットさせるオフセット制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
前記制御手段は、前記前走車のオフセット方向と同じ方向へ前記自車両をオフセットさせる場合、前記自車両が前記前走車の側方端面と平行な位置を超えないように前記オフセット制御を行うことを特徴とする請求項５に記載の車両制御装置。
前記制御手段は、前記走行車線の区画線を超えないように前記オフセット制御を行うことを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の車両制御装置。
前記制御手段は、前記前走車又は前記後続車の少なくとも一方が前記走行車線の車線中心に対して又は前記自車両に対してオフセットした位置にあり、且つ、前記少なくとも一方の車両の方向指示器の作動が検出された場合に、前記オフセット制御を行うことを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項に記載の車両制御装置。
前記制御手段は、前記オフセット制御を行う際に前記自車両の進行方向に対応する方向指示器を作動させることを特徴とする請求項１乃至８の何れか１項に記載の車両制御装置。
前記特定手段は、前記周辺情報に基づいて前記分岐位置を特定することを特徴とする請求項１乃至９の何れか１項に記載の車両制御装置。
前記特定手段は、前記自車両の位置を示すＧＰＳ情報と地図情報とに基づいて、前記分岐位置を特定することを特徴とする請求項１乃至９の何れか１項に記載の車両制御装置。
請求項１乃至１１の何れか１項に記載の車両制御装置を備えることを特徴とする車両。
車両制御装置の処理方法であって、
自車両の周辺情報を取得する取得工程と、
前記自車両が走行する走行車線から複数の進行方向の複数の車線へ分岐する分岐位置を特定する特定工程と、
前記周辺情報に基づいて、前記自車両の前走車又は後続車を検出する検出工程と、
前記自車両が前記分岐位置から所定範囲内を走行しており、且つ、前記前走車又は前記後続車の少なくとも一方が前記走行車線の車線中心に対して又は前記自車両に対してオフセットした位置にいる場合、前記前走車又は前記後続車のオフセット方向と、前記自車両の進行方向とに基づいて、前記自車両を前記車線中心に対してオフセットさせるオフセット制御を行う制御工程と、
を有することを特徴とする車両制御装置の処理方法。
請求項１３に記載の車両制御装置の処理方法の各工程を、コンピュータに実行させるためのプログラム。