JP2018131000A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ドライ路面での操縦安定性能を確保しつつウェット路面での操縦安定性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する周方向主溝２１、２２と、周方向主溝２１、２２に区画されて成る陸部とを備える。また、陸部３２が、陸部３２をタイヤ幅方向に貫通する貫通ラグ溝３２１と、貫通ラグ溝３２１の左右のエッジ部に形成された第一面取部３２３および第二面取部３２４とを備える。また、第一面取部３２３が、一方の端部にて陸部３２の一方のエッジ部に開口すると共に、他方の端部にて貫通ラグ溝３２１の溝長さ方向の中央部で終端する。また、第二面取部３２４が、一方の端部にて陸部３２の他方のエッジ部に開口すると共に、他方の端部にて貫通ラグ溝３２１の溝長さ方向の中央部で終端する。【選択図】図３

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、ドライ路面での操縦安定性能を確保しつつウェット路面での操縦安定性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

従来の空気入りタイヤでは、制動時におけるサイプ近傍のトレッドの捲れ上がりを抑制して制動性を確保するために、サイプの開口部に面取部を設けた構成が採用されている。かかる従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２０１４−２３７３９８号公報

ところで、空気入りタイヤでは、ドライ路面での操縦安定性能を確保しつつウェット路面での操縦安定性能を向上すべき課題がある。

この発明は、ドライ路面での操縦安定性能を確保しつつウェット路面での操縦安定性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記陸部が、前記陸部をタイヤ幅方向に貫通する貫通ラグ溝と、前記貫通ラグ溝の左右のエッジ部に形成された第一面取部および第二面取部とを備え、前記第一面取部が、一方の端部にて前記陸部の一方のエッジ部に開口すると共に、他方の端部にて前記貫通ラグ溝の溝長さ方向の中央部で終端し、且つ、前記第二面取部が、一方の端部にて前記陸部の他方のエッジ部に開口すると共に、他方の端部にて前記貫通ラグ溝の溝長さ方向の中央部で終端することを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、第一面取部と第二面取部とが陸部のタイヤ幅方向の左右の領域にそれぞれ配置されるので、両者が陸部の一方の領域に偏在する構成と比較して、陸部のタイヤ幅方向の剛性が均一化される。さらに、第一面取部と第二面取部とが貫通ラグ溝の左右のエッジ部にそれぞれ配置されるので、両者がラグ溝の一方のエッジ部にのみ配置される構成と比較して、貫通ラグ溝に区画された前後のブロックの剛性が均一化される。これらにより、タイヤのドライ操縦安定性能およびウェット操縦安定性能が確保される利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載したトレッドパターンを示す説明図である。 図４は、図３に記載した内側セカンド陸部を示す説明図である。 図５は、図３に記載した内側セカンド陸部を示す説明図である。 図６は、図３に記載した内側セカンド陸部を示す説明図である。 図７は、第一面取部の幅および深さの関係を示すグラフである。 図８は、図３に記載したセンター陸部を示す説明図である。 図９は、図３に記載したセンター陸部を示す説明図である。 図１０は、図３に記載したセンター陸部を示す説明図である。 図１１は、図２に記載した連通ラグ溝を示す説明図である。 図１２は、図２に記載した連通ラグ溝を示す説明図である。 図１３は、図４に記載した内側セカンド陸部の変形例を示す説明図である。 図１４は、図４に記載した内側セカンド陸部の変形例を示す説明図である。 図１５は、図４に記載した内側セカンド陸部の変形例を示す説明図である。 図１６は、図４に記載した内側セカンド陸部の変形例を示す説明図である。 図１７は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１８は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１９は、図１８に記載した比較例の試験タイヤを示す説明図である。 図２０は、図１８に記載した比較例の試験タイヤを示す説明図である。 図２１は、図１８に記載した比較例の試験タイヤを示す説明図である。 図２２は、図１８に記載した比較例の試験タイヤを示す説明図である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

また、車幅方向内側および車幅方向外側は、タイヤを車両に装着したときの車幅方向に対する向きとして定義される。具体的には、空気入りタイヤ１が、車両に対するタイヤ装着方向を示す装着方向表示部（図示省略）を備える。装着方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。例えば、ＥＣＥＲ３０（欧州経済委員会規則第３０条）が、車両装着状態にて車幅方向外側となるサイドウォール部に車両装着方向の表示部を設けることを義務付けている。

空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、スチールあるいは有機繊維材から成るビードワイヤをタイヤ周方向に多重に巻き廻して成る環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を構成する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有する。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、例えば、１本あるいは複数本のベルトコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、オールシーズン用タイヤのトレッドパターンを示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端であり、寸法記号ＴＷは、タイヤ接地幅である。

図２に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１〜２４と、これらの周方向主溝２１〜２４に区画された複数の陸部３１〜３５とをトレッド面に備える。

主溝とは、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、一般に４．０［ｍｍ］以上の溝幅および６．５［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、後述するラグ溝とは、タイヤ幅方向に延在する横溝であり、一般に１．０［ｍｍ］以上の溝幅および３．０［ｍｍ］以上の溝深さを有し、タイヤ接地時に開口して溝として機能する。また、後述するサイプとは、トレッド踏面に形成された切り込みであり、一般に１．０［ｍｍ］未満のサイプ幅および２．０［ｍｍ］以上のサイプ深さを有することにより、タイヤ接地時に閉塞する。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を基準として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を測定点として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

サイプ幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、陸部の踏面におけるサイプの開口幅の最大値として測定される。

タイヤ接地面は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面として定義される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

例えば、図２の構成では、車幅方向の内側領域および外側領域が２本の周方向主溝２１、２２；２３、２４をそれぞれ有している。また、これらの周方向主溝２１〜２４が、タイヤ赤道面ＣＬを中心として、概ね左右対称に配置されている。また、これらの周方向主溝２１〜２４により、５列の陸部３１〜３５が区画されている。また、１つの陸部３３が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。

しかし、これに限らず、５本以上の周方向主溝が配置されても良いし、周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右非対称に配置されても良い（図示省略）。また、１つの周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬ上に配置されることにより、陸部がタイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されても良い（図示省略）。

また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする１つの領域に配置された２本以上の周方向主溝（タイヤ赤道面ＣＬ上に配置された周方向主溝を含む。）のうち、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝２１、２４を最外周方向主溝として定義する。最外周方向主溝は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域にてそれぞれ定義される。また、車幅方向内側領域にある最外周方向主溝２１を内側最外周方向主溝と呼び、車幅方向外側領域にある最外周方向主溝２４を外側最外周方向主溝と呼ぶ。タイヤ赤道面ＣＬから左右の最外周方向主溝２１、２４までの距離（図中の寸法記号省略）は、タイヤ接地幅ＴＷの２０［％］以上３５［％］以下の範囲にある。

タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

また、最外周方向主溝２１、２４に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部３１、３５をショルダー陸部として定義する。ショルダー陸部３１、３５は、タイヤ幅方向の最も外側の陸部であり、タイヤ接地端Ｔ上に位置する。また、車幅方向内側領域にあるショルダー陸部３１を内側ショルダー陸部として定義し、車幅方向外側領域にあるショルダー陸部３５を外側ショルダー陸部として定義する。

また、タイヤ赤道面ＣＬ上にある陸部３３（図２参照）、あるいは、タイヤ赤道面ＣＬ上にある周方向主溝に区画された左右の陸部（図示省略）をセンター陸部として定義する。

また、センター陸部３３に隣り合うタイヤ接地端Ｔ側の陸部３２、３４をセカンド陸部として定義する。また、車幅方向内側領域にあるセカンド陸部３２を内側セカンド陸部として定義し、車幅方向外側領域にあるセカンド陸部３４を外側セカンド陸部として定義する。

［内側セカンド陸部］
図３は、図２に記載したトレッドパターンを示す説明図である。同図は、内側セカンド陸部３２およびセンター陸部３３の拡大図を示している。また、図４〜図６は、図３に記載した内側セカンド陸部を示す説明図である。これらの図において、図４は、内側セカンド陸部３２の貫通ラグ溝３２１および面取部３２３、３２４を抽出した模式図を示し、図５は、貫通ラグ溝３２１の溝長さ方向の断面図を示し、図６は、図４におけるＡ視断面図を示している。

図３に示すように、内側セカンド陸部３２は、複数の貫通ラグ溝３２１と、複数のサイプ３２２とを備える。

貫通ラグ溝３２１は、内側セカンド陸部３２をタイヤ幅方向に貫通する。図３の構成では、貫通ラグ溝３２１が、緩い曲率をもつ円弧形状を有し、タイヤ接地端Ｔ側に向かうに連れてタイヤ周方向にして緩やかに傾斜するように構成される。また、貫通ラグ溝３２１の全体が、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角θ１（図４参照）をもって傾斜する。また、傾斜角θ１が、４０［deg］≦θ１≦７０［deg］の範囲にある。これにより、貫通ラグ溝３２１の排水作用が確保される。

ラグ溝の全体の傾斜角は、ラグ溝の両端部の中心点を結ぶ直線とタイヤ周方向とのなす角として測定される。

また、貫通ラグ溝３２１の溝幅Ｗｇ１（図４参照）が、１．０［ｍｍ］≦Ｗｇ１≦４．０［ｍｍ］の範囲にあり、タイヤ接地時に開口する。

特に、図２のトレッドパターンでは、貫通ラグ溝３２１が細溝であり、貫通ラグ溝３２１の溝幅Ｗｇ１と内側セカンド陸部３２を区画するタイヤ赤道面ＣＬ側の周方向主溝２２の溝幅Ｗｍ２とが、０．１０≦Ｗｇ１／Ｗｍ２≦０．４０の関係を有している。また、貫通ラグ溝３２１の溝幅Ｗｇ１が、Ｗｇ１≦２．５［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、Ｗｇ１≦１．９［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。これにより、貫通ラグ溝３２１の溝幅Ｗｇ１が適正化される。

また、貫通ラグ溝３２１の溝深さＨｇ１と、内側セカンド陸部３２を区画するタイヤ赤道面ＣＬ側の周方向主溝２２の溝深さＨｍとが、０．６０≦Ｈｇ１／Ｈｍ≦０．９０の関係を有することが好ましい。これにより、貫通ラグ溝３２１の溝深さＨｇ１が適正化されて、タイヤの騒音性能およびウェット操縦安定性能が確保される。

また、図５に示すように、貫通ラグ溝３２１は、内側セカンド陸部３２の中央部で一定の深さを有する。また、貫通ラグ溝３２１は、部分的な底上部３２１１を内側セカンド陸部３２の左右のエッジ部にそれぞれ備える。これらの底上部３２１１により、内側セカンド陸部３２の剛性が高められている。

サイプ３２２は、タイヤ周方向に隣り合う貫通ラグ溝３２１、３２１の間に配置されて、内側セカンド陸部３２をタイヤ幅方向に貫通する。図３の構成では、内側セカンド陸部３２が複数の貫通ラグ溝３２１によりタイヤ周方向に分断されて、複数のブロック（図中の符号省略）が区画され、各ブロックが単一のサイプ３２２をそれぞれ有する。また、サイプ３２２が、緩い曲率をもつ円弧形状を有し、貫通ラグ溝３２１に平行に延在する。また、１本のサイプ３２２が、隣り合う貫通ラグ溝３２１、３２１の中間に配置されて、１つのブロックの接地領域をタイヤ周方向に略二等分する。これにより、ブロックの剛性がサイプ３２２により適正化され、また、サイプ３２２に分断されたブロックの部分の剛性が均一化される。

また、貫通ラグ溝３２１とサイプ３２２とが、タイヤ周方向に所定間隔で交互に配置される。具体的には、１本の貫通ラグ溝３２１および１本のサイプ３２２を一組とする単位パターンが、タイヤ周方向に繰り返し配列される。また、ピッチバリエーション構造が採用され、複数種類のピッチ長Ｐ（Ｐａ、Ｐｂ、・・・）をもつ単位パターンがタイヤ周方向に周期的に配列される。一般的な空気入りタイヤでは、３種類〜７種類のピッチ長が用いられる。かかるピッチバリエーション構造では、ラグ溝、サイプ等の配列に起因するパターンノイズが低減されて、タイヤの騒音性能が向上する。

また、図３〜図６に示すように、内側セカンド陸部３２は、第一面取部３２３および第二面取部３２４を備える。

第一面取部３２３および第二面取部３２４は、１本の貫通ラグ溝３２１の左右のエッジ部にそれぞれ形成される。また、第一面取部３２３が、一方の端部にて内側セカンド陸部３２のタイヤ接地端Ｔ側のエッジ部に開口し、他方の端部にて内側セカンド陸部３２のタイヤ幅方向の中央部で終端する。一方、第二面取部３２４が、一方の端部にて内側セカンド陸部３２のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部に開口し、他方の端部にて内側セカンド陸部３２のタイヤ幅方向の中央部で終端する。

面取部は、隣接する面の交差部を平面（例えば、Ｃ面取り）または曲面（例えば、Ｒ面取り）で接続する部分として定義される。したがって、面取部は、陸部を切り欠いて段差を形成する切欠部に対して区別される。ここでは、図５に示すように、第一面取部３２３および第二面取部３２４が、Ｃ面取りであり、内側セカンド陸部３２の踏面と貫通ラグ溝３２１の溝壁面との交差部（すなわち、貫通ラグ溝３２１のエッジ部）を平面で接続している。

例えば、図３の構成では、第一面取部３２３および第二面取部３２４が、貫通ラグ溝３２１のエッジ部に沿って延在する長尺構造を有し、１本の貫通ラグ溝３２１を挟んで斜向かいに配置されている。また、第一面取部３２３および第二面取部３２４が、貫通ラグ溝３２１に区画されたブロックの鈍角な角部から貫通ラグ溝３２１のエッジ部に沿って延在して、貫通ラグ溝３２１の溝長さ方向の中央部でそれぞれ終端する。このため、貫通ラグ溝３２１の左右のエッジ部には、内側セカンド陸部３２の左右のいずれかの領域にのみ、第一面取部３２３あるいは第二面取部３２４が形成される。また、各面取部３２３；３２４に対向する他方のエッジ部が、他の面取部、切り欠き、サイプの開口部などをもたないプレーン構造を有している。

なお、上記に限らず、例えば、貫通ラグ溝３２１に区画されたブロックの鋭角な角部に、角部の欠損を抑制するための微少な面取部（図示省略）が形成されても良い。かかる微少な面取部は、一般に４．０［ｍｍ］以下の幅および深さを有する。

上記の構成では、（１）内側セカンド陸部３２の貫通ラグ溝３２１がその左右のエッジ部に面取部３２３、３２４を有するので、貫通ラグ溝３２１の溝容積が面取部３２３、３２４により拡大される。これにより、内側セカンド陸部３２の排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する。特に、面取部３２３、３２４を用いて貫通ラグ溝３２１の溝容積を拡大した構成では、切欠部を用いてラグ溝の溝容積を拡大した構成と比較して、内側セカンド陸部３２の剛性が高い。これにより、タイヤのドライ操縦安定性能およびウェット操縦安定性能が確保される。

また、（２）面取部がラグ溝のエッジ部の全域に形成された構成と比較して、貫通ラグ溝３２１に区画されたブロックの接地面積が確保される。これにより、タイヤのドライ操縦安定性能およびウェット操縦安定性能が確保される。また、（３）第一面取部３２３と第二面取部３２４とが内側セカンド陸部３２のタイヤ幅方向の左右の領域にそれぞれ配置されるので、両者が陸部の一方の領域に偏在する構成と比較して、内側セカンド陸部３２のタイヤ幅方向の剛性が均一化される。これにより、タイヤのドライ操縦安定性能およびウェット操縦安定性能が確保される。さらに、（４）第一面取部３２３と第二面取部３２４とが貫通ラグ溝３２１の左右のエッジ部にそれぞれ配置されるので、両者がラグ溝の一方のエッジ部にのみ配置される構成と比較して、貫通ラグ溝３２１に区画された前後のブロックの剛性が均一化される。これにより、タイヤのドライ操縦安定性能およびウェット操縦安定性能が確保される。

また、図４において、内側セカンド陸部３２の幅Ｗ１と、第一面取部３２３のタイヤ幅方向の延在距離Ｄ１および第二面取部３２４のタイヤ幅方向の延在距離Ｄ２とが、０．４０≦Ｄ１／Ｗ１≦０．６０および０．４０≦Ｄ２／Ｗ１≦０．６０の関係を有することが好ましく、０．４５≦Ｄ１／Ｗ１≦０．５５および０．４５≦Ｄ２／Ｗ１≦０．５５の関係を有することがより好ましい。これにより、面取部３２３、３２４の端部位置が内側セカンド陸部３２のタイヤ幅方向の中央部に適正に位置して、内側セカンド陸部３２のタイヤ幅方向の左右の領域の剛性が適正に均一化される。

上記の条件では、内側セカンド陸部３２の幅Ｗ１と、第一面取部３２３のタイヤ幅方向の延在距離Ｄ１および第二面取部３２４のタイヤ幅方向の延在距離Ｄ２とが、−０．２０≦｛Ｗ１−（Ｄ１＋Ｄ２）｝／Ｗ１≦０．２０の関係を有する。例えば、図４の構成では、第一面取部３２３と第二面取部３２４とがセカンド陸部３２の中央部でタイヤ幅方向に相互にラップすることなく近接しており、上記の比が、０≦｛Ｗ１−（Ｄ１＋Ｄ２）｝／Ｗ１≦０．１０の範囲にある。

陸部の幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、陸部を区画する左右の周方向主溝の溝幅の測定点のタイヤ幅方向の距離として測定される。また、ショルダー陸部の幅は、最外周方向主溝の溝幅の測定点とタイヤ接地端とのタイヤ幅方向の距離として測定される。

また、図２の構成では、内側セカンド陸部３２の幅Ｗ１と、タイヤ接地幅ＴＷとが、０．１０≦Ｗ１／ＴＷ≦０．３０の関係を有する。これにより、内側セカンド陸部３２の機能が適正に確保される。

また、図４および図６において、貫通ラグ溝３２１の溝幅Ｗｇ１と、第一面取部３２３のタイヤ幅方向の中間点における第一面取部３２３の周方向幅Ｗｃ１’とが、０．５０≦Ｗｃ１’／Ｗｇ１≦２．００の関係を有することが好ましい。これにより、陸部３２の剛性を維持しつつタイヤのウェット性能を向上できる。また、図４の構成では、上記の比Ｗｃ１’／Ｗｇ１が、１．０５≦Ｗｃ１’／Ｗｇ１≦１．７５の範囲にあり、第一面取部３２３の周方向幅Ｗｃ１’が貫通ラグ溝３２１の溝幅Ｗｇ１よりも大きく設定されている。かかる構成では、第一面取部３２３の傾斜が緩やかになるので、ブロックの剛性変化を緩やかにしつつタイヤのウェット性能を効率的に向上できる。

同様に、貫通ラグ溝３２１の溝幅Ｗｇ１と、第二面取部３２４のタイヤ幅方向の中間点における第二面取部３２４の周方向幅Ｗｃ２’とが、０．５０≦Ｗｃ２’／Ｗｇ１≦２．００の関係を有し、特に、図３の構成では、上記の比Ｗｃ２’／Ｗｇ１が、１．２０≦Ｗｃ２’／Ｗｇ１≦２．００の範囲に設定されている。

面取部の周方向幅は、面取部のタイヤ幅方向の両端部の中点における面取部のタイヤ周方向の長さとして定義される（図４参照）。具体的には、上記中点におけるタイヤ周方向の断面視にて、陸部の踏面の延長線と溝の溝壁の延長線との交点を測定点として、面取部の周方向幅が測定される（図６参照）。

また、図２の構成では、上記のように、複数の貫通ラグ溝３２１が、複数種類のピッチ長Ｐ（Ｐａ、Ｐｂ、・・・）でタイヤ周方向に配列されている（図３参照）。また、各ピッチにおける貫通ラグ溝３２１の溝幅Ｗｇ１（図４参照）が、ピッチ長に関わらず一定である。一方で、各ピッチにおける第一面取部３２３および第二面取部３２４の周方向幅Ｗｃ１’、Ｗｃ２’が、ピッチ長に比例して増減する。したがって、大きなピッチ長をもつピッチでは、面取部３２３、３２４の周方向幅Ｗｃ１’、Ｗｃ２’が大きく設定される。かかる構成では、各ピッチにおける貫通ラグ溝３２１の溝幅Ｗｇ１が一定なので、貫通ラグ溝３２１が狭い溝幅Ｗｇ１（１．０［ｍｍ］≦Ｗｇ１≦２．５［ｍｍ］）を有することによるタイヤの騒音性能およびウェット操縦安定性能の向上作用が効果的に確保される。

また、図５において、貫通ラグ溝３２１の溝深さＨｇ１と、第一面取部３２３の最大深さＨｃ１_maxとが、０．１０≦Ｈｃ１_max／Ｈｇ１≦０．４０の関係を有することが好ましく、０．１３≦Ｈｃ１_max／Ｈｇ１≦０．３０の関係を有することがより好ましい。これにより、第一面取部３２３の深さＨｃ１が適正化される。

面取部の最大深さは、陸部の踏面から面取部の最大深さ位置までの溝深さ方向の距離として測定される。

図７は、第一面取部の幅および深さの関係を示すグラフである。同図は、タイヤ幅方向位置における貫通ラグ溝３２１の溝幅Ｗｇ１および深さ、ならびに、第一面取部３２３の幅および深さを示している。

また、図４に示すように、内側セカンド陸部３２の中央部における第一面取部３２３の終端部が、周方向幅Ｗｃ１’を漸減させる形状を有する。具体的には、第一面取部３２３が扇形状の終端部を有し、第一面取部３２３の周方向幅Ｗｃ１’が終端位置の手前からでタイヤ赤道面ＣＬ側に向かって漸減してゼロとなる。これにより、内側セカンド陸部３２の中央部における接地面積が確保されて、タイヤのウェット操縦安定性能が確保される。また、第一面取部３２３の深さＨｃ１（図５参照）が、終端部付近でタイヤ赤道面ＣＬ側に向かって漸減してゼロとなる。なお、第二面取部３２４の周方向幅Ｗｃ２’および深さＨｃ２も、第一面取部３２３と同様の構成を有する（図４および図５参照）。

また、図７に示すように、第一面取部３２３の周方向幅Ｗｃ１’が、内側セカンド陸部３２のタイヤ接地端Ｔ側のエッジ部で拡大する（図４参照）。これにより、第一面取部３２３による貫通ラグ溝３２１の排水性の向上作用が高められる。一方で、第一面取部３２３の深さＨｃ１は、内側セカンド陸部３２のタイヤ接地端Ｔ側のエッジ部においても一定である（図５参照）。これにより、第一面取部３２３の形成に起因する内側セカンド陸部３２のエッジ部の剛性低下が抑制される。

また、図７に示すように、第一面取部３２３の周方向幅Ｗｃ１’が、第一面取部３２３の終端部からタイヤ接地端Ｔ側に向かって単調増加することが好ましい（図４参照）。具体的には、図７に示すように、第一面取部３２３の周方向幅Ｗｃ１’が、第一面取部３２３のタイヤ赤道面ＣＬ側の終端部から漸増し、第一面取部３２３の中央部で一定となり、内側セカンド陸部３２のタイヤ接地端Ｔ側のエッジ部で拡大している。これにより、貫通ラグ溝３２１の溝容積が内側セカンド陸部３２の内部からタイヤ接地端Ｔに向って拡大されて、第一面取部３２３による貫通ラグ溝３２１の排水性の向上作用が高められる。

なお、上記の構成では、第一面取部３２３の周方向幅Ｗｃ１’が第一面取部３２３の中央部で一定となっているが、これに限らず、第一面取部３２３の周方向幅Ｗｃ１’がタイヤ赤道面ＣＬ側の終端部から内側セカンド陸部３２のタイヤ接地端Ｔ側のエッジ部まで連続して漸増しても良い（図示省略）。

［センター陸部］
図８〜図１０は、図３に記載したセンター陸部を示す説明図である。これらの図において、図８は、センター陸部３３の周方向細溝３３１、センターラグ溝３３２および面取部３３４を抽出した模式図を示し、図９は、センターラグ溝３３２の溝長さ方向の断面図を示し、図１０は、図８におけるＢ視断面図を示している。

図３に示すように、センター陸部３３は、１本の周方向細溝３３１と、複数のセンターラグ溝３３２と、複数のサイプ３３３とを備える。

周方向細溝３３１は、タイヤ周方向に連続して延在し、センター陸部３３の中央部に配置される。また、センター陸部３３の車幅方向内側のエッジ部から周方向細溝３３１の溝中心線までの距離Ｄｓと、センター陸部３３の幅Ｗ２とが、０．２５≦Ｄｓ／Ｗ２≦０．５０の関係を有することが好ましく、０．３０≦Ｄｓ／Ｗ２≦０．４５の関係を有することがより好ましい。これにより、周方向細溝３３１の位置が適正化されて、タイヤのウェット性能が向上する。

また、図２において、センター陸部３３の幅Ｗ２と、タイヤ接地幅ＴＷとが、０．１０≦Ｗ２／ＴＷ≦０．３０の関係を有する。これにより、センター陸部３３の機能が適正に確保される。

また、図２の構成では、センター陸部３３がタイヤ赤道面ＣＬ上にあり、図８に示すように、周方向細溝３３１がタイヤ赤道面ＣＬよりも車幅方向内側にある。したがって、周方向細溝３３１が、タイヤ赤道面ＣＬに対して車幅方向内側にオフセットして配置される。これにより、周方向細溝３３１による排水作用が向上する。

また、図８において、センター陸部３３の周方向細溝３３１の溝幅Ｗｓと、センター陸部３３を区画する車幅方向内側の周方向主溝２２の溝幅Ｗｍ２とが、０．２０≦Ｗｓ／Ｗｍ２≦０．５０の関係を有することが好ましく、０．２０≦Ｗｓ／Ｗｍ２≦０．３５の関係を有することがより好ましい。さらに、周方向細溝３３１の溝幅Ｗｓが、１．０［ｍｍ］≦Ｗｓ≦３．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、１．５［ｍｍ］≦Ｗｓ≦２．５［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。これにより、周方向細溝３３１の溝幅Ｗｓが適正化される。

また、図９において、周方向細溝３３１の溝深さＨｓと、センター陸部３３を区画する車幅方向内側の周方向主溝２２の溝深さＨｍとが、０．６０≦Ｈｓ／Ｈｍ≦０．９０の関係を有することが好ましい。これにより、貫通ラグ溝３２１の溝幅Ｗｇ１が適正化される。

センターラグ溝３３２は、図３に示すように、一方の端部にてセンター陸部３３の車幅方向内側のエッジ部に開口し、他方の端部にて周方向細溝３３１に連通して終端する。また、センターラグ溝３３２は、内側セカンド陸部３２の貫通ラグ溝３２１の延長線上に配置される。このため、センターラグ溝３３２は、内側セカンド陸部３２の貫通ラグ溝３２１と同一方向に傾斜する。

また、図８において、センターラグ溝３３２のタイヤ周方向に対する傾斜角θ２が、３０［deg］≦θ２≦６０［deg］の範囲にある。これにより、センターラグ溝３３２の排水作用が確保される。

また、センターラグ溝３３２の溝幅Ｗｇ２が、内側セカンド陸部３２の貫通ラグ溝３２１の溝幅Ｗｇ１と同一に設定される。特に、図２のトレッドパターンでは、センターラグ溝３３２が細溝であり、センターラグ溝３３２の溝幅Ｗｇ２とセンター陸部３３を区画するタイヤ接地端Ｔ側の周方向主溝２２の溝幅Ｗｍ２とが、０．１０≦Ｗｇ２／Ｗｍ２≦０．４０の関係を有している。また、センターラグ溝３３２の溝幅Ｗｇ２が、１．１［ｍｍ］≦Ｗｇ２≦２．５［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、１．２［ｍｍ］≦Ｗｇ２≦１．９［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。これにより、センターラグ溝３３２の溝幅Ｗｇ２が適正化される。すなわち、上記下限により、センターラグ溝３３２の排水作用が確保される。また、上記上限により、センターラグ溝３３２の溝幅Ｗｇ２が狭く設定されて、センター陸部３３の溝面積が小さくなり、タイヤの騒音性能およびウェット操縦安定性能が向上する。

また、図９において、センターラグ溝３３２の溝深さＨｇ２と、センター陸部３３を区画するタイヤ接地端Ｔ側の周方向主溝２２の溝深さＨｍとが、０．６０≦Ｈｇ２／Ｈｍ≦０．９０の関係を有することが好ましい。これにより、センターラグ溝３３２の溝深さＨｇ２が適正化されて、タイヤの騒音性能およびウェット操縦安定性能が確保される。

また、図９において、周方向細溝３３１の溝深さＨｓと、センターラグ溝３３２の溝深さＨｇ２とが、０．７５≦Ｈｓ／Ｈｇ２≦０．９５の関係を有することが好ましい。周方向細溝３３１の延在長さは、センターラグ溝３３２よりも長いため、溝体積への影響が大きい。そこで、周方向細溝３３１の溝深さＨｓがセンターラグ溝３３２の溝深さＨｇ２よりも小さく設定される。これにより、騒音性能の悪化が抑制される。

また、図９に示すように、センターラグ溝３３２は、センター陸部３３の車幅方向内側のエッジ部で最も深く、タイヤ赤道面ＣＬ側に向かって徐々に浅くなり、周方向細溝３３１に対する連通部で最も浅くなる。また、センターラグ溝３３２が、部分的な底上部を有していない。

サイプ３３３は、タイヤ周方向に隣り合うセンターラグ溝３３２、３３２の間に配置されて、一方の端部にてセンター陸部３３の車幅方向内側のエッジ部に開口し、他方の端部にて周方向細溝３３１に連通して終端する。また、センターラグ溝３３２とサイプ３３３とがタイヤ周方向に所定間隔で交互に配列される。図３の構成では、センター陸部３３が周方向細溝３３１によりタイヤ幅方向に分断され、また、分断されたセンター陸部３３の車幅方向外側の領域が複数のセンターラグ溝３３２によりタイヤ周方向に分断されて、複数のブロック（図中の符号省略）が区画されている。そして、各ブロックが単一のサイプ３３３をそれぞれ有する。また、サイプ３３３が、センターラグ溝３３２に平行に延在する。また、１本のサイプ３３３が、隣り合うセンターラグ溝３３２、３３２の中間に配置されて、１つのブロックの接地領域をタイヤ周方向に略二等分する。これにより、ブロックの剛性が均一化される。

なお、上記の構成において、センター陸部３３の周方向細溝３３１が省略されても良い（図示省略）。この場合には、センターラグ溝３３２およびサイプ３３３がセンター陸部３３の内部で終端しても良いし、センター陸部３３２をタイヤ幅方向に貫通しても良い（図示省略）。

また、図３および図８〜図１０に示すように、センター陸部３３は、第三面取部３３４を備える。

第三面取部３３４は、センターラグ溝３３２の一方のエッジ部に形成される。また、第三面取部３３４は、一方の端部にてセンター陸部３３の内側セカンド陸部３２側のエッジ部に開口し、他方の端部にてセンターラグ溝３３２の溝長さ方向の中央部で終端する。これにより、センターラグ溝３３２の溝容積が第三面取部３３４により拡大されて、陸部３２の排水性が向上する。

例えば、図３の構成では、第三面取部３３４が、周方向細溝３３１およびセンターラグ溝３３２に区画されたブロックの鈍角な角部からセンターラグ溝３３２のエッジ部に沿って延在して、センターラグ溝３３２の溝長さ方向の中央部で終端する。このため、センターラグ溝３３２の左右のエッジ部には、一方の領域にのみ、第三面取部３３４が形成される。また、第三面取部３３４に対向する他方のエッジ部が、他の面取部、切り欠き、サイプの開口部などをもたないプレーン構造を有している。

なお、上記に限らず、例えば、周方向細溝３３１およびセンターラグ溝３３２に区画されたブロックの鋭角な角部に、角部の欠損を抑制するための小規模な面取部（図示省略）が形成されても良い。

また、図３の構成では、センター陸部３３の第三面取部３３４が、内側セカンド陸部３２の第一面取部３２３に対してタイヤ周方向の同一側に形成される。すなわち、センター陸部３３のセンターラグ溝３３４が内側セカンド陸部３２の貫通ラグ溝３２１の延長線上に配置されて連通ラグ溝を構成し、内側セカンド陸部３２の第一面取部３２３および第二面取部３２４、ならびに、センター陸部３３の第三面取部３３４が、タイヤ赤道面ＣＬ側に向かって上記連通ラグ溝に対して左右交互に配列される。これにより、内側セカンド陸部３２およびセンター陸部３３の間の剛性バランスが適正化される。

また、図８において、第三面取部３３４のタイヤ幅方向の延在距離Ｄ３が、センターラグ溝３３２のタイヤ幅方向の延在長さ（図中の寸法記号省略）に対して３０［％］以上７０［％］以下の範囲にあることが好ましい。これにより、第三面取部３３４の終端部の位置が適正化される。

また、図８および図１０において、センターラグ溝３３２の溝幅Ｗｇ２と、第三面取部３３４のタイヤ幅方向の中間点における第三面取部３３４の周方向幅Ｗｃ３’とが、０．５０≦Ｗｃ３’／Ｗｇ２≦２．００の関係を有することが好ましい。また、図８の構成では、上記の比Ｗｃ３’／Ｗｇ２が、１．０５≦Ｗｃ３’／Ｗｇ２≦１．７５の範囲にあり、第三面取部３３４の周方向幅Ｗｃ３’がセンターラグ溝３３２の溝幅Ｗｇ２よりも大きく設定されている。これにより、第三面取部３３４の傾斜を緩やかにして、ブロックの剛性変化を緩やかにしつつタイヤのウェット性能を効率的に向上できる。

また、図９において、センターラグ溝３３２の溝深さＨｇ２と、第三面取部３３４の最大深さＨｃ３_maxとが、０．１０≦Ｈｃ３_max／Ｈｇ２≦０．４０の関係を有することが好ましく、０．１３≦Ｈｃ３_max／Ｈｇ２≦０．３０の関係を有することがより好ましい。これにより、センターラグ溝３３２の溝深さＨｇ２が適正化される。すなわち、上記下限により、第三面取部３３４による排水性の向上作用が確保され、上記上限により、センター陸部３３の剛性が確保される。

また、図８の構成では、第三面取部３３４の周方向幅Ｗｃ３’が、終端部付近でタイヤ赤道面ＣＬ側に向かって漸減してゼロとなる。これにより、周方向細溝３３１に区画されたセンター陸部３３の車幅方向内側の領域における接地面積が確保されて、タイヤのウェット操縦安定性能が確保される。また、第三面取部３３４の深さＨｃ３（図９参照）が、終端部付近でタイヤ赤道面ＣＬ側に向かって漸減してゼロとなる。

また、図８に示すように、第三面取部３３４の周方向幅Ｗｃ３’が、第三面取部３３４の終端部から車幅方向内側に向かって単調増加することが好ましい。具体的には、第三面取部３３４の周方向幅Ｗｃ３’が、第三面取部３３４のタイヤ赤道面ＣＬ側の終端部から漸増し、第三面取部３３４の中央部からセンター陸部３３の車幅方向内側のエッジ部まで一定となっている。これにより、センターラグ溝３３２の溝容積がセンター陸部３３の内部から車幅方向内側に向って拡大されて、第三面取部３３４によるセンターラグ溝３３４の排水性の向上作用が高められる。

なお、上記の構成では、第三面取部３３４の周方向幅Ｗｃ３’が第三面取部３３４の中央部で一定となっているが、これに限らず、第三面取部３３４の周方向幅Ｗｃ３’がタイヤ赤道面ＣＬ側の終端部からセンター陸部３３の車幅方向内側のエッジ部まで連続して漸増しても良い（図示省略）。

また、図２および図３に示すように、周方向細溝３３１に区画されたセンター陸部３３の車幅方向外側の領域が、タイヤ周方向に連続するリブであり、溝およびサイプを有さないプレーン構造の踏面を有する。かかるプレーン構造の踏面は、溝あるいはサイプを有する踏面と比較して、大きな接地面積を有するため、タイヤのドライ操縦安定性能の向上に寄与する。特に、プレーン構造の踏面がタイヤ赤道面ＣＬ上に位置することにより、ドライ操縦安定性能の向上効果が顕著に得られる。また、図３の構成では、センター陸部３３が、周方向細溝３３１に区画された車幅方向内側領域にセンターラグ溝３３２、サイプ３３３および面取部３３４を有し、車幅方向外側領域に上記したプレーン構造の踏面を有する。したがって、センター陸部３３の車幅方向内側領域がタイヤのウェット操縦安定性能に寄与し、車幅方向外側領域がタイヤのドライ操縦安定性能に寄与する。これにより、タイヤのウェット操縦安定性能とドライ操縦安定性能とが両立する。

プレーン構造の踏面は、例えば、陸部のエッジ部に沿って延在する微少な面取部（図示省略）を備えても良い。かかる微少な面取部は、一般に３．０［ｍｍ］以下の幅および深さを有する。また、プレーン構造の踏面は、１００［μｍ］以下の凹凸から成る表面加工（いわゆるマイクロテクスチャ）を備えても良い（図示省略）。かかる構成としても、タイヤのウェット操縦安定性能とドライ操縦安定性能とが適正に両立する。

また、図２の構成では、センター陸部３３を区画する車幅方向外側の周方向主溝２３がストレート形状を有することにより、センター陸部３３のプレーン構造の踏面を有する領域のエッジ部が、ストレート形状を有している。しかし、これに限らず、センター陸部３３を区画する周方向主溝２３がジグザグ形状、波状形状あるいはステップ形状を有しても良い。

なお、図２の構成では、外側セカンド陸部３４が、タイヤ周方向に延在する第二の周方向細溝３４１を備え、この周方向細溝３４１によりタイヤ幅方向に分断されている。また、分割された外側セカンド陸部３４のタイヤ赤道面ＣＬ側の領域が、プレーン構造の踏面を有するリブとなっている。したがって、センター陸部３３の車幅方向外側の領域の踏面と外側セカンド陸部３４の車幅方向内側の踏面とが、いずれもプレーン構造を有している。これにより、タイヤのドライ操縦安定性能がさらに高められている。

［内側領域の連通ラグ溝］
図１１および図１２は、図２に記載した連通ラグ溝を示す説明図である。これらの図において、図１１は、車幅方向内側領域にある複数のラグ溝３１１、３２１、３３２を抽出した模式図を示し、図１２は、最外周方向主溝２１におけるラグ溝３１１、３２１の開口部の位置関係を示している。

図２において、内側ショルダー陸部３１は、複数のショルダーラグ溝３１１と、複数のサイプ３１２とを備える。

ショルダーラグ溝３１１は、一方の端部にて最外周方向主溝２１に開口し、タイヤ幅方向に延在してタイヤ接地端Ｔを越える。また、ショルダーラグ溝３１１は、内側セカンド陸部３２の貫通ラグ溝３２１の延長線上に配置され、また、内側セカンド陸部３２の貫通ラグ溝３２１と同一方向に傾斜する。また、ショルダーラグ溝３１１は、タイヤ接地端Ｔからタイヤ幅方向外側の領域に、面取部３１３を備える。この面取部３１３により、ショルダーラグ溝３１１の溝容積が拡幅される。

また、ショルダーラグ溝３１１の溝幅Ｗｇ３（図中の寸法記号省略）が、内側セカンド陸部３２の貫通ラグ溝３２１の溝幅Ｗｇ１と同一に設定される。特に、図２のトレッドパターンでは、ショルダーラグ溝３１１が細溝であり、ショルダーラグ溝３１１の溝幅Ｗｇ３と周方向主溝２２の溝幅Ｗｍ２（図３参照）とが、０．１０≦Ｗｇ３／Ｗｍ２≦０．４０の関係を有している。また、ショルダーラグ溝３１１の溝幅Ｗｇ３が、１．１［ｍｍ］≦Ｗｇ３≦２．５［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、１．２［ｍｍ］≦Ｗｇ３≦１．９［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。これにより、ショルダーラグ溝３１１の溝幅Ｗｇ３が適正化される。すなわち、上記下限により、ショルダーラグ溝３１１の排水作用が確保される。また、上記上限により、ショルダーラグ溝３１１の溝幅Ｗｇ３が狭く設定されて、内側ショルダー陸部３１の溝面積が小さくなり、タイヤの騒音性能およびウェット操縦安定性能が向上する。

また、ショルダーラグ溝３１１の溝深さＨｇ３（図示省略）と周方向主溝２２の溝深さＨｍ（図５参照）とが、０．６０≦Ｈｇ３／Ｈｍ≦０．９０の関係を有することが好ましい。これにより、ショルダーラグ溝３１１の溝深さＨｇ３が適正化されて、タイヤの騒音性能およびウェット操縦安定性能が確保される。

サイプ３１２は、タイヤ周方向に隣り合うショルダーラグ溝３１１、３１１の間に配置されて、一方の端部にて最外周方向主溝２１に開口し、タイヤ幅方向に延在してタイヤ接地端Ｔを越える。また、ショルダーラグ溝３１１とサイプ３１２とがタイヤ周方向に所定間隔で交互に配列される。図２の構成では、内側ショルダー陸部３１が複数のショルダーラグ溝３１１によりタイヤ周方向に分断されて、複数のブロック（図中の符号省略）が区画されている。そして、各ブロックが単一のサイプ３１２をそれぞれ有する。また、サイプ３１２が、ショルダーラグ溝３１１に平行に延在する。また、１本のサイプ３１２が、隣り合うショルダーラグ溝３１１、３１１の中間に配置されて、１つのブロックの接地領域をタイヤ周方向に略二等分する。これにより、ブロックの剛性が均一化される。

図２の構成では、図１１に示すように、内側ショルダー陸部３１のショルダーラグ溝３１１、内側セカンド陸部３２の貫通ラグ溝３２１およびセンター陸部３３のセンターラグ溝３３２が、タイヤ接地端Ｔからタイヤ赤道面ＣＬに向かって連続的に延在する１本の連通ラグ溝を構成する。また、センター陸部３３がタイヤ周方向に延在する周方向細溝３３１を備え、センターラグ溝３３２が周方向細溝３３１に連通して終端する。

複数のラグ溝が連続的に延在して１本の連通ラグ溝を構成するための条件は、以下のように定義される。すなわち、図１２に示すように、周方向主溝２１を挟んで対向する一対のラグ溝３１１、３２１において、一方の陸部３１のラグ溝３１１の溝中心線の延長線および他方の陸部３２のラグ溝３２１の溝中心線の延長線と、左右の陸部３１、３２を区画する周方向主溝２１の溝中心線との交点Ｓ、Ｔをそれぞれ定義する。このとき、交点Ｓ、Ｔのタイヤ周方向のオフセット量ｇと、ラグ溝３２１のピッチ長Ｐ（Ｐａ、Ｐｂ、・・・。図３参照。）とが０≦ｇ／Ｐ≦０．２０の関係を有すれば、対向する一対のラグ溝３１１、３２１が連続的に延在しているといえる。また、オフセット量ｇが、１．０［ｍｍ］≦ｇ≦４．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、２．０［ｍｍ］≦ｇ≦３．０［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。

上記の構成では、（１）センター陸部３３がタイヤ周方向に延在する周方向細溝３３１を備え、センターラグ溝３３２が周方向細溝３３１に連通し、また、内側ショルダー陸部３１のショルダーラグ溝３１１、内側セカンド陸部３２の貫通ラグ溝３２１およびセンター陸部３３のセンターラグ溝３３２がタイヤ接地端Ｔからタイヤ赤道面ＣＬに向かって連続的に延在する１本の連通ラグ溝を構成するので、センターラグ溝３３２からタイヤ接地端Ｔへの効率的な排水経路が形成される。これにより、タイヤのウェット操縦安定性能が向上する。また、（２）センターラグ溝３３２が、センター陸部３３の周方向細溝３３１に連通して終端するので、ラグ溝がセンター陸部を貫通して車幅方向外側領域まで延在する構成と比較して、車幅方向外側へのパターンノイズの伝達が抑制される。これにより、タイヤの騒音性能が向上する。

例えば、図２の構成では、３つのラグ溝３１１、３２１、３３２から成る連通ラグ溝が、タイヤ赤道面ＣＬ側からタイヤ接地端Ｔ側に向かうに連れてタイヤ周方向に対する傾斜角を増加させる円弧形状を有している。これにより、センター陸部３３からタイヤ接地端Ｔへの排水性が高められている。

また、図１１に示すように、連通ラグ溝（３１１、３２１、３３２）とタイヤ接地端Ｔとの交点Ｐを定義し、連通ラグ溝と内側セカンド陸部３２の中心線との交点Ｑを定義し、また、センター陸部３３の周方向細溝３３１と連通ラグ溝との交点Ｒを定義する。

このとき、タイヤ周方向に対する直線ＰＲの傾斜角φ１が、５０［deg］≦φ１≦７５［deg］の範囲にあることが好ましく、５５［deg］≦φ１≦７０［deg］の範囲にあることがより好ましい。また、図１１に示すように、内側セカンド陸部の交点Ｑのタイヤ周方向の位置が、交点Ｐと交点Ｒとの間にある。これにより、連通ラグ溝の傾斜角φ１が適正化される。

また、タイヤ周方向に対する直線ＰＲの傾斜角φ１および直線ＱＲの傾斜角φ２が、φ２≦φ１の関係を有することが好ましく、１０［deg］≦φ１−φ２の関係を有することがより好ましい。さらに、傾斜角φ２が３５［deg］≦φ２≦６０［deg］の範囲にあることが好ましく、４０［deg］≦φ２≦５５［deg］の範囲にあることがより好ましい。これにより、連通ラグ溝の傾斜角φ２が適正化される。

また、図１２において、内側ショルダー陸部３１のショルダーラグ溝３１１の溝中心線の延長線および内側セカンド陸部３２の貫通ラグ溝３２１の溝中心線の延長線と、内側ショルダー陸部３１および内側セカンド陸部３２を区画する周方向主溝２１の溝中心線との交点Ｓ、Ｔをそれぞれ定義する。また、ショルダーラグ溝３１１および貫通ラグ溝３２１の周方向主溝２１に対する開口部の中心点Ｍ、Ｎを定義する。

このとき、ラグ溝３１１、３２１の溝中心線の交点Ｓ、Ｔが所定のオフセット量ｇをもってタイヤ周方向にオフセットし、且つ、ラグ溝３１１、３２１の開口部の中心点Ｍ、Ｎのタイヤ周方向の位置が、交点Ｓ、Ｔの間にあることが好ましい。かかる構成では、ショルダーラグ溝３１１の開口部と貫通ラグ溝３２１の開口部とが、タイヤ周方向の略同位置にあり、周方向主溝２１を挟んで対向する。これにより、ウェット路面の走行時における水流が適正化されて排水性が向上し、タイヤのウェット操縦安定性能が効率的に向上する。

［内側領域−外側領域の溝面積比］
また、図２において、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする車幅方向内側の接地領域の溝面積比Ｇ_inと、車幅方向外側の接地領域の溝面積比Ｇ_outとが、０．０３≦Ｇ_in−Ｇ_out≦０．１０の関係を有することが好ましく、５．０［％］≦Ｇ_in−Ｇ_out≦８．０［％］の関係を有することがより好ましい。これにより、車幅方向内側領域の溝面積比Ｇ_inが適正化されて、車幅方向外側へのパターンノイズの伝達が効果的に抑制される。

接地領域の溝面積比は、各接地領域における溝面積／（溝面積＋接地面積）により定義される。溝面積とは、接地面における溝の開口面積をいう。また、溝とは、トレッド部の周方向溝およびラグ溝をいい、サイプ、カーフ、切欠部などを含まない。また、接地面積とは、タイヤと路面との接触面積として測定される。また、溝面積および接地面積は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面にて、測定される。

［変形例］
図１３〜図１６は、図４に記載した内側セカンド陸部の変形例を示す説明図である。これらの図は、内側セカンド陸部３２の貫通ラグ溝３２１および面取部３２３、３２４を抽出した模式図を示している。

図４の構成では、第一面取部３２３と第二面取部３２４とがセカンド陸部３２の中央部でタイヤ幅方向に相互にラップすることなく近接しており、内側セカンド陸部３２の幅Ｗ１と、第一面取部３２３のタイヤ幅方向の延在距離Ｄ１および第二面取部３２４のタイヤ幅方向の延在距離Ｄ２とが、０≦｛Ｗ１−（Ｄ１＋Ｄ２）｝／Ｗ１≦０．１０の関係を有している。かかる構成では、内側セカンド陸部３２の中央部における剛性バランスが適正化されるので、タイヤのドライ操縦安定性能を維持しつつタイヤのウェット性能を効率的に向上できる点で好ましい。

これに対して、図１３の構成では、第一面取部３２３と第二面取部３２４とがセカンド陸部３２の中央部で明確に離間しており、上記の比が０．１０＜｛Ｗ１−（Ｄ１＋Ｄ２）｝／Ｗ１≦０．２０の範囲にある。かかる構成では、図４の構成と比較して、内側セカンド陸部３２の中央部における接地面積が増加して、タイヤのドライ操縦安定性能が向上する点で好ましい。

また、図１４の構成では、第一面取部３２３と第二面取部３２４とがセカンド陸部３２の中央部でタイヤ幅方向に相互にラップしており、上記の比が−０．２０≦｛Ｗ１−（Ｄ１＋Ｄ２）｝／Ｗ１＜０の範囲にある。かかる構成では、図４の構成と比較して、タイヤ幅方向における溝面積の変化が小さいので、タイヤのウェット操縦安定性能が効率的に向上する。

また、図４の構成では、第一面取部３２３および第二面取部３２４が扇形状の終端部を有し、第一面取部３２３の周方向幅Ｗｃ１’が終端部付近でタイヤ赤道面ＣＬ側に向かって漸減してゼロとなる。かかる構成では、内側セカンド陸部３２の中央部における接地面積が確保されて、タイヤのウェット操縦安定性能が確保される点で好ましい。

しかし、これに限らず、図１５に示すように、第一面取部３２３および第二面取部３２４の終端部がトレッド平面視にて矩形状を有しても良い。

また、図４の構成では、第一面取部３２３および第二面取部３２４が、ブロックの鈍角な角部を含む領域に形成されている。

しかし、これに限らず、図１６に示すように、第一面取部３２３および第二面取部３２４が、ブロックの鋭角な角部を含む領域に形成されても良い。

図１７は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。

図２の構成では、センター陸部３３が１本の周方向細溝３３１を備え、複数のセンターラグ溝３３２が周方向細溝３３１に対して車幅方向外側領域から連通している。かかる構成では、センター陸部３３の排水性が向上して、タイヤのウェット性能が効率的に向上する点で好ましい。

しかし、これに限らず、図１７に示すように、センター陸部３３の周方向細溝３３１が省略され、複数のセンターラグ溝３３２がセンター陸部３３の内部で終端するセミクローズド構造を有しても良い。かかる周方向細溝３３１を省略したトレッドパターンは、特に狭い呼び幅のタイヤサイズをもつ乗用車用タイヤで採用される。かかる構成としても、センター陸部３３の排水性を適正に確保できる。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する周方向主溝２１、２２と、周方向主溝２１、２２に区画されて成る陸部（図２では、内側セカンド陸部３２）とを備える（図２参照）。また、陸部３２が、陸部３２をタイヤ幅方向に貫通する貫通ラグ溝３２１と、貫通ラグ溝３２１の左右のエッジ部に形成された第一面取部３２３および第二面取部３２４とを備える（図３参照）。また、第一面取部３２３が、一方の端部にて陸部３２の一方のエッジ部に開口すると共に、他方の端部にて貫通ラグ溝３２１の溝長さ方向の中央部で終端する。また、第二面取部３２４が、一方の端部にて陸部３２の他方のエッジ部に開口すると共に、他方の端部にて貫通ラグ溝３２１の溝長さ方向の中央部で終端する。

上記の構成では、（１）陸部３２の貫通ラグ溝３２１がその左右のエッジ部に面取部３２３、３２４を有するので、貫通ラグ溝３２１の溝容積が面取部３２３、３２４により拡大される。これにより、陸部３２の排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。特に、面取部３２３、３２４を用いて貫通ラグ溝３２１の溝容積を拡大した構成では、切欠部を用いてラグ溝の溝容積を拡大した構成と比較して、陸部３２の剛性が高い。これにより、タイヤのドライ操縦安定性能およびウェット操縦安定性能が効率的に確保される。

また、（２）面取部がラグ溝のエッジ部の全域に形成された構成と比較して、貫通ラグ溝３２１に区画されたブロックの接地面積が確保される。これにより、タイヤのドライ操縦安定性能およびウェット操縦安定性能が確保される利点がある。

また、（３）第一面取部３２３と第二面取部３２４とが陸部３２のタイヤ幅方向の左右の領域にそれぞれ配置されるので、両者が陸部の一方の領域に偏在する構成と比較して、陸部３２のタイヤ幅方向の剛性が均一化される。これにより、タイヤのドライ操縦安定性能およびウェット操縦安定性能が確保される利点がある。

さらに、（４）第一面取部３２３と第二面取部３２４とが貫通ラグ溝３２１の左右のエッジ部にそれぞれ配置されるので、両者がラグ溝の一方のエッジ部にのみ配置される構成と比較して、貫通ラグ溝３２１に区画された前後のブロックの剛性が均一化される。これにより、タイヤのドライ操縦安定性能およびウェット操縦安定性能が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、陸部３２の幅Ｗ１と、第一面取部３２３のタイヤ幅方向の延在距離Ｄ１および第二面取部３２４のタイヤ幅方向の延在距離Ｄ２とが、０．４０≦Ｄ１／Ｗ１≦０．６０および０．４０≦Ｄ２／Ｗ１≦０．６０の関係を有する（図４参照）。かかる構成では、面取部３２３、３２４の端部位置が陸部３２のタイヤ幅方向の中央部に適正に位置して、陸部３２のタイヤ幅方向の左右の領域の剛性が適正に均一化される。これにより、タイヤのウェット操縦安定性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、陸部３２の幅Ｗ１と、第一面取部３２３のタイヤ幅方向の延在距離Ｄ１および第二面取部３２４のタイヤ幅方向の延在距離Ｄ２とが、０≦｛Ｗ１−（Ｄ１＋Ｄ２）｝／Ｗ１≦０．１０の関係を有する（図４参照）。かかる構成では、内側セカンド陸部３２の中央部における剛性バランスが適正化されるので、タイヤのドライ操縦安定性能を維持しつつタイヤのウェット操縦安定性能を効率的に向上できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、貫通ラグ溝３２１の溝幅Ｗｇ１と、第一面取部３２３のタイヤ幅方向の中間点における第一面取部３２３の周方向幅Ｗｃ１’とが、０．５０≦Ｗｃ１’／Ｗｇ１≦２．００の関係を有する（図４参照）。これにより、陸部３２の剛性を維持しつつタイヤのウェット性能を向上できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、複数の貫通ラグ溝３２１が、複数種類のピッチ長Ｐ（Ｐａ、Ｐｂ、・・・）でタイヤ周方向に配列される（図３参照）。また、各ピッチにおける貫通ラグ溝３２１の溝幅Ｗｇ１が、一定であり、且つ、各ピッチにおける第一面取部３２３の周方向幅Ｗｃ１’が、ピッチ長Ｐに比例して増減する。かかる構成では、各ピッチにおける貫通ラグ溝３２１の溝幅Ｗｇ１が一定なので、貫通ラグ溝３２１が狭い溝幅Ｗｇ１を有することによるタイヤの騒音性能およびウェット操縦安定性能の向上作用が効果的に確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、貫通ラグ溝３２１の溝深さＨｇ１と、第一面取部３２３の最大深さＨｃ１_maxとが、０．１０≦Ｈｃ１_max／Ｈｇ１≦０．４０の関係を有する（図６参照）。これにより、第一面取部３２３の深さＨｃ１が適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、第一面取部３２３による排水性の向上作用が確保され、上記上限により、内側セカンド陸部３２の剛性が確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、陸部３２の中央部における第一面取部３２３の終端部が、周方向幅Ｗｃ１’を漸減させる形状を有する（図４および図７参照）。これにより、陸部３２の中央部における接地面積が確保されて、タイヤのウェット操縦安定性能が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第一面取部３２３の周方向幅Ｗｃ１’が、陸部３２のタイヤ接地端Ｔ側のエッジ部で拡大する（図４および図７参照）。これにより、第一面取部３２３による貫通ラグ溝３２１の排水性の向上作用が高められる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第一面取部３２３の周方向幅Ｗｃ１’が、第一面取部３２３の終端部からタイヤ接地端Ｔ側に向かって単調増加する（図４および図７参照）。これにより、貫通ラグ溝３２１の溝容積が陸部３２の内部からタイヤ接地端Ｔに向って拡大されて、第一面取部３２３による貫通ラグ溝３２１の排水性の向上作用が高められる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、貫通ラグ溝３２１が、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角θ１をもって傾斜する（図４参照）。また、陸部３２が、タイヤ周方向に隣り合う貫通ラグ溝３２１、３２１に区画されたブロックを備える（図３参照）。また、第一面取部３２３が、ブロックの鈍角な角部を含む領域に配置される。かかる構成では、面取部が貫通ラグ溝の開口部にあるブロックの左右の角部に配置される構成と比較して、ブロックの接地面積が確保されるので、タイヤのドライ操縦安定性能の悪化を抑制しつつタイヤのウェット操縦安定性能を向上できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、陸部３２の貫通ラグ溝３２１の溝幅Ｗｇ１が、１．０［ｍｍ］≦Ｗｇ１≦２．５［ｍｍ］の範囲にある（図４参照）。これにより、貫通ラグ溝３２１の溝幅Ｗｇ１が適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、貫通ラグ溝３２１の溝幅Ｗｇ１が確保されて、貫通ラグ溝３２１の排水作用が確保される。また、上記上限により、貫通ラグ溝３２１の溝幅Ｗｇ１が狭く設定されて、内側セカンド陸部３２の溝面積が小さくなり、タイヤの騒音性能およびウェット操縦安定性能が向上する。

また、この空気入りタイヤ１では、陸部３２が、タイヤ周方向に隣り合う貫通ラグ溝３２１に区画されたブロックと、ブロックをタイヤ幅方向に貫通してブロックの踏面を二等分する単一のサイプ３２２とを備える（図３参照）。かかる構成では、ブロックの剛性がサイプ３２２により適正化され、また、サイプ３２２に分断されたブロックの部分の剛性が均一化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第一陸部３２に隣り合う第二陸部（図３では、センター陸部３３）が、第一陸部３２の貫通ラグ溝３２１の延長線上に配置された第二ラグ溝（図３では、センターラグ溝３３２）と、第二ラグ溝３３２の一方のエッジ部に形成された第三面取部３３４とを備える（図３参照）。また、第三面取部３３４が、一方の端部にて第二陸部３３の第一陸部３２側のエッジ部に開口すると共に、他方の端部にて第二ラグ溝３３２の溝長さ方向の中央部で終端する。かかる構成では、第二ラグ溝３３２の溝容積が第三面取部３３４により拡大されて、陸部３２の排水性が向上する。これにより、タイヤのウェット操縦安定性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第二陸部３３の第三面取部３３４が、第一陸部３２の第一面取部３２３に対してタイヤ周方向の同一側に形成される（図３参照）。これにより、第一陸部３２および第二陸部３３の間の剛性バランスが適正化されて、タイヤのウェット操縦安定性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、セカンド陸部３２が、貫通ラグ溝３２１と、第一面取部３２３および第二面取部３２４とを備える（図２および図３参照）。セカンド陸部３２、３４、特に内側セカンド陸部３２は、タイヤのウェット操縦安定性能に対する影響力が大きい。したがって、セカンド陸部３２に上記の構成を採用することにより、面取部３２３、２３４によるウェット操縦安定性能の向上作用を顕著に得られる利点がある。

図１８は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図１９〜図２２は、図１８に記載した比較例の試験タイヤを示す説明図である。これらの図は、比較例１〜４の内側セカンド陸部の貫通ラグ溝および面取部を模式的に示している。また、これらの図では、便宜的に、ハッチングが面取部に付されている。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）ウェット操縦安定性能および（２）ドライ操縦安定性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２１５／５５Ｒ１７ ９４Ｗの試験タイヤがリムサイズ１７×１７ＪＪのリムに組み付けられ、この試験タイヤに２３０［ｋＰａ］の内圧およびＪＡＴＭＡの規定荷重が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である排気量１．６［Ｌ］のＦＦ（Front engine Front drive）乗用車の総輪に装着される。

（１）ウェット操縦安定性能に関する評価では、試験車両が水深１［ｍｍ］で散水したアスファルト路を速度４０［ｋｍ／ｈ］で走行する。そして、テストドライバーがレーチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について官能評価を行う。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（２）ドライ操縦安定性能に関する評価では、試験車両が平坦な周回路を有するドライ路面のテストコースを６０［ｋｍ／ｈ］〜１００［ｋｍ／ｈ］で走行する。そして、テストドライバーがレーチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について官能評価を行う。この評価は従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

実施例１〜１３の試験タイヤは、図１〜図３の構成を備え、内側セカンド陸部３２の貫通ラグ溝３２１およびセンター陸部３３のセンターラグ溝３３２が、面取部３２３、３２４、３３４を有する。また、内側セカンド陸部３２の幅Ｗ１が２１［ｍｍ］であり、センター陸部３３の幅Ｗ２が２６［ｍｍ］である。また、周方向主溝２２の溝幅Ｗｍ２が７．５［ｍｍ］であり、溝深さＨｍが８．３［ｍｍ］である。また、貫通ラグ溝３２１の溝深さＨｇ１が６．６［ｍｍ］であり、センターラグ溝３３２の溝深さＨｇ２が５．３［ｍｍ］であり、各面取部３２３、３２４、３３４の最大深さが１．０［ｍｍ］である。

従来例の試験タイヤは、実施例１の構成において、内側セカンド陸部３２が面取部３２３、３２４を備えていない。比較例１〜４の試験タイヤは、実施例１の構成において、内側セカンド陸部３２の面取部３２３、３２４の構造が相異する。また、比較例１では、実施例１の貫通ラグ溝３２１に代えて、タイヤ接地時に閉塞するサイプが配置される。

試験結果に示すように、実施例１〜１３の試験タイヤでは、タイヤのウェット操縦安定性能およびドライ操縦安定性能が両立することが分かる。

１：空気入りタイヤ、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１、１４２：交差ベルト、１４３：ベルトカバー、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、２１〜２４：周方向主溝、３１〜３５：陸部、３１１、３２１、３３２：ラグ溝、３１２、３２２、３３３：サイプ、３２３、３２４、３３４：面取部、３３１：周方向細溝

Claims (15)

1. タイヤ周方向に延在する周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る陸部とを備える空気入りタイヤであって、
   前記陸部が、前記陸部をタイヤ幅方向に貫通する貫通ラグ溝と、前記貫通ラグ溝の左右のエッジ部に形成された第一面取部および第二面取部とを備え、
   前記第一面取部が、一方の端部にて前記陸部の一方のエッジ部に開口すると共に、他方の端部にて前記貫通ラグ溝の溝長さ方向の中央部で終端し、且つ、
   前記第二面取部が、一方の端部にて前記陸部の他方のエッジ部に開口すると共に、他方の端部にて前記貫通ラグ溝の溝長さ方向の中央部で終端することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記陸部の幅Ｗ１と、前記第一面取部のタイヤ幅方向の延在距離Ｄ１および前記第二面取部のタイヤ幅方向の延在距離Ｄ２とが、０．４０≦Ｄ１／Ｗ１≦０．６０および０．４０≦Ｄ２／Ｗ１≦０．６０の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記陸部の幅Ｗ１と、前記第一面取部のタイヤ幅方向の延在距離Ｄ１および前記第二面取部のタイヤ幅方向の延在距離Ｄ２とが、０≦｛Ｗ１−（Ｄ１＋Ｄ２）｝／Ｗ１≦０．１０の関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記貫通ラグ溝の溝幅Ｗｇ１と、前記第一面取部のタイヤ幅方向の中間点における前記第一面取部の周方向幅Ｗｃ１’とが、０．５０≦Ｗｃ１’／Ｗｇ１≦２．００の関係を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 複数の前記貫通ラグ溝が、複数種類のピッチ長でタイヤ周方向に配列され、
   各ピッチにおける前記貫通ラグ溝の溝幅が、一定であり、且つ、
   各ピッチにおける前記第一面取部の周方向幅Ｗｃ１’が、前記ピッチ長に比例して増減する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記貫通ラグ溝の溝深さＨｇ１と、前記第一面取部の最大深さＨｃ１_maxとが、０．１０≦Ｈｃ１_max／Ｈｇ１≦０．４０の関係を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記陸部の中央部における前記第一面取部の終端部が、周方向幅Ｗｃ１’を漸減させる形状を有する請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第一面取部の周方向幅Ｗｃ１’が、前記陸部のタイヤ接地端側のエッジ部で拡大する請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第一面取部の周方向幅Ｗｃ１’が、前記第一面取部の終端部からタイヤ接地端側に向かって単調増加する請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記貫通ラグ溝が、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角をもって傾斜し、
    前記陸部が、タイヤ周方向に隣り合う前記貫通ラグ溝に区画されたブロックを備え、且つ、
    前記第一面取部が、前記ブロックの鈍角な角部を含む領域に配置される請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記陸部の前記貫通ラグ溝の溝幅Ｗｇ１が、１．０［ｍｍ］≦Ｗｇ１≦２．５［ｍｍ］の範囲にある請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記陸部が、タイヤ周方向に隣り合う前記貫通ラグ溝に区画されたブロックと、前記ブロックをタイヤ幅方向に貫通して前記ブロックの踏面を二等分する単一のサイプとを備える請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記陸部を第一陸部として定義し、
    前記第一陸部に隣り合う第二陸部が、前記第一陸部の前記貫通ラグ溝の延長線上に配置された第二ラグ溝と、前記貫通ラグ溝の一方のエッジ部に形成された第三面取部とを備え、
    前記第三面取部が、一方の端部にて前記第二陸部の前記第一陸部側のエッジ部に開口すると共に、他方の端部にて前記第二ラグ溝の溝長さ方向の中央部で終端する請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
14. 前記第二陸部の前記第三面取部が、前記第一陸部の前記第一面取部に対してタイヤ周方向の同一側に形成される請求項１３に記載の空気入りタイヤ。
15. タイヤ赤道面上にある前記陸部あるいはタイヤ赤道面上にある前記周方向主溝に区画された前記陸部をセンター陸部として定義し、前記センター陸部に隣り合うタイヤ接地端側の前記陸部をセカンド陸部として定義し、
    前記セカンド陸部が、前記貫通ラグ溝と、前記第一面取部および前記第二面取部とを備える請求項１〜１４に記載の空気入りタイヤ。

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