JP2018135064A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ヒール・アンド・トゥ摩耗とウェット性能とを両立できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する４本以上の周方向主溝２１、２２と、周方向主溝２１、２２に区画されて成る５列以上の陸部３１〜３３とを備える。また、センター陸部３１が、センター陸部３１をタイヤ幅方向に貫通すると共にタイヤ周方向に所定間隔で配置された複数のセンターラグ溝４１と、複数のセンターラグ溝４１に区画されて成る複数のセンターブロック３１１とを備える。また、センターブロック３１１が、センターブロック３１１をタイヤ幅方向に貫通すると共にタイヤ接地時にて開口する細浅溝３１２を有する。【選択図】図２

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、ヒール・アンド・トゥ摩耗とウェット性能とを両立できる空気入りタイヤに関する。

トラック、バスなどに装着される重荷重用ラジアルタイヤは、雪上路面での制動性能を高めるために、ブロックパターンを採用している。特に深い周方向主溝を備えるブロックパターンでは、ブロック剛性が低下することにより、ブロックにヒール・アンド・トゥ摩耗が生じ易いという課題がある。かかる課題に関する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

国際公開第２０１０／０５５６５９号

一方で、空気入りタイヤでは、タイヤのウェット性能を向上させるべき課題もある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ヒール・アンド・トゥ摩耗とウェット性能とを両立できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する４本以上の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る５列以上の陸部とを備える空気入りタイヤであって、タイヤ赤道面上にある前記陸部またはタイヤ赤道面上にある周方向主溝に区画された前記陸部をセンター陸部として定義し、前記センター陸部が、前記センター陸部をタイヤ幅方向に貫通すると共にタイヤ周方向に所定間隔で配置された複数のセンターラグ溝と、前記複数のセンターラグ溝に区画されて成る複数のセンターブロックとを備え、前記センターブロックが、前記センターブロックをタイヤ幅方向に貫通すると共にタイヤ接地時にて開口する細浅溝を有することを特徴とする。

この発明にかかる構成では、タイヤ接地時にて、センターブロックの接地圧が細浅溝により分散されるので、タイヤの走行初期におけるブロックのヒール・アンド・トゥ摩耗が抑制される。同時に、タイヤ接地時にて、細浅溝が閉塞することなく開口するので、細浅溝がエッジ作用を発揮して、タイヤのウェット性能が向上する。これらにより、タイヤの耐ヒール・アンド・トゥ摩耗性能とウェット性能とが両立する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載したトレッド面のセンター領域のブロック列を示す説明図である。 図４は、図２に記載したセンターブロックを示す平面図である。 図５は、図２に記載したセンターブロックを示す断面図である。 図６は、図２に記載したセカンドブロックを示す平面図である。 図７は、図１に記載した空気入りタイヤの作用を示す説明図である。 図８は、図４に記載したセンターブロックの細浅溝の変形例を示す説明図である。 図９は、図４に記載したセンターブロックの細浅溝の変形例を示す説明図である。 図１０は、図２に記載したトレッド面の変形例を示す説明図である。 図１１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の断面図の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、長距離輸送用のトラック、バスなどに装着される重荷重用ラジアルタイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、スチールあるいは有機繊維材から成るビードワイヤをタイヤ周方向に多重に巻き廻して成る環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、ローアーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２から成り、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を構成する。

カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。

ベルト層１４は、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３と、ベルトカバー１４４とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。高角度ベルト１４１は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。一対の交差ベルト１４２、１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、相互に異符号のベルト角度を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造を有する）。ベルトカバー１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端であり、寸法記号ＴＷは、タイヤ接地幅である。

図２に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画された複数の陸部３１、３２と、これらの陸部３１、３２に配置された複数のラグ溝４１、４２とをトレッド面に備える。

主溝とは、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、６．０［ｍｍ］以上の溝幅および１０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、後述するラグ溝とは、タイヤ幅方向に延在する横溝であり、１．０［ｍｍ］以上の溝幅および３．０［ｍｍ］以上の溝深さを有し、タイヤ接地時に開口して溝として機能する。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を基準として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を基準として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

例えば、図２の構成では、空気入りタイヤ１が、タイヤ赤道面ＣＬ上の点を中心とする略点対称なトレッドパターンを有している。しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１が、例えば、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする左右線対称なトレッドパターンあるいは左右非対称なトレッドパターンを有しても良いし、タイヤ回転方向に方向性を有するトレッドパターンを有しても良い（図示省略）。

また、図２の構成では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域が２本の周方向主溝２１、２２をそれぞれ有している。また、これらの周方向主溝２１、２２が、タイヤ赤道面ＣＬを中心として、左右対称に配置されている。また、これらの周方向主溝２１、２２により、５列の陸部３１〜３３が区画されている。また、１つの陸部３１が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。

しかし、これに限らず、３本あるいは５本以上の周方向主溝が配置されても良いし、周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右非対称に配置されても良い（図示省略）。また、１つの周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬ上に配置されることにより、陸部がタイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されても良い（図示省略）。

また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする１つの領域に配置された２本以上の周方向主溝（タイヤ赤道面ＣＬ上に配置された周方向主溝を含む。）のうち、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝を最外周方向主溝として定義する。最外周方向主溝は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域にてそれぞれ定義される。

タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

また、左右の最外周方向主溝２２、２２を境界としてタイヤ赤道面ＣＬ側にある領域をセンター領域と呼び、タイヤ接地端Ｔ側にある左右の領域をショルダー領域と呼ぶ。

また、タイヤ赤道面ＣＬ上にある陸部３１（図２参照）またはタイヤ赤道面ＣＬ上にある周方向主溝に区画された陸部（図示省略）をセンター陸部として定義する。後者の場合には、２列のセンター陸部が定義される。また、センター陸部３１に隣り合うタイヤ幅方向外側の陸部３２をセカンド陸部として定義する。また、最外周方向主溝２２に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部３３をショルダー陸部として定義する。ショルダー陸部３３は、タイヤ幅方向の最も外側の陸部であり、タイヤ接地端Ｔ上に位置する。

例えば、図２の構成では、４本の周方向主溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。また、これらの周方向主溝２１、２２により、１列のセンター陸部３１と、左右一対のセカンド陸部３２、３２と、左右一対のショルダー陸部３３、３３が区画されている。また、センター陸部３１を区画する左右の周方向主溝２１、２１がタイヤ幅方向に振幅を有するジグザグ形状を有し、左右の最外周方向主溝２２、２２がストレート形状を有している。また、センター陸部３１および左右のセカンド陸部３２、３２が、陸部をタイヤ幅方向に貫通する複数のラグ溝４１；４２と、これらのラグ溝４１；４２に区画されて成る複数のブロック３１１；３２１とをそれぞれ備えている。また、左右のショルダー陸部３３、３３が、タイヤ周方向に連続するリブとなっている。

［センター陸部のブロック列］
トラック、バスなどに装着される重荷重用ラジアルタイヤは、雪上路面での制動性能を高めるために、ブロックパターンを採用している。特に深い周方向主溝を備えるブロックパターンでは、ブロック剛性が低下することにより、ブロックにヒール・アンド・トゥ摩耗が生じ易いという課題がある。一方で、タイヤのウェット性能を向上させるべき課題もある。

そこで、この空気入りタイヤ１は、ヒール・アンド・トゥ摩耗とウェット性能とを両立するために、以下の構成を採用している。

図３は、図２に記載したトレッド面のセンター領域のブロック列を示す説明図である。図４および図５は、図２に記載したセンターブロックを示す平面図（図４）および断面図（図５）である。これらの図において、図３は、タイヤ周方向に隣り合う一対のセンターブロック３１１、３１１および一対のセカンドブロック３２１、３２１を抽出して示している。また、図４は、単体のセンターブロック３１１を抽出して示している。また、図５は、細浅溝３１２の溝長さ方向に沿ったセンターブロック３１１の断面図を示している。

図２に示すように、センター陸部３１は、複数のセンターラグ溝４１と、複数のセンターブロック３１１とを備える。

センターラグ溝４１は、センター陸部３１をタイヤ幅方向に貫通して、センター陸部３１を区画する左右の周方向主溝２１、２１にそれぞれ開口する。また、複数のセンターラグ溝４１が、タイヤ周方向に所定間隔で配置される。

センターブロック３１１は、タイヤ幅方向に隣り合う一対の周方向主溝２１、２１と、タイヤ周方向に隣り合う一対のセンターラグ溝４１、４１とに区画されて成る。また、複数のセンターブロック３１１が、タイヤ周方向に一列に配列される。

例えば、図２の構成では、図３に示すように、センター陸部３１を区画する左右の周方向主溝２１、２１がタイヤ幅方向に振幅を有するジグザグ形状を有することにより、センターブロック３１１の左右のエッジ部がタイヤ幅方向に凸となる形状を有している。また、センターブロック３１１が、全体として点対称な形状を有している。

また、図３に示すように、センターラグ溝４１の中央部（後述する第一ラグ溝部４１１）が、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角θ１をもって傾斜し、また、隣り合うセンターラグ溝４１が、同一方向に傾斜している。このため、センターブロック３１１が傾斜した一対のセンターラグ溝４１、４１に区画されて、センターブロック３１１の長手方向がタイヤ周方向に対して傾斜している。

また、図４に示すように、センターブロック３１１の周方向主溝２１側の左右のエッジ部が、タイヤ幅方向への最大突出位置Ｐをそれぞれ有している。また、最大突出位置Ｐが所定の周方向長さを有することにより、センターブロック３１１のエッジ部が最大突出位置Ｐにてタイヤ周方向に平行となっている。また、最大突出位置Ｐがタイヤ周方向に偏在することにより、センターブロック３１１のエッジ部が、最大突出位置Ｐを境界として、長尺部と短尺部とにタイヤ周方向に区画されている。

また、図２において、センター陸部３１の幅Ｗ１とセカンド陸部３２の幅Ｗ２とが、１．１≦Ｗ１／Ｗ２≦１．７の関係を有することが好ましく、１．３≦Ｗ１／Ｗ２≦１．６の関係を有することがより好ましい。また、センター陸部３１の幅Ｗ１とトレッド幅ＴＷとが、０．１５≦Ｗ１／ＴＷ≦０．２５の関係を有することが好ましい。センター陸部３１では、タイヤ接地時にて比較的大きな接地圧が作用するため、ヒール・アンド・トゥ摩耗が発生し易い。このため、センター陸部３１の幅Ｗ１が大きく設定されて、センター陸部３１の剛性が補強される。これにより、タイヤ接地時におけるブロックの変形量が低減されて、ヒール・アンド・トゥ摩耗が効果的に抑制される。

また、図４に示すように、１つのセンターブロック３１１が、１本の細浅溝３１２を備える。

細浅溝３１２は、センターブロック３１１をタイヤ幅方向に貫通するオープン構造を有し、センター陸部３１を区画する左右の周方向主溝２１、２１にそれぞれ開口する。この細浅溝３１２は、細い溝幅と浅い溝深さを有することにより、タイヤ接地時に閉塞せずに開口する。したがって、細浅溝３１２は、タイヤ接地時に閉塞するサイプに対して区別される。

具体的には、細浅溝３１２の溝幅Ｗｓ１（図４参照）が、１．０［ｍｍ］≦Ｗｓ１≦４．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、１．５［ｍｍ］≦Ｗｓ１≦３．０［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。このとき、タイヤ接地時に細浅溝３１２が塞がらないように、細浅溝３１２の溝幅Ｗｓ１が周方向主溝２１の最大溝深さＨｍおよびセンターラグ溝４１の最大溝深さＨｇ１（図５参照）との関係で設定される。

具体的には、周方向主溝２１の最大溝深さＨｍと、細浅溝３１２の最大溝深さＨｓ１とが、０．０５≦Ｈｓ１／Ｈｍ≦０．１５の関係を有することが好ましく、０．０７≦Ｈｓ１／Ｈｍ≦０．１２の関係を有することがより好ましい。また、周方向主溝２１が、いわゆる深溝であり、その最大溝深さＨｍが２０［ｍｍ］≦Ｈｍの範囲にあることが好ましい。

同様に、センターラグ溝４１の最大溝深さＨｇ１と、細浅溝３１２の最大溝深さＨｓ１とが、０．０５≦Ｈｓ１／Ｈｇ１≦０．２０の関係を有することが好ましく、０．０８≦Ｈｓ１／Ｈｇ１≦０．１４の関係を有することがより好ましい。また、センターラグ溝４１の最大溝深さＨｇ１が、１６［ｍｍ］≦Ｈｇ１の範囲にあることが好ましい。

細浅溝３１２の溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、細浅溝３１２の溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。また、例えば、細浅溝３１２が切欠部や面取部を溝開口部に有する構成（図示省略）では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を基準として、溝幅が測定される。

上記の構成では、タイヤ接地時にて、センターブロック３１１の接地圧が細浅溝３１２により分散されるので、タイヤの走行初期におけるブロックのヒール・アンド・トゥ摩耗が抑制される。同時に、タイヤ接地時にて、細浅溝３１２が閉塞することなく開口するので、細浅溝３１２がエッジ作用を発揮して、タイヤのウェット性能が向上する。これらにより、タイヤの耐ヒール・アンド・トゥ摩耗性能とウェット性能とが両立する。

また、図４において、細浅溝３１２の周方向長さＬｓ１と、センターブロック３１１の周方向長さＬｂ１とが、０．５０≦Ｌｓ１／Ｌｂ１≦０．７０の関係を有することが好ましく、０．５５≦Ｌｓ１／Ｌｂ１≦０．６５の関係を有することがより好ましい。これにより、細浅溝３１２のタイヤ周方向にかかる延在範囲が適正に確保されて、細浅溝３１２による耐ヒール・アンド・トゥ摩耗性能およびウェット性能の向上作用が適正に確保される。

細浅溝３１２の周方向長さＬｓ１は、センターブロック３１１のエッジ部における細浅溝３１２の開口位置を測定点として測定される。

センターブロック３１１の周方向長さＬｂ１は、タイヤ周方向におけるセンターブロック３１１の延在長さの最大値として測定される。

また、図４において、センターブロック３１１のタイヤ周方向の一方の端部から細浅溝３１２の一方の端部までのタイヤ周方向の距離Ｄ１と、センターブロック３１１の周方向長さＬｂ１とが、０．１５≦Ｄ１／Ｌｂ１≦０．２５の関係を有することが好ましく、０．１７≦Ｄ１／Ｌｂ１≦０．２２の関係を有することがより好ましい。これにより、ブロック内における細浅溝３１２の配置位置が適正化される。

例えば、図３の構成では、１つのセンターブロック３１１が、単一の細浅溝３１２と、細浅溝３１２に区画された一対の小ブロック３１３ａ、３１３ｂとを備えている。また、各小ブロック３１３ａ、３１３ｂが、サイプおよび他の細溝を有さないプレーンな踏面を備えている。これにより、ブロックの接地面積が適正に確保されている。なお、これに限らず、センターブロック３１１が付加的なサイプを有しても良い（図示省略）。

また、図３に示すように、細浅溝３１２が、複数の屈曲点をもつ屈曲形状を有している。また、細浅溝３１２の全体が、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角φ１をもって傾斜し、また、センターラグ溝４１に対して同一方向に傾斜している。また、細浅溝３１２の傾斜角φ１が、２５［deg］≦φ１≦６５［deg］の範囲内にある。これにより、細浅溝３１２の傾斜角φ１が適正化されて、細浅溝３１２による耐ヒール・アンド・トゥ摩耗性能およびウェット性能の向上作用が適正に確保される。

細浅溝３１２の全体の傾斜角φ１は、センターブロック３１１のエッジ部における細浅溝３１２の左右の開口部を結ぶ仮想線とタイヤ周方向とのなす角として測定される。

また、図４に示すように、センターブロック３１１が全体として点対称な構造を有し、また、センターブロック３１１の左右のエッジ部がタイヤ幅方向の最大突出位置Ｐを境界として長尺部と短尺部とに区画されている。そして、細浅溝３１２が、センターブロック３１１の左右のエッジ部の短尺部にそれぞれ開口している。したがって、細浅溝３１２の開口部が、センターブロック３１１のエッジ部の最大突出位置Ｐに対してオフセットして配置されている。これにより、細浅溝３１２の開口部の位置が適正化されている。

また、図５に示すように、細浅溝３１２が一定の溝深さＨｓ１を有している。また、上記のように、タイヤ接地時に、細浅溝３１２が塞がらないように、細浅溝３１２の溝深さＨｓ１が周方向主溝２１の溝深さＨｍおよびセンターラグ溝４１の溝深さＨｇ１に対して非常に浅く設定されている。

また、図３〜図５に示すように、センターブロック３１１は、細浅溝３１２の中央部の溝底に、溝底サイプ３１４を備えている。また、図５において、溝底サイプ３１４のトレッド踏面からの最大深さＨｃ１と、周方向主溝２１の最大溝深さＨｍとが、０．２０≦Ｈｃ１／Ｈｍ≦０．５０の関係を有している。かかる構成では、溝底サイプ３１４がタイヤ摩耗中期におけるブロックの接地圧を低減することにより、タイヤのヒール・アンド・トゥ摩耗が抑制される。

溝底サイプ３１４とは、溝底に形成された切り込みであり、一般に１．０［ｍｍ］未満の幅および２．０［ｍｍ］以上の深さを有することにより、タイヤ接地時に閉塞する。

溝底サイプ３１４の幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝底におけるサイプの開口幅の最大値として測定される。

溝底サイプ３１４の深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面からサイプ底までの距離の最大値として測定される。また、溝底サイプ３１４が部分的な凹凸部を溝底に有する構成では、これらを除外して溝底サイプ３１４の深さが測定される。

［セカンド陸部のブロック列］
図６は、図２に記載したセカンドブロックを示す平面図である。同図は、単体のセカンドブロック３２１を抽出して示している。

図２に示すように、セカンド陸部３２は、複数のセカンドラグ溝４２と、複数のセカンドブロック３２１とを備える。

セカンドラグ溝４２は、セカンド陸部３２をタイヤ幅方向に貫通して、セカンド陸部３２を区画する左右の周方向主溝２１、２２にそれぞれ開口する。また、複数のセカンドラグ溝４２が、タイヤ周方向に所定間隔で配置される。

セカンドブロック３２１は、タイヤ幅方向に隣り合う一対の周方向主溝２１、２２と、タイヤ周方向に隣り合う一対のセカンドラグ溝４２、４２とに区画されて成る。また、複数のセカンドブロック３２１が、タイヤ周方向に一列に配列される。

例えば、図２の構成では、図３に示すように、セカンド陸部３２を区画するタイヤ赤道面ＣＬ側の周方向主溝２１がタイヤ幅方向に振幅を有するジグザグ形状を有し、タイヤ接地端Ｔ側の周方向主溝２２がストレート形状を有している。そして、セカンドブロック３２１のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部がタイヤ幅方向に凸となる形状を有し、タイヤ接地端Ｔ側のエッジ部がフラットな形状を有している。

また、図３に示すように、セカンドラグ溝４２が、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角θ２をもって傾斜し、また、隣り合うセカンドラグ溝４２、４２が、同一方向に傾斜している。また、隣り合うセカンドラグ溝４２、４２の配置間隔がセカンド陸部３２の幅Ｗ２（図２参照）よりも広く設定されることにより、セカンドブロック３２１がタイヤ周方向に長尺な形状を有している。

また、図６に示すように、セカンドブロック３２１のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部が、タイヤ幅方向への最大突出位置Ｐ’を有している。また、最大突出位置Ｐ’が所定の周方向長さを有することにより、セカンドブロック３２１のエッジ部が最大突出位置Ｐ’にてタイヤ周方向に平行となっている。また、最大突出位置Ｐ’がタイヤ周方向に偏在することにより、セカンドブロック３２１のエッジ部が最大突出位置Ｐ’を境界として、長尺部と短尺部とにタイヤ周方向に区画されている。

また、図６に示すように、１つのセカンドブロック３２１が、１本の細浅溝３２２を備える。

細浅溝３２２は、セカンドブロック３２１をタイヤ幅方向に貫通するオープン構造を有し、セカンド陸部３２を区画する左右の周方向主溝２１、２２にそれぞれ開口する。この細浅溝３２２は、センターブロック３１１の細浅溝３１２と同様に、細い溝幅と浅い溝深さを有することにより、タイヤ接地時に閉塞せずに開口する。

具体的には、細浅溝３２２の溝幅Ｗｓ２（図６参照）が、１．０［ｍｍ］≦Ｗｓ２≦４．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、１．５［ｍｍ］≦Ｗｓ２≦３．０［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。このとき、タイヤ接地時に細浅溝３２２が塞がらないように、細浅溝３２２の溝幅Ｗｓ２が周方向主溝２１の最大溝深さＨｍ（図５参照）およびセカンドラグ溝４２の最大溝深さＨｇ２（図示省略）との関係で設定される。

具体的には、周方向主溝２１の最大溝深さＨｍと、細浅溝３２２の最大溝深さＨｓ２（図示省略）とが、０．０５≦Ｈｓ２／Ｈｍ≦０．１５の関係を有することが好ましく、０．０７≦Ｈｓ２／Ｈｍ≦０．１２の関係を有することがより好ましい。

同様に、セカンドラグ溝４２の最大溝深さＨｇ２（図示省略）と、細浅溝３２２の最大溝深さＨｓ２とが、０．０５≦Ｈｓ２／Ｈｇ２≦０．２０の関係を有することが好ましく、０．０８≦Ｈｓ２／Ｈｇ２≦０．１４の関係を有することがより好ましい。また、セカンドラグ溝４２の最大溝深さＨｇ２が、１６［ｍｍ］≦Ｈｇ２の範囲にあることが好ましい。

上記の構成では、タイヤ接地時にて、セカンドブロック３２１の接地圧が細浅溝３２２により分散されるので、タイヤの走行初期におけるブロックのヒール・アンド・トゥ摩耗が抑制される。同時に、タイヤ接地時にて、細浅溝３２２が閉塞することなく開口するので、細浅溝３２２がエッジ作用を発揮して、タイヤのウェット性能が向上する。これらにより、タイヤの耐ヒール・アンド・トゥ摩耗性能とウェット性能とが両立する。

また、図６において、細浅溝３２２の周方向長さＬｓ２と、セカンドブロック３２１の周方向長さＬｂ２とが、０．４５≦Ｌｓ２／Ｌｂ２≦０．６５の関係を有することが好ましく、０．５０≦Ｌｓ２／Ｌｂ２≦０．６０の関係を有することがより好ましい。これにより、細浅溝３２２のタイヤ周方向にかかる延在範囲が適正に確保されて、細浅溝３２２による耐ヒール・アンド・トゥ摩耗性能およびウェット性能の向上作用が適正に確保される。

さらに、セカンドブロック３２１の細浅溝３２２の周方向長さＬｓ２と、センターブロック３１１の細浅溝３１２の周方向長さＬｓ１とが、０．６０≦Ｌｓ２／Ｌｓ１≦０．８０の関係を有することが好ましく、０．６５≦Ｌｓ２／Ｌｓ１≦０．７５の関係を有することがより好ましい。センター陸部３１では、タイヤ接地時にて比較的大きな接地圧が作用するため、ヒール・アンド・トゥ摩耗が発生し易い。そこで、センターブロック３１１の細浅溝３１２の周方向長さＬｓ１が大きく設定されることにより、細浅溝３１２による接地圧の分散作用が補強される。これにより、センターブロック３１１のヒール・アンド・トゥ摩耗が効果的に抑制される。

また、図６において、セカンドブロック３２１のタイヤ周方向の一方の端部から細浅溝３２２の一方の端部までのタイヤ周方向の距離Ｄ２と、セカンドブロック３２１の周方向長さＬｂ２とが、０．１８≦Ｄ２／Ｌｂ２≦０．２８の関係を有することが好ましく、０．１９≦Ｄ２／Ｌｂ２≦０．２４の関係を有することがより好ましい。これにより、ブロック内における細浅溝３２２の配置位置が適正化される。

例えば、図３の構成では、１つのセカンドブロック３２１が、単一の細浅溝３２２と、細浅溝３２２に区画された一対の小ブロック３２３ａ、３２３ｂとを備えている。また、各小ブロック３２３ａ、３２３ｂが、サイプおよび他の細溝を有さないプレーンな踏面を備えている。これにより、ブロックの接地面積が適正に確保されている。なお、これに限らず、セカンドブロック３２１が付加的なサイプを有しても良い（図示省略）。

また、図３に示すように、細浅溝３２２が、複数の屈曲点をもつ屈曲形状を有している。特に、細浅溝３２２の中央部が、タイヤ周方向に対して平行に、具体的には５［deg］以下の傾斜角をもって延在している。また、細浅溝３２２の全体が、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角φ２をもって傾斜し、また、セカンドラグ溝４２に対して同一方向に傾斜している。また、細浅溝３２２の傾斜角φ２が、２５［deg］≦φ２≦６５［deg］の範囲内にある。これにより、細浅溝３２２の傾斜角φ２が適正化されて、細浅溝３２２による耐ヒール・アンド・トゥ摩耗性能およびウェット性能の向上作用が適正に確保される。なお、図３の構成では、センターブロック３１１の細浅溝３１２の傾斜方向とセカンドブロック３２１の細浅溝３２２の傾斜方向とが、相互に逆方向となっている。

また、図３および図６に示すように、セカンドブロック３２１のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部がタイヤ幅方向の最大突出位置Ｐ’を境界として長尺部と短尺部とに区画されている。そして、細浅溝３２２が、セカンドブロック３２１のエッジ部の短尺部に開口している。したがって、細浅溝３２２の開口部が、セカンドブロック３２１のエッジ部の最大突出位置Ｐ’に対してオフセットして配置されている。これにより、細浅溝３２２の開口部の位置が適正化されている。

また、細浅溝３２２が一定の溝深さＨｓ２（図示省略）を有している。また、上記のように、タイヤ接地時に、細浅溝３２２が塞がらないように、細浅溝３２２の溝深さＨｓ２が周方向主溝２１の溝深さＨｍに対して非常に浅く設定されている。なお、セカンドブロック３２１の細浅溝３２２の溝深さ方向の構造は、図５に示すセンターブロック３１１の細浅溝３１２の構造と同様である。

また、図３および図６に示すように、セカンドブロック３２１は、細浅溝３２２の中央部の溝底に、溝底サイプ３２４を備えている。また、溝底サイプ３２４の構造は、センターブロック３１１の溝底サイプ３１４の構造と同様である。

［センターラグ溝の幅狭構造］
図３に示すように、センター陸部３１のラグ溝４１は、第一ラグ溝部４１１と、第二ラグ溝部４１２とを有する。

第一ラグ溝部４１１は、センターブロック３１１の中心線に交差して配置される。ブロックの中心線は、ブロックの左右の最大幅位置の中点を通り、タイヤ周方向に平行な直線として定義される。図３の構成では、センターブロック３１１の中心線が、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置している。

また、第一ラグ溝部４１１の溝幅Ｗｇ１１が、１．５［ｍｍ］≦Ｗｇ１１≦４．５［ｍｍ］の範囲内にある。また、第一ラグ溝部４１１の溝幅Ｗｇ１１は、タイヤ接地時にてセンターブロック３１１が接地したときに、第一ラグ溝部４１１が塞がるように設定される。具体的には、ブロックの接地時に第一ラグ溝部４１１が塞がるように、第一ラグ溝部４１１の溝幅Ｗｇ１１が上記周方向主溝２１の最大溝深さＨｍおよびセンターラグ溝４１の溝深さＨｇとの関係で適正に設定される。

また、第一ラグ溝部４１１のタイヤ幅方向に対する傾斜角θ１が、２５［deg］≦θ１≦６５［deg］の範囲内にある。また、第一ラグ溝部４１１のタイヤ幅方向の距離Ｄｇと、センターブロック３１１の接地幅Ｗｂとが、０．２０≦Ｄｇ／Ｗｂ≦０．６０の関係を有する（図３参照）。

センターブロック３１１の接地幅Ｗｂは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

第二ラグ溝部４１２は、センターブロック３１１を区画する左右の周方向主溝２１、２１のうちの一方の周方向主溝２１に開口する。したがって、第二ラグ溝部４１２は、周方向主溝２１に対するセンターラグ溝４１の開口部を構成する。

また、第二ラグ溝部４１２の溝幅Ｗｇ１２が、５．０［ｍｍ］≦Ｗｇ１２≦１０．０［ｍｍ］の範囲内にある。また、第一ラグ溝部４１１の溝幅Ｗｇ１１と第二ラグ溝部４１２の溝幅Ｗｇ１２とが、Ｗｇ１１＜Ｗｇ１２の関係を有する。したがって、第二ラグ溝部４１２の溝幅Ｗｇ１２は、第一ラグ溝部４１１の溝幅Ｗｇ１１よりも広い。これにより、周方向主溝２１に対するラグ溝４１の開口部が、第二ラグ溝部４１２により拡幅される。また、第二ラグ溝部４１２の溝幅Ｗｇ１２は、タイヤ接地時にてセンターブロック３１１が接地したときに、第二ラグ溝部４１２が塞がらずに開口したままとなる範囲内に設定される。

また、１本のラグ溝４１が、第一ラグ溝部４１１と第二ラグ溝部４１２とをそれぞれ有し、これらを接続して構成される。また、第一ラグ溝部４１１と第二ラグ溝部４１２との接続部は、幅狭な第一ラグ溝部４１１がステップ状に溝幅を拡幅して幅広な第二ラグ溝部４１２に接続しても良いし（図３参照）、第一ラグ溝部４１１が徐々に溝幅Ｗｇ１１を広げる態様で第二ラグ溝部４１２に接続しても良い（図示省略）。

また、第二ラグ溝部４１２のタイヤ幅方向に対する傾斜角（図中の寸法記号省略）が、６５［deg］以上９０［deg］以下の範囲内にある。したがって、第二ラグ溝部４１２の傾斜角は、第一ラグ溝部４１１の傾斜角θ１に対して同等以上である。また、第二ラグ溝部４１２の傾斜角が第一ラグ溝部４１１の傾斜角θ１よりも大きいことが好ましい。また、第二ラグ溝部４１２が第一ラグ溝部４１１に対して同一方向に傾斜することが好ましい。

一方で、セカンド陸部３２のセカンドラグ溝４２の最小溝幅Ｗｇ２は、ブロックの接地時にてセカンドラグ溝４２が閉塞せずに開口するように、設定される。また、セカンドラグ溝４２の傾斜角θ２が、センターラグ溝４１の第一ラグ溝部４１１の傾斜角θ１よりも大きい（θ１＜θ２）。これにより、トレッド部センター領域の排水性が高められている。

図７は、図１に記載した空気入りタイヤの作用を示す説明図である。同図は、タイヤ接地時におけるセンターラグ溝４１およびセカンドラグ溝４２の様子を示している。

図３に示すように、センターブロック３１１およびセカンドブロック３２１の非接地状態では、センターラグ溝４１およびセカンドラグ溝４２が開口した状態にあり、タイヤ周方向に隣り合うセンターブロック３１１、３１１およびセカンドブロック３２１、３２１が相互に離間した状態にある。

次に、図７に示すように、センターブロック３１１およびセカンドブロック３２１の接地状態では、センターブロック３１１およびセカンドブロック３２１が接地圧によりタイヤ周方向およびタイヤ幅方向に圧縮変形する。すると、センターラグ溝４１の幅狭な第一ラグ溝部４１１が閉塞して、センターブロック３１１がタイヤ周方向に係合する。これにより、センター陸部３１のタイヤ周方向の剛性が増加して、センター陸部３１のヒール・アンド・トゥ摩耗が抑制される。一方、センターラグ溝４１の第二ラグ溝部４１２は、第一ラグ溝部４１１よりも幅広な構造を有するため、ブロックの接地時に開口したままの状態となる。これにより、センター陸部３１の排水性が確保される。また、セカンド陸部３２では、セカンドブロック３２１の接地時にて、セカンドラグ溝４２が閉塞せずに開口する。これにより、トレッド部センター領域の排水性が適正に確保される。上記により、タイヤの耐ヒール・アンド・トゥ摩耗性能とウェット性能とが両立する。

なお、図３の構成では、センターラグ溝４１の第一ラグ溝部４１１および第二ラグ溝部４１２が、直線形状を有している。しかし、これに限らず、第一ラグ溝部４１１および第二ラグ溝部４１２が、例えば、円弧形状、Ｓ字形状、ジグザグ形状などを有しても良い（図示省略）。また、第二ラグ溝部４１２と周方向主溝２１との交差位置におけるセンターブロック３１１の角部には、Ｒ面取あるいはＣ面取が施されても良い（図示省略）。

また、図３の構成では、センターラグ溝４１が、左右の周方向主溝２１、２１に対する開口部に、第二ラグ溝部４１２をそれぞれ有している。かかる構成では、センター陸部３１の排水性が効率的に向上する点で好ましい。しかし、これに限らず、センターラグ溝４１が、一方の周方向主溝２１に対する開口部にのみ、第二ラグ溝部４１２を有しても良い（図示省略）。

［変形例１］
図８および図９は、図４に記載したセンターブロックの細浅溝の変形例を示す説明図である。なお、セカンドブロック３２１の細浅溝３２２の変形例は、センターブロック３１１の細浅溝３１２の場合と同様であるので、その説明を省略する。

図４の構成では、細浅溝３１２が２つの屈曲点をもつ屈曲形状を有している。しかし、これに限らず、細浅溝３１２が３つ以上の屈曲点をもつ屈曲形状を有しても良い。例えば、図８の構成では、細浅溝３１２が４つの屈曲点をもつ屈曲形状を有している。また、細浅溝３１２が、例えばＳ字状に湾曲する湾曲形状を有しても良い（図示省略）。かかる構成では、細浅溝３１２が直線形状を有する構成と比較して、細浅溝３１２の延在長さが増加する。これにより、ブロックのエッジ成分が増加して、タイヤのウェット性能が向上する。

また、かかる屈曲形状あるいは湾曲形状をもつ細浅溝３１２では、タイヤ周方向に対する細浅溝３１２の傾斜角が、細浅溝３１２の中央部からセンターブロック３１１のエッジ部に向かって漸増することが好ましい。また、細浅溝３１２の傾斜角が、ブロックの中心線上にて０［deg］以上３５［deg］以下の範囲にあり、ブロックのエッジ部にて５０［deg］以上９０［deg］以下の範囲にあることが好ましい。なお、細浅溝３１２の傾斜角は、細浅溝３１２の各位置における溝中心線の接線とタイヤ周方向とのなす角として定義される。

また、上記に限らず、細浅溝３１２が、図９のような直線形状を有しても良いし、円弧形状（図示省略）を有しても良い。

［変形例２］
図１０は、図２に記載したトレッド面の変形例を示す説明図である。

図２の構成では、センターブロック３１１の細浅溝３１２の傾斜方向とセカンドブロック３２１の細浅溝３２２の傾斜方向とが、相互に逆方向となっている。かかる構成は、トレッド部センター領域全体における剛性バランスが均一化される点で好ましい。

しかし、これに限らず、図１０に示すように、センターブロック３１１の細浅溝３１２の傾斜方向とセカンドブロック３２１の細浅溝３２２の傾斜方向とが、相互に同一方向であっても良い。

また、図２および図１０の構成では、左右のショルダー陸部３３、３３が、ラグ溝を備えておらず、タイヤ周方向に連続するリブとなっている。しかし、これに限らず、左右のショルダー陸部３３、３３が、ショルダー陸部３３を貫通しないセミクローズド構造のラグ溝を備えても良いし、ショルダー陸部３３を貫通するオープン構造のラグ溝を備えても良い（図示省略）。後者の場合には、ショルダー陸部３３がラグ溝によりタイヤ周方向に分断されたブロック列となる。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する４本以上の周方向主溝２１、２２と、周方向主溝２１、２２に区画されて成る５列以上の陸部３１〜３３とを備える（図２参照）。また、センター陸部３１が、センター陸部３１をタイヤ幅方向に貫通すると共にタイヤ周方向に所定間隔で配置された複数のセンターラグ溝４１と、複数のセンターラグ溝４１に区画されて成る複数のセンターブロック３１１とを備える。また、センターブロック３１１が、センターブロック３１１をタイヤ幅方向に貫通すると共にタイヤ接地時にて開口する細浅溝３１２を有する。

かかる構成では、タイヤ接地時にて、センターブロック３１１の接地圧が細浅溝３１２により分散されるので、タイヤの走行初期におけるブロックのヒール・アンド・トゥ摩耗が抑制される。同時に、タイヤ接地時にて、細浅溝３１２が閉塞することなく開口するので、細浅溝３１２がエッジ作用を発揮して、タイヤのウェット性能が向上する。これらにより、タイヤの耐ヒール・アンド・トゥ摩耗性能とウェット性能とが両立する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向主溝２１の最大溝深さＨｍと、細浅溝３１２の最大溝深さＨｓ１とが、０．０５≦Ｈｓ１／Ｈｍ≦０．１５の関係を有する（図５参照）。これにより、細浅溝３１２の溝深さＨｓ１が適正化される利点がある。すなわち、０．０５≦Ｈｓ１／Ｈｍであることにより、細浅溝３１２の溝深さＨｓ１が確保されて、細浅溝３１２によるブロックの接地圧の分散作用が適正に確保される。また、Ｈｓ１／Ｈｍ≦０．１５であることにより、細浅溝３１２が深過ぎることに起因するブロック剛性の過剰な低下が抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向主溝２１の最大溝深さＨｍが、２０［ｍｍ］≦Ｈｍの範囲にある（図５参照）。かかる深い周方向主溝２１をもつトレッドパターンでは、ブロックの剛性が低下して、ヒール・アンド・トゥ摩耗が生じ易い傾向にある。したがって、かかるトレッドパターンに上記構成を採用することにより、タイヤの耐ヒール・アンド・トゥ摩耗性能およびウェット性能の向上作用が効果的に得られる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、細浅溝３１２の溝幅Ｗｓ１が、Ｗｓ１≦２．０［ｍｍ］の範囲にある（図４参照）。これにより、細浅溝３１２の溝幅Ｗｓ１が過大となることに起因するブロックの接地面積の低下が抑制される利点がある。

また、かかる構成では、細浅溝３１２の周方向長さＬｓ１と、センターブロック３１１の周方向長さＬｂ１とが、０．５０≦Ｌｓ１／Ｌｂ１≦０．７０の関係を有する（図４参照）。これにより、細浅溝３１２のタイヤ周方向にかかる延在範囲が適正に確保されて、細浅溝３１２による耐ヒール・アンド・トゥ摩耗性能およびウェット性能の向上作用が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、センターブロック３１１のタイヤ周方向の一方の端部から細浅溝３１２の一方の端部までのタイヤ周方向の距離Ｄ１と、センターブロック３１１の周方向長さＬｂ１とが、０．１５≦Ｄ１／Ｌｂ１≦０．２５の関係を有する（図４参照）。これにより、ブロック内における細浅溝３１２の配置位置が適正化される利点がある。すなわち、０．１５≦Ｄ１／Ｌｂ１であることにより、ラグ溝４１の開口部付近におけるブロックの剛性が確保される。また、Ｄ１／Ｌｂ１≦０．２５であることにより、細浅溝３１２の延在領域が確保されて、細浅溝３１２の機能が確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、センターブロック３１１が、単一の細浅溝３１２と、細浅溝３１２に区画された一対の小ブロック３１３ａ、３１３ｂとを備える（図４参照）。また、小ブロック３１３ａ、３１３ｂが、サイプおよび他の細溝を有さないプレーンな踏面を備える。これにより、ブロックの接地面積が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、センターブロック３１１の周方向主溝２１側のエッジ部が、タイヤ幅方向に凸となる形状を有する（図４参照）。また、細浅溝３１２の周方向主溝２１に対する開口部が、センターブロック３１１のエッジ部の最大突出位置Ｐに対してオフセットして配置される。かかる構成では、細浅溝３１２がエッジ部の最大突出位置に開口する構成（図示省略）と比較して、ブロックの接地圧の分散作用が適正に確保され、タイヤの耐ヒール・アンド・トゥ摩耗性能の向上作用が効果的に得られる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、細浅溝３１２が、屈曲形状あるいは湾曲形状を有し、且つ、タイヤ周方向に対する細浅溝３１２の傾斜角が、センターブロック３１１の中央部からエッジ部に向かって増加する（図４参照）。これにより、細浅溝３１２によるエッジ作用が効果的に発揮されて、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、セカンド陸部３２が、セカンド陸部３２をタイヤ幅方向に貫通すると共にタイヤ周方向に所定間隔で配置された複数のセカンドラグ溝４２と、複数のセカンドラグ溝４２に区画されて成る複数のセカンドブロック３２１とを備える（図２参照）。また、セカンドブロック３２１が、セカンドブロック３２１をタイヤ幅方向に貫通すると共にタイヤ接地時に閉塞せずに開口する細浅溝３２２を有する。かかる構成では、センターブロック３１１およびセカンドブロック３２１の双方が細浅溝３１２；３２２をそれぞれ備えることにより、タイヤの耐ヒール・アンド・トゥ摩耗性能およびウェット性能の向上作用が効果的に得られる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、セカンドブロック３２１の細浅溝３２２の周方向長さＬｓ２と、セカンドブロック３２１の周方向長さＬｂ２とが、０．４５≦Ｌｓ２／Ｌｂ２≦０．６５の関係を有する（図６参照）。これにより、細浅溝３２２のタイヤ周方向にかかる延在範囲が適正に確保されて、細浅溝３２２による耐ヒール・アンド・トゥ摩耗性能およびウェット性能の向上作用が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、セカンドブロック３２１の細浅溝３２２の周方向長さＬｓ２と、センターブロック３１１の細浅溝３１２の周方向長さＬｓ１とが、０．６０≦Ｌｓ２／Ｌｓ１≦０．８０の関係を有する（図３参照）。センター陸部３１では、タイヤ接地時にて比較的大きな接地圧が作用するため、ヒール・アンド・トゥ摩耗が発生し易い。そこで、センターブロック３１１の細浅溝３１２の周方向長さＬｓ１が大きく設定されることにより、細浅溝３１２による接地圧の分散作用が補強される。これにより、センターブロック３１１のヒール・アンド・トゥ摩耗が効果的に抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、センターラグ溝４１が、第一ラグ溝部４１１と、一方の周方向主溝２１に開口する少なくとも１つの第二ラグ溝部４１２とを備える（図３参照）。また、第一ラグ溝部４１１の溝幅Ｗｇ１１と第二ラグ溝部４１２の溝幅Ｗｇ１２とが、１．５［ｍｍ］≦Ｗｇ１１≦４．５［ｍｍ］およびＷｇ１１＜Ｗｇ１２の条件を満たす。また、ブロックの接地時にて、第一ラグ溝部４１１が塞がり、第二ラグ溝部４１２が閉塞せずに開口する（図７参照）。かかる構成では、タイヤ接地時にて、センターラグ溝４１の幅狭な第一ラグ溝部４１１が閉塞して、センターブロック３１１、３１１がタイヤ周方向に係合する。これにより、センター陸部３１のタイヤ周方向の剛性が増加して、センター陸部３１のヒール・アンド・トゥ摩耗が抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、セカンド陸部３２が、セカンド陸部３２をタイヤ幅方向に貫通すると共にタイヤ周方向に所定間隔で配置された複数のセカンドラグ溝４２と、複数のセカンドラグ溝４２に区画されて成る複数のセカンドブロック３２１とを備える（図３参照）。また、ブロックの接地時にて、セカンドラグ溝４２が閉塞せずに開口する（図７参照）。かかる構成では、ブロックの接地時にて、セカンドラグ溝４２が閉塞せずに開口することにより、トレッド部センター領域の排水性が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、センターブロック３１１が、細浅溝３１２の溝底に形成された溝底サイプ３１４を備える（図３〜図５参照）。かかる構成では、溝底サイプ３１４がタイヤ摩耗中期におけるブロックの接地圧を低減することにより、タイヤのヒール・アンド・トゥ摩耗が抑制される利点がある。

図１１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）耐ヒール・アンド・トゥ摩耗性能および（２）ウェット性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２９５／７５Ｒ２２．５の試験タイヤがＪＡＴＭＡの規定リムに組み付けられ、この試験タイヤにＪＡＴＭＡの規定内圧および規定荷重が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である２−ＤＤトラクターヘッドに装着される。

（１）耐ヒール・アンド・トゥ摩耗性能に関する評価では、試験車両が５万［ｋｍ］を走行した後のトレッド部センター領域のブロックのヒール・アンド・トゥ摩耗量が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が大きいほど好ましい。

（２）ウェット性能に関する評価では、試験車両が水深１［ｍｍ］で散水したアスファルト路を走行し、速度５［ｋｍ／ｈ］から２０［ｋｍ／ｈ］までの加速度が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。評価は、その数値が大きいほど好ましい。

実施例１〜１５の試験タイヤは、図１および図２に記載した構造を有する。また、周方向主溝２１、２２の溝幅が１４［ｍｍ］であり、溝深さＨｍが２５［ｍｍ］である。また、センターラグ溝４１の溝深さＨｇ１およびセカンドラグ溝４２の溝深さＨｇ２が２１［ｍｍ］である。また、センターブロック３１１の周方向長さＬｂ１が７０［ｍｍ］であり、幅Ｗｂ（＝Ｗ１）が４５［ｍｍ］である。また、セカンドブロック３２１の周方向長さＬｂ２が５４［ｍｍ］であり、幅（＝Ｗ２）が３０［ｍｍ］である。

従来例の試験タイヤは、図１〜図３の構成において、トレッド部センター領域のセンターブロック３１１およびセカンドブロック３１２が、細溝あるいはサイプを備えておらず、プレーンな踏面を有する。

試験結果に示すように、実施例１〜１５の空気入りタイヤ１では、タイヤの耐ヒール・アンド・トゥ摩耗性能およびウェット性能が両立することが分かる。具体的には、実施例１〜１５では、耐ヒール・アンド・トゥ摩耗性能およびウェット性能が高次元（評価１０８以上）で両立する。一方で、比較例１では、耐ヒール・アンド・トゥ摩耗の向上作用がやや劣り、比較例２では、耐ウェット性能の向上作用がやや劣る。

１：空気入りタイヤ、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１２１：ローアーフィラー、１２２：アッパーフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１：高角度ベルト、１４２、１４３：交差ベルト、１４４：ベルトカバー、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、２１、２２：周方向主溝、３１：センター陸部、３１１：センターブロック、３１２：細浅溝、３１３ａ、３１３ｂ：小ブロック、３１４：溝底サイプ、３２：セカンド陸部、３２１：セカンドブロック、３２２：細浅溝、３２３ａ、３２３ｂ：小ブロック、３２４：溝底サイプ、３３：ショルダー陸部、４１：センターラグ溝、４１１：第一ラグ溝部、４１２：第二ラグ溝部、４２：セカンドラグ溝

Claims (15)

1. タイヤ周方向に延在する４本以上の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る５列以上の陸部とを備える空気入りタイヤであって、
   タイヤ赤道面上にある前記陸部またはタイヤ赤道面上にある周方向主溝に区画された前記陸部をセンター陸部として定義し、
   前記センター陸部が、前記センター陸部をタイヤ幅方向に貫通すると共にタイヤ周方向に所定間隔で配置された複数のセンターラグ溝と、前記複数のセンターラグ溝に区画されて成る複数のセンターブロックとを備え、
   前記センターブロックが、前記センターブロックをタイヤ幅方向に貫通すると共にタイヤ接地時にて開口する細浅溝を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記周方向主溝の最大溝深さＨｍと、前記細浅溝の最大溝深さＨｓ１とが、０．０５≦Ｈｓ１／Ｈｍ≦０．１５の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記周方向主溝の最大溝深さＨｍが、２０［ｍｍ］≦Ｈｍの範囲にある請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記細浅溝の溝幅Ｗｓ１が、Ｗｓ１≦２．０［ｍｍ］の範囲にある請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記細浅溝の周方向長さＬｓ１と、前記センターブロックの周方向長さＬｂ１とが、０．５０≦Ｌｓ１／Ｌｂ１≦０．７０の関係を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記センターブロックのタイヤ周方向の一方の端部から前記細浅溝の一方の端部までのタイヤ周方向の距離Ｄ１と、前記センターブロックの周方向長さＬｂ１とが、０．１５≦Ｄ１／Ｌｂ１≦０．２５の関係を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記センターブロックが、単一の前記細浅溝と、前記細浅溝に区画された一対の小ブロックとを備え、且つ、前記小ブロックが、サイプおよび他の細溝を有さないプレーンな踏面を備える請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記センターブロックの前記周方向主溝側のエッジ部が、タイヤ幅方向に凸となる形状を有し、且つ、前記細浅溝の前記周方向主溝に対する開口部が、前記センターブロックの前記エッジ部の最大突出位置に対してオフセットして配置される請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記細浅溝が、屈曲形状あるいは湾曲形状を有し、且つ、タイヤ周方向に対する前記細浅溝の傾斜角が、前記センターブロックの中央部からエッジ部に向かって増加する請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記センター陸部に隣り合うタイヤ幅方向外側の前記陸部をセカンド陸部として定義し、
    前記セカンド陸部が、前記セカンド陸部をタイヤ幅方向に貫通すると共にタイヤ周方向に所定間隔で配置された複数のセカンドラグ溝と、前記複数のセカンドラグ溝に区画されて成る複数のセカンドブロックとを備え、
    前記セカンドブロックが、前記セカンドブロックをタイヤ幅方向に貫通すると共にタイヤ接地時に閉塞せずに開口する細浅溝を有する請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記セカンドブロックの前記細浅溝の周方向長さＬｓ２と、前記セカンドブロックの周方向長さＬｂ２とが、０．４５≦Ｌｓ２／Ｌｂ２≦０．６５の関係を有する請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記セカンドブロックの前記細浅溝の周方向長さＬｓ２と、前記センターブロックの前記細浅溝の周方向長さＬｓ１とが、０．６０≦Ｌｓ２／Ｌｓ１≦０．８０の関係を有する請求項１０または１１に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記センターラグ溝が、第一ラグ溝部と、一方の前記周方向主溝に開口する少なくとも１つの第二ラグ溝部とを備え、
    前記第一ラグ溝部の溝幅Ｗｇ１１と前記第二ラグ溝部の溝幅Ｗｇ１２とが、１．５［ｍｍ］≦Ｗｇ１１≦４．５［ｍｍ］およびＷｇ１１＜Ｗｇ１２の条件を満たし、
    前記ブロックの接地時にて、前記第一ラグ溝部が塞がり、前記第二ラグ溝部が閉塞せずに開口する請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
14. 前記センター陸部に隣り合うタイヤ幅方向外側の前記陸部をセカンド陸部として定義し、
    前記セカンド陸部が、前記セカンド陸部をタイヤ幅方向に貫通すると共にタイヤ周方向に所定間隔で配置された複数のセカンドラグ溝と、前記複数のセカンドラグ溝に区画されて成る複数のセカンドブロックとを備え、且つ、
    前記ブロックの接地時にて、前記セカンドラグ溝が閉塞せずに開口する請求項１３に記載の空気入りタイヤ。
15. 前記センターブロックが、前記細浅溝の溝底に形成された溝底サイプを備える請求項１〜１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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