JP2018111361A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】軽量化及び剛性の向上を両立させつつ、耐久性の向上が達成された、空気入りタイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２は、網目状に拡がる突条５０を備える。内面の一部又は全体に、突条５０によって囲まれた海部５４が多数構成されている。それぞれの海部５４は、この海部５４の輪郭とこの海部５４の周方向最大長さＣＬを表す第一線分ＳＬ１との交点である第一端Ｐ１及び第二端Ｐ２と、この海部５４の輪郭とこの海部５４の半径方向最大長さＲＬを表す第二線分ＳＬ２との交点である外側端ＰＳ及び内側端ＰＵとを有する。第一線分ＳＬ１は第二線分ＳＬ２よりも長い。半径方向において、一の海部５４における外側端ＰＳは、この一の海部５４よりも外側に位置する他の海部５４における内側端ＰＵよりも外側に位置する。【選択図】図３

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、レース用の車輌に装着される空気入りタイヤに関する。

軽量化のために、タイヤのサイド部を薄くすることがある。この場合、サイド部の剛性が低下し操縦安定性が損なわれる恐れがあるため、サイド部を構成する部材（例えば、サイドウォールやインナーライナー）に高硬度な架橋ゴムを採用し、タイヤの剛性を確保することが検討される。このような検討の一例が、特開２０１６−０２０１５９公報に開示されている。

特開２０１６−０２０１５９公報

タイヤのカーカスは、並列された多数のカーカスコードを含むカーカスプライで構成される。前述の剛性確保の観点から、タイヤのサイド部において、カーカスコードが半径方向に対して傾斜するように、このカーカスコードの傾斜角度を調整することがある。傾斜したカーカスコードを含むカーカスとともに、インナーライナーに硬いゴムを採用すれば、剛性を確保しつつ、軽量化を図れる見込みがある。

ところで、硬いゴムは、一般に、小さな伸び及び低い引き裂き強度を有している。このため、硬いゴムからなる部材には割れが生じやすい。

走行状態にあるタイヤには、車輌の加速又は制動によって力が作用する。特に、レースで使用されるタイヤにおいては、この力はかなり大きい。このため、レース用のタイヤにおいては、剛性を確保しつつ軽量化を図るために、傾斜したカーカスコードを含むカーカスとともに、インナーライナーに硬いゴムを採用した場合に、このカーカスコードに沿ったインナーライナーの割れ等の発生を防止し、耐久性の向上を図れる技術の確立が求められている。

本発明の目的は、軽量化及び剛性の向上を両立させつつ、耐久性の向上が達成された、空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、内面から内向きに突出し網目状に拡がる突条を備えている。上記内面の一部又は全体に、上記突条によって囲まれた海部が多数構成されている。これらの海部は、周方向に並べられるとともに、千鳥状に配置されている。それぞれの海部は、この海部の輪郭とこの海部の周方向最大長さを表す第一線分との交点である第一端及び第二端と、この海部の輪郭とこの海部の半径方向最大長さを表す第二線分との交点である外側端及び内側端とを有している。上記第一線分は上記第二線分よりも長い。半径方向において、一の海部における上記外側端は、この一の海部よりも外側に位置する他の海部における上記内側端よりも外側に位置している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記海部の輪郭は、上記第一端を含む第一辺、上記第二端を含む第二辺、上記外側端を含む外辺、及び、上記内側端を含む内辺を含んでいる。上記海部の輪郭において、上記第一辺と上記外辺との間、この第一辺と上記内辺との間、上記第二辺とこの外辺との間、及び、この第二辺とこの内辺との間の輪郭は、センター円弧及び２つのサイド円弧からなる３つの円弧で表されている。上記２つのサイド円弧の間に、上記センター円弧は位置している。上記センター円弧の中心は上記輪郭の外側に位置している。上記サイド円弧の中心はこの輪郭の内側に位置している。このサイド円弧とセンター円弧とは接している。上記海部の輪郭は、楕円又は多角形であってもよい。

好ましくは、この空気入りタイヤは、一対のビードと、カーカスと、インナーライナーとを備えている。上記カーカスは一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。上記インナーライナーは上記カーカスの内側に位置している。上記カーカスは第一カーカスプライ及び第二カーカスプライを備えている。第一カーカスプライ及び第二カーカスプライのそれぞれは並列された多数のカーカスコードを含んでいる。それぞれのカーカスコードは赤道面に対して傾斜している。上記第一カーカスプライにおける上記カーカスコード赤道面に対する傾斜方向は、上記第二カーカスプライにおける上記カーカスコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記カーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は８０°以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記インナーライナーにおいて、上記突条が設けられた上記内面が構成されている。上記インナーライナーの硬さは、６５以上である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記海部における上記インナーライナーの厚さは０．５ｍｍ以上である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、その内面において、網目状に拡がる突条が、車輌の加速又は制動によってこのタイヤに作用する力による、割れ等の発生を、効果的に防止する。このタイヤでは、軽量化のためにサイド部を薄くし、しかも、剛性の確保のために、例えば、インナーライナーを高硬度な架橋ゴムで構成しつつ、半径方向に対して傾斜したカーカスコードを含むカーカスプライをカーカスに用いても、良好な耐久性が得られる。本発明の突条によれば、耐久性の向上を図ることができる。本発明によれば、軽量化及び剛性の向上を両立させつつ、耐久性の向上が達成された、空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、カーカスに含まれるカーカスコードの配列の様子が模式図である。 図３は、図１のタイヤの内面の一部が示された展開図である。 図４は、図３のIV−IV線に沿った断面図である。 図５は、図３に示された海部の他の態様例が示された展開図である。 図６は、図３に示された海部のさらに他の態様例が示された展開図である。 図７は、図３に示された海部のさらに他の態様例が示された展開図である。 図８は、図１に示されたタイヤの製造の様子が示された模式図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、カーカス１０、ベルト１２、バンド１４、一対のエッジバンド１６、インナーライナー１８、一対のチェーファー２０、一対の第一フィラー２２及び一対の第二フィラー２４を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、サーキットを走行する車輌（四輪自動車）に装着される。このタイヤ２は、レース用である。

トレッド４は、路面に触れるトレッド面２６を形成する。トレッド４は、架橋ゴムからなる。このトレッド４には、溝は刻まれていない。このタイヤ２は、スリックタイプである。このトレッド４に溝が刻まれて、トレッドパターンが形成されてもよい。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。

それぞれのビード８は、サイドウォール６よりも軸方向内側に位置している。ビード８は、タイヤ２の半径方向内側部分に位置している。ビード８は、コア２８と、エイペックス３０とを備えている。コア２８はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。エイペックス３０は架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、カーカスプライ３２を備えている。このカーカス１０は、第一カーカスプライ３４及び第二カーカスプライ３６、すなわち２枚のカーカスプライ３２からなる。このカーカス１０が３枚以上のカーカスプライ３２で構成されてもよい。

第一カーカスプライ３４及び第二カーカスプライ３６は、両側のビード８の間に架け渡されている。第一カーカスプライ３４及び第二カーカスプライ３６は、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。第一カーカスプライ３４は、ビード８の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。第二カーカスプライ３６は、このビード８の周りにて、軸方向外側から内側に向かって折り返されている。

図２は、第一カーカスプライ３４及び第二カーカスプライ３６の一部が模式的に示された展開図である。この図２は、図１の上側からタイヤ２のトレッド面２６を見た状態に相当する。この図２において、上下方向がタイヤ２の周方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の半径方向である。

第一カーカスプライ３４及び第二カーカスプライ３６のそれぞれは、並列された多数のカーカスコード３８とトッピングゴム４０とからなる。それぞれのカーカスコード３８は有機繊維からなる。この有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。この紙面では、説明の便宜のために、カーカスコード３８は実線で表されているが、それぞれのカーカスプライ３２においては、カーカスコード３８はトッピングゴム４０で覆われている。

第一カーカスプライ３４及び第二カーカスプライ３６のそれぞれにおいて、カーカスコード３８は赤道面に対して傾斜している。図示されていないが、このタイヤ２のサイドウォール６の部分（以下、サイド部４２とも称される。）では、カーカスコード３８は半径方向に対して傾斜している。

図２に示されているように、このタイヤ２では、第一カーカスプライ３４におけるカーカスコード３８の赤道面に対する傾斜方向は、第二カーカスプライ３６におけるカーカスコード３８の赤道面に対する傾斜方向とは逆である。言い換えれば、第一カーカスプライ３４におけるカーカスコード３８は、第二カーカスプライ３６におけるカーカスコード３８と交差している。この交差は、タイヤ２の剛性に寄与する。このタイヤ２では、軽量化のためにサイド部４２を薄くしても、剛性が十分に確保される。このタイヤ２では、良好な操縦安定性が得られる。この観点から、このタイヤ２では、第一カーカスプライ３４におけるカーカスコード３８の赤道面に対する傾斜方向は、第二カーカスプライ３６におけるカーカスコード３８の赤道面に対する傾斜方向とは逆であるのが好ましい。

図２において、符号αはカーカスコード３８が赤道面に対してなす角度を表している。このタイヤ２では、角度αの絶対値は８０°以下が好ましい。これにより、特に、タイヤ２のサイド部４２において、カーカス１０が、半径方向の剛性だけでなく、周方向の剛性にも効果的に寄与する。このタイヤ２では、軽量化のためにサイド部４２を薄くしても、剛性が十分に確保される。このタイヤ２では、良好な操縦安定性が得られる。なお、この角度αの絶対値は６０°以上が好ましい。これにより、半径方向の剛性が適切に維持される。タイヤ２の剛性が適切に確保されるので、このタイヤ２は操縦安定性に優れる。

ベルト１２は、トレッド４の半径方向内側において、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、内側層４４及び外側層４６からなる。図示されていないが、内側層４４及び外側層４６のそれぞれは並列された多数のベルトコードを含んでいる。それぞれのベルトコードは、赤道面に対して傾斜している。

バンド１４は、ベルト１２の半径方向外側に位置している。このバンド１４はフルバンドとも称される。図示されていないが、このバンド１４は螺旋状に巻かれたフルバンドコードを含んでいる。このバンド１４はジョイントレス構造を有する。

それぞれのエッジバンド１６は、ベルト１２の半径方向外側であって、かつベルト１２の端の近傍に位置している。図示されていないが、このエッジバンド１６は螺旋状に巻かれたエッジバンドコードを含んでいる。エッジバンド１６は、ジョイントレス構造を有する。

インナーライナー１８は、カーカス１０の内側に位置している。インナーライナー１８は、カーカス１０の内面に接合されている。このタイヤ２では、インナーライナー１８はタイヤ２の内面４８を含んでいる。言い換えれば、このインナーライナー１８はタイヤ２の内面４８を形成する。

このタイヤ２では、インナーライナー１８は空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。

このタイヤ２では、インナーライナー１８の硬さは６５以上である。このインナーライナー１８は、従来のインナーライナーよりも硬質である。硬質なインナーライナー１８は、タイヤ２の剛性に寄与する。このタイヤ２では、軽量化のためにサイド部４２を薄くしても、剛性が十分に確保される。このタイヤ２では、良好な操縦安定性が得られる。この観点から、このタイヤ２では、インナーライナー１８の硬さは６５以上が好ましい。乗り心地の観点から、このインナーライナー１８の硬さは９０以下が好ましい。

本発明において、硬さは、「ＪＩＳ Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられ、硬さが測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。

図３には、タイヤ２の内面４８の一部が展開図として示されている。図３において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の周方向である。紙面の表側がタイヤ２の内側であり、紙面の裏側がこのタイヤ２の表側である。

図４には、図３のIV−IV線に沿った、タイヤ２の断面が示されている。図４において、左右方向がタイヤ２の周方向である。紙面の上側がタイヤ２の内側であり、この紙面の下側がタイヤ２の外側である。紙面に対して垂直な方向が、このタイヤ２の半径方向である。

このタイヤ２では、その内面４８に突条５０が設けられている。図３に示されているように、この突条５０は網目状に拡がっている。図４に示されているように、突条５０は内面４８から内向きに突出している。このタイヤ２は、内面４８から内向きに突出し網目状に拡がる突条５０を備えている。

前述したように、このタイヤ２では、インナーライナー１８がタイヤ２の内面４８を形成する。このタイヤ２では、このインナーライナー１８において、突条５０が設けられた内面４８が構成されている。

このタイヤ２では、その内面４８のうち、トレッド４とサイドウォール６との境界付近であるバットレス５２からビード８までのゾーンに、突条５０は設けられている。言い換えれば、内面４８の一部に突条５０は設けられている。この突条５０が内面４８の全体に設けられてもよい。

このタイヤ２では、突条５０は網目状に拡がっているので、この突条５０が設けられているゾーンには、周囲が突条５０で囲まれることにより、窪み様とされた部分が多数存在する。本発明においては、この窪み様の形態を有する部分において、突条５０で囲まれている部分は海部５４と称される。つまり、このタイヤ２では、内面４８の一部に、突条５０によって囲まれた海部５４が多数構成されている。前述したように、このタイヤ２では、内面４８の全体に突条５０が設けられることがある。この場合、このタイヤ２では、内面４８の全体に、突条５０によって囲まれた海部５４が多数構成される。なお、このタイヤ２では、この海部５４には、力の作用により割れの起点となる恐れのあるサイプのような細い溝等は設けられていない。

図３に示されているように、このタイヤ２では、多数の海部５４が周方向に等間隔で並べられることにより、海部５４の列５６が多数構成されている。これらの海部５４の列５６は、半径方向に並列されている。一の列５６における海部５４は、周方向において、この一の列５６の隣に位置する他の列５６における一の海部５４とこの一の海部５４の隣に位置する他の海部５４との間に位置している。このタイヤ２では、多数の海部５４は千鳥状に配置されている。つまり、このタイヤ２では、多数の海部５４は一定のピッチで周方向に並べられるとともに、千鳥状に配置されている。

図３において、実線ＳＬ１は海部５４の周方向の線分である。この海部５４は、この線分ＳＬ１において、最大の周方向長さ（図３における両矢印ＣＬ）を有する。本発明においては、海部５４の周方向最大長さＣＬを表す線分ＳＬ１は、第一線分と称される。この図３において、符号Ｐ１は海部５４の輪郭とこの第一線分ＳＬ１との一方の交点である。この交点Ｐ１は、線分ＳＬ１の一方の端でもある。符号Ｐ２は、海部５４の輪郭とこの第一線分ＳＬ１との他方の交点である。この交点Ｐ２は、線分ＳＬ１の他方の端でもある。この海部５４は、この海部５４の輪郭とこの海部５４の周方向最大長さＣＬを表す第一線分ＳＬ１との交点である第一端Ｐ１及び第二端Ｐ２を有している。図３のIV−IV線は、一の海部５４の第二端Ｐ２とこの一の海部５４の隣に位置する他の海部５４の第一端Ｐ１を通る。

この図３において、実線ＳＬ２は海部５４の半径方向の線分である。この海部５４は、この線分ＳＬ２において、最大の半径方向長さ（図３における両矢印ＲＬ）を有する。本発明においては、海部５４の半径方向最大長さＲＬを表す線分ＳＬ２は、第二線分と称される。この図３において、符号ＰＳは海部５４の輪郭とこの第二線分ＳＬ２との一方の交点である。この交点ＰＳは、線分ＳＬ２の外側端でもある。符号ＰＵは。海部５４の輪郭とこの第二線分ＳＬ２との他方の交点である。この交点ＰＵは、線分ＳＬ２の内側端でもある。この海部５４は、この海部５４の輪郭とこの海部５４の半径方向最大長さＲＬを表す第二線分ＳＬ２との交点である外側端ＰＳ及び内側端ＰＵを有している。

このタイヤ２では、第一線分ＳＬ１は第二線分ＳＬ２よりも長い。言い換えれば、網目状に拡がる突条５０によって、第一線分ＳＬ１が第二線分ＳＬ２の長さＲＬよりも大きな長さＣＬを有するように海部５４は構成されている。さらに、このタイヤ２では、半径方向において、一の海部５４における外側端ＰＳが、この一の海部５４よりも外側に位置する他の海部５４における内側端ＰＵよりも外側に位置している。言い換えれば、網目状に拡がる突条５０によって、一の海部５４における外側端ＰＳが半径方向においてこの一の海部５４よりも外側に位置する他の海部５４における内側端ＰＵよりも外側に位置するように、多数の海部５４は構成されている。

このタイヤ２では、その内面４８において、網目状に拡がる突条５０は特にタイヤ２の内面４８の部分の剛性に寄与する。このタイヤ２では、この突条５０が、車輌の加速又は制動によってこのタイヤ２に作用する力による、割れ等の発生を、効果的に防止する。このタイヤ２では、軽量化のためにサイド部４２を薄くし、しかも、剛性の確保のために、例えば、内面４８をなすインナーライナー１８を高硬度な架橋ゴムで構成しつつ、半径方向に対して傾斜したカーカスコード３８を含むカーカスプライ３２をカーカス１０に用いても、良好な耐久性が得られる。本発明の突条５０によれば、耐久性の向上を図ることができる。本発明によれば、軽量化及び剛性の向上を両立させつつ、耐久性の向上が達成された、空気入りタイヤ２が得られる。

このタイヤ２では、網目状に拡がる突条５０によって構成される海部５４の輪郭は、長方形の４つの角が内向きに凹んだ、歪な形状を呈している。具体的には、この輪郭は、第一辺５８及び第二辺６０、並びに、外辺６２及び内辺６４を含んでいる。第一辺５８は、第一端Ｐ１を含み半径方向に延在している。第二辺６０は、第二端Ｐ２を含み半径方向に延在している。外辺６２は、外側端ＰＳを含み半径方向に延在している。内辺６４は、内側端ＰＵを含み半径方向に延在している。さらにこの海部５４の輪郭においては、第一辺５８と外辺６２との間、この第一辺５８と内辺６４との間、第二辺６０とこの外辺６２との間、及び、この第二辺６０とこの内辺６４との間の輪郭は、センター円弧及び２つのサイド円弧からなる３つの円弧で表されている。図３において、矢印Ｒｃはセンター円弧の半径を表しており、矢印Ｒｓはサイド円弧の半径を表している。このタイヤ２では、２つのサイド円弧の間にセンター円弧が位置している。センター円弧の中心は、この海部５４の輪郭の外側に位置している。サイド円弧の中心は、この輪郭の内側に位置している。このサイド円弧とセンター円弧とは、両者の交点において接している。サイド円弧と第一辺５８とは、両者の交点において、接している。サイド円弧と第二辺６０とは、両者の交点において、接している。サイド円弧と外辺６２とは、両者の交点において、接している。サイド円弧と内辺６４とは、両者の交点において、接している。

このタイヤ２では、第一辺５８と第二辺６０とは平行である。外辺６２と内辺６４とも平行である。このように、第一辺５８と第二辺６０とが平行で、しかも外辺６２と内辺６４とが平行である場合には、第一線分ＳＬ１と第二線分ＳＬ２とは、互いに中心で交差する線分によって特定される。

図５、図６及び図７には、本発明の海部５４が取り得る、他の態様例が示されている。このタイヤ２では、図５に示されているように、海部５４の輪郭において、第一辺５８と外辺６２との間、この第一辺５８と内辺６４との間、第二辺６０とこの外辺６２との間、及び、この第二辺６０とこの内辺６４との間の輪郭が、３つの円弧ではなく、直線で表されてもよい。この場合、海部５４の輪郭は八角形を呈する。さらにこのタイヤ２では、図６に示されているように、海部５４の輪郭が四角形を呈するように構成されてもよいし、図７に示されているように、海部５４の輪郭が楕円を呈するように構成されてもよい。

このタイヤ２では、海部５４の輪郭は、少なくとも、図３、図５、図６及び図７で示されたような、様々な形態を取り得る。この海部５４の輪郭は、図５又は図６に示されたような多角形であってもよく、図７に示されたような楕円であってもよい。これらの中でも、略同等の幅の突条５０が得られ、力の作用により生じる歪みが突条５０全体に分散し、良好な耐久性が得られるとの観点から、海部５４の輪郭としては、図３に示された歪な形状、又は、図５に示された八角形で表された輪郭が好ましい。この海部５４の輪郭としては、歪みが集中しやすい角の形成がない、図３に示された歪な形状で表された輪郭がより好ましい。海部５４の輪郭が図３に示された歪な形状で表された場合、このタイヤ２では、センター円弧の半径Ｒｃは、１．４ｍｍ以上が好ましく、１．８ｍｍ以下が好ましい。サイド円弧の半径Ｒｓは、０．８ｍｍ以上が好ましく、１．２ｍｍ以下が好ましい。サイド円弧の半径Ｒｓに対するセンター円弧の半径Ｒｃの比は、１．１以上が好ましく、２．３以下が好ましい。

以上説明したタイヤ２は、次のようにして製造される。このタイヤ２の製造では、複数のゴム部材がアッセンブリーされて、ローカバーＲ（未加硫タイヤ２）が得られる。このローカバーＲが、モールド６６に投入される。ローカバーＲは、モールド６６内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーＲのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。このタイヤ２の製造方法は、
（１）ローカバーＲを準備する工程
及び
（２）ローカバーＲをモールド６６内で加圧及び加熱する工程
を含んでいる。

図８には、モールド６６内でローカバーＲを加圧及び加熱している様子が示されている。この図８に示されているように、ローカバーＲの外面は、モールド６６のキャビティ面と当接する。このタイヤ２の製造では、キャビティ面に凸凹模様を有するモールド６６が用いられることにより、タイヤ２の外面に凹凸模様が形成される。

図８に示されているように、ローカバーＲの内側にはブラダー６８が位置している。この図８においては、気体の充填により膨張したブラダー６８がローカバーＲの内面に当接している。このタイヤ２の製造では、外面に凸凹模様を有するブラダー６８が用いられることにより、タイヤ２の内面４８に凹凸模様が形成される。なお、このタイヤ２の製造では、ブラダー６８に換えて、剛体コアが用いられてもよい。この場合は、外面に凸凹模様を有する剛体コアが用いられることにより、タイヤ２の内面４８に凹凸模様が形成される。

前述したように、このタイヤ２の内面４８には網目状に拡がる突条５０が設けられる。したがって、このタイヤ２の内面４８を形作るブラダー６８においては、突条５０に対応する溝が外面に設けられている。この溝は、ローカバーＲとブラダー６８との間に存在するエア、及び、ローカバーＲに内在するエアの排出に寄与する。このブラダー６８では、溝は網目状に拡がっている。このため、このブラダー６８によれば、エアが効果的に排出される。これにより、良好な外観品質を有するタイヤ２が得られる。

このタイヤ２の製造では、ブラダー６８は架橋ゴムからなる。このブラダー６８は、このブラダー６８のためのモールド（図示されず）内で、このブラダー６８のためのゴム組成物を加圧及び加熱することにより得られる。本発明においては、海部５４の輪郭又は突条５０の形状を表す寸法及び角度は、このブラダー６８のためのモールドにおけるプロファイルによって特定される。特に、ブラダー６８の溝の底に対応する、このブラダー６８のためのモールドの成形面によって、海部５４の輪郭又は突条５０の形状が特定される。なお、ブラダー６８に換えて剛体コアを用いた場合には、この剛体コアの外面のプロファイルによって、海部５４の輪郭又は突条５０の形状を表す寸法及び角度が特定される。

前述したように、このタイヤ２では、第一線分ＳＬ１は第二線分ＳＬ２よりも長い。具体的には、このタイヤ２では、第一線分ＳＬ１の長さＣＬに対する第二線分ＳＬ２の長さＲＬの比は、０．６５以上が好ましく、０．８０以下が好ましい。これにより、第一線分ＳＬ１が第二線分ＳＬ２の長さＲＬよりも大きな長さＣＬを有するように構成された海部５４のための突条５０が、タイヤ２の内面４８の部分の剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２では、軽量化及び剛性の向上を両立させつつ、耐久性の向上が達成される。この観点から、この比は０．７０以上がより好ましく、０．７３以下がより好ましい。

このタイヤ２では、第一線分ＳＬ１の長さＣＬは５ｍｍ以上が好ましく、１０ｍｍ以下が好ましい。これにより、第一線分ＳＬ１が第二線分ＳＬ２の長さＲＬよりも大きな長さＣＬを有するように構成された海部５４のための突条５０が、タイヤ２の内面４８の部分の剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２では、軽量化及び剛性の向上を両立させつつ、耐久性の向上が達成される。この観点から、この長さＣＬは６ｍｍ以上がより好ましく、７ｍｍ以上がさらに好ましい。この長さＣＬは、９ｍｍ以下がより好ましく、８ｍｍ以下がさらに好ましい。

このタイヤ２では、第二線分ＳＬ２の長さＲＬは３ｍｍ以上が好ましく、８ｍｍ以下が好ましい。これにより、第一線分ＳＬ１が第二線分ＳＬ２の長さＲＬよりも大きな長さＣＬを有するように構成された海部５４のための突条５０が、タイヤ２の内面４８の部分の剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２では、軽量化及び剛性の向上を両立させつつ、耐久性の向上が達成される。この観点から、この長さＲＬは４ｍｍ以上がより好ましく、５ｍｍ以上がさらに好ましい。この長さＲＬは、７ｍｍ以下がより好ましく、６ｍｍ以下がさらに好ましい。

図３において、両矢印ＤＬは、一の海部５４における外側端ＰＳから、この一の海部５４よりも半径方向外側に位置する他の海部５４における内側端ＰＵまでの半径方向長さである。この長さＤＬは、一の海部５４と他の海部５４とが周方向において重複している長さでもある。

このタイヤ２では、この長さＤＬは、０．３ｍｍ以上が好ましく、０．９ｍｍ以下が好ましい。これにより、一の海部５４における外側端ＰＳが半径方向においてこの一の海部５４よりも外側に位置する他の海部５４における内側端ＰＵよりも外側に位置するように配置された多数の海部５４を構成する突条５０が、タイヤ２の内面４８の部分の剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２では、軽量化及び剛性の向上を両立させつつ、耐久性の向上が達成される。この観点から、この長さＤＬは、０．４ｍｍ以上がより好ましく、０．５ｍｍ以上がさらに好ましい。この長さＤＬは、０．８ｍｍ以下がより好ましく、０．７ｍｍ以下がさらに好ましい。

図４において、両矢印ＷＣは、一の海部５４と、周方向においてこの一の海部５４の隣に位置する他の海部５４との間に位置する突条５０の幅である。この幅ＷＣは、この突条５０の頂面７０の幅で表される。両矢印Ｈは、突条５０の高さである。この高さＨは、内面から突条５０の頂面７０までの高さで表される。両矢印Ｔは、海部５４におけるインナーライナー１８の厚さである。

このタイヤ２では、突条５０の幅ＷＣは、０．３ｍｍ以上が好ましく、２．０ｍｍ以下が好ましい。これにより、突条５０が、タイヤ２の内面４８の部分の剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２では、軽量化及び剛性の向上を両立させつつ、耐久性の向上が達成される。さらにこのタイヤ２の製造において、この突条５０のための溝が空気の排出に効果的に寄与する。この観点から、この幅ＷＣは、０．４ｍｍ以上がより好ましく、０．５ｍｍ以上がさらに好ましい。この幅ＷＣは、１．９ｍｍ以下がより好ましく、１．８ｍｍ以下がさらに好ましい。

このタイヤ２では、突条５０の高さＨは、０．１ｍｍ以上が好ましく、０．４ｍｍ以下が好ましい。これにより、突条５０が、タイヤ２の内面４８の部分の剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２では、軽量化及び剛性の向上を両立させつつ、耐久性の向上が達成される。さらにこのタイヤ２の製造において、この突条５０のための溝が空気の排出に効果的に寄与する。この観点から、この高さＨは、０．１５ｍｍ以上がより好ましく、０．２０ｍｍ以上がさらに好ましい。この高さＨは、０．３５ｍｍ以下がより好ましく、０．３０ｍｍ以下がさらに好ましい。

このタイヤ２では、海部５４におけるインナーライナー１８の厚さＴは０．５ｍｍ以上が好ましい。これにより、インナーライナー１８がタイヤ２の内圧保持及び剛性確保に効果的に寄与する。この観点から、この厚さＴは０．６ｍｍ以上がより好ましい。このタイヤ２では、この厚さＴは１．０ｍｍ以下が好ましい、これにより、インナーライナー１８による耐久性及び乗り心地への影響が効果的に抑えられる。この観点から、この厚さＴは０．９ｍｍ以下がより好ましい。

図１において、符号ＰＥは赤道面が内面４８と交差する位置である。この位置ＰＥは、タイヤ２の内面４８の輪郭における、半径方向外側端でもある。符号ＺＳは、網目状に拡がる突条５０が設けられているゾーンの半径方向外側端である。符号ＺＵは、このゾーンの半径方向内側端である。実線ＢＢＬは、ビードベースラインである。ビードベースラインは、リムのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びる。両矢印ＮＨは、ビードベースラインから交差位置ＰＥまでの半径方向距離である。両矢印ＨＳは、ビードベースラインから外側端ＺＳまでの半径方向距離である。両矢印ＨＵは、ビードベースラインから内側端ＺＵまでの半径方向距離である。

このタイヤ２のように、突条５０が設けられているゾーンが内面４８の一部に設けられる場合、このタイヤ２では、距離ＮＨに対する距離ＨＳの比は、０．６５以上が好ましく、０．９５以下が好ましい。これにより、網目状に拡がる突条５０が、タイヤ２の内面４８の部分の剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２では、軽量化及び剛性の向上を両立させつつ、耐久性の向上が達成される。さらにこのタイヤ２の製造において、この突条５０のための溝が空気の排出に効果的に寄与する。

このタイヤ２では、距離ＮＨに対する距離ＨＵの比は、０．０５以上が好ましく、０．４５以下が好ましい。これにより、網目状に拡がる突条５０が、タイヤ２の内面４８の部分の剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２では、軽量化及び剛性の向上を両立させつつ、耐久性の向上が達成される。さらにこのタイヤ２の製造において、この突条５０のための溝が空気の排出に効果的に寄与する。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。乗用車用タイヤ２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格

における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２２５／４０Ｒ１８である。この実施例１では、インナーライナーの硬さは６５であった。カーカスに含まれるカーカスコードの傾斜角度αの絶対値は、８０°であった。

この実施例１の内面には、網目状に拡がる突条によって、図３に示された構成の海部が設けられた。第一線分ＳＬ１の長さＣＬに対する第二線分ＳＬ２の長さＲＬの比（ＲＬ／ＣＬ）は、０．７であった。なお、第二線分ＳＬ２の長さＲＬは、５．６ｍｍであった。第一線分ＳＬ１については、半径方向に並列された海部の列毎に、比（ＲＬ／ＣＬ）が０．７で維持できる範囲で適宜調整された。

海部のコーナーの輪郭をなすセンター円弧の半径Ｒｃは、１．６ｍｍであった。サイド円弧の半径Ｒｓは、１．０ｍｍであった。

一の海部と、この一の海部よりも半径方向外側に位置する他の海部とが周方向において重複する長さＤＬは、０．６ｍｍであった。

突条の幅ＷＣは０．６ｍｍであり、この突条の高さＨは０．２ｍｍであった。海部におけるインナーライナーの厚さは、０．５ｍｍであった。

［比較例１］
内面に突条を設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。

［比較例２］
従来のブラダーを用いて網目状の突条に換えて線状の突条を設けた他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。この比較例２では、線状の突条は半径方向に対して傾斜して延在している。

［実施例２］
海部の輪郭を図６に示された輪郭で構成した他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。内面に設けられた海部の数は、実施例１の数と同じである。

［実施例３］
第二線分のＳＬ２の長さＲＬ及び重複長さＤＬを調整して、海部の輪郭を図７に示された輪郭で構成した他は実施例１と同様にして、実施例３のタイヤを得た。内面に設けられた海部の数は、実施例１の数と同じである。

［実施例４］
海部の輪郭を図５に示された輪郭で構成した他は実施例１と同様にして、実施例４のタイヤを得た。内面に設けられた海部の数は、実施例１の数と同じである。

［外観］
試作タイヤの外観を観察して、エア残りによる影響の有無を確認した。試作したタイヤ全数に対する、エア残りによる影響が確認されたタイヤの本数の比率を得た。この結果が、指数で、下記の表１に示されている。数値が大きいほどエアの排出が促され良好な外観が得られることを表す。

［耐久性］
タイヤをリム（リムサイズ＝１８×６．０Ｊ）に組み込み、このタイヤに内圧が２１０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が４３００ｃｃであるレース用の四輪自動車に装着した。ドライバーに、この自動車をレーシングサーキットで運転させた。１０００ｋｍ走行した時点で、タイヤの内面を確認して、割れ等の発生の有無を確認した。割れの大きさ及び数に基づいて、割れの発生状況を数値化し、この結果が、指数で、下記の表１に示されている。数値が大きいほど割れの発生が抑えられ耐久性に優れていることを表す。

表１に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された内面に網目状の突条を設ける技術は、種々のタイヤにも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１８・・・インナーライナー
２８・・・コア
３０・・・エイペックス
３２・・・カーカスプライ
３４・・・第一カーカスプライ
３６・・・第二カーカスプライ
３８・・・カーカスコード
４０・・・トッピングゴム
４２・・・サイド部
４８・・・タイヤ２の内面
５０・・・突条
５４・・・海部
５６・・・海部５４の列
５８・・・第一辺
６０・・・第二辺
６２・・・外辺
６４・・・内辺
６６・・・モールド
６８・・・ブラダー

Claims (7)

1. 内面から内向きに突出し網目状に拡がる突条を備えており、
   上記内面の一部又は全体に、上記突条によって囲まれた海部が多数構成されており、
   これらの海部が、周方向に並べられるとともに、千鳥状に配置されており、
   それぞれの海部が、この海部の輪郭とこの海部の周方向最大長さを表す第一線分との交点である第一端及び第二端と、この海部の輪郭とこの海部の半径方向最大長さを表す第二線分との交点である外側端及び内側端とを有しており、
   上記第一線分が上記第二線分よりも長く、
   半径方向において、一の海部における上記外側端が、この一の海部よりも外側に位置する他の海部における上記内側端よりも外側に位置している、空気入りタイヤ。
2. 上記海部の輪郭が、上記第一端を含む第一辺、上記第二端を含む第二辺、上記外側端を含む外辺、及び、上記内側端を含む内辺を含んでおり、
   上記海部の輪郭において、
   上記第一辺と上記外辺との間、この第一辺と上記内辺との間、上記第二辺とこの外辺との間、及び、この第二辺とこの内辺との間の輪郭が、センター円弧及び２つのサイド円弧からなる３つの円弧で表されており、
   上記２つのサイド円弧の間に上記センター円弧が位置しており、
   上記センター円弧の中心が上記輪郭の外側に位置しており、上記サイド円弧の中心がこの輪郭の内側に位置しており、このサイド円弧とセンター円弧とが接している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記海部の輪郭が、楕円又は多角形である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
4. 一対のビードと、カーカスと、インナーライナーとを備えており、
   上記カーカスが一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
   上記インナーライナーが上記カーカスの内側に位置しており、
   上記カーカスが第一カーカスプライ及び第二カーカスプライを備えており、
   第一カーカスプライ及び第二カーカスプライのそれぞれが並列された多数のカーカスコードを含んでおり、
   それぞれのカーカスコードが赤道面に対して傾斜しており、
   上記第一カーカスプライにおける上記カーカスコード赤道面に対する傾斜方向が、上記第二カーカスプライにおける上記カーカスコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 上記カーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値が８０°以下である、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 上記インナーライナーにおいて、上記突条が設けられた上記内面が構成されており、
   上記インナーライナーの硬さが６５以上である、請求項４又は５に記載の空気入りタイヤ。
7. 上記海部における上記インナーライナーの厚さが０．５ｍｍ以上である、請求項６に記載の空気入りタイヤ。

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