JP2018154164A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】乗り心地及びランフラット走行時の耐久性の向上が達成されたタイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２では、エイペックス３８の長さは２０ｍｍ以下である。緩衝層２４は、軸方向においてカーカス１２とクリンチ８との間に位置する。半径方向において、緩衝層２４の内側端４８の位置はコア３６の外側端５０の位置と一致する、又は、この緩衝層２４の内側端４８はこのコア３６の外側端５０よりも外側に位置する。緩衝層２４の外側端５２は、半径方向において、クリンチ８の外側端３４の近くに位置する。緩衝層５０は、タイヤ２とリムＲとが接触している部分を覆うように配置される。緩衝層２４の損失正接はクリンチ８の損失正接よりも低く、緩衝層２４の硬さはクリンチ８の硬さよりも低い。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

近年、サイドウォールの内側に荷重支持層を備えたランフラットタイヤが開発され、普及しつつある。このランフラットタイヤは、サイド補強タイプと称されている。このタイプのランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、支持層が車重を支える。ランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。ランフラットタイヤに関しては、様々な検討が行われている。この検討の一例が、特開２０１５−０６７２５６公報に開示されている。

特開２０１５−０６７２５６公報

走行状態にあるタイヤには、周期的に荷重が付与される。これにより、変形と復元とが繰り返される。ランフラットタイヤでは、ビードの部分の変形の程度が大きく、パンク状態での走行（以下、ランフラット走行とも称される。）において、サイドウォールの部分でなく、このビードの部分に損傷が生じることがある。

大きな幅を有するエイペックスは、ビードの部分の剛性に寄与する。このエイペックスを採用すれば、ビードの部分の変形が抑えられる。変形の抑制は、損傷防止に寄与する。エイペックスは、コアに積層される。このため、エイペックスの幅はコアの幅の制約を受ける。エイペックスの幅の調整では、剛性を十分にコントロールできない恐れがある。

長いエイペックスも、ビードの部分の剛性に寄与する。エイペックスは通常、先細りな形状を呈している。このため、エイペックスの先端部分による剛性への寄与は意外に小さい。長いエイペックスでは、ビードの部分の変形を十分に抑えることができない恐れがある。

タイヤにおいて、リムと当接する部分には応力が集中する傾向にある。この部分は、ランフラット走行において繰り返される、変形と復元とにより、熱を帯びやすい。発熱は、耐久性を損なう恐れがある。

ランフラットタイヤでは、高硬度な架橋ゴムが支持層に用いられる。このため、この支持層を有していないタイヤに比べて、このタイヤは乗り心地に劣る。

本発明の目的は、乗り心地及びランフラット走行での耐久性の向上が達成された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のクリンチ、一対のビード、カーカス、一対の荷重支持層及び一対の緩衝層を備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのクリンチは上記サイドウォールの端から半径方向略内向きに延びており、このクリンチの外側端は半径方向においてこのタイヤの最大幅位置よりも内側に位置している。それぞれのビードは上記クリンチよりも軸方向内側に位置しており、このビードはコアとエイペックスとを備えており、このエイペックスはこのコアから半径方向略外向きに延びており、このエイペックスの長さは２０ｍｍ以下である。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。それぞれの荷重支持層は、軸方向において上記サイドウォールの内側に位置している。それぞれの緩衝層は、軸方向において上記カーカスと上記クリンチとの間に位置しており、半径方向において、この緩衝層の内側端の位置は上記コアの外側端の位置と一致している、又は、この緩衝層の内側端がこのコアの外側端よりも外側に位置している。ビードベースラインから上記クリンチの外側端までの半径方向距離に対するこのビードベースラインから上記緩衝層の外側端までの半径方向距離の比率は、８５％以上１０５％以下である。このタイヤの外面の、ビードベースラインからの半径方向高さが１４ｍｍである位置を第一地点Ｐ１とし、このタイヤの外面の、このビードベースラインからの半径方向高さが２０ｍｍである位置を第二地点Ｐ２としたとき、上記緩衝層は半径方向において上記第一地点Ｐ１及び第二地点Ｐ２のそれぞれと重複している。上記緩衝層の損失正接は上記クリンチの損失正接よりも低く、この緩衝層の硬さはこのクリンチの硬さよりも低い。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記ビードベースラインから上記コアの外側端までの半径方向距離に対するこのビードベースラインから上記緩衝層の内側端までの半径方向距離の比率は１５０％以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記緩衝層の硬さは上記エイペックスの硬さよりも低い。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記緩衝層の損失正接は、上記荷重支持層の損失正接と同等であるか、この荷重支持層の損失正接よりも低い。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第二地点Ｐ２における、このタイヤの外面の法線を基準法線としたとき、上記基準法線に沿って計測される上記緩衝層及び上記クリンチのそれぞれの厚さは１ｍｍ以上である。

さらに好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記基準法線に沿って計測される上記緩衝層の厚さと上記クリンチの厚さとの合計厚さの、この基準法線に沿って計測される上記荷重支持層の厚さに対する比率は、８０％以上１２０％以下である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、小さなエイペックスが採用されている。このタイヤでは、パンク状態において歪みが集中する領域から外れて、エイペックスは配置される。このタイヤでは、エイペックスの変形が効果的に抑えられる。

このタイヤでは、カーカスとクリンチとの間には緩衝層が設けられている。この緩衝層は、クリンチに比して低い損失正接を有している。この緩衝層は、歪みが集中する領域を考慮し、適切な位置に適切な大きさで配置されている。このタイヤでは、ビードの部分の変形による発熱が効果的に抑えられる。特にこのタイヤでは、リムとの接触面とカーカスとの間における発熱が抑えられる。さらにこの緩衝層は、ビードの部分におけるカーカスの位置を、この緩衝層がない従来タイヤのそれよりも軸方向内側に配置させる。このカーカスには、歪みが集中しにくい。このタイヤでは、ビードの部分での損傷が防止される。このタイヤでは、パンクによって内圧が低下した状態でも十分な走行距離が確保される。

このタイヤでは、緩衝層はクリンチよりも軟質である。この緩衝層は、通常走行時において、ビードの部分のクッション性に寄与する。このタイヤでは、良好な乗り心地が達成される。さらにこのタイヤでは、この緩衝層が半径方向においてクリンチから大きく突出することが防止されている。このタイヤでは、この緩衝層による乗り心地への影響が効果的に抑えられる。このタイヤは、乗り心地に優れる。

このタイヤは、乗り心地及びランフラット走行での耐久性に優れる。本発明によれば、乗り心地及びランフラット走行での耐久性の向上が達成された空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

図１において、タイヤ２はリムＲに組み込まれている。このリムＲは、正規リムである。このタイヤ２には、空気が充填されている。これにより、このタイヤ２の内圧は正規内圧に調整されている。

タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。タイヤ２が乗用車用である場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインである。このビードベースラインは、タイヤ２が装着されるリムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びる。

図１において、符号ＰＷはタイヤ２の外面上の特定の位置を表している。このタイヤ２は、この位置ＰＷにおいて最大の軸方向幅を示す。この位置ＰＷは、このタイヤ２の最大幅位置である。このタイヤ２の外面に、溝、ディンプル等の凹凸が設けられている場合には、この凹凸がないと仮定して得られる仮想外面、すなわち、プロファイルに基づいて、前述の位置ＰＷは決められる。本発明においては、タイヤ２をリムＲに組み込み、正規内圧となるようにこのタイヤ２に空気を充填し、このタイヤ２に荷重がかけられない状態での、このタイヤ２の外面が、プロファイルのベースとされる。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、一対の荷重支持層１４、ベルト１６、バンド１８、インナーライナー２０、一対のチェーファー２２及び一対の緩衝層２４を備えている。タイヤ２は、多数のパーツで構成されている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２６を形成する。トレッド４には、溝２８が刻まれている。この溝２８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層３０とキャップ層３２とを有している。キャップ層３２は、ベース層３０の半径方向外側に位置している。キャップ層３２は、ベース層３０に積層されている。ベース層３０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３０の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３２は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側部分は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側部分は、クリンチ８と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。

このタイヤでは、サイドウォール６の硬さＨｓは５０以上７５以下が好ましい。この硬さＨｓが５０以上に設定されることにより、サイドウォール６が剛性に寄与する。このタイヤ２では、サイドウォール６の部分がしなやかに撓む。この観点から、この硬さＨｓは５５以上がより好ましい。この硬さＨｓが７５以下に設定されることにより、サイドウォール６による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。この観点から、この硬さＨｓは７０以下がより好ましい。

本発明において、タイヤ２を構成する各パーツの硬さは、「ＪＩＳ Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられ、硬さが測定される。測定は、７０℃の温度下でなされる。本発明においては、７０℃の温度下で測定された硬さが「硬さ」として表されている。

それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の端から半径方向略内向きに延びている。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。図１に示されているように、クリンチ８は、軸方向において緩衝層２４よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、リムＲのフランジＦと当接する。

このタイヤ２では、クリンチ８の硬さＨｃは６０以上８５以下が好ましい。この硬さＨｃが６０以上に設定されることにより、クリンチ８が剛性に寄与する。このタイヤ２では、ビード１０の部分の変形が抑えられる。この観点から、この硬さＨｃは６５以上がより好ましい。この硬さＨｃが８５以下に設定されることにより、クリンチ８による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。この観点から、この硬さＨｃは８０以下がより好ましい。このクリンチ８の硬さＨｃは、前述されたサイドウォール６の硬さＨｓと同様にして測定される。

このタイヤ２では、クリンチ８はサイドウォール６よりも硬質である。言い換えれば、クリンチ８の硬さＨｃはサイドウォール６の硬さＨｓよりも大きい。このタイヤ２では、クリンチ８が耐摩耗性に寄与し、サイドウォール６が乗り心地に寄与する。クリンチ８との剛性とサイドウォール６の剛性とのバランスの観点から、クリンチ８の硬さＨｃとサイドウォール６の硬さＨｓとの差は３以上が好ましく、２０以下が好ましい。

図１において、両矢印ＨＷはビードベースラインからこのタイヤ２の最大幅位置ＰＷまでの半径方向距離である。両矢印ＨＣは、このビードベースラインからクリンチ８の外側端３４までの半径方向距離である。

このタイヤ２では、クリンチ８の外側端３４は半径方向においてこのタイヤ２の最大幅位置ＰＷよりも内側に位置している。言い換えれば、距離ＨＷに対する距離ＨＣの比率は１００％未満である。このタイヤ２では、クリンチ８による乗り心地への影響が効果的に抑えられる。この観点から、この比率は９０％以下が好ましく、８５％以下がより好ましい。クリンチ８が剛性に効果的に寄与するとの観点から、この比率は５０％以上が好ましく、５５％以上がより好ましい。

このタイヤ２では、クリンチ８の損失正接（ｔａｎδ）Ｔｃは０．０８以下が好ましい。これにより、タイヤ２が繰り返し変形することによる、クリンチ８の発熱が抑えられる。このクリンチ８は、タイヤ２の耐久性に寄与する。この観点から、この損失正接Ｔｃは０．０７以下がより好ましく、０．０６以下がより好ましい。損失正接Ｔｃは小さいほど好ましいので、この損失正接Ｔｃの好ましい下限は設定されない。本発明においては、７０℃の温度下で測定された損失正接が「損失正接」として表されている。

本発明において、タイヤ２を構成する各パーツの損失正接（ｔａｎδ）は、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して測定される。測定条件は、以下の通りである。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ−３」
初期歪み：１０％
動歪み：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

それぞれのビード１０は、軸方向においてクリンチ８よりも内側に位置している。ビード１０は、コア３６と、エイペックス３８とを備えている。コア３６はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３８は、半径方向において、コア３６の外側に位置している。このエイペックス３８は、コア３６から半径方向略外向きに延在している。このエイペックス３８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３８は、高硬度な架橋ゴムからなる。エイペックス３８は、クリンチ８よりも硬質である。エイペックス３８は、ビード１０の部分の剛性に寄与する。

図１において、符号ＰＡはエイペックス３８の半径方向外側端を表している。符号ＰＢは、エイペックス３８の底の軸方向中心を表している。両矢印ＬＡは、外側端ＰＡと中心ＰＢとを結ぶ線分の長さを表している。長さＬＡは、エイペックス３８の長さである。

このタイヤ２では、エイペックス３８の長さＬＡは２０ｍｍ以下である。従来のタイヤでは、エイペックスは４０ｍｍから５０ｍｍの長さを有している。このエイペックス３８は、従来のエイペックスよりも小さい。過小なエイペックス３８では、ビード１０の部分の剛性が不足し、操縦安定性が損なわれる恐れがある。この観点から、この長さＬＡは５ｍｍ以上が好ましい。

このタイヤ２では、エイペックス３８の硬さＨａは７５以上９５以下が好ましい。この硬さＨａが７５以上に設定されることにより、エイペックス３８が剛性に寄与する。このタイヤ２では、ビード１０の部分の変形が抑えられる。この観点から、この硬さＨａは８０以上がより好ましい。この硬さＨａが９５以下に設定されることにより、エイペックス３８による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２では、良好な乗り心地が維持される。この観点から、この硬さＨａは９０以下がより好ましい。このエイペックス３８の硬さＨａは、前述されたサイドウォール６の硬さＨｓと同様にして測定される。

このタイヤ２では、エイペックス３８の損失正接Ｔａは０．０８以下が好ましい。これにより、タイヤ２が繰り返し変形することによる、エイペックス３８の発熱が抑えられる。このエイペックス３８は、タイヤ２の耐久性に寄与する。この観点から、この損失正接Ｔａは０．０７以下がより好ましく、０．０６以下がより好ましい。損失正接Ｔａは小さいほど好ましいので、この損失正接Ｔａの好ましい下限は設定されない。この損失正接Ｔａは、前述されたクリンチ８の損失正接Ｔｃと同様にして測定される。

カーカス１２は、第一プライ４０及び第二プライ４２からなる。第一プライ４０及び第二プライ４２は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。第一プライ４０は、コア３６の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ４０には、主部４０ａと一対の折り返し部４０ｂとが形成されている。第一プライ４０は、主部４０ａと一対の折り返し部４０ｂとを備えている。第二プライ４２は、コア３６の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ４２には、主部４２ａと一対の折り返し部４２ｂとが形成されている。第二プライ４２は、主部４２ａと一対の折り返し部４２ｂとを備えている。第一プライ４０の折り返し部４０ｂの端は、半径方向において、第二プライ４２の折り返し部４２ｂの端よりも外側に位置している。第一プライ４０の折り返し部４０ｂの端は、半径方向において、位置ＰＷの近く、詳細には、この位置ＰＷの外側に位置している。このカーカス１２は、いわゆる「ハイターンアップ（ＨＴＵ）構造」を有する。

図示されていないが、第一プライ４０及び第二プライ４２のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１２が、１枚のプライから形成されてもよい。カーカス１２が、３枚以上のプライから形成されてもよい。

荷重支持層１４は、軸方向においてサイドウォール６の内側に位置している。この支持層１４は、カーカス１２よりも軸方向内側に位置している。この支持層１４は、カーカス１２とインナーライナー２０とに挟まれている。支持層１４は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この支持層１４は、三日月に類似の形状を有する。支持層１４は、架橋ゴムからなる。タイヤ２がパンクしたとき、この支持層１４が荷重を支える。この支持層１４により、パンク状態であっても、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ２は、ランフラットタイヤとも称されている。このタイヤ２は、サイド補強タイプである。このタイヤ２が、図１に示された支持層１４の形状とは異なる形状を有する支持層１４を備えてもよい。

カーカス１２のうち、支持層１４とオーバーラップしている部分は、インナーライナー２０と離れている。換言すれば、支持層１４の存在により、カーカス１２は湾曲させられている。パンク状態のとき、支持層１４には圧縮荷重がかかり、カーカス１２のうち支持層１４と近接している領域には引張り荷重がかかる。支持層１４はゴム塊なので、圧縮荷重に十分に耐えうる。カーカス１２のコードは、引張り荷重に十分に耐えうる。支持層１４とカーカス１２のコードとにより、パンク状態でのタイヤ２の縦撓みが抑制される。縦撓みが抑制されたタイヤ２は、パンク状態での操縦安定性に優れる。

パンク状態での縦撓みの抑制の観点から、支持層１４の硬さＨｉは６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。内圧が維持された状態、すなわち通常状態の乗り心地性の観点から、硬さＨｉは８０以下が好ましく、７５以下がより好ましい。この支持層１４の硬さＨｉは、前述されたサイドウォール６の硬さＨｓと同様にして測定される。

このタイヤ２では、支持層１４の損失正接Ｔｉは０．０６以下が好ましい。これにより、タイヤ２が繰り返し変形することによる、支持層１４の発熱が抑えられる。この支持層１４は、タイヤ２の耐久性に寄与する。この観点から、この損失正接Ｔｉは０．０５以下がより好ましく、０．０４以下がより好ましい。損失正接Ｔｉは小さいほど好ましいので、この損失正接Ｔｉの好ましい下限は設定されない。この損失正接Ｔｉは、前述されたクリンチ８の損失正接Ｔｃと同様にして測定される。

ベルト１６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１６は、カーカス１２と積層されている。ベルト１６は、カーカス１２を補強する。ベルト１６は、内側層４４及び外側層４６からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層４４の幅は外側層４６の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層４４及び外側層４６のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層４４のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層４６のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１６の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１６が、３以上の層を備えてもよい。

バンド１８は、ベルト１６の半径方向外側に位置している。このタイヤ２では、軸方向において、バンド１８の幅はベルト１６の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド１８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１６が拘束されるので、ベルト１６のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１６及びバンド１８は、補強層を構成している。ベルト１６のみから、補強層が構成されてもよい。バンド１８のみから、補強層が構成されてもよい。

インナーライナー２０は、カーカス１２の内側に位置している。トレッド４の半径方向内側において、インナーライナー２０は、カーカス１２の内面に接合されている。サイドウォール６の軸方向内側において、インナーライナー２０は、支持層１４の内面に接合されている。インナーライナー２０は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー２０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのチェーファー２２は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムＲに組み込まれると、このチェーファー２２がリムＲと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２２は、クリンチ８と一体である。したがって、チェーファー２２の材質はクリンチ８の材質と同じである。チェーファー２２が、布とこの布に含浸したゴムとからなってもよい。

それぞれの緩衝層２４は、軸方向においてカーカス１２とクリンチ８との間に位置している。図１から明らかなように、この緩衝層２４は、コア３６の近くからカーカス１２に沿って半径方向略外向きに延在している。

このタイヤ２では、クリンチ８の硬さＨｃ及び損失正接Ｔｃに対して、次のように整えられた硬さＨｋ及び損失正接Ｔｋを有する架橋ゴムが、緩衝層２４に採用されている。なお、この硬さＨｋは前述されたサイドウォール６の硬さＨａと同様にして測定される。この損失正接Ｔｋは、前述されたクリンチ８の損失正接Ｔｃと同様にして測定される。

このタイヤ２では、緩衝層２４の損失正接Ｔｋはクリンチ８の損失正接Ｔｃよりも低い。この緩衝層２４の硬さＨｋは、このクリンチ８の硬さＨｃよりも低い。この緩衝層２４は、クリンチ８の架橋ゴムよりも、軟質で、しかも、発熱しにくい架橋ゴムからなる。

図２には、図１に示されたタイヤ２のビード１０の部分が示されている。図２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。

図２において、符号Ｐ１はタイヤ２の外面上の特定の位置を表している。このタイヤ２では、ビードベースラインからこの位置Ｐ１までの半径方向高さは１４ｍｍである。この位置Ｐ１は、ビードベースラインからの半径方向高さが１４ｍｍである、タイヤ２の外面上の位置である。本発明においては、この位置Ｐ１は第一地点と称される。符号Ｐ２は、位置Ｐ１と同様、タイヤ２の外面上の特定の位置を表している。このタイヤ２では、ビードベースラインからこの位置Ｐ２までの半径方向高さは２０ｍｍである。この位置Ｐ２は、ビードベースラインからの半径方向高さが２０ｍｍである、タイヤ２の外面上の位置である。本発明においては、この位置Ｐ２は第二地点と称される。符号Ｐ３は、位置Ｐ１及び位置Ｐ２と同様、タイヤ２の外面上の特定の位置を表している。このタイヤ２では、ビードベースラインからこの位置Ｐ３までの半径方向高さは１７ｍｍである。この位置Ｐ３は、ビードベースラインからの半径方向高さが１７ｍｍである、タイヤ２の外面上の位置である。本発明においては、この位置Ｐ３は第三地点と称される。

本発明においては、第一地点Ｐ１、第二地点Ｐ２及び第三地点Ｐ３は、タイヤ２をリムＲに組み込み、正規内圧となるようにこのタイヤ２に空気を充填し、このタイヤ２に荷重がかけられない状態で得られるこのタイヤ２の外面をベースとする、プロファイルによって決められる。

図２において、実線Ｌ１は第一地点Ｐ１を通り半径方向に延在する直線である。実線Ｌ２は、第二地点Ｐ２を通り半径方向に延在する直線である。実線Ｌ３は、第三地点Ｐ３を通り半径方向に延在する直線である。

このタイヤ２では、緩衝層２４は半径方向において第一地点Ｐ１及び第二地点Ｐ２のそれぞれと重複している。この緩衝層２４はさらに、半径方向において第三地点Ｐ３とも重複している。この緩衝層２４は、第一地点Ｐ１から第二地点Ｐ２までのゾーンと、半径方向において重複している。この緩衝層２４は、直線Ｌ１から直線Ｌ２までの領域と交差している。直線Ｌ１から直線Ｌ２までの領域に、この緩衝層２４は位置している。

このタイヤ２は、リムＲに嵌め合わされて使用される。この使用状態においては、タイヤ２のビード１０の部分はリムＲと接触する。これにより、タイヤ２とリムＲとの間には接触面が形成される。

このタイヤ２では、その第一地点Ｐ１から第二地点Ｐ２までのゾーンは、接触面の半径方向外側部分に対応している。この部分よりも半径方向内側では、タイヤ２はリムＲに強固に固定されている。この部分よりも半径方向外側では、タイヤ２はリムＲから解放されている。このため、この部分の近くにおいては、歪みが集中しやすい。タイヤ２がパンクし内圧が低下すると、タイヤ２それ自体が車重を支える。このとき、タイヤ２には大きな荷重が掛けられる。このため、タイヤ２がパンクし内圧が低下した状態で走行する場合においては、つまり、ランフラット走行では、タイヤ２のビード１０の部分には大きな荷重が掛かり歪みが特に集中しやすい傾向にある。

このタイヤ２では、小さなエイペックス３８が採用されている。このタイヤ２では、パンク状態において歪みが集中する領域から外れて、エイペックス３８は配置される。このタイヤ２では、ランフラット走行の状態において、エイペックス３８の変形が効果的に抑えられる。

このタイヤ２では、前述したように、カーカス１２とクリンチ８との間に緩衝層２４が設けられている。この緩衝層２４はクリンチ８に比して低い損失正接を有しているので、この緩衝層２４は発熱しにくい。このため、この緩衝層２４を含むビード１０の部分における発熱はかなり抑えられる。

このタイヤ２では、緩衝層２４は、このタイヤ２がリムＲに組み合わされた状態において、タイヤ２とリムＲとが接触している部分を覆うように配置されている。ランフラット走行時において、特に、歪みが集中しやすい部分に、緩衝層２４が設けられているので、この緩衝層２４による発熱抑制効果が十分に発揮される。

図１において、両矢印ＨＫｕはビードベースラインから緩衝層２４の半径方向内側端４８までの半径方向距離を表している。両矢印Ｈｂｃは、このビードベースラインからコア３６の半径方向外側端５０までの半径方向距離を表している。

このタイヤ２では、半径方向において、緩衝層２４の内側端４８の位置はコア３６の外側端５０の位置と一致している、又は、この緩衝層２４の内側端４８はコア３６の外側端５０よりも外側に位置している。言い換えれば、ビードベースラインからコア３６の外側端５０までの半径方向距離Ｈｂｃに対するこのビードベースラインから緩衝層２４の内側端４８までの半径方向距離ＨＫｕの比率は１００％以上である。このタイヤ２では、軸方向において、緩衝層２４はコア３６と重複していない。コア３６の軸方向外側部分は、緩衝層２４よりも硬質なクリンチ８で構成される。このタイヤ２では、走行状態において、リムＲに対するコア３６の位置が安定に保持される。コア３６はリムＲに対して動きにくいので、このタイヤ２では、ビード１０の部分の変形が効果的に抑えられる。発熱が抑えられるので、耐久性の一層の向上が図られる。この観点から、この比率は１０５％以上が好ましい。緩衝層２４の内側端４８がコア３６から半径方向外方に離れると、緩衝層２４のボリュームが小さくなり、この緩衝層２４による発熱抑制効果が薄れる恐れがある。この緩衝層２４による発熱抑制効果の発揮の観点から、この比率は１５０％以下が好ましく、１４５％以下がより好ましい。後述するように、この緩衝層２４は乗り心地に寄与する。この観点からも、この比率は１５０％以下が好ましく、１４５％以下がより好ましい。

このタイヤ２では、緩衝層２４が、歪みが集中する領域を考慮し、適切な位置に適切な大きさで配置されている。このタイヤ２では、ビード１０の部分の変形による発熱が効果的に抑えられる。特にこのタイヤ２では、リムＲとの接触面とカーカス１２との間における発熱が抑えられる。このタイヤ２のビード１０の部分には、損傷は生じにくい。

このタイヤ２では、緩衝層２４は、カーカス１２、特に、第一プライ４０の折り返し部４０ｂ及び第二プライ４２の折り返し部４２ｂを、この緩衝層２４が設けられていない従来のタイヤにおける折り返し部よりも軸方向内側に配置させる。より詳細には、この緩衝層２４の採用により、第一プライ４０の折り返し部４０ｂは、図２に示されているように、直線Ｌ１から直線Ｌ２までの領域において、このタイヤ２のビード１０の部分の略中央に配置される。このタイヤ２では、カーカス１２。詳細には、第一プライ４０の折り返し部４０ｂに、圧縮方向又引張方向の力が作用することが防止される。このカーカス１２には、歪みが集中しにくい。このタイヤ２では、カーカス１２に損傷は生じにくい。

このタイヤ２では、ビード１０の部分での損傷が防止される。このタイヤ２では、パンクによって内圧が低下した状態でも十分な走行距離が確保される。このタイヤ２は、ランフラット走行での耐久性に優れる。

前述したように、このタイヤ２では、緩衝層２４はクリンチ８よりも軟質である。この緩衝層２４は、通常走行時において、ビード１０の部分のクッション性に寄与する。このタイヤ２では、良好な乗り心地が達成される。

図１において、両矢印ＨＫｓはビードベースラインから緩衝層２４の半径方向外側端５２までの半径方向距離である。この距離ＨＫｓは、緩衝層２４の半径方向高さとも称される。

このタイヤ２では、緩衝層２４の外側端５２は半径方向においてクリンチ８の外側端３４の近くに位置している。具体的には、このタイヤ２では、ビードベースラインからクリンチ８の外側端３４までの半径方向距離ＨＣに対するこのビードベースラインから緩衝層２４の外側端５２までの半径方向距離ＨＫｓの比率は８５％以上１０５％以下である。距離ＨＣに対する距離ＨＫｓの比率が１０５％以下に設定されることにより、緩衝層２４が半径方向においてクリンチ８から大きく突出することが防止される。このタイヤ２では、サイドウォール６の部分の剛性が適切に維持される。言い換えれば、このタイヤ２では、緩衝層２４による乗り心地への影響が効果的に抑えられる。この観点から、この比率は１００％以下が好ましい。距離ＨＣに対する距離ＨＫｓの比率が８５％以上に設定されることにより、緩衝層２４のボリュームが十分に確保される。この緩衝層２４は、クッション性の向上及び発熱の抑制に寄与する。このタイヤ２では、良好な、乗り心地及びランフラット走行での耐久性が得られる。この観点から、この比率は９０％以上が好ましい。

このタイヤ２は、乗り心地及びランフラット走行での耐久性に優れる。本発明によれば、乗り心地及びランフラット走行での耐久性の向上が達成された空気入りタイヤ２が得られる。

このタイヤ２では、緩衝層２４の損失正接Ｔｋは０．０５以下が好ましい。これにより、ビード１０の部分の変形による発熱の抑制に、緩衝層２４が効果的に寄与する。このタイヤ２は、ランフラット走行での耐久性に優れる。この観点から、この損失正接Ｔｋは０．０４以下がより好ましく、０．０３以下がさらに好ましい。損失正接Ｔｋは小さいほど好ましいので、この損失正接Ｔｋの好ましい下限は設定されない。

前述したように、このタイヤ２では、緩衝層２４はクリンチ８よりも発熱しにくい。具体的には、緩衝層２４の損失正接Ｔｋとクリンチ８の損失正接Ｔｃとの差（Ｔｋ−Ｔｃ）は、−０．０１以下が好ましい。これにより、ビード１０の部分の変形による発熱の抑制に、緩衝層２４が効果的に寄与する。このタイヤ２は、ランフラット走行での耐久性に優れる。この観点から、この差は−０．０２以下がより好ましい。なお、損失正接Ｔｋはクリンチ８の損失正接Ｔｃに対して小さいほど好ましいので、この差の下限は設定されない。

このタイヤ２では、緩衝層２４はエイペックス３８よりも発熱しにくい。具体的には、緩衝層２４の損失正接Ｔｋとエイペックス３８の損失正接Ｔａとの差（Ｔｋ−Ｔａ）は、−０．０１以下が好ましい。これにより、ビード１０の部分の変形による発熱の抑制に、緩衝層２４が効果的に寄与する。このタイヤ２は、ランフラット走行での耐久性に優れる。この観点から、この差は−０．０２以下がより好ましい。なお、損失正接Ｔｋはエイペックス３８の損失正接Ｔａに対して小さいほど好ましいので、この差の下限は設定されない。

このタイヤ２では、好ましくは、緩衝層２４の損失正接Ｔｋは荷重支持層１４の損失正接Ｔｉと同等であるか、この荷重支持層１４の損失正接Ｔｉよりも低い。言い換えれば、この緩衝層２４の損失正接Ｔｋと荷重支持層１４の損失正接Ｔｉとの差（Ｔｋ−Ｔｉ）は０．００以下が好ましい。これにより、緩衝層２４による発熱抑制効果が一層高められる。このタイヤ２は、ランフラット走行での耐久性に一層優れる。この観点から、この差は−０．０１以下がより好ましい。なお、この場合、損失正接Ｔｋは支持層１４の損失正接Ｔｉに対して小さいほど好ましいので、この差の下限は設定されない。

このタイヤ２では、緩衝層２４の硬さＨｋは５５以上８０以下が好ましい。この硬さＨｋが５５以上に設定されることにより、緩衝層２４が適度な剛性を有する。このタイヤ２では、ビード１０の部分の変形の程度が適切に維持される。この観点から、この硬さＨｋは６０以上がより好ましい。この硬さＨｋが８０以下に設定されることにより、緩衝層２４がクッション性に寄与する。このタイヤ２では、良好な乗り心地が維持される。この観点から、この硬さＨｋは７５以下がより好ましい。

前述したように、このタイヤ２では、緩衝層２４はクリンチ８よりも軟質である。具体的には、この緩衝層２４の硬さＨｋとクリンチ８の硬さＨｃとの差（Ｈｋ−Ｈｃ）は−５以下が好ましい。これにより、緩衝層２４が、通常走行時において、ビード１０の部分のクッション性に効果的に寄与する。このタイヤ２では、良好な乗り心地が得られる。この観点から、この差は−１０以下がより好ましい。緩衝層２４とクリンチ８との剛性差による歪みの集中を防止するとの観点から、この差は−２０以上が好ましい。

このタイヤ２では、好ましくは、緩衝層２４の硬さＨｋはエイペックス３８の硬さＨａよりも低い。言い換えれば、緩衝層２４はエイペックス３８よりも軟質であるのが好ましい。具体的には、この緩衝層２４の硬さＨｋとエイペックス３８の硬さＨａとの差（Ｈｋ−Ｈａ）は−５以下が好ましい。これにより、緩衝層２４が、通常走行時において、ビード１０の部分のクッション性に効果的に寄与する。このタイヤでは、良好な乗り心地が得られる。この観点から、この差は−１０以下がより好ましい。緩衝層２４とエイペックス３８との剛性差による歪みの集中を防止するとの観点から、この差は−２０以上が好ましい。

このタイヤ２では、好ましくは、緩衝層２４の硬さＨｋは、荷重支持層１４の硬さＨｉと同等であるか、この荷重支持層１４の硬さＨｉよりも低い。言い換えれば、この緩衝層２４の硬さＨｋと荷重支持層１４の硬さＨｉとの差（Ｈｋ−Ｈｉ）は０以下が好ましい。これにより、緩衝層２４が、通常走行時において、ビード１０の部分のクッション性に効果的に寄与する。このタイヤでは、良好な乗り心地が得られる。この観点から、この差は−５以下がより好ましい。緩衝層２４と支持層１４との剛性差による歪みの集中を防止するとの観点から、この差は−２０以上が好ましい。

このタイヤ２では、緩衝層２４はサイドウォール６よりも硬質である。具体的には、この緩衝層２４の硬さＨｋとサイドウォール６の硬さＨｓとの差（Ｈｋ−Ｈｓ）は３以上が好ましい。これにより、緩衝層２４が、ビード１０の部分の剛性に寄与する。このタイヤ２では、ビード１０の部分がしなやかに撓む。このタイヤ２では、良好な操縦安定性が維持される。この観点から、この差は５以上が好ましい。緩衝層２４による乗り心地への影響が抑えられるとの観点から、この差は１０以下が好ましい。

図２において、実線ＬＴはこのタイヤ２の外面の法線である。この法線ＬＴは、第二基準点Ｐ２を通る。本発明においては、この第二基準点Ｐ２における、このタイヤ２の外面の法線ＬＴは、基準法線と称される。

この図２において、両矢印ｔはタイヤ２の外面からカーカス１２までの長さを表している。この長さｔは、第二基準点Ｐ２における、このタイヤ２のカーカス１２の外側部分の厚さである。両矢印ｔｋは、第二基準点Ｐ２における、緩衝層２４の厚さである。両矢印ｔｃは、第二基準点Ｐ２における、クリンチ８の厚さである。厚さｔ、厚さｔｋ及び厚さｔｃは、基準法線ＬＴに沿って計測される。厚さｔは、厚さｔｋ及び厚さｔｃの和（ｔｋ＋ｔｃ）に等しい。この厚さｔは、基準法線ＬＴに沿って計測される、緩衝層２４の厚さｔｋとクリンチ８の厚さｔｃとの合計厚さである。両矢印ｔＬは、この基準法線ＬＴに沿って計測される荷重支持層１４の厚さを表している。

このタイヤ２では、緩衝層２４の厚さｔｋは１ｍｍ以上が好ましい。この厚さｔｋが１ｍｍ以上に設定されることにより、ビード１０の部分における発熱の抑制に緩衝層２４が効果的に寄与する。この観点から、この厚さｔｋは２ｍｍ以上がより好ましい。この厚さｔｋは５ｍｍ以下が好ましい。この厚さｔｋが５ｍｍ以下に設定されることにより、ビード１０の部分の剛性への緩衝層２４の影響が抑えられる。このタイヤ２では、ビード１０の部分の剛性が適切に維持される。この観点から、この厚さｔｋは４ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ２では、クリンチ８の厚さｔｃは１ｍｍ以上が好ましい。この厚さｔｃが１ｍｍ以上に設定されることにより、クリンチ８の剛性が適切に維持される。このタイヤ２では、リムＲとの接触によりビード１０の部分が摩滅されるのを、このクリンチ８が効果的に防止する。このタイヤ２は、耐摩耗性に優れる。この観点から、この厚さｔｃは２ｍｍ以上がより好ましい。この厚さｔｃは５ｍｍ以下が好ましい。この厚さｔｃが５ｍｍ以下に設定されることにより、ビード１０の部分の剛性へのクリンチ８の影響が抑えられる。このタイヤ２では、ビード１０の部分の剛性が適切に維持される。この観点から、この厚さｔｃは４ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ２では、厚さｔに対する厚さｔｋの比率は１５％以上８５％以下が好ましい。この比率が１５％以上に設定されることにより、ビード１０の部分における発熱の抑制に緩衝層２４が効果的に寄与する。この比率が８５％以下に設定されることにより、ビード１０の部分の剛性への緩衝層２４の影響が抑えられる。このタイヤ２では、ビード１０の部分の剛性が適切に維持される。なお、この比率が３３％〜６７％の範囲にある場合には、この比率が違っていても、他の構成が同等であれば、このタイヤ２は同等の性能を有することが確認されている。

このタイヤ２では、合計厚さｔの、厚さｔＬに対する比率は８０％以上１２０％以下が好ましい。この比率が８０％以上に設定されることにより、カーカス１２の外側部分の厚さと荷重支持層１４の厚さとのバランスが整えられ、カーカス１２に、圧縮方向の力が作用することが防止される。カーカス１２の損傷が防止されるので、このタイヤ２は耐久性に優れる。この観点から、この比率は９０％以上がより好ましい。この比率が１２０％以下に設定されることにより、カーカス１２の外側部分の厚さと支持層１４の厚さとのバランスが整えられ、カーカス１２に、引張方向の力が作用することが防止される。この場合においても、カーカス１２の損傷が防止されるので、このタイヤ２は耐久性に優れる。この観点から、この比率は１１０％以上がより好ましい。なお、この比率が９０％〜１１０％の範囲にある場合には、この比率が違っていても、他の構成が同等であれば、このタイヤ２は、同等の性能を有することが確認されている。

図２において、両矢印ｔｉは荷重支持層１４の厚さを表している。この厚さｔｉは、位置ＰＷを通り、軸方向に延びる直線に沿って計測される。本発明において、この厚さｔｉはタイヤ２の最大幅位置ＰＷにおける支持層１４の厚さである。

このタイヤ２では、タイヤ２がパンクしたとき、荷重支持層１４が荷重の支持に寄与するとの観点から、この支持層１４の厚さｔｉは６ｍｍ以上が好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、この支持層１４の厚さｔｉは１５ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ２の製造では、複数のゴム部材がアッセンブリーされて、ローカバー（未加硫タイヤ２）が得られる。このローカバーが、モールドに投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。

このタイヤ２の製造では、緩衝層２４は、この緩衝層２４のためのゴム組成物からなるシートを用いて形成されてもよい。この緩衝層２４が、ゴム組成物からなるストリップを螺旋状に巻回して、形成されてもよい。ゴム組成物を押し出して断面形状を整えた成形物を準備し、この成形物からこの緩衝層２４が形成されてもよい。緩衝層２４の大きさ、形状等が考慮され、最適な方法で、この緩衝層２４は形成される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１−２に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２４５／４５ＲＦ１９である。この実施例１の諸元は、下記の表１の通りである。

緩衝層は、半径方向において、第一地点Ｐ１から第二地点Ｐ２までのゾーンと重複するように配置されている。このことが、表の第一地点（１４ｍｍ）、第三地点（１７ｍｍ）及び第二地点（２０ｍｍ）の欄に「Ｙ」で表されている。

この表１における、緩衝層の損失正接Ｔｋ及び硬さＨｋは、７０℃の温度下で計測されている。なお、７０℃の温度下で計測されたサイドウォールの硬さＨｓは、６０であった。７０℃の温度下で計測されたクリンチの損失正接Ｔｃは、０．０６であった。７０℃の温度下で計測されたクリンチの硬さＨｃは、７５であった。７０℃の温度下で計測されたエイペックスの損失正接Ｔａは、０．０６であった。７０℃の温度下で計測されたエイペックスの硬さＨａは、８０であった。７０℃の温度下で計測された荷重支持層の損失正接Ｔｉは、０．０４であった。７０℃の温度下で計測された荷重支持層の硬さＨｉは、７０であった。

［比較例１］
比較例１は、従来のタイヤである。この比較例１には、緩衝層は設けられていない。

［実施例２−３及び比較例２］
緩衝層の損失正接Ｔｋを変えて、損失正接Ｔｋと損失正接Ｔｃとの差（Ｔｋ−Ｔｃ）、損失正接Ｔｋと損失正接Ｔａとの差（Ｔｋ−Ｔａ）及び損失正接Ｔｋと損失正接Ｔｉとの差（Ｔｋ−Ｔｉ）を下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−３及び比較例２のタイヤを得た。

［実施例４−５及び比較例３−４］
緩衝層の硬さＨｋを変えて、硬さＨｋと硬さＨｃとの差（Ｈｋ−Ｈｃ）、硬さＨｋと硬さＨａとの差（Ｈｋ−Ｈａ）及び硬さＨｋと硬さＨｉとの差（Ｈｋ−Ｈｉ）を下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４−５及び比較例３−４のタイヤを得た。

［実施例６−７及び比較例５］
ビードベースラインからクリンチの外側端までの半径方向距離ＨＣを変えて、比率（ＨＣ／ＨＷ）を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６−７及び比較例５のタイヤを得た。

［実施例８−１１及び比較例６］
ビードベースラインから緩衝層の外側端までの半径方向距離ＨＫｓを変えて、比率（ＨＫｓ／ＨＣ）を下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例８−１１及び比較例６のタイヤを得た。

［実施例１２−１３及び比較例７−８］
ビードベースラインから緩衝層の内側端までの半径方向距離ＨＫｕを変えて、比率（ＨＫｕ／Ｈｂｃ）を下記の表５の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１２−１３及び比較例７−８のタイヤを得た。比較例８では、緩衝層は半径方向において第一地点Ｐ１とは重複していなかった。このことが、表の第一地点（１４ｍｍ）の欄に「Ｎ」で表されている。この比較例８では、厚さｔｋも得られていない。

［比較例９］
エイペックスの長さＬＡを下記の表５の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例９のタイヤを得た。

［実施例１４−１５］
荷重支持層の厚さｔＬを変えて、比率（（ｔｋ＋ｔｃ）／ｔＬ）を下記の表６の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１４−１５のタイヤを得た。

［実施例１６−１７］
厚さｔｋ及び厚さｔｃを下記の表６の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１６−１７のタイヤを得た。

［耐久性（ランフラット）］
タイヤをリム（サイズ＝１９×８Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を１８０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、このタイヤの最大負荷荷重の８０％に相当する縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤの内圧を常圧（計測圧としては、０ｋＰａ）としてパンク状態を再現し、このタイヤを８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、指数として下記の表１−６に示されている。数値が大きいほどランフラット耐久性に優れ、好ましい。

［乗り心地］
タイヤをリム（サイズ＝１９×８Ｊ）に組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が４３００ｃｃである乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、乗り心地を評価させた。この結果が、指数として下記の表１−６に示されている。数値が大きいほど好ましい。

表１−６に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された緩衝層に関する技術は、種々のタイヤにも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・支持層
１６・・・ベルト
２４・・・緩衝層
２６・・・トレッド面
２８・・・溝
３４・・・クリンチ８の半径方向外側端
３６・・・コア
３８・・・エイペックス
４０・・・第一プライ
４０ａ・・・主部
４０ｂ・・・折り返し部
４２・・・第二プライ
４２ａ・・・主部
４２ｂ・・・折り返し部
４８・・・緩衝層２４の半径方向内側端
５０・・・コア３６の半径方向外側端
５２・・・緩衝層２４の半径方向外側端

Claims (6)

1. トレッド、一対のサイドウォール、一対のクリンチ、一対のビード、カーカス、一対の荷重支持層及び一対の緩衝層を備えており、
   それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
   それぞれのクリンチが上記サイドウォールの端から半径方向略内向きに延びており、このクリンチの外側端が半径方向においてこのタイヤの最大幅位置よりも内側に位置しており、
   それぞれのビードが上記クリンチよりも軸方向内側に位置しており、このビードがコアとエイペックスとを備えており、このエイペックスがこのコアから半径方向略外向きに延びており、このエイペックスの長さが２０ｍｍ以下であり、
   上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
   それぞれの荷重支持層が、軸方向において上記サイドウォールの内側に位置しており、
   それぞれの緩衝層が、軸方向において上記カーカスと上記クリンチとの間に位置しており、半径方向において、この緩衝層の内側端の位置が上記コアの外側端の位置と一致している、又は、この緩衝層の内側端がこのコアの外側端よりも外側に位置しており、
   ビードベースラインから上記クリンチの外側端までの半径方向距離に対するこのビードベースラインから上記緩衝層の外側端までの半径方向距離の比率が８５％以上１０５％以下であり、
   このタイヤの外面の、ビードベースラインからの半径方向高さが１４ｍｍである位置を第一地点Ｐ１とし、このタイヤの外面の、このビードベースラインからの半径方向高さが２０ｍｍである位置を第二地点Ｐ２としたとき、
   上記緩衝層が半径方向において上記第一地点Ｐ１及び第二地点Ｐ２のそれぞれと重複しており、
   上記緩衝層の損失正接が上記クリンチの損失正接よりも低く、この緩衝層の硬さがこのクリンチの硬さよりも低い、空気入りタイヤ。
2. 上記ビードベースラインから上記コアの外側端までの半径方向距離に対するこのビードベースラインから上記緩衝層の内側端までの半径方向距離の比率が１５０％以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記緩衝層の硬さが上記エイペックスの硬さよりも低い、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記緩衝層の損失正接が上記荷重支持層の損失正接と同等であるか、この荷重支持層の損失正接よりも低い、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 上記第二地点Ｐ２における、このタイヤの外面の法線を基準法線としたとき、
   上記基準法線に沿って計測される上記緩衝層及び上記クリンチのそれぞれの厚さが１ｍｍ以上である、請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 上記基準法線に沿って計測される上記緩衝層の厚さと上記クリンチの厚さとの合計厚さの、この基準法線に沿って計測される上記荷重支持層の厚さに対する比率が、８０％以上１２０％以下である、請求項５に記載の空気入りタイヤ。

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