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JP2018105369A - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

車両用駆動装置の制御装置 Download PDF

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Abstract

【課題】第１伝達経路と第２伝達経路との切替時において、その切替開始時点の入力軸の実際の回転数とその切替完了時点の入力軸の実際の回転数との段差を好適に抑制させることができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。【解決手段】上限ガード値Ｇｍａｘと下限ガード値Ｇｍｉｎとの間に制限された目標入力軸回転数ｎｔ＊１に基づいて、アップ変速用目標タービン回転数ｎｔ＊ｕｐ１と目標プライマリ回転数ｎｉｎ＊１とが算出されるので、アップ変速用目標タービン回転数ｎｔ＊ｕｐ１と目標プライマリ回転数ｎｉｎ＊１との差が好適に小さくなり、第２伝達経路から第１伝達経路へトルク伝達経路を切り替える切替時において、その切替開始時点Ａ１の実際のタービン回転数ｎｔとその切替完了時点Ａ２の実際のタービン回転数ｎｔとの段差が抑制される。【選択図】図５

Description

本発明は、入力軸と出力軸との間に、無段変速機構と、少なくとも１つのギヤ比を有するギヤ伝動機構と、前記無段変速機構を介して前記入力軸に伝達されたトルクを前記出力軸に伝達する第１伝達経路と前記ギヤ伝動機構を介して前記入力軸に伝達されたトルクを前記出力軸に伝達する第２伝達経路とを択一的に切り替えるクラッチ機構と、を備える車両用駆動装置に関して、前記第１伝達経路と前記第２伝達経路との切替時において、その切替開始時点の前記入力軸の実際の回転数とその切替完了時点の前記入力軸の実際の回転数との段差を好適に抑制させる技術に関するものである。
例えば、駆動力源から出力されたトルクが伝達される入力軸と、駆動輪に対してトルクを出力する出力軸との間に、無段変速機構と、少なくとも１つのギヤ比を有するギヤ伝動機構と、前記無段変速機構を介して前記入力軸に伝達されたトルクを前記出力軸に伝達する第１伝達経路と前記ギヤ伝動機構を介して前記入力軸に伝達されたトルクを前記出力軸に伝達する第２伝達経路とを択一的に切り替えるクラッチ機構と、を備える車両用駆動装置に関して、車両の走行状態に応じて前記第１伝達経路と前記第２伝達経路とを択一的に切り替える車両用駆動装置の制御装置が知られている。特許文献１に記載された車両用駆動装置の制御装置がそれである。
特開２０１６−００３６７３号公報
ところで、上記のような車両用駆動装置の制御装置では、前記第１伝達経路と前記第２伝達経路とを切り替える切替用目標入力軸回転数と、前記無段変速機構の変速比制御用の無段変速用目標プライマリ回転数とを、例えば車速およびアクセル開度等によりそれぞれ独立して算出することが考えられる。しかしながら、例えば前記ギヤ伝動機構におけるハード保護要求により前記第２伝達経路が選択されている場合において前記入力軸の回転数に上限を設定する上限ガード値と、前記無段変速機構におけるハード保護要求により前記第１伝達経路が選択されている場合において前記入力軸の回転数に下限を設定する下限ガード値とがそれぞれ設定されている場合に、前記切替用目標入力軸回転数と前記無段変速用目標プライマリ回転数とがそれぞれ独立して算出されると、例えばアクセル開度が同じ場合であっても前記切替用目標入力軸回転数と前記無段変速用目標プライマリ回転数との差が比較的大きくなり、前記第１伝達経路と前記第２伝達経路との切替時において、その切替開始時点の前記入力軸の実際の回転数とその切替完了時点の前記入力軸の実際の回転数との段差が大きくなるという問題があった。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、第１伝達経路と第２伝達経路との切替時において、その切替開始時点の入力軸の実際の回転数とその切替完了時点の入力軸の実際の回転数との段差を好適に抑制させることができる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。
第１発明の要旨とするところは、（ａ）駆動力源から出力されたトルクが伝達される入力軸と、駆動輪に対してトルクを出力する出力軸との間に、無段変速機構と、少なくとも１つのギヤ比を有するギヤ伝動機構と、前記無段変速機構を介して前記入力軸に伝達されたトルクを前記出力軸に伝達する第１伝達経路と前記ギヤ伝動機構を介して前記入力軸に伝達されたトルクを前記出力軸に伝達する第２伝達経路とを択一的に切り替えるクラッチ機構と、を備える車両用駆動装置に関して、車両の走行状態に応じて前記第１伝達経路と前記第２伝達経路とを択一的に切り替える車両用駆動装置の制御装置において、（ｂ）前記ギヤ伝動機構における前記入力軸の回転数の上限ガード値と前記無段変速機構における前記入力軸の回転数の下限ガード値との間に制限された目標入力軸回転数を算出し、（ｃ）前記目標入力軸回転数に基づいて、前記第１伝達経路と前記第２伝達経路とを切り替える切替用目標入力軸回転数と、前記無段変速機構の変速比制御用の無段変速用目標プライマリ回転数とを算出することにある。
また、第２発明の要旨とするところは、（ａ）予め記憶された関係から車速およびアクセル開度に基づいて、基本目標入力軸回転数が算出され、（ｂ）前記基本目標入力軸回転数が前記下限ガード値より低い場合には、前記下限ガード値が前記目標入力軸回転数に設定され、（ｃ）前記基本目標入力軸回転数が前記上限ガード値より高い場合には、前記上限ガード値が前記目標入力軸回転数に設定され、（ｄ）前記基本目標入力軸回転数が前記下限ガード値以上であり且つ前記上限ガード値以下である場合には、前記基本目標入力軸回転数が前記目標入力軸回転数に設定されることにある。
また、第３発明の要旨とするところは、前記無段変速用目標プライマリ回転数は、前記目標入力軸回転数であることにある。
また、第４発明の要旨とするところは、（ａ）前記切替用目標入力軸回転数は、前記第２伝達経路から前記第１伝達経路へトルク伝達経路を切り替えるアップ変速用目標入力軸回転数であり、（ｂ）前記入力軸の実際の回転数が、前記アップ変速用目標入力軸回転数を超えるとアップ変速が行われることにある。
また、第５発明の要旨とするところは、前記アップ変速用目標入力軸回転数は、前記目標入力軸回転数であることにある。
また、第６発明の要旨とするところは、（ａ）前記切替用目標入力軸回転数は、前記第１伝達経路から前記第２伝達経路へトルク伝達経路を切り替えるダウン変速用目標入力軸回転数であり、（ｂ）予め記憶されたダウン変速用入力軸回転数算出線から前記出力軸の実際の回転数により求められるダウン変速用入力軸回転数が、前記ダウン変速用目標入力軸回転数以下となるとダウン変速が行われ、（ｃ）前記基本目標入力軸回転数が前記上限ガード値より高くなるようにアクセルが踏み込まれ、且つ前記ダウン変速用入力軸回転数が前記ダウン変速用目標入力軸回転数より小さい場合には、前記第１伝達経路から前記第２伝達経路へのトルク伝達経路の切り替えが禁止されることにある。
また、第７発明の要旨とするところは、前記ダウン変速用目標入力軸回転数は、前記目標入力軸回転数であることにある。
第１発明によれば、前記ギヤ伝動機構における前記入力軸の回転数の上限ガード値と前記無段変速機構における前記入力軸の回転数の下限ガード値との間に制限された目標入力軸回転数を算出し、前記目標入力軸回転数に基づいて、前記第１伝達経路と前記第２伝達経路とを切り替える切替用目標入力軸回転数と、前記無段変速機構の変速比制御用の無段変速用目標プライマリ回転数とを算出する。このため、前記上限ガード値と前記下限ガード値との間に制限された目標入力軸回転数に基づいて、前記切替用目標入力軸回転数と前記無段変速用目標プライマリ回転数とが算出されるので、前記切替用目標入力軸回転数と前記無段変速用目標プライマリ回転数との差が好適に小さくなり、前記第１伝達経路と前記第２伝達経路との切替時において、その切替開始時点の前記入力軸の実際の回転数とその切替完了時点の前記入力軸の実際の回転数との段差が抑制される。
第２発明によれば、予め記憶された関係から車速およびアクセル開度に基づいて、基本目標入力軸回転数が算出され、前記基本目標入力軸回転数が前記下限ガード値より低い場合には、前記下限ガード値が前記目標入力軸回転数に設定され、前記基本目標入力軸回転数が前記上限ガード値より高い場合には、前記上限ガード値が前記目標入力軸回転数に設定され、前記基本目標入力軸回転数が前記下限ガード値以上であり且つ前記上限ガード値以下である場合には、前記基本目標入力軸回転数が前記目標入力軸回転数に設定されるので、前記目標入力軸回転数が前記上限ガード値と前記下限ガード値との間に制限される。
第３発明によれば、前記無段変速用目標プライマリ回転数は、前記目標入力軸回転数であるので、前記目標入力軸回転数から前記無段変速用目標プライマリ回転数を容易に算出することができる。
第４発明によれば、前記切替用目標入力軸回転数は、前記第２伝達経路から前記第１伝達経路へトルク伝達経路を切り替えるアップ変速用目標入力軸回転数であり、前記入力軸の実際の入力軸回転数が、前記アップ変速用目標入力軸回転数を超えるとアップ変速が行われる。このため、前記第２伝達経路から前記第１伝達経路へトルク伝達経路を切り替える切替時において、その切替開始時点の前記入力軸の実際の回転数とその切替完了時点の前記入力軸の実際の回転数との段差が抑制される。
第５発明によれば、前記アップ変速用目標入力軸回転数は、前記目標入力軸回転数であるので、前記目標入力軸回転数から前記アップ変速用目標入力軸回転数を容易に算出することができる。
第６発明によれば、前記切替用目標入力軸回転数は、前記第１伝達経路から前記第２伝達経路へトルク伝達経路を切り替えるダウン変速用目標入力軸回転数であり、予め記憶されたダウン変速用入力軸回転数算出線から前記出力軸の実際の回転数により求められるダウン変速用入力軸回転数が、前記ダウン変速用目標入力軸回転数以下となるとダウン変速が行われ、前記基本目標入力軸回転数が前記上限ガード値より高くなるようにアクセルが踏み込まれ、且つ前記ダウン変速用入力軸回転数が前記ダウン変速用目標入力軸回転数より小さい場合には、前記第１伝達経路から前記第２伝達経路へのトルク伝達経路の切り替えが禁止される。このため、前記基本目標入力軸回転数が前記上限ガード値より高くなるようにアクセルが踏み込まれた際に、アクセル開度に相当する前記基本目標入力軸回転数を算出するが、前記上限ガード値により前記ダウン変速用目標入力軸回転数が制限されるので、前記ダウン変速用目標入力軸回転数が前記ダウン変速用入力軸回転数より小さくなる。これによって、前記基本目標入力軸回転数が前記上限ガード値より高くなるようにアクセルが踏み込まれた際においても前記第１伝達経路から前記第２伝達経路へトルク伝達経路が切り替わらないので、前記入力軸の回転数の挙動変化を好適に抑制することができる。
第７発明によれば、前記ダウン変速用目標入力軸回転数は、前記目標入力軸回転数であるので、前記目標入力軸回転数から前記ダウン変速用目標入力軸回転数を容易に算出することができる。
本発明の一実施例である車両用駆動装置の概略構成を説明する骨子図である。 図１の車両用駆動装置の各走行パターン毎の係合要素の係合表である。 図１の車両用駆動装置に設けられた電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 車両走行中に上限ガード値および下限ガード値が設定されていない場合における第１伝達経路と第２伝達経路とを切り替えるアップ変速用目標タービン回転数およびダウン変速用目標タービン回転数と、無段変速機構の変速比制御用の目標プライマリ回転数とを示す図である。 車両走行中に上限ガード値および下限ガード値が設定されている場合における第１伝達経路と第２伝達経路とを切り替えるアップ変速用目標タービン回転数およびダウン変速用目標タービン回転数と、無段変速機構の変速比制御用の目標プライマリ回転数とを示す図である。 図３の電子制御装置において、車両走行中に第１伝達経路と第２伝達経路とを択一的に切り替えられる切替制御すなわちギヤ走行からベルト走行へまたはベルト走行からギヤ走行へ切り替えられる切替制御と、無段変速機構での変速比制御との制御作動の一例を説明するフローチャートである。 本発明の他の実施例の車両用駆動装置の電子制御装置を説明する図である。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例である車両用駆動装置１２（以下、駆動装置１２という）の概略構成を説明するための骨子図である。駆動装置１２は、例えば走行用の駆動力源として用いられるエンジン（駆動力源）１４と、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１６と、前後進切替装置１８と、ベルト式の無段変速機構２０と、ギヤ伝動機構２２と、駆動輪２４Ｌ、２４Ｒに動力伝達可能に接続された出力ギヤ２６が一体的に形成された出力軸２８と、デフギヤ３０とを備えている。なお、出力軸２８は、駆動輪２４Ｌ、２４Ｒに対して出力軸２８に伝達されたトルクを動力伝達可能（出力可能）に接続されている。駆動装置１２においては、タービン軸（入力軸）３２と出力軸２８との間に、無段変速機構２０とギヤ伝動機構２２とが並列に備えられている。これによって、駆動装置１２では、エンジン１４から出力されるトルクがトルクコンバータ１６を経由してタービン軸３２に伝達され、このタービン軸３２に伝達されたトルクがタービン軸３２から無段変速機構２０を介して出力軸２８に伝達される第１伝達経路と、このタービン軸３２に伝達されたトルクがタービン軸３２からギヤ伝動機構２２を介して出力軸２８に伝達される第２伝達経路とが形成され、車両の走行状態に応じて後述する電子制御装置（制御装置）３４（図３参照）によって、前記第１伝達経路と前記第２伝達経路との間でタービン軸３２に伝達されたトルクを出力軸２８に伝達するトルク伝達経路が択一的に切り替えられるようになっている。
トルクコンバータ１６は、エンジン１４のクランク軸に連結されたポンプ翼車１６ｐと、トルクコンバータ１６の出力側部材に相当するタービン軸３２を介して前後進切替装置１８に連結されたタービン翼車１６ｔとを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。
前後進切替装置１８は、前進用クラッチＣａおよび後進用ブレーキＢとダブルピニオン型の遊星歯車装置３６とを備えており、キャリヤ３６ｃがトルクコンバータ１６のタービン軸３２および無段変速機構２０のプライマリシャフト３８に一体的に連結され、リングギヤ３６ｒが後進用ブレーキＢを介して非回転部材としてのハウジング４０に選択的に連結され、サンギヤ３６ｓが小径ギヤ４２に接続されている。また、サンギヤ３６ｓとキャリヤ３６ｃとが、前進用クラッチＣａを介して選択的に連結される。前進用クラッチＣａおよび後進用ブレーキＢは断接装置に相当するもので、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
また、遊星歯車装置３６のサンギヤ３６ｓは、ギヤ伝動機構２２を構成する小径ギヤ４２に連結されている。ギヤ伝動機構２２は、上述した小径ギヤ４２と、第１カウンタ軸４４に相対回転不能に設けられた大径ギヤ４６とを含んで１つのギヤ比すなわちＥＬギヤ比γＥＬを有している。第１カウンタ軸４４と同じ回転軸心まわりには、アイドラギヤ４８が第１カウンタ軸４４に対して相対回転可能に設けられている。また、第１カウンタ軸４４とアイドラギヤ４８との間には、これらを選択的に断接する噛合クラッチＤが設けられている。噛合クラッチＤは、第１カウンタ軸４４に形成された第１ギヤ５０と、アイドラギヤ４８に形成された第２ギヤ５２と、これら第１ギヤ５０および第２ギヤ５２と嵌合可能（係合可能、噛合可能）なスプライン歯が形成されたハブスリーブ５４とを含んでおり、ハブスリーブ５４がこれら第１ギヤ５０および第２ギヤ５２と嵌合することで、第１カウンタ軸４４とアイドラギヤ４８とが動力伝達可能に接続される。また、噛合クラッチＤは、第１ギヤ５０と第２ギヤ５２とを嵌合する際に回転を同期させる同期機構としてのシンクロメッシュ機構Ｓをさらに備えている。
アイドラギヤ４８は、そのアイドラギヤ４８よりも大径の入力ギヤ５６と噛み合わされている。入力ギヤ５６は、無段変速機構２０のセカンダリプーリ５８の回転軸心と共通の回転軸心に配置されている出力軸２８に対して相対回転不能に設けられている。出力軸２８は、セカンダリプーリ５８の回転軸心まわりに回転可能に配置されており、入力ギヤ５６および出力ギヤ２６が相対回転不能に設けられている。また、エンジン１４のトルクがタービン軸３２からギヤ伝動機構２２を経由して出力軸２８に伝達される第２伝達経路上には、前進用クラッチＣａ、後進用ブレーキＢ、および噛合クラッチＤが介挿されている。
無段変速機構２０は、入力軸として機能するタービン軸３２と出力軸２８との間のトルク伝達経路上に設けられ、プライマリシャフト３８を介してタービン軸３２に連結された入力側部材である有効径が可変のプライマリプーリ（プーリ）６０と、後述するベルト走行用クラッチＣｂを介して出力軸２８に連結された出力側部材である有効径が可変のセカンダリプーリ（プーリ）５８と、それら一対のプーリ５８、６０の間に巻き掛けられた伝動ベルト６２とを備えており、一対のプーリ５８、６０と伝動ベルト６２との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。
図１に示すように、プライマリプーリ６０は、プライマリシャフト３８に固定された入力側固定回転体としての固定シーブ６０ａと、プライマリシャフト３８に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた入力側可動回転体としての可動シーブ６０ｂと、それら固定シーブ６０ａと可動シーブ６０ｂとの間のＶ溝幅を変更する為に可動シーブ６０ｂを移動させるための推力を発生させるプライマリ側油圧アクチュエータ６０ｃとを備えている。また、セカンダリプーリ５８は、出力側固定回転体としての固定シーブ５８ａと、固定シーブ５８ａに対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた出力側可動回転体としての可動シーブ５８ｂと、それら固定シーブ５８ａと可動シーブ５８ｂとの間のＶ溝幅を変更する為に可動シーブ５８ｂを移動させるための推力を発生させるセカンダリ側油圧アクチュエータ５８ｃとを備えている。
プライマリプーリ６０およびセカンダリプーリ５８のＶ溝幅が変化して伝動ベルト６２の掛かり径（有効径）が変更されることで、実変速比（ギヤ比）γ（＝プライマリ回転数ｎｉｎ（ｒｐｍ）／セカンダリ回転数ｎｓｓ（ｒｐｍ））が連続的に変更させられる。例えば、プライマリプーリ６０のＶ溝幅が狭くさせられると、変速比γが小さくなる。すなわち、無段変速機構２０がアップシフトする。また、プライマリプーリ６０のＶ溝幅が広くさせられると、変速比γが大きくなる。すなわち、無段変速機構２０がダウンシフトする。
図１に示すように、無段変速機構２０と出力軸２８との間には、これらの間を選択的に断接するベルト走行用クラッチＣｂが介挿されており、ベルト走行用クラッチＣｂが係合されることで、エンジン１４のトルクがタービン軸３２および無段変速機構２０を経由して出力軸２８に伝達される第１伝達経路が形成される。また、ベルト走行用クラッチＣｂが解放されると、前記第１伝達経路が遮断され、無段変速機構２０を介して出力軸２８にトルクが伝達されない。
出力ギヤ２６は、図１に示すように、第２カウンタ軸６４に固定されている大径ギヤ６６と噛み合わされている。第２カウンタ軸６４には、差動機構から構成されるデフギヤ３０のデフリングギヤ６８と噛み合う小径ギヤ７０が設けられている。
次に、上述のように構成される駆動装置１２の作動について、図２に示す各走行パターン毎の係合要素の係合表を用いて説明する。図２において、「Ｃａ」が前進用クラッチＣａの作動状態に対応し、「Ｃｂ」がベルト走行用クラッチＣｂの作動状態に対応し、「Ｂ」が後進用ブレーキＢの作動状態に対応し、「Ｄ」が噛合クラッチＤの作動状態に対応し、「○」が係合（接続）を示し、「×」が解放（遮断）を示している。なお、噛合クラッチＤは、シンクロメッシュ機構Ｓを備えており、噛合クラッチＤが係合する際には、実質的にシンクロメッシュ機構Ｓが作動することとなる。
先ず、無段変速機構２０を介して（経由して）エンジン１４のトルクが出力軸２８に伝達される走行パターンについて説明する。この走行パターンが図２のベルト走行（高車速）に対応し、図２のベルト走行に示すように、ベルト走行用クラッチＣｂが接続される一方、前進用クラッチＣａ、後進用ブレーキＢ、および噛合クラッチＤが遮断される。ベルト走行用クラッチＣｂが接続されることで、セカンダリプーリ５８と出力軸２８とが動力伝達可能に接続されるので、セカンダリプーリ５８と出力軸２８および出力ギヤ２６とが一体回転させられる。従って、ベルト走行用クラッチＣｂが接続されると、前記第１伝達経路が形成され、エンジン１４のトルクが、トルクコンバータ１６、タービン軸３２、プライマリシャフト３８、および無段変速機構２０を経由して出力軸２８および出力ギヤ２６に伝達される。
次いで、ギヤ伝動機構２２を経由してエンジン１４のトルクが出力軸２８に伝達される走行パターン、すなわち第２伝達経路を通ってトルクが伝達される走行パターンについて説明する。この走行パターンが図２のギヤ走行に対応し、図２に示すように、前進用クラッチＣａおよび噛合クラッチＤが係合（接続）される一方、ベルト走行用クラッチＣｂおよび後進用ブレーキＢが解放（遮断）される。
前進用クラッチＣａが係合させられることで、前後進切替装置１８を構成する遊星歯車装置３６が一体回転させられるので、小径ギヤ４２がタービン軸３２と同回転速度で回転させられる。また、噛合クラッチＤが係合させられることで、第１カウンタ軸４４とアイドラギヤ４８とが動力伝達可能に接続されて一体的に回転させられる。従って、前進用クラッチＣａおよび噛合クラッチＤが係合されることで、第２伝達経路が形成され、エンジン１４の動力が、トルクコンバータ１６、タービン軸３２、前後進切替装置１８、ギヤ伝動機構２２、アイドラギヤ４８、および入力ギヤ５６を経由して出力軸２８および出力ギヤ２６に伝達される。
前記ギヤ走行は、低車速領域において選択される。この第２伝達経路に基づくＥＬギヤ比γＥＬ（タービン軸３２のタービン回転数（回転数）ｎｔ（ｒｐｍ）／出力軸２８の出力軸回転数（回転数）ｎｏ（ｒｐｍ））は、無段変速機構２０の最大変速比γmaxよりも大きな値に設定（図４および図５参照）されている。例えば車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）が上昇するなどして、ベルト走行を実行する予め規定されているベルト走行領域に入ると、前記ベルト走行に切り替えられる。ここで、ギヤ走行からベルト走行（高車速）へ、ないしはベルト走行（高車速）からギヤ走行へ切り替える際には、図２のベルト走行（中車速）を過渡的に経由して切り替えられる。
例えばギヤ走行からベルト走行（高車速）に切り替えられる場合には、ギヤ走行に対応する前進用クラッチＣａおよび噛合クラッチＤが係合された状態から、ベルト走行（中車速）に対応するベルト走行用クラッチＣｂおよび噛合クラッチＤが係合された状態に過渡的に切り替えられる。すなわち、前進用クラッチＣａを解放するとともに、ベルト走行用クラッチＣｂを係合する掛け替え（クラッチツゥクラッチ変速）が開始される。このとき、トルク伝達経路が第２伝達経路から第１伝達経路に切り替えられ、駆動装置１２においては実質的にアップシフトさせられる。そして、トルク伝達経路が切り替えられた後、不要な引き摺りやギヤ伝動機構２２等の高回転化を防止するために噛合クラッチＤが解放（遮断）される。
また、ベルト走行（高車速）からギヤ走行に切り替えられる場合には、ベルト走行用クラッチＣｂが係合された状態から、ギヤ走行への切替準備として噛合クラッチＤが係合される状態に過渡的に切り替えられる（図２に示す「ダウンシフト準備」）。このとき、ギヤ伝動機構２２を経由して遊星歯車装置３６のサンギヤ３６ｓにも回転が伝達された状態となり、この状態から前進用クラッチＣａを係合するとともに、ベルト走行用クラッチＣｂを解放する掛け替え（クラッチツゥクラッチ変速）が実行されることで、トルク伝達経路が第１伝達経路から第２伝達経路に切り替えられる。このとき、駆動装置１２にあっては実質的にダウンシフトさせられる。なお、上述したように、前進用クラッチＣａを解放するとともにベルト走行用クラッチＣｂを係合する掛け替え（クラッチツゥクラッチ変速）によって、トルク伝達経路が第２伝達経路から第１伝達経路に切り替えられ、前進用クラッチＣａを係合するとともにベルト走行用クラッチＣｂを解放する掛け替え（クラッチツゥクラッチ変速）によって、トルク伝達経路が第１伝達経路から第２伝達経路に切り替えられる。このため、前進用クラッチＣａおよびベルト走行用クラッチＣｂは、トルク伝達経路を第１伝達経路と第２伝達経路との間で択一的に切り替えるクラッチ機構として機能する。
図３は、例えば、無段変速機構２０、前進用クラッチＣａおよびベルト走行用クラッチＣｂを備えるクラッチ機構などを制御する為に設けられた電子制御装置３４の入出力系統を説明するとともに、電子制御装置３４による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置３４は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより駆動装置１２の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置３４は、駆動装置１２のトルク伝達経路を第１伝達経路および第２伝達経路の何れかに適宜切り替える制御すなわちギヤ走行およびベルト走行の何れかに適宜切り替える制御や無段変速機構２０の変速比制御等を実行するようになっている。
電子制御装置３４には、車速センサ７２により検出される車速Ｖ（ｋｍ/ｈ）を表す信号と、アクセル開度センサ７４により検出された運転者の加速要求量としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａｃｃ（％）を表す信号と、タービン回転速度センサ７６により検出されたタービン軸３２のタービン回転数（回転数）ｎｔ（ｒｐｍ）を表す信号と、出力軸回転速度センサ７８により検出された出力軸２８の出力軸回転数（回転数）ｎｏ（ｒｐｍ）を表す信号と、セカンダリ回転速度センサ８０により検出されたセカンダリプーリ５８のセカンダリ回転数ｎｓｓ（ｒｐｍ）を表す信号等と、がそれぞれ供給されている。
また、電子制御装置３４からは、駆動装置１２のトルク伝達経路の切替に関連する前進用クラッチＣａ、後進用ブレーキＢ、ベルト走行用クラッチＣｂ、噛合クラッチＤに供給される油圧を制御する各リニアソレノイド弁を駆動する為の油圧制御指令信号Ｓｐと、無段変速機構２０の変速比γを制御するプライマリ側油圧アクチュエータ６０ｃ、セカンダリ側油圧アクチュエータ５８ｃに供給される油圧を制御する各リニアソレノイド弁を駆動するための油圧制御指令信号Ｓcvtなどが油圧制御回路８２へ出力されている。
図３に示す電子制御装置３４は、制御機能の要部として、システム状態取得部８４と、走行モード判定部８６と、目標タービン回転数算出部８８と、切替用目標タービン回転数算出部９０と、切替用タービン回転数算出部９２と、変速切替判断部９４と、クラッチ切替制御部９６と、クラッチ切替完了判定部９８と、走行状態判定部１００と、目標プライマリ回転数算出部１０２と、ＣＶＴ変速比制御部１０４等とを備えている。
図３に示すシステム状態取得部８４は、電子制御装置３４の図示しない記憶部に記憶されたシステム状態例えば走行中の走行モード、上限ガード値Ｇｍａｘ（図５参照）、下限ガード値Ｇｍｉｎ（図５参照）等を取得する（読み込む）。なお、車両走行開始時には、上記走行モードは図２に示したギヤ走行を実行するギヤ走行モードに設定されている。また、上限ガード値Ｇｍａｘ（ｒｐｍ）は、ハード例えばギヤ伝動機構２２内のピニオンの過回転等からの保護要求により、図２に示したギヤ走行においてすなわち第２伝達経路が選択されている場合において例えばギヤ伝動機構２２のギヤ（小径ギヤ４２、大径ギヤ４６）の回転数が高回転となるすなわち遊星歯車装置３６のピニオンが高回転となることを防止するために設けられたタービン回転数ｎｔ（ｒｐｍ）の上限値である。また、下限ガード値Ｇｍｉｎ（ｒｐｍ）は、ハード例えば無段変速機構２０等の保護要求により、図２に示したベルト走行においてすなわち第１伝達経路が選択されている場合において例えばプライマリプーリ６０、セカンダリプーリ５８と伝動ベルト６２との間で滑りが発生しないように設けられたタービン回転数ｎｔ（ｒｐｍ）の下限値である。なお、上限ガード値Ｇｍａｘ、下限ガード値Ｇｍｉｎは、車両走行状態例えばエンジン１４から出力される出力トルク等により変化するものである。
図３の走行モード判定部８６は、システム状態取得部８４でシステム状態すなわち現在の走行モードを取得すると、システム状態取得部８４で取得した走行モードにより、車両走行中において電子制御装置３４で選択されている走行モードが、図２に示したギヤ走行を実行するギヤ走行モードであるか、それとも図２に示したベルト走行を実行するベルト走行モードであるのかを判定する。
図３の目標タービン回転数算出部８８は、システム状態取得部８４でシステム状態すなわち上限ガード値Ｇｍａｘ（ｒｐｍ）および下限ガード値Ｇｍｉｎ（ｒｐｍ）を取得すると、例えばアクセル開度Ａｃｃをパラメータとして車速Ｖすなわち出力軸回転数ｎｏと無段変速機構２０の変速比制御用の目標タービン回転数（目標入力軸回転数）ｎｔ＊を算出するための基本目標タービン回転数（基本目標入力軸回転数）ｎｔｂ＊との予め定められて記憶されている関係マップ（図４参照）から、実際の出力軸回転数ｎｏおよび実際のアクセル開度Ａｃｃに基づいて基本目標タービン回転数ｎｔｂ＊（ｒｐｍ）を算出し、その算出された基本目標タービン回転数ｎｔｂ＊を上限ガード値Ｇｍａｘと下限ガード値Ｇｍｉｎとの間に制限する目標タービン回転数（目標入力軸回転数）ｎｔ＊（ｒｐｍ）を算出する。
例えば、目標タービン回転数算出部８８では、図５に示すように、アクセル開度Ａｃｃが例えば３０％より低く図４の関係マップから実際の出力軸回転数ｎｏおよびアクセル開度Ａｃｃにより算出された基本目標タービン回転数ｎｔｂ＊（ｒｐｍ）が下限ガード値Ｇｍｉｎ（ｒｐｍ）より低くなる場合には、すなわち基本目標タービン回転数ｎｔｂ＊（ｒｐｍ）が下限ガード値Ｇｍｉｎ（ｒｐｍ）より低い場合には、下限ガード値Ｇｍｉｎが目標タービン回転数ｎｔ＊に設定される。また、目標タービン回転数算出部８８では、図５に示すように、アクセル開度Ａｃｃが例えば８０％より高く図４の関係マップから実際の出力軸回転数ｎｏおよびアクセル開度Ａｃｃにより算出された基本目標タービン回転数ｎｔｂ＊（ｒｐｍ）が上限ガード値Ｇｍａｘ（ｒｐｍ）より高くなる場合には、すなわち基本目標タービン回転数ｎｔｂ＊（ｒｐｍ）が上限値Ｇｍａｘ（ｒｐｍ）より高い場合には、上限ガード値Ｇｍａｘが目標タービン回転数ｎｔ＊に設定される。また、目標タービン回転数算出部８８では、図５に示すように、アクセル開度Ａｃｃが例えば３０％から８０％の間であり図４の関係マップから実際の出力軸回転数ｎｏおよびアクセル開度Ａｃｃにより算出された基本目標タービン回転数ｎｔｂ＊（ｒｐｍ）が下限ガード値Ｇｍｉｎ（ｒｐｍ）以上であり上限ガード値Ｇｍａｘ（ｒｐｍ）以下となる場合には、すなわち基本目標タービン回転数ｎｔｂ＊（ｒｐｍ）が下限ガード値Ｇｍｉｎ（ｒｐｍ）以上であり上限ガード値Ｇｍａｘ（ｒｐｍ）以下である場合には、基本目標タービン回転数ｎｔｂ＊が目標タービン回転数ｎｔ＊に設定される。なお、システム状態取得部８４でシステム状態すなわち上限ガード値Ｇｍａｘおよび下限ガード値Ｇｍｉｎが取得されない場合には、目標タービン回転数算出部８８では、算出された基本目標タービン回転数ｎｔｂ＊が目標タービン回転数ｎｔ＊に設定される。
図３の切替用目標タービン回転数算出部９０は、走行モード判定部８６で走行モードを判定し、且つ目標タービン回転数算出部８８で目標タービン回転数ｎｔ＊を算出すると、目標タービン回転数算出部８８で算出された目標タービン回転数ｎｔ＊に基づいて、第１伝達経路と第２伝達経路とを切り替える切替用目標タービン回転数（切替用目標入力軸回転数）すなわち後述するアップ変速用目標タービン回転数（アップ変速用目標入力軸回転数）ｎｔ＊ｕｐ（ｒｐｍ）またはダウン変速用目標タービン回転数（ダウン変速用目標入力軸回転数）ｎｔ＊ｄｗ（ｒｐｍ）を算出する。例えば、切替用目標タービン回転数算出部９０では、走行モード判定部８６で走行モードがギヤ走行モードであると判定されると、第２伝達経路から第１伝達経路へトルク伝達経路を切り替えるアップ変速用のアップ変速用目標タービン回転数ｎｔ＊ｕｐを目標タービン回転数ｎｔ＊に基づいて算出、すなわち目標タービン回転数算出部８８で算出された目標タービン回転数ｎｔ＊をアップ変速用目標タービン回転数ｎｔ＊ｕｐに設定（ｎｔ＊＝ｎｔ＊ｕｐ）する。また、切替用目標タービン回転数算出部９０では、走行モード判定部８６で走行モードがベルトモードであると判定されると、第１伝達経路から第２伝達経路へトルク伝達経路を切り替えるダウン変速用のダウン変速用目標タービン回転数ｎｔ＊ｄｗを目標タービン回転数ｎｔ＊に基づいて算出、すなわち目標タービン回転数算出部８８で算出された目標タービン回転数ｎｔ＊をダウン変速用目標タービン回転数ｎｔ＊ｄｗに設定（ｎｔ＊＝ｎｔ＊ｄｗ）する。
図３の切替用タービン回転数算出部９２は、走行モード判定部８６で判定された走行モードがギヤ走行モードである場合には、アップ変速の判定に用いるためのアップ変速用タービン回転数（アップ変速用入力軸回転数）ｎｔｕｐ（ｒｐｍ）を算出し、その走行モード判定部８６で判定された走行モードがベルト走行モードである場合には、ダウン変速の判定に用いるためのダウン変速用タービン回転数（ダウン変速用入力軸回転数）ｎｔｄｗ（ｒｐｍ）を算出する。例えば、切替用タービン回転数算出部９２では、走行モード判定部８６でギヤ走行モードであると判定すると、出力軸２８の実際の出力軸回転数ｎｏをギヤ伝動機構２２のＥＬギヤ比γＥＬに乗算することによってアップ変速用タービン回転数ｎｔｕｐ（ｒｐｍ）を算出（ｎｔｕｐ＝ｎｏ×γＥＬ）する。また、切替用タービン回転数算出部９２では、走行モード判定部８６でベルト走行モードであると判定すると、例えば縦軸をタービン回転数ｎｔ（ｒｐｍ）とし横軸を出力軸回転数ｎｏ（ｒｐｍ）とする図に予め記憶されたパワーオンダウン変速用タービン回転数算出線（ダウン変速用入力軸回転数算出線）Ｌ１（図４および図５参照）から、出力軸２８の実際の出力軸回転数ｎｏ（ｒｐｍ）によりダウン変速用タービン回転数ｎｔｄｗ（ｒｐｍ）を算出する。
図３の変速切替判断部９４は、走行モード判定部８６で走行モードを判定し、且つ切替用目標タービン回転数算出部９０でアップ変速用目標タービン回転数ｎｔ＊ｕｐまたはダウン変速用目標タービン回転数ｎｔ＊ｄｗを算出し、且つ切替用タービン回転数算出部９２でアップ変速用タービン回転数ｎｔｕｐまたはダウン変速用タービン回転数ｎｔｄｗを算出すると、第１伝達経路と第２伝達経路とを切り替えるか否かを判断する。
例えば、変速切替判断部９４では、走行モード判定部８６で走行モードがギヤ走行モードであると判定され、且つ切替用目標タービン回転数算出部９０でアップ変速用目標タービン回転数ｎｔ＊ｕｐ（ｒｐｍ）が算出され、且つ切替用タービン回転数算出部９２でアップ変速用タービン回転数ｎｔｕｐ（ｒｐｍ）が算出されると、算出されたアップ変速用目標タービン回転数ｎｔ＊ｕｐ（ｒｐｍ）とアップ変速用タービン回転数ｎｔｕｐ（ｒｐｍ）とを用いて、第２伝達経路から第１伝達経路へトルク伝達経路を切り替えるアップ変速を行うか否かを判断する。なお、変速切替判断部９４では、前記アップ変速は、切替用タービン回転数算出部９２で算出されたアップ変速用タービン回転数ｎｔｕｐ（ｒｐｍ）が、切替用目標タービン回転数算出部９０で算出されたアップ変速用目標タービン回転数ｎｔ＊ｕｐ（ｒｐｍ）を超えること（ｎｔ＊ｕｐ＜ｎｔｕｐ）により行われる。また、変速切替判断部９４では、前記アップ変速が行われると、システム状態取得部８４で取得されるシステム状態すなわち走行モードをベルト走行モードに変更（走行モード＝ベルト走行モード）する。
また、例えば、変速切替判断部９４では、走行モード判定部８６で走行モードがベルト走行モードであると判定され、且つ切替用目標タービン回転数算出部９０でダウン変速用目標タービン回転数ｎｔ＊ｄｗ（ｒｐｍ）が算出され、且つ切替用タービン回転数算出部９２でダウン変速用タービン回転数ｎｔｄｗ（ｒｐｍ）が算出され、且つ例えばアクセルペダルが踏み込まれているパワーオン走行である場合には、算出されたダウン変速用目標タービン回転数ｎｔ＊ｄｗ（ｒｐｍ）とダウン変速用タービン回転数ｎｔｄｗ（ｒｐｍ）とを用いて、第１伝達経路から第２伝達経路へトルク伝達経路を切り替えるパワーオンダウン変速を行うか否かを判断する。なお、変速切替判断部９４では、前記パワーオンダウン変速は、切替用タービン回転数算出部９２で算出されたダウン変速用タービン回転数ｎｔｄｗ（ｒｐｍ）が、切替用目標タービン回転数算出部９０で算出されたダウン変速用目標タービン回転数ｎｔ＊ｄｗ（ｒｐｍ）以下となること（ｎｔ＊ｄｗ≧ｎｔｄｗ）により行われる。また、変速切替判断部９４では、前記パワーオンダウン変速が行われると、システム状態取得部８４で取得されるシステム状態すなわち走行モードをギヤ走行モードに変更（走行モード＝ギヤ走行モード）する。
また、例えば、変速切替判断部９４では、走行モード判定部８６で走行モードがベルト走行モードであると判定され、且つ例えばアクセルペダルが踏み込まれていないコースト走行である場合には、出力軸２８の実際の出力軸回転数ｎｏ（ｒｐｍ）が、予め定められたコーストダウン回転数ｎｏ１（ｒｐｍ）（図４および図５参照）以下（ｎｏ１≧ｎｏ）となると、第１伝達経路から第２伝達経路へトルク伝達経路を切り替えるコーストダウン変速が行われる。また、変速切替判断部９４では、前記コーストダウン変速が行われると、システム状態取得部８４で取得されるシステム状態すなわち走行モードをギヤ走行モードに変更（走行モード＝ギヤ走行モード）する。
図３のクラッチ切替制御部９６は、変速切替判断部９４でアップ変速が行われると、前進用クラッチＣａを解放すると共にベルト走行用クラッチＣｂを係合するクラッチツゥクラッチ変速を実行した後、噛合クラッチＤを解放する。また、クラッチ切替制御部９６は、変速切替判断部９４でダウン変速すなわちパワーオンダウン変速またはコーストダウン変速が行われると、先ず噛合クラッチＤを係合した後、前進用クラッチＣａを係合すると共にベルト走行用クラッチＣｂを解放するクラッチツゥクラッチ変速を実行する。
図３のクラッチ切替完了判定部９８は、変速切替判断部９４でアップ変速が行われたと判断し、且つクラッチ切替制御部９６でクラッチツゥクラッチ変速が実行されると、クラッチ切替制御部９６で実行されたクラッチツゥクラッチ変速が完了したか否かすなわちベルト走行用クラッチＣｂが解放状態から係合状態へ切替が完了したか否かを判定する。例えば、クラッチ切替完了判定部９８では、セカンダリ回転数ｎｓｓ（ｒｐｍ）と出力軸回転数ｎｏ（ｒｐｍ）との差が予め設定された同期判定値以内となると、クラッチ切替制御部９６で実行されていたクラッチツゥクラッチ変速が完了したと判定する。
また、クラッチ切替完了判定部９８は、変速切替判断部９４でパワーオンダウン変速またはコーストダウン変速が行われたと判断し、且つクラッチ切替制御部９６でクラッチツゥクラッチ変速が実行されると、クラッチ切替制御部９６で実行されたクラッチツゥクラッチ変速が完了したか否かすなわち前進用クラッチＣａが解放状態から係合状態へ切替が完了したか否かを判定する。例えば、クラッチ切替完了判定部９８では、タービン回転数ｎｔ（ｒｐｍ）とギヤ伝動機構２２の小径ギヤ４２の回転数（ｒｐｍ）との差が所定値以内となると、クラッチ切替制御部９６で実行されていたクラッチツゥクラッチ変速が完了したと判定する。なお、ギヤ伝動機構２２の小径ギヤ４２の回転数（ｒｐｍ）は、入力ギヤ５６とアイドラギヤ４８とのギヤ比γ、および大径ギヤ４６と小径ギヤ４２とのギヤ比γを用いて出力軸回転数ｎｏ（ｒｐｍ）から算出される。
図３の走行状態判定部１００は、クラッチ切替完了判定部９８でクラッチツゥクラッチ変速が完了したと判定すると、クラッチ例えばベルト走行用クラッチＣｂの実際の係合状態から実際の車両の走行状態がギヤ走行であるかそれともベルト走行であるかを判定する。例えば、走行状態判定部１００では、ベルト走行用クラッチＣｂに供給される油圧を制御するリニアソレノイド弁を駆動する為の油圧制御指令信号Ｓｐが供給されている場合には、車両の走行状態がベルト走行であると判定し、上記油圧制御指令信号Ｓｐが供給されていない場合には、車両の走行状態がギヤ走行であると判定する。
図３の目標プライマリ回転数算出部１０２は、走行状態判定部１００で車両の走行状態を判定すると、無段変速機構２０の変速比制御用の目標プライマリ回転数（無段変速用目標プライマリ回転数）ｎｉｎ＊（ｒｐｍ）を算出する。例えば、目標プライマリ回転数算出部１０２では、走行状態判定部１００で走行状態がベルト走行であると判定すると、目標タービン回転数算出部８８で算出された目標タービン回転数ｎｔ＊（ｒｐｍ）を目標プライマリ回転数ｎｉｎ＊（ｒｐｍ）に設定（ｎｉｎ＊＝ｎｔ＊）する。また、目標プライマリ回転数算出部１０２では、走行状態判定部１００で走行状態がギヤ走行であると判定すると、例えば無段変速機構２０の変速比γが最大変速比γmaxとなるように予め設定されたγｍａｘ回転数ｎγｍａｘ（ｒｐｍ）を目標プライマリ回転数ｎｉｎ＊（ｒｐｍ）に設定（ｎｉｎ＊＝ｎγｍａｘ）する。
図３のＣＶＴ変速比制御部１０４は、目標プライマリ回転数算出部１０２で目標プライマリ回転数ｎｉｎ＊（ｒｐｍ）が算出されると、その目標プライマリ回転数算出部１０２で算出された目標プライマリ回転数ｎｉｎ＊（ｒｐｍ）に基づいて後述する目標変速比γ＊を算出し、その算出された目標変速比γ＊となるように無段変速機構２０の変速比γを制御する油圧制御指令信号Ｓcvtを油圧制御回路８２へ出力する。なお、ＣＶＴ変速比制御部１０４では、目標プライマリ回転数算出部１０２で目標プライマリ回転数ｎｉｎ＊（ｒｐｍ）が算出されると、その算出された目標プライマリ回転数ｎｉｎ＊（ｒｐｍ）とセカンダリ回転速度センサ８０から検出されたセカンダリ回転数ｎｓｓ（ｒｐｍ）との比により目標変速比γ＊が算出される。
図６は、電子制御装置３４において、車両走行中に第１伝達経路と第２伝達経路とを択一的に切り替えられる切替制御すなわちギヤ走行からベルト走行へまたはベルト走行からギヤ走行へ切り替えられる切替制御と、無段変速機構２０での変速比制御との制御作動の一例を説明するフローチャートである。
先ず、システム状態取得部８４の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、電子制御装置３４の図示しない記憶部に記憶されたシステム状態例えば走行中の走行モード、上限ガード値Ｇｍａｘ、下限ガード値Ｇｍｉｎ等を取得する。次に、目標タービン回転数算出部８８の機能に対応するＳ２が実行される。Ｓ２では、図４に示す関係マップから実際の出力軸回転数ｎｏ（ｒｐｍ）およびアクセル開度Ａｃｃ（％）に基づいて基本目標タービン回転数ｎｔｂ＊（ｒｐｍ）が算出され、その算出された基本目標タービン回転数ｎｔｂ＊から上記Ｓ１で取得した上限ガード値Ｇｍａｘと下限ガード値Ｇｍｉｎとの間に制限された目標タービン回転数ｎｔ＊（ｒｐｍ）が算出される。
次に、走行モード判定部８６の機能に対応するＳ３が実行される。Ｓ３では、車両走行中において電子制御装置３４で選択されている走行モードがギヤ走行モードであるか否かが判定される。Ｓ３の判定が肯定される場合すなわち走行モードがギヤ走行モードである場合には、切替用目標タービン回転数算出部９０および切替用タービン回転数算出部９２の機能に対応するＳ４が実行させられるが、Ｓ３の判定が否定される場合すなわち走行モードがベルト走行モードである場合には、切替用目標タービン回転数算出部９０および切替用タービン回転数算出部９２の機能に対応するＳ５が実行させられる。Ｓ４では、出力軸２８の実際の出力軸回転数ｎｏをギヤ伝動機構２２のＥＬギヤ比γＥＬに乗算することによってアップ変速用タービン回転数ｎｔｕｐが算出され、第２伝達経路から第１伝達経路へトルク伝達経路を切り替えるアップ変速用のアップ変速用目標タービン回転数ｎｔ＊ｕｐ（ｎｔ＊＝ｎｔ＊ｕｐ）が算出される。また、Ｓ５では、図４および図５に示すパワーオンダウン変速用タービン回転数算出線Ｌ１から、出力軸２８の実際の出力軸回転数ｎｏによりダウン変速用タービン回転数ｎｔｄｗが算出され、第１伝達経路から第２伝達経路へトルク伝達経路を切り替えるダウン変速用のダウン変速用目標タービン回転数ｎｔ＊ｄｗ（ｎｔ＊＝ｎｔ＊ｄｗ）が算出される。
次に、変速切替判断部９４の機能に対応するＳ６が実行させられる。Ｓ６では、上記Ｓ４で算出されたアップ変速用目標タービン回転数ｎｔ＊ｕｐとアップ変速用タービン回転数ｎｔｕｐとを用いて、第２伝達経路から第１伝達経路へトルク伝達経路を切り替えるアップ変速を行うか否かが判断される。Ｓ６の判定が否定される場合すなわちアップ変速用タービン回転数ｎｔｕｐがアップ変速用目標タービン回転数ｎｔ＊ｕｐ以下である場合には、再度Ｓ１が実行されるが、Ｓ６の判定が肯定される場合すなわちアップ変速用タービン回転数ｎｔｕｐがアップ変速用目標タービン回転数ｎｔ＊ｕｐを超える場合には、変速切替判断部９４の機能に対応するＳ７が実行される。Ｓ７では、上記Ｓ１で取得されるシステム状態すなわち走行モードがベルト走行モードへ変更（走行モード＝ベルト走行モード）させられる。また、次に、クラッチ切替制御部９６の機能に対応するＳ８が実行させられる。Ｓ８では、前進用クラッチＣａを解放すると共にベルト走行用クラッチＣｂを係合するクラッチツゥクラッチ変速が実行された後、噛合クラッチＤが解放される。
次に、変速切替判断部９４の機能に対応するＳ９が実行させられる。Ｓ９では、上記Ｓ５で算出されたダウン変速用目標タービン回転数ｎｔ＊ｄｗとダウン変速用タービン回転数ｎｔｄｗとを用いて、第１伝達経路から第２伝達経路へトルク伝達経路を切り替えるパワーオンダウン変速を行うか否かが判断される。Ｓ９の判定が否定される場合すなわちダウン変速用タービン回転数ｎｔｄｗがダウン変速用目標タービン回転数ｎｔ＊ｄｗを超える場合には、再度Ｓ１が実行されるが、Ｓ９の判定が肯定される場合すなわちダウン変速用タービン回転数ｎｔｄｗがダウン変速用目標タービン回転数ｎｔ＊ｄｗ以下となる場合には、変速切替判断部９４の機能に対応するＳ１０が実行させられる。Ｓ１０では、上記Ｓ１で取得されるシステム状態すなわち走行モードがギヤ走行モードへ変更（走行モード＝ギヤ走行モード）させられる。また、次に、クラッチ切替制御部９６の機能に対応するＳ１１が実行させられる。Ｓ１１では、先ず噛合クラッチＤを係合させた後、前進用クラッチＣａを係合させると共にベルト走行用クラッチＣｂを解放させるクラッチツゥクラッチ変速が実行される。
次に、クラッチ切替完了判定部９８の機能に対応するＳ１２が実行させられる。Ｓ１２では、上記Ｓ８または上記Ｓ１１で実行されたクラッチツゥクラッチ変速が完了したか否かが判定される。Ｓ１２の判定が否定される場合には、再度Ｓ１２が実行させられるが、Ｓ１２の判定が肯定される場合には、走行状態判定部１００の機能に対応するＳ１３が実行される。Ｓ１３では、ベルト走行用クラッチＣｂの実際の係合状態から実際の車両の走行状態がベルト走行であるか否かが判定される。Ｓ１３の判定が肯定される場合すなわち車両の走行状態がベルト走行である場合には、目標プライマリ回転数算出部１０２の機能に対応するＳ１４が実行させられるが、Ｓ１３の判定が否定される場合すなわち車両の走行状態がギヤ走行である場合には、目標プライマリ回転数算出部１０２の機能に対応するＳ１５が実行させられる。Ｓ１４では、上記Ｓ２で算出された目標タービン回転数ｎｔ＊が目標プライマリ回転数ｎｉｎ＊として設定（ｎｉｎ＊＝ｎｔ＊）される。Ｓ１５では、無段変速機構２０の変速比γが最大変速比γmaxとなるように予め設定されたγｍａｘ回転数ｎγｍａｘが目標プライマリ回転数ｎｉｎ＊として設定（ｎｉｎ＊＝ｎγｍａｘ）される。
次に、ＣＶＴ変速比制御部１０４の機能に対応するＳ１６が実行させられる。Ｓ１６では、上記Ｓ１４または上記Ｓ１５で算出された目標プライマリ回転数ｎｉｎ＊に基づいて目標変速比γ＊を算出し、その算出された目標変速比γ＊となるように無段変速機構２０の変速比γが制御される。
図５は、車両走行中に上限ガード値Ｇｍａｘ（ｒｐｍ）および下限ガード値Ｇｍｉｎ（ｒｐｍ）が設定されて、図６に示すフローチャートに基づいて例えばギヤ走行からベルト走行へまたはベルト走行からギヤ走行へ切り替えられる切替制御が実行された状態を示す図である。図５において、ギヤ走行からベルト走行へ切り替える切替制御を実行する時にはアクセル開度Ａｃｃを例えば２０％とし、ベルト走行からギヤ走行へ切り替えられる切替制御を実行する時にはアクセル開度Ａｃｃを例えば１００％とする。なお、図４は、車両走行中に上限ガード値Ｇｍａｘ（ｒｐｍ）および下限ガード値Ｇｍｉｎ（ｒｐｍ）が設定されていない場合を示す図５との比較図である。
ギヤ走行からベルト走行へ切り替える場合すなわち第２伝達経路から第１伝達経路へトルク伝達経路を切り替えるアップ変速の場合には、図６のフローチャートのＳ２において、アクセル開度Ａｃｃが２０％であることから基本目標タービン回転数ｎｔｂ＊が図４に示す関係マップから基本目標タービン回転数ｎｔｂ＊２０として算出され、その算出された基本目標タービン回転数ｎｔｂ＊２０が図５に示すように下限ガード値Ｇｍｉｎより低いため下限ガード値Ｇｍｉｎが目標タービン回転数ｎｔ＊１として設定される。また、図６のフローチャートのＳ４において、Ｓ２で設定された目標タービン回転数ｎｔ＊１がアップ変速用のアップ変速用目標タービン回転数ｎｔ＊ｕｐ１（図５参照）として設定される。そして、図６のフローチャートのＳ６からＳ８、Ｓ１２を経てギヤ走行からベルト走行へ切り替えられるすなわち第２伝達経路から第１伝達経路へトルク伝達経路が切り替えられると、図６のフローチャートのＳ１４において、Ｓ２で設定された目標タービン回転数ｎｔ＊１が目標プライマリ回転数ｎｉｎ＊１（図５参照）として設定される。これによって、第２伝達経路から第１伝達経路へトルク伝達経路を切り替えられると、アップ変速用目標タービン回転数ｎｔ＊ｕｐ１（ｒｐｍ）と目標プライマリ回転数ｎｉｎ＊１（ｒｐｍ）との差が好適に小さくなる。
なお、図５には、アップ変速用目標タービン回転数ｎｔ＊ｕｐと、目標プライマリ回転数ｎｉｎ＊とを例えば出力軸回転数（車速）ｎｏおよびアクセル開度Ａｃｃによりそれぞれ独立して算出した比較例が示されている。その比較例では、ギヤ走行時にはアクセル開度Ａｃｃが２０％であることからアップ変速用目標タービン回転数ｎｔ＊ｕｐがアップ変速用目標タービン回転数ｎｔ＊ｕｐｈ（図５参照）として設定され、そして、ベルト走行時にはアクセル開度Ａｃｃが２０％であるがアクセル開度Ａｃｃが２０％であることにより設定される目標プライマリ回転数が下限ガード値Ｇｍｉｍより低くなるため下限ガード値Ｇｍｉｎが図６のフローチャートのものと同様に目標プライマリ回転数ｎｉｎ＊１として設定される。このため、図５に示される比較例では、第２伝達経路から第１伝達経路へトルク伝達経路を切り替える切替時において、アップ変速用目標タービン回転数ｎｔ＊ｕｐｈ（ｒｐｍ）と目標プライマリ回転数ｎｉｎ＊１（ｒｐｍ）との差が、図６のフローチャートによって設定されたアップ変速用目標タービン回転数ｎｔ＊ｕｐ１（ｒｐｍ）と目標プライマリ回転数ｎｉｎ＊１（ｒｐｍ）との差に比べて大きくなる。また、図５に示す実線Ｌ２は、タービン軸３２の実際のタービン回転数ｎｔを示す線であり、第２伝達経路から第１伝達経路へトルク伝達経路を切り替える切替時において、その切替開始時点Ａ１のタービン軸３２の実際のタービン回転数ｎｔとその切替完了時点Ａ２のタービン軸３２の実際のタービン回転数ｎｔとの段差が図５の比較例に比べて抑制されている。なお、図５に示す破線Ｌ３は、図５の比較例により設定されたアップ変速用目標タービン回転数ｎｔ＊ｕｐｈと目標プライマリ回転数ｎｉｎ＊１とを用いた場合におけるタービン軸３２の実際のタービン回転数ｎｔを示す線である。
また、ベルト走行からギヤ走行へ切り替える場合すなわち第１伝達経路から第２伝達経路へトルク伝達経路を切り替えるダウン変速の場合には、図６のフローチャートのＳ２において、アクセル開度Ａｃｃが１００％であることから基本目標タービン回転数ｎｔｂ＊が図４に示す関係マップから基本目標タービン回転数ｎｔｂ＊１００として算出され、その算出された基本目標タービン回転数ｎｔｂ＊１００が図５に示すように上限ガード値Ｇｍａｘより高いため上限ガード値Ｇｍａｘが目標タービン回転数ｎｔ＊２として設定される。また、図６のフローチャートのＳ５において、上記Ｓ２で設定された目標タービン回転数ｎｔ＊２がダウン変速用のダウン変速用目標タービン回転数ｎｔ＊ｄｗ（図５参照）として設定される。そして、図６のフローチャートのＳ９からＳ１２を経てベルト走行からギヤ走行へ切り替えられるすなわち第１伝達経路から第２伝達経路へトルク伝達経路が切り替えられると、図６のフローチャートのＳ４において、Ｓ２で設定された目標タービン回転数ｎｔ＊２がアップ変速用のアップ変速用目標タービン回転数ｎｔ＊ｕｐ２（図５参照）として設定される。これによって、第１伝達経路から第２伝達経路へトルク伝達経路を切り替える切替時において、その切替開始時点Ｂ１のタービン軸３２の実際のタービン回転数ｎｔとその切替完了時点Ｂ２のタービン軸３２の実際のタービン回転数ｎｔとの段差が好適に抑制される。
上述のように、本実施例の駆動装置１２の電子制御装置３４によれば、ギヤ伝動機構２２におけるタービン回転数ｎｔの上限ガード値Ｇｍａｘと無段変速機構２０におけるタービン回転数ｎｔの下限ガード値Ｇｍｉｎとの間に制限された目標タービン回転数ｎｔ＊を算出し、目標タービン回転数ｎｔ＊に基づいて、第１伝達経路と第２伝達経路とを切り替える切替用目標タービン回転数と、無段変速機構２０の変速比制御用の目標プライマリ回転数ｎｉｎ＊とを算出する。このため、上限ガード値Ｇｍａｘと下限ガード値Ｇｍｉｎとの間に制限された目標入力軸回転数ｎｔ＊に基づいて、切替用目標タービン回転数と目標プライマリ回転数ｎｉｎ＊とが算出されるので、切替用目標タービン回転数と目標プライマリ回転数ｎｉｎ＊との差が好適に小さくなり、前記第１伝達経路と前記第２伝達経路との切替時において、その切替開始時点のタービン軸３２の実際のタービン回転数ｎｔとその切替完了時点のタービン軸３２の実際のタービン回転数ｎｔとの段差が抑制される。
また、本実施例の駆動装置１２の電子制御装置３４によれば、アクセル開度Ａｃｃをパラメータとして出力軸回転数ｎｏと基本目標タービン回転数ｎｔｂ＊との予め定められて記憶されている関係マップから、実際の出力軸回転数ｎｏおよび実際のアクセル開度Ａｃｃに基づいて、基本目標タービン回転数ｎｔｂ＊が算出され、基本目標タービン回転数ｎｔｂ＊が下限ガード値Ｇｍｉｎより低い場合には、下限ガード値Ｇｍｉｎが目標タービン回転数ｎｔ＊に設定され、基本目標タービン回転数ｎｔｂ＊が上限ガード値Ｇｍａｘより高い場合には、上限ガード値Ｇｍａｘが目標タービン回転数ｎｔ＊に設定され、基本目標タービン回転数ｎｔｂ＊が下限ガード値Ｇｍｉｎ以上であり且つ上限ガード値Ｇｍａｘ以下である場合には、基本目標タービン回転数ｎｔｂ＊が目標タービン回転数ｎｔ＊に設定されるので、目標タービン回転数ｎｔ＊が上限ガード値Ｇｍａｘと下限ガード値Ｇｍｉｎとの間に制限される。
また、本実施例の駆動装置１２の電子制御装置３４によれば、目標プライマリ回転数ｎｉｎ＊は、目標タービン回転数ｎｔ＊であるので、目標タービン回転数ｎｔ＊から目標プライマリ回転数ｎｉｎ＊を容易に算出することができる。
また、本実施例の駆動装置１２の電子制御装置３４によれば、前記切替用目標タービン回転数は、前記第２伝達経路から前記第１伝達経路へトルク伝達経路を切り替えるアップ変速用のアップ変速用目標タービン回転数ｎｔ＊ｕｐであり、アップ変速用タービン回転数ｎｔｕｐが、アップ変速用目標タービン回転数ｎｔ＊ｕｐを超えるとアップ変速が行われる。このため、第２伝達経路から第１伝達経路へトルク伝達経路を切り替える切替時において、その切替開始時点Ａ１のタービン軸３２の実際のタービン回転数ｎｔとその切替完了時点Ａ２のタービン軸３２の実際のタービン回転数ｎｔとの段差が抑制される。
また、本実施例の駆動装置１２の電子制御装置３４によれば、アップ変速用目標タービン回転数ｎｔ＊ｕｐは、目標タービン回転数ｎｔ＊であるので、目標タービン回転数ｎｔ＊からアップ変速用目標タービン回転数ｎｔ＊ｕｐを容易に算出することができる。
また、本実施例の駆動装置１２の電子制御装置３４によれば、ダウン変速用目標タービン回転数ｎｔ＊ｄｗは、目標タービン回転数ｎｔ＊であるので、目標タービン回転数ｎｔ＊からダウン変速用目標タービン回転数ｎｔ＊ｄｗを容易に算出することができる。
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、前述の実施例１と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
図７は、本発明の他の実施例の駆動装置１２の電子制御装置（制御装置）を説明する図である。本実施例の電子制御装置は、実施例１の電子制御装置３４に比較して、図３のクラッチ切替制御部９６において機能がさらに追加された点とで相違しており、その他は実施例１の電子制御装置３４と略同じである。
クラッチ切替制御部９６は、走行モード判定部８６で走行モードがベルト走行であると判定され、且つ、基本目標タービン回転数ｎｔｂ＊（ｒｐｍ）が上限ガード値Ｇｍａｘ（ｒｐｍ）より高くなるようにアクセルペダル（アクセル）が踏み込まれているパワーオン走行であると判定され、且つ、切替用タービン回転数算出部９２で算出されたダウン変速用タービン回転数ｎｔｄｗ（ｒｐｍ）が切替用目標タービン回転数算出部９０で算出されたダウン変速用目標タービン回転数ｎｔ＊ｄｗ（ｒｐｍ）より小さい（ｎｔ＊ｕｐ＜ｎｔｄｗ）と判定される場合には、前進用クラッチＣａを係合すると共にベルト走行用クラッチＣｂを解放するクラッチツゥクラッチ変速の実行を、すなわち前記第１伝達経路から前記第２伝達経路へのトルク伝達経路の切り替えを禁止する。
図７は、本実施例の電子制御装置において、例えばベルト走行モードでの走行中にアクセルペダルが踏み込まれた時における制御作動の一例を説明するフローチャートである。
図７のフローチャートでは、クラッチ切替制御部９６の機能に対応するＳ２０において、基本目標タービン回転数ｎｔｂ＊（ｒｐｍ）が上限ガード値Ｇｍａｘ（ｒｐｍ）より高くなるようにアクセルペダルが踏み込まれているパワーオン走行であるか否かが判定される。Ｓ２０の判定が肯定される場合には、クラッチ切替制御部９６の機能の対応するＳ２１において、ダウン変速用目標タービン回転数ｎｔ＊ｄｗ（ｒｐｍ）がダウン変速用タービン回転数ｎｔｄｗ（ｒｐｍ）より小さいか（ｎｔ＊ｄｗ＜ｎｔｄｗ）否かが判定される。Ｓ２１の判定が肯定される場合には、クラッチ切替制御部９６の機能の対応するＳ２２において、前進用クラッチＣａを係合すると共にベルト走行用クラッチＣｂを解放するクラッチツゥクラッチ変速の実行が、すなわち前記第１伝達経路から前記第２伝達経路へのトルク伝達経路の切り替えが禁止される。なお、Ｓ２０の判定およびＳ２１の判定が否定される場合には、例えば図６のＳ１が実行される。
上述のように、本実施例の駆動装置１２の電子制御装置によれば、前記切替用目標タービン回転数は、前記第１伝達経路から前記第２伝達経路へトルク伝達経路を切り替えるダウン変速用のダウン変速用目標タービン回転数ｎｔ＊ｄｗであり、予め記憶されたパワーオンダウン変速用タービン回転数算出線Ｌ１から出力軸２８の実際の出力軸回転数ｎｏにより求められるダウン変速用タービン回転数ｎｔｄｗが、ダウン変速用目標タービン回転数ｎｔ＊ｄｗ以下となるとダウン変速が行われ、基本目標タービン回転数ｎｔｂ＊が上限ガード値Ｇｍａｘより高くなるようにアクセルペダルが踏み込まれ、且つダウン変速用タービン回転数ｎｔｄｗがダウン変速用目標タービン回転数ｎｔ＊ｄｗより小さい場合には、前記第１伝達経路から前記第２伝達経路へのトルク伝達経路の切り替えが禁止される。このため、基本目標タービン回転数ｎｔｂ＊が上限ガード値Ｇｍａｘより高くなるようにアクセルペダルが踏み込まれた際に、アクセル開度Ａｃｃに相当する基本目標タービン回転数ｎｔｂ＊を算出するが、上限ガード値Ｇｍａｘによりダウン変速用目標タービン回転数ｎｔ＊ｄｗが制限されるので、ダウン変速用目標タービン回転数ｎｔ＊ｄｗがダウン変速用タービン回転数ｎｔｄｗより小さくなる。これによって、基本目標入力軸回転数ｎｔｂ＊が上限ガード値Ｇｍａｘより高くなるようにアクセルペダルが踏み込まれた際においても前記第１伝達経路から前記第２伝達経路へトルク伝達経路が切り替わらないので、タービン軸３２のタービン回転数ｎｔの挙動変化を好適に抑制することができる。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
例えば、前述の実施例において、無段変速機構２０は、プライマリプーリ６０と、セカンダリプーリ５８と、それら一対のプーリ５８、６０の間に巻き掛けられた伝動ベルト６２とが備えられたベルト式のＣＶＴであったが、例えばトロイダル式のＣＶＴ等の無段変速機構が用いられても良い。
また、前述の実施例において、ギヤ伝動機構２２は、１つのギヤ比すなわちＥＬギヤ比γＥＬを有していたが、例えば２つ以上のギヤ比を有するような多段変速のギヤ伝動機構２２の構造を変更しても良い。
また、前述の実施例において、基本目標タービン回転数ｎｔｂ＊は、アクセル開度Ａｃｃをパラメータとして出力軸回転数ｎｏと基本目標タービン回転数ｎｔｂ＊との予め定められて記憶されている関係マップから、実際の出力軸回転数ｎｏおよび実際のアクセル開度Ａｃｃに基づいて、基本目標タービン回転数ｎｔｂ＊を算出していたが、例えば予め記憶された式から、実際の出力軸回転数ｎｏおよび実際のアクセル開度Ａｃｃに基づいて、基本目標タービン回転数ｎｔｂ＊を算出しても良い。
また、前述の実施例において、第２伝達経路に基づくＥＬギヤ比γＥＬは、無段変速機構２０の最大変速比γmaxよりも大きな値に設定されていたが、例えばＥＬギヤ比γＥＬを、無段変速機構２０の最小変速比γminよりも小さな値に設定しても良い。
また、前述の実施例において、目標プライマリ回転数算出部１０２では、目標プライマリ回転数ｎｉｎ＊を目標タービン回転数ｎｔ＊として設定（ｎｔ＊＝ｎｉｎ＊）していたが、必ずしも目標プライマリ回転数ｎｉｎ＊を目標タービン回転数ｎｔ＊に設定する必要はない。例えば目標タービン回転数ｎｔ＊を所定値だけ増減させたりした値を目標プライマリ回転数ｎｉｎ＊に設定したり、或いは予め定められた式に目標タービン回転数ｎｔ＊を代入して求められた値を目標プライマリ回転数ｎｉｎ＊に設定したりしても良い。すなわち目標タービン回転数ｎｔ＊に基づいて目標プライマリ回転数ｎｉｎ＊を算出しても良い。
また、前述の実施例において、切替用目標タービン回転数算出部９０では、アップ変速用目標タービン回転数ｎｔ＊ｕｐおよびダウン変速用目標タービン回転数ｎｔ＊ｄｗを目標タービン回転数ｎｔ＊として設定（ｎｔ＊＝ｎｔ＊ｕｐ＝ｎｔ＊ｄｗ）していたが、アップ変速用目標タービン回転数ｎｔ＊ｕｐおよびダウン変速用目標タービン回転数ｎｔ＊ｄｗを目標タービン回転数ｎｔ＊に設定する必要はない。例えば、目標タービン回転数ｎｔ＊を所定値だけ増減させたりした値をアップ変速用目標タービン回転数ｎｔ＊ｕｐおよびダウン変速用目標タービン回転数ｎｔ＊ｄｗに設定したり、或いは予め定められた式に目標タービン回転数ｎｔ＊を代入して求められた値をアップ変速用目標タービン回転数ｎｔ＊ｕｐおよびダウン変速用目標タービン回転数ｎｔ＊ｄｗに設定したりしても良い。すなわち目標タービン回転数ｎｔ＊に基づいてアップ変速用目標タービン回転数ｎｔ＊ｕｐおよびダウン変速用目標タービン回転数ｎｔ＊ｄｗを算出しても良い。
また、前述の実施例において、切替用タービン回転数算出部９２では、出力軸２８の実際の出力軸回転数ｎｏをギヤ伝動機構２２のＥＬギヤ比γＥＬに乗算することによってアップ変速用タービン回転数ｎｔｕｐ（ｒｐｍ）を算出（ｎｔｕｐ＝ｎｏ×γＥＬ）していたが、そのアップ変速用タービン回転数ｎｔｕｐ（ｒｐｍ）に代えて、例えばタービン回転速度センサ７６から検出される実際のタービン回転数ｎｔ（ｒｐｍ）を用いても良い。
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
１２：車両用駆動装置（駆動装置）
１４：エンジン（駆動力源）
２０：無段変速機構
２２：ギヤ伝動機構
２４Ｌ、２４Ｒ：駆動輪
２８：出力軸
３２：タービン軸（入力軸）
３４：電子制御装置（制御装置）
８８：目標タービン回転数算出部
９０：切替用目標タービン回転数算出部
９２：切替用タービン回転数算出部
９４：変速切替判断部
１０２：目標プライマリ回転数算出部
Ａｃｃ：アクセル開度
Ｃａ：前進用クラッチ（クラッチ機構）
Ｃｂ：ベルト走行用クラッチ（クラッチ機構）
Ｇｍａｘ：上限ガード値
Ｇｍｉｎ：下限ガード値
Ｌ１：パワーオンダウン変速用タービン回転数算出線（ダウン変速用入力軸回転数算出線）
ｎｏ：出力軸回転数（回転数）
ｎｔ：タービン回転数（回転数）
ｎｔｂ＊：基本目標タービン回転数（基本目標入力軸回転数）
ｎｔｄｗ：ダウン変速用タービン回転数（ダウン変速用入力軸回転数）
ｎｉｎ＊：目標プライマリ回転数（無段変速用目標プライマリ回転数）
ｎｔ＊：目標タービン回転数（目標入力軸回転数）
ｎｔ＊ｄｗ：ダウン変速用目標タービン回転数（ダウン変速用目標入力軸回転数、切替用目標入力軸回転数）
ｎｔ＊ｕｐ：アップ変速用目標タービン回転数（アップ変速用目標入力軸回転数、切替用目標入力軸回転数）
Ｖ：車速
γＥＬ：ＥＬギヤ比（ギヤ比）

Claims (7)

  1. 駆動力源から出力されたトルクが伝達される入力軸と、駆動輪に対してトルクを出力する出力軸との間に、無段変速機構と、少なくとも１つのギヤ比を有するギヤ伝動機構と、前記無段変速機構を介して前記入力軸に伝達されたトルクを前記出力軸に伝達する第１伝達経路と前記ギヤ伝動機構を介して前記入力軸に伝達されたトルクを前記出力軸に伝達する第２伝達経路とを択一的に切り替えるクラッチ機構と、を備える車両用駆動装置に関して、車両の走行状態に応じて前記第１伝達経路と前記第２伝達経路とを択一的に切り替える車両用駆動装置の制御装置において、
    前記ギヤ伝動機構における前記入力軸の回転数の上限ガード値と前記無段変速機構における前記入力軸の回転数の下限ガード値との間に制限された目標入力軸回転数を算出し、
    前記目標入力軸回転数に基づいて、前記第１伝達経路と前記第２伝達経路とを切り替える切替用目標入力軸回転数と、前記無段変速機構の変速比制御用の無段変速用目標プライマリ回転数とを算出することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
  2. 予め記憶された関係から車速およびアクセル開度に基づいて、基本目標入力軸回転数が算出され、
    前記基本目標入力軸回転数が前記下限ガード値より低い場合には、前記下限ガード値が前記目標入力軸回転数に設定され、
    前記基本目標入力軸回転数が前記上限ガード値より高い場合には、前記上限ガード値が前記目標入力軸回転数に設定され、
    前記基本目標入力軸回転数が前記下限ガード値以上であり且つ前記上限ガード値以下である場合には、前記基本目標入力軸回転数が前記目標入力軸回転数に設定される請求項１の車両用駆動装置の制御装置。
  3. 前記無段変速用目標プライマリ回転数は、前記目標入力軸回転数である請求項１または２の車両用駆動装置の制御装置
  4. 前記切替用目標入力軸回転数は、前記第２伝達経路から前記第１伝達経路へトルク伝達経路を切り替えるアップ変速用目標入力軸回転数であり、
    前記入力軸の実際の回転数が、前記アップ変速用目標入力軸回転数を超えるとアップ変速が行われる請求項１から３のいずれか１の車両用駆動装置の制御装置。
  5. 前記アップ変速用目標入力軸回転数は、前記目標入力軸回転数である請求項４の車両用駆動装置の制御装置。
  6. 前記切替用目標入力軸回転数は、前記第１伝達経路から前記第２伝達経路へトルク伝達経路を切り替えるダウン変速用目標入力軸回転数であり、
    予め記憶されたダウン変速用入力軸回転数算出線から前記出力軸の実際の回転数により求められるダウン変速用入力軸回転数が、前記ダウン変速用目標入力軸回転数以下となるとダウン変速が行われ、
    前記基本目標入力軸回転数が前記上限ガード値より高くなるようにアクセルが踏み込まれ、且つ前記ダウン変速用入力軸回転数が前記ダウン変速用目標入力軸回転数より小さい場合には、前記第１伝達経路から前記第２伝達経路へのトルク伝達経路の切り替えが禁止される請求項２の車両用駆動装置の制御装置。
  7. 前記ダウン変速用目標入力軸回転数は、前記目標入力軸回転数である請求項６の車両用駆動装置の制御装置。
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