JP2019152300A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】動力伝達経路を切り替えた後のリニアアップシフトでのドライバーの違和感を低減させることができる自動変速機の制御装置を提供すること。【解決手段】エンジンの動力を無段変速機を介して車輪へ伝達する第１動力伝達経路と、エンジンの動力を歯車装置を介して車輪へ伝達する第２動力伝達経路とを並列に備え、第１動力伝達経路と第２動力伝達経路とが択一的に用いられる自動変速機の制御装置であって、入力回転数が所定回転数であることを条件に、第２動力伝達経路から第１動力伝達経路へ切り替え制御を実行し、リニアシフト制御中の前記所定回転数は、第１動力伝達経路選択時のリニアアップシフト判断回転数とする。【選択図】図３

Description

本発明は、自動変速機の制御装置に関する。

特許文献１には、自動変速機の制御装置であって、ギヤ走行からベルト走行への切り替えにおいて、車両の走行加速度が大きい場合に、より長い変速時間を選択することによって、入力軸回転数の差が減少し、出力軸のトルク変動の少ない、所謂変速ショックの少ない切り替えが可能なものが開示されている。

特開２０１７−１８７０８０号公報

しかしながら、上記のような自動変速機にて、車速とともにエンジン回転数を上昇させ、上限回転数付近での停滞感を抑制するためにアップシフトを行うリニアアップシフトを実行する場合に、ギヤ走行とベルト走行とでのアップシフト点と、その後のベルト走行でのアップシフト点とが異なると、ドライバーの違和感となる。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、動力伝達経路を切り替えた後のリニアアップシフトでのドライバーの違和感を低減させることができる自動変速機の制御装置を提供することである。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る自動変速機の制御装置は、エンジンの動力を無段変速機を介して車輪へ伝達する第１動力伝達経路と、前記エンジンの動力を歯車装置を介して前記車輪へ伝達する第２動力伝達経路とを並列に備え、前記第１動力伝達経路と前記第２動力伝達経路とが択一的に用いられる自動変速機の制御装置であって、入力回転数が所定回転数であることを条件に、前記第２動力伝達経路から前記第１動力伝達経路へ切り替え制御を実行し、リニアシフト制御中の所定回転数は、前記第１動力伝達経路選択時のリニアアップシフト判断回転数とすることを特徴とするものである。

また、上記において、前記第２動力伝達経路から前記第１動力伝達経路への切り替え制御中にアクセル変化が発生した場合には、前記第１動力伝達経路に切り替え後の初期目標入力回転数をアクセル変化相当分補正することを特徴とするものである。

これによれば、第２動力伝達経路から第１動力伝達経路への切り替え制御中のアクセル変化によって、第１動力伝達経路へ切り替え後のリニアアップシフトが早期に発生することを抑制することができる。

本発明に係る自動変速機の制御装置は、第２動力伝達経路から第１動力伝達経路への切り替え点での入力回転数と、その後のリニアアップシフト点での入力回転数とを揃えることで、リニアシフト制御の連続性を確保でき、動力伝達経路を切り替えた後のリニアアップシフトでのドライバーの違和感を低減させることができるという効果を奏する。

図１は、実施形態に係る車両に備えられた駆動装置の概略構成を示したスケルトン図である。 図２は、車両における各種制御のための制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 図３は、リニアシフト制御での入力軸回転数と出力軸回転数との関係の一例を示したグラフである。 図４は、リニアシフト制御での入力軸回転数と出力軸回転数との関係の比較例を示したグラフである。 図５は、ギヤ走行モードからベルト走行モードへの切り替え制御中に、アクセル開度の変化が発生した場合における入力軸回転数と出力軸回転数との関係の一例を示したグラフである。 図６は、実施形態に係る電子制御装置が実施する制御の一例を示したフローチャートである。

以下に、本発明に係る自動変速機の制御装置の一実施形態について説明する。なお、本実施形態により本発明が限定されるものではない。

図１は、実施形態に係る自動変速機１２を備えた車両１０の概略構成を示したスケルトン図である。実施形態に係る車両１０は、エンジン１４、自動変速機１２、ディファレンシャル装置６４、及び、一対の車輪６６などを備えている。

エンジン１４は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関にて構成されている。自動変速機１２は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１６と、前後進切り替え装置１８と、ベルト式の無段変速機２０と、ギヤ機構２２と、車輪６６に動力伝達可能な出力ギヤ２４が形成されている出力軸２５とを、含んで構成されている。また、自動変速機１２は、エンジン１４から出力されるトルク（駆動力）がトルクコンバータ１６を経由して入力軸２６に入力され、入力軸２６に入力されたトルクが無段変速機２０を経由して出力軸２５に伝達される第１動力伝達経路と、トルクが入力軸２６からギヤ機構２２などを経由して出力軸２５に伝達される第２動力伝達経路とを並列に備えており、車両１０の走行状態に応じて動力伝達経路が切り替えられるように構成されている。

また、出力軸２５を介して出力されるエンジン１４からの動力（特に区別しない場合にはトルクや力も同義）は、出力軸２５及びカウンタ軸４４に各々相対回転不能に設けられて噛み合うドライブギヤ４５及びドリブンギヤ４６、ドリブンギヤ４６と噛み合うディファレンシャル装置６４のデフリングギヤ６２、一対の車軸６０を介して一対の車輪６６に伝えられる。

トルクコンバータ１６は、エンジン１４のクランク軸に連結されたポンプ翼車１６ｐ、及びトルクコンバータ１６の出力側部材に相当する入力軸２６を介して前後進切り替え装置１８に連結されたタービン翼車１６ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、ポンプ翼車１６ｐ及びタービン翼車１６ｔの間にはロックアップクラッチ２８が設けられており、このロックアップクラッチ２８が完全係合させられることによってポンプ翼車１６ｐ及びタービン翼車１６ｔは一体回転させられる。

前後進切り替え装置１８は、第１クラッチである前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置３０とを主体として構成されており、キャリヤ３０ｃがトルクコンバータ１６の入力軸２６及び無段変速機２０の入力側回転軸３２に一体的に連結され、リングギヤ３０ｒが後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのハウジング３４に選択的に連結され、サンギヤ３０ｓが小径ギヤ３６に接続されている。また、サンギヤ３０ｓとキャリヤ３０ｃとが、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は断接装置に相当するもので、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

また、遊星歯車装置３０のサンギヤ３０ｓは、ギヤ機構２２を構成する小径ギヤ３６に連結されている。ギヤ機構２２は、前記小径ギヤ３６と、カウンタ軸３８に相対回転不能に設けられている大径ギヤ４０とを、含んで構成されている。カウンタ軸３８と同じ回転軸心まわりには、アイドラギヤ４２がカウンタ軸３８に対して相対回転可能に設けられている。また、カウンタ軸３８とアイドラギヤ４２との間には、これらを選択的に断接する噛合クラッチＤ１が設けられている。噛合クラッチＤ１は、カウンタ軸３８に形成されている第１ギヤ４８と、アイドラギヤ４２に形成されている第２ギヤ５０と、これら第１ギヤ４８及び第２ギヤ５０と嵌合可能（係合可能、噛合可能）な図示されていないスプライン歯が形成されている図示されていないハブスリーブとを含んで構成されており、ハブスリーブがこれら第１ギヤ４８及び第２ギヤ５０と嵌合することで、カウンタ軸３８とアイドラギヤ４２とが接続される。また、噛合クラッチＤ１は、第１ギヤ４８と第２ギヤ５０とを嵌合する際に回転を同期させる同期機構としてのシンクロ機構Ｓ１をさらに備えている。

アイドラギヤ４２は、そのアイドラギヤ４２よりも大径の入力ギヤ５２と噛み合っている。入力ギヤ５２は、無段変速機２０の後述する出力側プーリ５６の回転軸心と共通の回転軸心に配置されている出力軸２５に対して相対回転不能に設けられている。出力軸２５は、前記回転軸心まわりに回転可能に配置されており、前記入力ギヤ５２及び出力ギヤ２４が相対回転不能に設けられている。これより、エンジン１４のトルクが入力軸２６からギヤ機構２２を経由して出力軸２５に伝達される第２動力伝達経路上には、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、及び、噛合クラッチＤ１が介挿されている。なお、噛合クラッチＤ１は、シンクロ機構Ｓ１を備えており、噛合クラッチＤ１が係合する際にはシンクロ機構Ｓ１が作動することとなる。

また、無段変速機２０と出力軸２５との間には、これらの間を選択的に断接する第２クラッチであるベルト走行用クラッチＣ２が介挿されており、このベルト走行用クラッチＣ２が係合されることで、エンジン１４のトルクが入力軸２６及び無段変速機２０を経由して出力軸２５に伝達される第１動力伝達経路が形成される。また、ベルト走行用クラッチＣ２が解放されると、第１動力伝達経路が遮断され、無段変速機２０から出力軸２５にトルクが伝達されない。

無段変速機２０は、入力軸２６に連結された入力側回転軸３２と出力軸２５との間の動力伝達経路上に設けられ、入力側回転軸３２に設けられた有効径が可変の可変プーリである入力側プーリ５４と、入力側回転軸３２に並行な出力側回転軸３３に設けられた有効径が可変の可変プーリである出力側プーリ５６と、入力側プーリ５４及び出力側プーリ５６の間に巻き掛けられた伝動ベルト５８とを備えており、入力側プーリ５４及び出力側プーリ５６と伝動ベルト５８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。

入力側プーリ５４は、入力側回転軸３２に固定された固定シーブ５４ａと、入力側回転軸３２に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動シーブ５４ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ５４ｂを移動させるための推力を発生させるプライマリ側油圧アクチュエータ５４ｃとを、備えて構成されている。また、出力側プーリ５６は、出力側回転軸３３に固定された固定シーブ５６ａと、出力側回転軸３３に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動シーブ５６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ５６ｂを移動させるための推力を発生させる出力側油圧アクチュエータ５６ｃとを備えて構成されている。

入力側プーリ５４及び出力側プーリ５６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト５８の掛かり径、すなわち有効径が変更されることで、変速比γが連続的に変更させられる。例えば、入力側プーリ５４のＶ溝幅が狭くされると、変速比γが小さくされる。すなわち、無段変速機２０がアップシフトされる。また、入力側プーリ５４のＶ溝幅が広くされると、変速比γが大きくされる。すなわち、無段変速機２０がダウンシフトされる。

以下、上記のように構成される自動変速機１２の作動について、各走行パターンでの係合要素の係合状態を用いて説明する。

まず、無段変速機２０を経由してエンジン１４のトルクが出力ギヤ２４に伝達される走行パターン、すなわち第１動力伝達経路を通ってトルクが伝達される走行パターンであるベルト走行モードについて説明する。このベルト走行モードでは、ベルト走行用クラッチＣ２が接続される一方、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、及び、噛合クラッチＤ１が遮断される。ベルト走行用クラッチＣ２が接続されることで、出力側プーリ５６と出力軸２５とが接続されるため、出力側プーリ５６と出力軸２５及び出力ギヤ２４とが一体回転させられる。したがって、ベルト走行用クラッチＣ２が接続されると、第１動力伝達経路が形成され、エンジン１４のトルクが、トルクコンバータ１６、入力軸２６、入力側回転軸３２、無段変速機２０、及び、出力軸２５を経由して出力ギヤ２４に伝達される。

次に、ギヤ機構２２を経由してエンジン１４のトルクが出力ギヤ２４に伝達される走行パターン、すなわち第２動力伝達経路を通ってトルクが伝達される走行パターンであるギヤ走行モードについて説明する。このギヤ走行モードでは、前進用クラッチＣ１及び噛合クラッチＤ１が係合される一方、ベルト走行用クラッチＣ２及び後進用ブレーキＢ１が解放される。

前進用クラッチＣ１が係合されることで、前後進切り替え装置１８を構成する遊星歯車装置３０が一体回転させられるので、小径ギヤ３６が入力軸２６と同回転速度で回転させられる。なお、前後進切り替え装置１８は、前後進の切り替えが可能な有段変速機とみなすことができる。また、小径ギヤ３６は、カウンタ軸３８に設けられている大径ギヤ４０と噛み合わされていることによって、カウンタ軸３８も同様に回転させられる。さらに、噛合クラッチＤ１が係合されていることによって、カウンタ軸３８とアイドラギヤ４２とが接続され、このアイドラギヤ４２が入力ギヤ５２と噛み合わされていることによって、入力ギヤ５２と一体的に設けられている出力軸２５及び出力ギヤ２４が回転させられる。このように、第２動力伝達経路に介挿されている前進用クラッチＣ１及び噛合クラッチＤ１が係合されると、エンジン１４のトルクが、トルクコンバータ１６、入力軸２６、前後進切り替え装置１８、ギヤ機構２２、及び、アイドラギヤ４２など経由して出力軸２５及び出力ギヤ２４に伝達される。

ギヤ走行モードは、低車速領域において選択される。第２動力伝達経路に基づく変速比γは、無段変速機２０の最大変速比γｍａｘよりも大きな値に設定されている。すなわち、第２動力伝達経路における変速比γは、無段変速機２０では設定されていない値に設定されている。そして、例えば、車速Ｖが上昇するなどしてギヤ走行モードからベルト走行モードに切り替える判定がなされると、ベルト走行モードに切り替えられる。

ギヤ走行モードからベルト走行モードに切り替えられる場合、ギヤ走行モードに対応する前進用クラッチＣ１及び噛合クラッチＤ１が係合された状態から、ベルト走行用クラッチＣ２及び噛合クラッチＤ１が係合された状態に過渡的に切り替えられる。すなわち、前進用クラッチＣ１及びベルト走行用クラッチＣ２の掛け替えが開始される。このとき、動力伝達経路が第２動力伝達経路から第１動力伝達経路に変更され、自動変速機１２においては実質的にアップシフトさせられる。そして、動力力伝達経路が切り替えられた後、不要な引き摺りやギヤ機構２２等の高回転化を防止するために噛合クラッチＤ１が解放される。

ベルト走行モードからギヤ走行モードに切り替えられる場合、ベルト走行用クラッチＣ２が係合された状態から、ギヤ走行モードへの切り替え準備として噛合クラッチＤ１が係合される状態に過渡的に切り替えられる。このとき、ギヤ機構２２を経由して遊星歯車装置３０のサンギヤ３０ｓにも回転が伝達された状態となり、この状態から前進用クラッチＣ１及びベルト走行用クラッチＣ２の掛け替え、すなわち前進用クラッチＣ１の係合と、ベルト走行用クラッチＣ２の遮断とが実行されることによって、動力伝達経路が第１動力伝達経路から第２動力伝達経路に切り替えられる。このとき、自動変速機１２にあっては実質的にダウンシフトさせられる。

図２は、車両１０における各種制御のための制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図２において、車両１０は、例えば自動変速機１２の制御装置を含む電子制御装置８０を備えている。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置８０は、エンジン１４の出力制御、無段変速機２０の変速制御、及び、自動変速機１２の走行モードの切換制御などを実行する。

電子制御装置８０には、車両１０が備える各種センサ、例えば各種回転数センサ８２，８４，８６，８８、９０、アクセル開度センサ９２などによる検出信号に基づく値、例えばエンジン回転数Ｎｅ、タービン回転数Ｎｔである入力軸回転数Ｎｉｎ、プライマリプーリ回転数Ｎｐｒｉ、出力側回転軸３３の回転数であるセカンダリプーリ回転数Ｎｓｅｃ、車速Ｖに対応する出力軸回転数Ｎｏｕｔ、及び、アクセル開度Ａｃｃなどが、それぞれ供給される。また、電子制御装置８０からは、エンジン１４の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号Ｓｅ、無段変速機２０の変速に関する油圧制御のための油圧制御指令信号Ｓｃｖｔ、自動変速機１２の走行モードの切り替えに関連する前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、ベルト走行用クラッチＣ２、及び、噛合クラッチＤ１を制御するための油圧制御指令信号Ｓｓｗｔ、トルクコンバータ１６の油圧制御のための油圧制御指令信号Ｓlｕなどが、それぞれ出力される。例えば、油圧制御指令信号Ｓｓｗｔとして、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、ベルト走行用クラッチＣ２、及び、噛合クラッチＤ１の各々の油圧アクチュエータへ供給される各油圧を調圧する各ソレノイド弁を駆動するための指令信号(油圧指令)が油圧制御回路１００へ出力される。また、電子制御装置８０は、例えば出力軸回転数Ｎｏｕｔと入力軸回転数Ｎｉｎとに基づいて無段変速機２０の変速比γ（＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）を逐次算出する。

ここで、実施形態に係る車両１０においては、入力軸回転数Ｎｉｎが所定回転数であることを条件に、第２動力伝達経路から第１動力伝達経路への切り替え制御、すなわち、ギヤ走行モードからベルト走行モードへの切り替え制御を実行する。そして、リニアシフト制御中の前記所定回転数は、第１動力伝達経路（ベルト走行モード）選択時のリニアアップシフト判断回転数としている。

具体的には、図３に示すように、ギヤ走行モードからベルト走行モードへの切り替え点における入力軸回転数Ｎｉｎ、言い換えれば、ギヤ走行モードからベルト走行モードへの切り替え判定回転数を、ギヤ走行モードからベルト走行モードへ切り替えた後のリニアアップシフト点における入力軸回転数Ｎｉｎ、言い換えれば、ベルト走行モードでのリニアアップシフト判断回転数と同じにしている。

ギヤ走行モードで車両１０が加速されていき、入力軸回転数Ｎｉｎがリニアアップシフト判断回転数に到達したら（図３中の点Ａ）、ギヤ走行モードからベルト走行モードに切り替える。なお、ベルト走行モード移行時の初期リニア目標回転数（図３中の点Ｃでの入力軸回転数Ｎｉｎ）は、リニアアップシフト判断回転数よりも低い、無段変速機２０の最大変速比γｍａｘ上の入力軸回転数Ｎｉｎから算出されるリニア目標回転数となる。そして、ベルト走行モードで車両１０が加速されていき、入力軸回転数Ｎｉｎがリニアアップシフト判断回転数に到達したら（図３中の点Ｂ）、無段変速機２０の入力側プーリ５４のＶ溝幅を所定量だけ狭くして、無段変速機２０のアップシフトを行う。なお、無段変速機２０のアップシフト後の初期リニア目標回転数（図３中の点Ｄでの入力軸回転数Ｎｉｎ）は、前記リニア目標回転数となる。

実施形態に係る車両１０においては、上述したように、リニアシフト制御中のギヤ走行モードからベルト走行モードへの切り替え判定回転数を、ベルト走行モードでのリニアアップシフト判断回転数と揃えることによって、リニアシフト制御の連続性を確保でき、図４に示すような、ギヤ走行モードからベルト走行モードへの切り替えを基本変速線で行う場合よりも、ドライバーの違和感を低減させることができる。また、ギヤ走行モードで、高回転まで使用することにより、駆動力を確保することができる。

なお、第２動力伝達経路から第１動力伝達経路への切り替え制御中、すなわち、ギヤ走行モードからベルト走行モードへの切り替え制御中に、アクセル開度Ａｃｃの変化が発生した場合には、第１動力伝達経路（ベルト走行モード）に切り替え後の初期目標回転数をアクセル開度Ａｃｃの変化相当分補正するようにしてもよい。

例えば、図５に示すように、ギヤ走行モードからベルト走行モードへの切り替え制御開始時（図５中の点ａ）におけるアクセル開度Ａｃｃと、ベルト走行モード移行時（図５中の点ｂ）のアクセル開度Ａｃｃとから、アクセル開度Ａｃｃの変化相当分だけ、前記切り替え制御開始時（図５中の点ａ’）における目標入力軸回転数を補正して、ベルト走行モード移行時（図５中の点ｂ’）の目標入力軸回転数を求める。そして、目標入力軸回転数の変化量Ｇだけ、ギヤ走行モードからベルト走行モード移行時（図５中の点Ｃ）の初期リニア目標回転数を補正し、補正後（図５中の点Ｃ’）の初期リニア目標回転数を算出する。

これにより、ギヤ走行モードからベルト走行モードへの切り替え中のアクセル開度Ａｃｃの変化によって、ベルト走行モードに切り替えた後のリニアアップシフトが早期に発生することを抑制することができる。

図６は、実施形態に係る電子制御装置８０が実施する制御の一例を示したフローチャートである。

まず、電子制御装置８０は、リニアシフト制御であるか判断する（ステップＳ１）。リニアシフト制御である場合（ステップＳ１でＹｅｓ）、電子制御装置８０は、システム状態がベルト走行モードであるか判断する（ステップＳ２）。システム状態がベルト走行モードである場合（ステップＳ２でＹｅｓ）、リニア目標回転数を設定して（ステップＳ３）、目標入力軸回転数を設定する（ステップＳ６）。一方、システム状態がベルト走行モードでない場合（ステップＳ２でＮｏ）、電子制御装置８０は、リニアアップシフト判断回転数を設定して（ステップＳ４）、目標入力軸回転数を設定する（ステップＳ６）。また、ステップＳ１にて、リニアシフト制御でない場合（ステップＳ１でＮｏ）、電子制御装置８０は、基本変速線を設定して（ステップＳ５）、目標入力軸回転数を設定する（ステップＳ６）。

次に、電子制御装置８０は、システム状態がギヤ走行モードであるか判断する（ステップＳ７）。システム状態がギヤ走行モードである場合（ステップＳ７でＹｅｓ）、電子制御装置８０は、ギヤ走行モードからベルト走行モードへの切り替え判定回転数を算出する（ステップＳ８）。そして、電子制御装置８０は、「目標入力軸回転数＜ギヤ走行モードからベルト走行モードへの切り替え判定回転数」の関係を満たすか判断する（ステップＳ９）。「目標入力軸回転数＜ギヤ走行モードからベルト走行モードへの切り替え判定回転数」の関係を満たす場合（ステップＳ９でＹｅｓ）、電子制御装置８０は、「システム状態＝ベルト走行モード」となるように、ギヤ走行モードからベルト走行モードに切り替えて（ステップＳ１０）、一連の制御を終了する。一方、「目標入力軸回転数＜ギヤ走行モードからベルト走行モードへの切り替え判定回転数」の関係を満たさない場合（ステップＳ９でＮｏ）、電子制御装置８０は、そのまま一連の制御を終了する。

また、ステップＳ７にて、システム状態がギヤ走行モードでない場合（ステップＳ７でＮｏ）、電子制御装置８０は、ベルト走行モードからギヤ走行モードへの切り替え判定回転数を算出する（ステップＳ１１）。そして、電子制御装置８０は、「目標入力軸回転数≧ベルト走行モードからギヤ走行モードへの切り替え回転数」の関係を満たすか判断する（ステップＳ１２）。「目標入力軸回転数≧ベルト走行モードからギヤ走行モードへの切り替え回転数」の関係を満たす場合（ステップＳ１２でＹｅｓ）、電子制御装置８０は、「システム状態＝ギヤ走行モード」となるように、ベルト走行モードからギヤ走行モードに切り替えて（ステップＳ１３）、一連の制御を終了する。一方、「目標入力軸回転数≧ベルト走行モードからギヤ走行モードへの切り替え回転数」の関係を満たさない場合（ステップＳ１２でＮｏ）、電子制御装置８０は、そのまま一連の制御を終了する。

１０ 車両
１２ 自動変速機
１４ エンジン
１８ 前後進切り替え装置
２０ 無段変速機
６６ 車輪
８０ 電子制御装置

Claims (2)

1. エンジンの動力を無段変速機を介して車輪へ伝達する第１動力伝達経路と、前記エンジンの動力を歯車装置を介して前記車輪へ伝達する第２動力伝達経路とを並列に備え、
   前記第１動力伝達経路と前記第２動力伝達経路とが択一的に用いられる自動変速機の制御装置であって、
   入力回転数が所定回転数であることを条件に、前記第２動力伝達経路から前記第１動力伝達経路へ切り替え制御を実行し、
   リニアシフト制御中の前記所定回転数は、前記第１動力伝達経路選択時のリニアアップシフト判断回転数とすることを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記第２動力伝達経路から前記第１動力伝達経路への切り替え制御中にアクセル変化が発生した場合には、前記第１動力伝達経路に切り替え後の初期目標回転数をアクセル変化相当分補正することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。

Images