JP2018189150A - クラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】安全性を確保しながらクラッチの作動特性を学習することができるクラッチ制御装置を提供すること。
【解決手段】駆動源からの動力を第１の摩擦クラッチまたは第２の摩擦クラッチを介して選択的に出力軸へ伝達するデュアルクラッチトランスミッションにおけるクラッチ制御装置であって、摩擦クラッチのクラッチ伝達トルク関連値が入力される入力部と、駆動源から車輪への動力伝達を遮断した状態で、第１の摩擦クラッチおよび第２の摩擦クラッチの一方を完全係合するとともに他方をスリップ係合させて、動力循環を発生させることにより、他方の摩擦クラッチにおけるクラッチ特性を学習する制御部と、を備えるクラッチ制御装置。
【選択図】図５Ａ

Description

本発明は、クラッチ制御装置に関する。

従来、駆動源に第１の摩擦クラッチを介して接続された第１の入力軸と、駆動源に第２の摩擦クラッチを介して接続された第２の入力軸とを備え、駆動源の駆動力を第１の入力軸または第２の入力軸から出力軸へ伝達するデュアルクラッチトランスミッション（以下、「ＤＣＴ」という。）が知られている。

また、従来、ＤＣＴにおいて、クラッチの作動特性を学習するクラッチ制御装置が知られている（例えば、特許文献１を参照）。特許文献１では、第１の摩擦クラッチを係合して駆動源の駆動力を第１の入力軸から出力軸へ伝達している状態で、第２の摩擦クラッチをスリップさせて、第２の摩擦クラッチの作動特性を学習している。

特開２０１１−１７３５１９号公報

特許文献１に記載のクラッチ制御装置では、駆動源の駆動力を出力軸へ伝達している状態で摩擦クラッチの作動特性を学習している。そのため、安全性を確保できない場合があるという問題があった。

本発明の目的は、安全性を確保しながらクラッチの作動特性を学習することができるクラッチ制御装置を提供することである。

本発明に係るクラッチ制御装置は、駆動源からの動力を第１の摩擦クラッチまたは第２の摩擦クラッチを介して選択的に出力軸へ伝達するデュアルクラッチトランスミッションにおけるクラッチ制御装置であって、摩擦クラッチのクラッチ伝達トルク関連値が入力される入力部と、前記駆動源から車輪への動力伝達を遮断した状態で、前記第１の摩擦クラッチおよび前記第２の摩擦クラッチの一方を完全係合するとともに他方をスリップ係合させて、動力循環を発生させることにより、前記他方の摩擦クラッチにおけるクラッチ特性を学習する制御部と、を備える。

本発明に係るクラッチ制御装置によれば、安全性を確保しながらクラッチの作動特性を学習することができる。

本発明に係るクラッチ制御装置が搭載された車両の全体構成を示すスケルトン図 制御装置および周辺の構成要素を示すブロック図 リニアソレノイドの駆動電流とクラッチ制御油圧との関係を示す特性マップ 制御油圧とクラッチ伝達トルクとの関係の一例を示す図 学習処理の流れを示すフローチャート 学習処理の流れを示すフローチャート 変形例の全体構成を示すスケルトン図

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下に説明する実施形態は一例であり、本発明はこの実施形態により限定されるものではない。

まず、図１を参照して、本実施形態に係る車両１の全体構成について説明する。

車両１は、駆動源１０と、流体継手２０と、第１クラッチ３０、第２クラッチ４０および変速部５０からなるＤＣＴ２とを備えている。そして、ＤＣＴ２の出力側に、不図示のプロペラシャフト、デファレンシャルおよびドライブシャフトを介して、駆動輪が動力伝達可能に連結されている。

駆動源１０は、例えばディーゼルエンジンである。なお、駆動源１０は、ガソリンエンジン、電動機等でも構わない。なお、本実施形態では、駆動源１０がディーゼルエンジンであるとして説明を行う。以下の説明において、駆動源１０をエンジン１０と呼ぶことがある。

エンジン１０の出力回転数（以下、「エンジン回転数ＮＥ」という。）および出力トルク（以下、「エンジントルクＴＥ」という。）は、アクセル開度センサ１０１によって検出されるアクセルペダルのアクセル開度Ａｃｃに基づいて制御される。エンジン１０の出力軸１１には、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ１０２が設けられている。

流体継手２０は、エンジン１０の出力軸１１に接続されたポンプ２１と、ポンプ２１に対して対向配置され、第１クラッチ３０および第２クラッチ４０の入力側に接続されたタービン２２と、ポンプ２１とタービン２２とを直結するロックアップクラッチ２３とを備える。

流体継手２０は、車両１の発進時に用いられるものであり、車両１の発進時以外では、ロックアップクラッチ２３によりポンプ２１及びタービン２２が直結される。流体継手２０のタービン軸２４には、タービン２２の回転数（以下、「タービン回転数ＮＴ」という。）を検出するタービン回転数センサ１０３が設けられている。

第１クラッチ３０は、複数の入力側クラッチ板３１および複数の出力側クラッチ板３２を有する油圧作動式の湿式多板クラッチである。入力側クラッチ板３１は、流体継手２０のタービン軸２４と一体回転する。出力側クラッチ板３２は、変速部５０の第１入力軸５１と一体回転する。

第１クラッチ３０は、不図示のリターンスプリングによって断方向に付勢されており、ピストン３３の作動油室に制御油圧が供給されることでピストン３３が移動して、入力側クラッチ板３１および出力側クラッチ板３２を圧接することで接とされる。第１クラッチ３０が接とされることで、エンジン１０の動力が第１入力軸５１に伝達される。第１クラッチ３０の断接は、制御装置３によって制御される。

第２クラッチ４０は、第１クラッチ３０の内周側に設けられている。なお、本実施形態では、第２クラッチ４０が第１クラッチ３０の内周側に設けられているものを例に挙げて説明を行うが、第１クラッチ３０および第２クラッチ４０の配置関係はこれに限定されない。具体的には、例えば、第２クラッチ４０を、第１クラッチ３０の外周側、前側または後側に配置するようにしてもよい。第２クラッチ４０は、複数の入力側クラッチ板４１および複数の出力側クラッチ板４２を有する油圧作動式の湿式多板クラッチである。入力側クラッチ板４１は、流体継手２０のタービン軸２４と一体回転する。出力側クラッチ板４２は、変速部５０の第２入力軸５２と一体回転する。

第２クラッチ４０は、不図示のリターンスプリングによって断方向に付勢されており、ピストン４３の作動油室に制御油圧が供給されることでピストン４３が移動して、入力側クラッチ板４１および出力側クラッチ板４２を圧接することで接とされる。第２クラッチ４０が接とされることで、エンジン１０の動力が第２入力軸５２に伝達される。第２クラッチ４０の断接は、制御装置３によって制御される。

変速部５０は、第１クラッチ３０の出力側に接続された第１入力軸５１と、第２クラッチ４０の出力側に接続された第２入力軸５２とを備えている。また、変速部５０は、第１入力軸５１および第２入力軸５２と平行に配置された副軸５３を備えている。副軸５３の後端側には、副軸５３の回転数（以下、「副軸回転数ＮＣ」という。）を検出する副軸回転数センサ１０４が設けられている。また、変速部５０は、第１入力軸５１および第２入力軸５２と同軸上に配置された出力軸５４を備えている。出力軸５４の後端側には、車両１の速度Ｖを検出する車速センサ１０５が設けられている。

第１入力軸５１は円筒状の軸であり、第２入力軸５２を取り囲むように、第２入力軸５２に対して相対回転可能に設けられている。第１入力軸５１には、第１入力ギヤ６１ａが固定されている。第１入力ギヤ６１ａは、副軸５３に固定された第１副ギヤ６３ａと噛合している。

第２入力軸５２は、第１入力軸５１を貫通して後方へ延びている。第２入力軸５２には、第２入力ギヤ６２ａが固定されている。第２入力ギヤ６２ａは、副軸５３に固定された第２副ギヤ６３ｂと噛合している。なお、本実施形態では、第１クラッチ３０および第１入力軸５１が外周側、第２クラッチ４０および第２入力軸５２が内周側に設けられているものを例に挙げて説明を行うが、これに限定されない。具体的には、例えば、第１クラッチ３０および第１入力軸５１を内周側、第２クラッチ４０および第２入力軸５２を外周側に配置するようにしてもよい。

出力軸５４には、副軸５３に固定された第３副ギヤ６３ｃと噛合する第１出力ギヤ６４ａが、出力軸５４に対して相対回転可能に設けられている。また、出力軸５４には、副軸５３に固定された第４副ギヤ６３ｄと噛合する第２出力ギヤ６４ｂが、出力軸５４に対して相対回転可能に設けられている。

また、出力軸５４には、副軸５３に固定された第５副ギヤ６３ｅと噛合する第３出力ギヤ６４ｃが、出力軸５４に対して相対回転可能に設けられている。また、出力軸５４には、副軸５３に固定された第６副ギヤ６３ｆと噛合する第４出力ギヤ６４ｄが、出力軸５４に対して相対回転可能に設けられている。

また、出力軸５４には、第１連結機構７１が設けられている。第１連結機構７１は、不図示のギヤシフトアクチュエータによってスリーブ７１ａを軸方向（図１の左右方向）に移動させることによって、第１出力ギヤ６４ａおよび第２出力ギヤ６４ｂを選択的に出力軸５４と一体回転させる。

また、出力軸５４には、第２連結機構７２が設けられている。第２連結機構７２は、不図示のギヤシフトアクチュエータによってスリーブ７２ａを軸方向に移動させることによって、第３出力ギヤ６４ｃおよび第４出力ギヤ６４ｄを選択的に出力軸５４と一体回転させる。

制御装置３は、アクセル開度Ａｃｃ、車速Ｖ等に基づいて、ＤＣＴ２の変速段を決定するとともに、エンジン１０の制御、ロックアップクラッチ２３の断接制御、第１クラッチ３０の断接制御、第２クラッチ４０の断接制御、変速部５０の変速制御等の各種制御を行う。

次に、図２を参照して、制御装置３および周辺の構成要素について説明する。

制御装置３には、アクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ１０１からの信号と、車速Ｖを検出する車速センサ１０５からの信号とが入力される。また、制御装置３には、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ１０２からの信号と、タービン回転数ＮＴを検出するタービン回転数センサ１０３からの信号と、副軸回転数ＮＣを検出する副軸回転数センサ１０４からの信号が入力される。

制御装置３は、記憶部３ａおよび伝達トルク学習部３ｂを機能要素として備える。なお、本実施形態では、記憶部３ａおよび伝達トルク学習部３ｂを、制御装置３に含まれるものとして説明するが、記憶部３ａおよび伝達トルク学習部３ｂは、制御装置３とは別体のハードウェアに設けることもできる。

記憶部３ａには、変速制御に関する各種情報が記憶されている。制御装置３は、アクセル開度センサ１０１および車速センサ１０５からの信号と、記憶部３ａに記憶された各種情報とに基づいて、変速段を決定し、この変速段を実現するように、第１クラッチ３０、第２クラッチ４０および変速部５０に制御信号を出力する。

制御装置３は、第１クラッチ３０のピストン３３の作動油室に供給する制御油圧を、不図示のリニアソレノイドによって制御することで、第１クラッチ３０の伝達トルクを調整する。また、制御装置３は、第２クラッチ４０のピストン４３の作動油室に供給する制御油圧を、不図示のリニアソレノイドによって制御することで、第２クラッチ４０の伝達トルクを調整する。

リニアソレノイドの駆動電流と、制御油圧との間には、図３の特性マップに示すような関係が存在する。記憶部３ａには、図３に示す特性マップが記憶されている。なお、このような特性マップは、実験により求められたものである。

また、制御油圧と、クラッチ伝達トルクとの間の関係は、下式（１）に示す一次線形式として規定されている。なお、式（１）におけるゲイン値およびオフセット値については後述する。
クラッチ伝達トルク＝ゲイン値×制御油圧＋オフセット値・・・（１）

制御装置３は、上記式（１）に基づいて、所望のクラッチ伝達トルクが得られるような制御油圧を算出する。また、制御装置３は、図３の特性マップを参照して、所望のクラッチ伝達トルクが得られる制御油圧に対応するリニアソレノイドの駆動電流を算出する。そして、制御装置３は、所望のクラッチ伝達トルクを得るために、リニアソレノイドの駆動電流を制御するのである。

記憶部３ａには、複数の駆動電流（例えば、第１の駆動電流Ｉ_１および第２の駆動電流Ｉ_２）と、これら複数の駆動電流を印加することにより得られる複数のクラッチ伝達トルク（例えば、第１のクラッチ伝達トルクＴ_１および第２のクラッチ伝達トルクＴ_２）との組み合わせが記憶されている。例えば、記憶部３ａには、（Ｉ_１、Ｔ_１）および（Ｉ_１、Ｔ_２）が記憶されている。

制御装置３は、記憶部３ａに記憶されている駆動電流およびその駆動電流を印加することにより得られるクラッチ伝達トルクから、その駆動電流に対応する制御油圧およびその制御油圧に対応するクラッチ伝達トルクを算出する。例えば、制御装置３は、（Ｐ_１、Ｔ_１）および（Ｐ_２、Ｔ_２）を算出する。

続いて、制御装置３は、複数の制御油圧およびその制御油圧に対応するクラッチ伝達トルクを用いて、式（１）を決定する。例えば、制御装置３は、（Ｐ_１、Ｔ_１）および（Ｐ_２、Ｔ_２）から、式（１）を決定する。具体的には、式（１）におけるゲイン値およびオフセット値を決定する。

このようにして、制御装置３は、記憶部３ａに記憶されている複数の駆動電流と、これら複数の駆動電流を印加することにより得られる複数のクラッチ伝達トルクとの組み合わせから、式（１）を決定し、式（１）を用いて、所望のクラッチ伝達トルクを得るための駆動電流を算出するのである。

本実施形態では、伝達トルク学習部３ｂにおいて、各リニアソレノイドの駆動電流と、その駆動電流を印加することにより得られるクラッチ伝達トルクとを学習する。そして、記憶部３ａに記憶されている駆動電流およびクラッチ伝達トルクを、学習によって得られた新たな駆動電流およびクラッチ伝達トルクに書き換える（更新する）ように構成されている。

なお、以下の説明では、駆動電流と、その駆動電流を印加することにより得られるクラッチ伝達トルクとの組み合わせを学習することを、「駆動電流とクラッチ伝達トルクとの関係を学習する」または「クラッチ特性を学習する」ということがある。

次に、伝達トルク学習部３ｂで行われる学習の内容について説明する。

第１クラッチ３０について、リニアソレノイドの駆動電流とクラッチ伝達トルクとの関係を学習する場合、副軸５３から出力軸５４への動力伝達を遮断し、かつ、第２クラッチ４０を完全係合とする。なお、第２クラッチ４０の完全係合状態における係合力は、第１クラッチ３０をスリップ係合させた場合でも、第２クラッチ４０の完全係合状態を維持できるような大きな係合力とされる。

第２クラッチ４０を係合すると、エンジン１０からの駆動力は、第２入力軸５２→第２入力ギヤ６２ａ→第２副ギヤ６３ｂと伝わり、さらに、第１副ギヤ６３ａ→第１入力ギヤ６１ａ→第１入力軸５１へと伝わって、第１クラッチ３０の出力側クラッチ板３２を回転させる。

続いて、この状態で、エンジン回転数ＮＥが一定となるようにエンジン１０を制御しながら、第１クラッチ３０をスリップ係合させる。第１クラッチ３０がスリップ係合することで、エンジン１０から第２クラッチ４０を介して伝達されたトルクが、第１クラッチ３０から、エンジン１０へ循環する（すなわち、動力循環が発生する）。

この状態での第１クラッチ３０および第２クラッチ４０での伝達トルクの合計をＴ_ｃｌｔとすると、Ｔ_ｃｌｔは、第１クラッチ３０における伝達トルクＴ_ｃｌ１と、第２クラッチ４０における伝達トルクＴ_ｃｌ２とを用いて、次式（２）で表すことができる。
Ｔ_ｃｌｔ＝Ｔ_ｃｌ１＋Ｔ_ｃｌ２・・・（２）

ここで、第１入力ギヤ６１ａと第１副ギヤ６３ａとのギヤ比をＲ１とする（第１入力ギヤ６１ａの歯数をＺ１、第１副ギヤ６３ａの歯数をＺ２とすると、Ｒ１＝Ｚ２／Ｚ１である）。また、第２入力ギヤ６２ａと第２副ギヤ６３ｂとのギヤ比をＲ２とする（第２入力ギヤ６２ａの歯数をＺ３、第２副ギヤ６３ｂの歯数をＺ４とすると、Ｒ２＝Ｚ４／Ｚ３である）。

Ｒ２に対するＲ１の比をＲとすると（Ｒ＝Ｒ１／Ｒ２）、動力循環が発生している状態では、第１クラッチ３０における伝達トルクＴ_ｃｌ１と、第２クラッチ４０における伝達トルクＴ_ｃｌ２との間に、次式（３）の関係が成り立つ。
Ｔ_ｃｌ１＝−Ｔ_ｃｌ２／Ｒ・・・（３）

ここで、Ｔ_ｃｌｔは、エンジン回転数ＮＥを維持するために上昇させられるエンジン１０の出力トルクＴＥの上昇分「ΔＴＥ」に等しい。そのため、上述の式（２）および式（３）から、第１クラッチ３０における伝達トルクＴ_ｃｌ１は、ΔＴＥを用いて、次式（４）で表すことができる。
Ｔ_ｃｌ１＝ΔＴＥ／（Ｒ−１）・・・（４）

また、第２クラッチ４０について、リニアソレノイドの駆動電流とクラッチ伝達トルクとの関係を学習する場合、副軸５３から出力軸５４への動力伝達を遮断し、かつ、第１クラッチ３０を完全係合とする。なお、第１クラッチ３０の完全係合状態における係合力は、第２クラッチ４０をスリップ係合させた場合でも、第１クラッチ３０の完全係合状態を維持できるような大きな係合力とされる。

第１クラッチ３０を係合すると、エンジン１０からの駆動力は、第１入力軸５１→第１入力ギヤ６１ａ→第１副ギヤ６３ａと伝わり、さらに、第２副ギヤ６３ｂ→第２入力ギヤ６２ａ→第２入力軸５２へと伝わって、第２クラッチ４０の出力側クラッチ板４２を回転させる。

続いて、この状態で、エンジン回転数ＮＥが一定となるようにエンジン１０を制御しながら、第２クラッチ４０をスリップ係合させる。第２クラッチ４０がスリップ係合することで、エンジン１０から第１クラッチ３０を介して伝達されたトルクが、第２クラッチ４０から、エンジン１０へ循環する（すなわち、動力循環が発生する）。

この状態でも、第２クラッチ４０を完全係合かつ第１クラッチ３０をスリップ係合させたときと同様に、上述の式（２）および式（３）が成り立つ。そのため、第２クラッチ４０での伝達トルクＴ_ｃｌ２は、ΔＴＥを用いて、次式（５）で表すことができる。
Ｔ_ｃｌ２＝ΔＴＥ×Ｒ／（Ｒ−１）・・・（５）

したがって、Ｒ＜２を満たすように、Ｒ１およびＲ２を設定することにより、Ｔ_ｃｌ１＞ΔＴＥ、かつ、Ｔ_ｃｌ２＞ΔＴＥとすることができる。換言すれば、第１クラッチ３０での伝達トルクＴ_ｃｌ１および第２クラッチ４０での伝達トルクＴ_ｃｌ２を算出するために必要なエンジン１０のトルク上昇ΔＴＥは、Ｔ_ｃｌ１およびＴ_ｃｌ２よりも小さいもので済む。そのため、小さなエンジントルクで、大きなクラッチ伝達トルクを学習することができる。

次に、図５Ａおよび図５Ｂのフローチャートを参照して、リニアソレノイドの駆動電流とクラッチ伝達トルクとの関係を学習する具体的な手順について説明する。これらの処理は、例えば、エンジン１０の運転中であって、車両１が停止している場合に、所定の制御周期で実行される。

まず、ステップＳ１で、制御装置３は、学習開始条件を満たしているか否かを判定する。この判断は、例えば、シフトポジションおよび車速Ｖを検出することにより行うことができる。具体的には、例えば、シフトポジションがニュートラル位置またはパーキング位置にあり、車速Ｖがゼロである場合に、学習開始条件を満たしていると判断することができる。

なお、本実施形態では、以下の各ステップの実行中にも、シフトポジションおよび車速を常に監視するようにしており、運転者の発進しようという意図を検出した場合（例えば、シフトポジションが走行レンジとなった場合）には、すぐに学習処理が終了される。

学習開始条件を満たしていない場合（ステップＳ１：ＮＯ）、ステップＳ１の処理を繰り返す。一方、学習開始条件を満たす場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２へ進む。

ステップＳ２で、制御装置３は、エンジン１０に対してアイドルアップを指示する。より詳細には、制御装置３は、リニアソレノイドの駆動電流とクラッチ伝達トルクとの関係を学習する際に、エンジン回転数ＮＥが学習開始時のエンジン回転数ＮＥよりも高い目標回転数ＮＥ_{ｔａｒｇｅｔ}を維持するように、エンジン１０に対してエンジン定回転制御を行わせる。

具体的には、例えば、制御装置３は、エンジン回転数センサ１０２で検出されるエンジン回転数ＮＥが、目標回転数ＮＥ_{ｔａｒｇｅｔ}に一致するように、エンジン１０の燃料噴射量をフィードバック制御する。これにより、エンジン定回転制御の実行中に、エンジン１０に外部から負荷がかかった場合には、エンジン回転数ＮＥを目標回転数ＮＥ_{ｔａｒｇｅｔ}に維持するように、エンジン１０の燃料噴射量が増加される。

続くステップＳ３で、制御装置３は、エンジン回転数ＮＥが安定したか否かを判定する。エンジン回転数ＮＥが安定したことは、例えば、所定期間におけるエンジン回転数ＮＥの変動が所定幅内に収まっていることにより判断することができる。

エンジン回転数ＮＥが安定していない場合（ステップＳ３：ＮＯ）、ステップＳ３の処理を繰り返す。一方、エンジン回転数ＮＥが安定した場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、処理はステップＳ４へ進む。

ステップＳ４で、制御装置３は、このときのエンジントルクＴＥを算出し、この値を負荷トルク（フリクショントルクともいう）ＴＥ_ｆとして記憶部３ａに記憶する。

続くステップＳ５で、制御装置３は、ロックアップクラッチ２３を係合させる。

続くステップＳ６で、制御装置３は、ロックアップクラッチ２３の係合が完了したか否かを判定する。ロックアップクラッチ２３の係合が完了したことは、例えば、エンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとが一致したことをもって判断することができる。

ロックアップクラッチ２３の係合が完了していない場合（ステップＳ６：ＮＯ）、ステップＳ６の処理を繰り返す。一方、ロックアップクラッチ２３の係合が完了した場合（ステップＳ６：ＹＥＳ）、処理はステップＳ７へ進む。

ステップＳ７で、制御装置３は、第１クラッチ３０を係合させる。

続くステップＳ８で、制御装置３は、第１クラッチ３０の係合が完了したか否かを判定する。第１クラッチ３０の係合が完了したことは、例えば、タービン回転数ＮＴと副軸回転数ＮＣとの比が第１副ギヤ６３ａの歯数と第１入力ギヤ６１ａの歯数との比に一致したことをもって判断することができる。また、例えば、（タービン回転数ＮＴ＝副軸回転数ＮＣ×第１副ギヤ６３ａの歯数／第１入力ギヤ６１ａの歯数）が成立したことをもって、第１クラッチ３０の係合が完了したと判断することができる。

第１クラッチ３０の係合が完了していない場合（ステップＳ８：ＮＯ）、ステップＳ８の処理を繰り返す。一方、第１クラッチ３０の係合が完了した場合（ステップＳ８：ＹＥＳ）、処理はステップＳ９へ進む。

ステップＳ９で、制御装置３は、第２クラッチ４０の制御油圧を制御するリニアソレノイドの駆動電流を、所定の電流値Ｉ_２１まで一定の割合で増加させる（以下、「スイープアップ」という）。

ここで、所定の電流値Ｉ_２１の決定方法について簡単に説明する。

上述のとおり、記憶部３ａには、各クラッチごとに、複数の駆動電流およびその駆動電流を印加することにより得られるクラッチ伝達トルクとの組み合わせ（駆動電流とクラッチ伝達トルクとの関係）が記憶されている。

制御装置３は、学習開始時点で記憶部３ａに記憶されている複数の駆動電流およびその駆動電流を印加することにより得られるクラッチ伝達トルクから、その駆動電流に対応する制御油圧およびその制御油圧に対応するクラッチ伝達トルクを算出する。

続いて、制御装置３は、複数の制御油圧およびその制御油圧に対応するクラッチ伝達トルクを用いて、上述の式（１）を決定する。そして、制御装置３は、決定された式（１）に基づいて、学習目標値Ｔ_ｎに対応する制御油圧を算出する。さらに、制御装置３は、駆動電流と制御油圧との特性マップから、学習目標値Ｔ_ｎを得るための駆動電流を算出する。

本実施形態では、あらかじめ、学習を行うクラッチ伝達トルク（学習目標値Ｔ_ｎ）が複数設定されている。所定の電流値Ｉ_２１は、第２クラッチ４０の第１の学習目標値Ｔ_２１ａに対応する駆動電流として、上述の方法により算出されたものとされる。

スイープアップが行われると、第２クラッチ４０におけるクラッチ伝達トルクが増えるため、エンジン１０に負荷がかかる。上述のとおり、学習中はエンジン１０の定回転制御が行われるため、エンジン１０の燃料噴射量が増加されてエンジン１０のエンジントルクＴＥが増大し、エンジン回転数ＮＥは目標回転数ＮＥ_{ｔａｒｇｅｔ}で維持される。

ステップＳ９に続くステップＳ１０で、制御装置３は、スイープアップが完了したか否かを判定する。換言すれば、制御装置３は、駆動電流がＩ_２１まで上昇したか否かを判定する。

スイープアップが完了していない場合（ステップＳ１０：ＮＯ）、ステップＳ１０の処理を繰り返す。一方、スイープアップが完了した場合（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１１へ進む。

ステップＳ１１で、制御装置３は、駆動電流がＩ_２１である状態を所定時間ｔ_ｇだけ維持する。なお、この所定時間ｔ_ｇは、実験等により予め決められている。

さらに、続くステップＳ１２で、制御装置３は、所定時間ｔ_ｇにおけるエンジントルクＴＥの平均値ＴＥ_ｇ２１を求め、ＴＥ_ｇ２１からＴＥ_ｆを減算することで、トルク上昇分ΔＴＥ_２１を算出する（ΔＴＥ_２１＝ＴＥ_ｇ２１−ＴＥ_ｆ）。

そして、続くステップＳ１３で、制御装置３は、ΔＴＥ_２１から、駆動電流Ｉ_２１に対応するクラッチ伝達トルクＴ_２１を算出し、駆動電流Ｉ_２１およびクラッチ伝達トルクＴ_２１を記憶部３ａに記憶する。

続くステップＳ１４で、制御装置３は、第２クラッチ４０の制御油圧を制御するリニアソレノイドの駆動電流を、所定の電流値Ｉ_２２までスイープアップさせる。なお、所定の電流値Ｉ_２２は、第２クラッチ４０の第２の学習目標値Ｔ_２２ａに対応する駆動電流として、上述の方法により算出されたものである。

続くステップＳ１５で、制御装置３は、スイープアップが完了したか否かを判定する。換言すれば、制御装置３は、駆動電流がＩ_２２まで上昇したか否かを判定する。

スイープアップが完了していない場合（ステップＳ１５：ＮＯ）、ステップＳ１５の処理を繰り返す。一方、スイープアップが完了した場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１６へ進む。

ステップＳ１６で、制御装置３は、駆動電流がＩ_２２である状態を所定時間ｔ_ｇだけ維持する。

続くステップＳ１７で、制御装置３は、所定時間ｔ_ｇにおけるエンジントルクＴＥの平均値ＴＥ_ｇ２２を求め、ＴＥ_ｇ２２からＴＥ_ｆを減算することで、トルク上昇分ΔＴＥ_２２を算出する（ΔＴＥ_２２＝ＴＥ_ｇ２２−ＴＥ_ｆ）。

そして、続くステップＳ１８で、制御装置３は、ΔＴＥ_２２から、駆動電流Ｉ_２２に対応するクラッチ伝達トルクＴ_２２を算出し、駆動電流Ｉ_２２およびクラッチ伝達トルクＴ_２２を記憶部３ａに記憶する。

続くステップＳ１９で、制御装置３は、第１クラッチ３０および第２クラッチ４０を開放する。

続くステップＳ２０で、制御装置３は、エンジン回転数ＮＥが安定したか否かを判定する。エンジン回転数ＮＥが安定したことは、例えば、所定期間におけるエンジン回転数ＮＥの変動が所定幅内に収まっていることにより判断することができる。

エンジン回転数ＮＥが安定していない場合（ステップＳ２０：ＮＯ）、ステップＳ２０の処理を繰り返す。一方、エンジン回転数ＮＥが安定した場合（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２１へ進む。

ステップＳ２１で、制御装置３は、第２クラッチ４０を係合させる。

続くステップＳ２２で、制御装置３は、第２クラッチ４０の係合が完了したか否かを判定する。第２クラッチ４０の係合が完了したことは、例えば、タービン回転数ＮＴと副軸回転数ＮＣとの比が第２副ギヤ６３ｂの歯数と第２入力ギヤ６２ａの歯数との比に一致したことをもって判断することができる。

第２クラッチ４０の係合が完了していない場合（ステップＳ２２：ＮＯ）、ステップＳ２２の処理を繰り返す。一方、第２クラッチ４０の係合が完了した場合（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２３へ進む。

ステップＳ２３で、制御装置３は、第１クラッチ３０の制御油圧を制御するリニアソレノイドの駆動電流を、所定の電流値Ｉ_１１までスイープアップさせる。なお、所定の電流値Ｉ_１１は、第１クラッチ３０の第１の学習目標値Ｔ_１１ａに対応する駆動電流として、上述の方法により算出されたものである。

続くステップＳ２４で、制御装置３は、スイープアップが完了したか否かを判定する。換言すれば、制御装置３は、駆動電流がＩ_１１まで上昇したか否かを判定する。

スイープアップが完了していない場合（ステップＳ２４：ＮＯ）、ステップＳ２４の処理を繰り返す。一方、スイープアップが完了した場合（ステップＳ２４：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２５へ進む。

ステップＳ２５で、制御装置３は、駆動電流がＩ_１１である状態を所定時間ｔ_ｇだけ維持する。

続くステップＳ２６で、制御装置３は、所定時間ｔ_ｇにおけるエンジントルクＴＥの平均値ＴＥ_ｇ１１を求め、ＴＥ_ｇ１１からＴＥ_ｆを減算することで、トルク上昇分ΔＴＥ_１１を算出する（ΔＴＥ_１１＝ＴＥ_ｇ１１−ＴＥ_ｆ）。

そして、続くステップＳ２７で、制御装置３は、ΔＴＥ_１１から、駆動電流Ｉ_１１に対応するクラッチ伝達トルクＴ_１１を算出し、駆動電流Ｉ_１１およびクラッチ伝達トルクＴ_１１を記憶部３ａに記憶する。

続くステップＳ２８で、制御装置３は、第１クラッチ３０の制御油圧を制御するリニアソレノイドの駆動電流を、所定の電流値Ｉ_１２までスイープアップさせる。

続くステップＳ２９で、制御装置３は、スイープアップが完了したか否かを判定する。換言すれば、制御装置３は、駆動電流がＩ_１２まで上昇したか否かを判定する。なお、所定の電流値Ｉ_１２は、第１クラッチ３０の第２の学習目標値Ｔ_１２ａに対応する駆動電流として、上述の方法により算出されたものである。

スイープアップが完了していない場合（ステップＳ２９：ＮＯ）、ステップＳ２９の処理を繰り返す。一方、スイープアップが完了した場合（ステップＳ２９：ＹＥＳ）、処理はステップＳ３０へ進む。

ステップＳ３０で、制御装置３は、駆動電流がＩ_１２である状態を所定時間ｔ_ｇだけ維持する。

続くステップＳ３１で、制御装置３は、所定時間ｔ_ｇにおけるエンジントルクＴＥの平均値ＴＥ_ｇ１２を求め、ＴＥ_ｇ１２からＴＥ_ｆを減算することで、トルク上昇分ΔＴＥ_１２を算出する（ΔＴＥ_１２＝ＴＥ_ｇ１２−ＴＥ_ｆ）。

そして、続くステップＳ３２で、制御装置３は、ΔＴＥ_１２から、駆動電流Ｉ_１２に対応するクラッチ伝達トルクＴ_１２を算出し、駆動電流Ｉ_１２およびクラッチ伝達トルクＴ_１２を記憶部３ａに記憶する。

以上説明したように、本実施形態に係るクラッチ制御装置によれば、駆動源からの動力を車輪に伝えないようにした上で、一方側のクラッチを完全係合させるとともに他方側のクラッチをスリップ係合させてトルク循環を発生させ、他方側のクラッチにおけるクラッチ伝達トルクを算出する。

これにより、駆動源の動力を車輪に伝達することなく、クラッチ伝達トルクを算出することができる。そのため、安全性を確保しながらクラッチの作動特性を学習することができる。

また、本実施形態に係るクラッチ制御装置によれば、第１学習目標値および第２学習目標値の２点で学習を行う。

これにより、学習を２点で行うのみで、クラッチ制御油圧とクラッチ伝達トルクとの関係を学習することができる。なお、学習を２点より多い複数点の学習目標値で行うようにしてもよい。

なお、上述の実施形態では、駆動源とクラッチとの間にロックアップクラッチ付き流体継手を介在させた構成を例に説明を行ったが、これに限定されない。具体的には、例えば、流体継手は省略されても構わない。

また、上述の実施形態では、変速ギヤの係合を解除することで駆動源からの動力が車輪に伝達されず、かつ、第１クラッチおよび第２クラッチの同時係合によってトルク循環が発生するＤＣＴを例に説明を行ったが、これに限定されない。

例えば、図７に示すようなＤＣＴ２０２（変形例）においても、本発明の構成を適用することが可能である。なお、図７では、複数の出力ギヤのうち、１つの出力ギヤ１６４ａのみを示し、他の出力ギヤについては省略している。

この場合、図７に示すように、出力軸１５４の後端側に設けた出力クラッチ１７０を開放することで、出力軸１５４から車輪（図示せず）への動力伝達を遮断する。

この状態で、第１クラッチ１３０の出力側と出力軸１５４とを動力伝達可能に接続するとともに、第２クラッチ１４０の出力側と出力軸１５４とを動力伝達可能に接続し、さらに、第１クラッチ１３０および第２クラッチ１４０を共に係合させることにより、動力循環を発生させることができる。

本発明のクラッチ制御装置は、駆動源と変速機との間に設けられ、駆動源から変速機への駆動力の伝達を断接するクラッチに好適に用いられる。

１ 車両
２ ＤＣＴ
３ 制御装置
１０ 駆動源
１０ エンジン
１１ 出力軸
２０ 流体継手
２１ ポンプ
２２ タービン
２３ ロックアップクラッチ
２４ タービン軸
３０ 第１クラッチ
３１ 入力側クラッチ板
３２ 出力側クラッチ板
３３ ピストン
４０ 第２クラッチ
４１ 入力側クラッチ板
４２ 出力側クラッチ板
４３ ピストン
５０ 変速部
５１ 第１入力軸
５２ 第２入力軸
５３ 副軸
５４ 出力軸
６１ａ 第１入力ギヤ
６２ａ 第２入力ギヤ
６３ａ 第１副ギヤ
６３ｂ 第２副ギヤ
６３ｃ 第３副ギヤ
６３ｄ 第４副ギヤ
６３ｅ 第５副ギヤ
６３ｆ 第６副ギヤ
６４ａ 第１出力ギヤ
６４ｂ 第２出力ギヤ
６４ｃ 第３出力ギヤ
６４ｄ 第４出力ギヤ
７１ 第１連結機構
７１ａ スリーブ
７２ 第２連結機構
７２ａ スリーブ
１０１ アクセル開度センサ
１０２ エンジン回転数センサ
１０３ タービン回転数センサ
１０４ 副軸回転数センサ
１０５ 車速センサ
１３０ 第１クラッチ
１４０ 第２クラッチ
１５４ 出力軸
１７０ 出力クラッチ
２０２ ＤＣＴ

Claims (3)

1. 駆動源からの動力を第１の摩擦クラッチまたは第２の摩擦クラッチを介して選択的に出力軸へ伝達するデュアルクラッチトランスミッションにおけるクラッチ制御装置であって、
   摩擦クラッチのクラッチ伝達トルク関連値が入力される入力部と、
   前記駆動源から車輪への動力伝達を遮断した状態で、前記第１の摩擦クラッチおよび前記第２の摩擦クラッチの一方を完全係合するとともに他方をスリップ係合させて、動力循環を発生させることにより、前記他方の摩擦クラッチにおけるクラッチ特性を学習する制御部と、を備える、
   クラッチ制御装置。
2. 前記制御部は、リニアソレノイドの駆動電流によりクラッチ制御油圧を制御するとともに、前記駆動電流および前記クラッチ伝達トルク関連値に基づいて、前記駆動電流とクラッチ伝達トルクとの関係を学習する、
   請求項１に記載のクラッチ制御装置。
3. 前記制御部は、第１の駆動電流および前記第１の駆動電流に対応する第１のクラッチ伝達トルクと、第２の駆動電流および前記第２の駆動電流に対応する第２のクラッチ伝達トルクとを学習する、
   請求項２に記載のクラッチ制御装置。

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