JP2018189149A - クラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】精度よくクラッチ制御油圧とクラッチ伝達トルクとの関係を学習することができるクラッチ制御装置を提供すること。【解決手段】駆動源に流体継手を介して接続された油圧式クラッチのクラッチ制御装置であって、前記流体継手のトルク伝達量関連値が入力される入力部と、前記クラッチの出力側が停止させられた状態で、前記トルク伝達量関連値が所定値となる状態を所定時間維持するように前記クラッチ制御油圧を制御し、前記所定値と、前記所定時間の前記クラッチ制御油圧に関連する情報とに基づいて、前記クラッチにおけるクラッチ制御油圧に関する情報とクラッチ伝達トルクとの関係を学習する制御部と、を備えるクラッチ制御装置。【選択図】図６

Description

本発明は、クラッチ制御装置に関する。

従来、油圧作動式のクラッチにおけるクラッチ制御油圧とクラッチ伝達トルクとの関係を学習するクラッチ制御装置が知られている（例えば、特許文献１を参照）。特許文献１では、クラッチ制御油圧を増加させていき、クラッチによるトルク伝達が開始されてエンジンに負荷がかかるのに対して、エンジン回転数を維持するために増加されるエンジントルクの変化を検出していくことで、クラッチ制御油圧とクラッチ伝達トルクとの関係を学習している。

特開２０１６−２１７４３９号公報

特許文献１に記載のクラッチ制御装置では、クラッチ制御油圧を増加させながら、エンジントルクを制御して、クラッチ制御油圧とクラッチ伝達トルクとの関係を学習している。そのため、瞬間的な誤差の影響により、クラッチ制御油圧とクラッチ伝達トルクとの関係にバラツキが生じる場合があり、学習の精度が低下するという問題があった。

本発明の目的は、精度よくクラッチ制御油圧とクラッチ伝達トルクとの関係を学習することができるクラッチ制御装置を提供することである。

本発明に係るクラッチ制御装置は、駆動源に流体継手を介して接続された油圧式クラッチのクラッチ制御装置であって、前記流体継手のトルク伝達量関連値が入力される入力部と、前記クラッチの出力側が停止させられた状態で、前記トルク伝達量関連値が所定値となる状態を所定時間維持するようにクラッチ制御油圧を制御し、前記所定値と、前記所定時間の前記クラッチ制御油圧に関連する情報とに基づいて、前記クラッチにおけるクラッチ制御油圧に関連する情報とクラッチ伝達トルクとの関係を学習する制御部と、を備える。

本発明に係るクラッチ制御装置によれば、精度よくクラッチ制御油圧とクラッチ伝達トルクとの関係を学習することができる。

本発明に係るクラッチ制御装置が搭載された車両の全体構成を示すスケルトン図 制御装置および周辺の構成要素を示すブロック図 リニアソレノイドの駆動電流とクラッチ制御油圧との関係を示す特性マップ 制御油圧とクラッチ伝達トルクとの関係の一例を示す図 学習処理の全体の流れを示すフローチャート 学習処理の流れを示すフローチャート 流体継手における速度比と容量係数との関係の一例を示す図 学習処理における各パラメータの推移の一例を示す図

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下に説明する実施形態は一例であり、本発明はこの実施形態により限定されるものではない。

まず、図１を参照して、本実施形態に係る車両１の全体構成について説明する。

車両１は、駆動源１０と、流体継手２０と、第１クラッチ３０、第２クラッチ４０および変速部５０からなるデュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）２とを備えている。そして、ＤＣＴ２の出力側に、不図示のプロペラシャフト、デファレンシャルおよびドライブシャフトを介して、駆動輪が動力伝達可能に連結されている。

駆動源１０は、例えばディーゼルエンジンである。なお、駆動源１０は、ガソリンエンジン、電動機等でも構わない。なお、本実施形態では、駆動源１０がディーゼルエンジンであるとして説明を行う。以下の説明において、駆動源１０をエンジン１０と呼ぶことがある。

エンジン１０の出力回転数（以下、「回転数ＮＥ」という。）および出力トルクは、アクセル開度センサ１０１によって検出されるアクセルペダルのアクセル開度Ａｃｃに基づいて制御される。エンジン１０の出力軸１１には、エンジン１０の回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ１０２が設けられている。

流体継手２０は、エンジン１０の出力軸１１に接続されたポンプ２１と、ポンプ２１に対して対向配置され、第１クラッチ３０および第２クラッチ４０の入力側に接続されたタービン２２と、ポンプ２１とタービン２２とを直結するロックアップクラッチ２３とを備える。

流体継手２０は、車両１の発進時に用いられるものであり、車両１の発進時以外では、ロックアップクラッチ２３によりポンプ２１及びタービン２２が直結される。流体継手２０のタービン軸２４には、タービン２２の回転数ＮＴを検出するタービン回転数センサ１０３が設けられている。

第１クラッチ３０は、複数の入力側クラッチ板３１および複数の出力側クラッチ板３２を有する油圧作動式の湿式多板クラッチである。入力側クラッチ板３１は、流体継手２０のタービン軸２４と一体回転する。出力側クラッチ板３２は、変速部５０の第１入力軸５１と一体回転する。

第１クラッチ３０は、不図示のリターンスプリングによって断方向に付勢されており、ピストン３３の作動油室に制御油圧が供給されることでピストン３３が移動して、入力側クラッチ板３１および出力側クラッチ板３２を圧接することで接とされる。第１クラッチ３０が接とされることで、エンジン１０の動力が第１入力軸５１に伝達される。第１クラッチ３０の断接は、制御装置３によって制御される。

第２クラッチ４０は、第１クラッチ３０の内周側に設けられている。なお、本実施形態では、第２クラッチ４０が第１クラッチ３０の内周側に設けられているものを例に挙げて説明を行うが、第１クラッチ３０および第２クラッチ４０の配置関係はこれに限定されない。具体的には、例えば、第２クラッチ４０を、第１クラッチ３０の外周側、前側または後側に配置するようにしてもよい。第２クラッチ４０は、複数の入力側クラッチ板４１および複数の出力側クラッチ板４２を有する油圧作動式の湿式多板クラッチである。入力側クラッチ板４１は、流体継手２０のタービン軸２４と一体回転する。出力側クラッチ板４２は、変速部５０の第２入力軸５２と一体回転する。

第２クラッチ４０は、不図示のリターンスプリングによって断方向に付勢されており、ピストン４３の作動油室に制御油圧が供給されることでピストン４３が移動して、入力側クラッチ板４１および出力側クラッチ板４２を圧接することで接とされる。第２クラッチ４０が接とされることで、エンジン１０の動力が第２入力軸５２に伝達される。第２クラッチ４０の断接は、制御装置３によって制御される。

変速部５０は、第１クラッチ３０の出力側に接続された第１入力軸５１と、第２クラッチ４０の出力側に接続された第２入力軸５２とを備えている。また、変速部５０は、第１入力軸５１および第２入力軸５２と平行に配置された副軸５３と、第１入力軸５１および第２入力軸５２と同軸上に配置された出力軸５４とを備えている。また、出力軸５４の後端側には、車両１の速度Ｖを検出する車速センサ１０４が設けられている。

第１入力軸５１は円筒状の軸であり、第２入力軸５２を取り囲むように、第２入力軸５２に対して相対回転可能に設けられている。第１入力軸５１には、第１入力ギヤ６１ａが固定されている。第１入力ギヤ６１ａは、副軸５３に固定された第１副ギヤ６３ａと噛合している。

第２入力軸５２は、第１入力軸５１を貫通して後方へ延びている。第２入力軸５２には、第２入力ギヤ６２ａが固定されている。第２入力ギヤ６２ａは、副軸５３に固定された第２副ギヤ６３ｂと噛合している。なお、本実施形態では、第１クラッチ３０および第１入力軸５１が外周側、第２クラッチ４０および第２入力軸５２が内周側に設けられているものを例に挙げて説明を行うが、これに限定されない。具体的には、例えば、第１クラッチ３０および第１入力軸５１を内周側、第２クラッチ４０および第２入力軸５２を外周側に配置するようにしてもよい。

出力軸５４には、副軸５３に固定された第３副ギヤ６３ｃと噛合する第１出力ギヤ６４ａが、出力軸５４に対して相対回転可能に設けられている。また、出力軸５４には、副軸５３に固定された第４副ギヤ６３ｄと噛合する第２出力ギヤ６４ｂが、出力軸５４に対して相対回転可能に設けられている。

また、出力軸５４には、副軸５３に固定された第５副ギヤ６３ｅと噛合する第３出力ギヤ６４ｃが、出力軸５４に対して相対回転可能に設けられている。また、出力軸５４には、副軸５３に固定された第６副ギヤ６３ｆと噛合する第４出力ギヤ６４ｄが、出力軸５４に対して相対回転可能に設けられている。なお、第４出力ギヤ６４ｄは、本発明における「高速ギヤ」（後述する）に相当する。

また、出力軸５４には、第１連結機構７１が設けられている。第１連結機構７１は、不図示のギヤシフトアクチュエータによってスリーブ７１ａを軸方向（図１の左右方向）に移動させることによって、第１出力ギヤ６４ａおよび第２出力ギヤ６４ｂを選択的に出力軸５４と一体回転させる。

また、出力軸５４には、第２連結機構７２が設けられている。第２連結機構７２は、不図示のギヤシフトアクチュエータによってスリーブ７２ａを軸方向に移動させることによって、第３出力ギヤ６４ｃおよび第４出力ギヤ６４ｄを選択的に出力軸５４と一体回転させる。

制御装置３は、アクセル開度Ａｃｃ、車速Ｖ等に基づいて、ＤＣＴ２の変速段を決定するとともに、エンジン１０の制御、第１クラッチ３０の断接制御、第２クラッチ４０の断接制御、変速部５０の変速制御等の各種制御を行う。

次に、図２を参照して、制御装置３および周辺の構成要素について説明する。

制御装置３には、アクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ１０１からの信号と、車速Ｖを検出する車速センサ１０４からの信号とが入力される。また、制御装置３には、エンジン１０の回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ１０２からの信号と、流体継手２０のタービン２２の回転数ＮＴを検出するタービン回転数センサ１０３からの信号とが入力される。なお、回転数ＮＥは、本発明における「流体継手の入力側の回転数」に相当し、回転数ＮＴは「流体継手の出力側の回転数」に相当する。

制御装置３は、記憶部３ａおよび伝達トルク学習部３ｂを機能要素として備える。なお、本実施形態では、記憶部３ａおよび伝達トルク学習部３ｂを、制御装置３に含まれるものとして説明するが、記憶部３ａおよび伝達トルク学習部３ｂは、制御装置３とは別体のハードウェアに設けることもできる。

記憶部３ａには、変速制御に関する各種情報が記憶されている。制御装置３は、アクセル開度センサ１０１および車速センサ１０４からの信号と、記憶部３ａに記憶された各種情報とに基づいて、変速段を決定し、この変速段を実現するように、第１クラッチ３０、第２クラッチ４０および変速部５０に制御信号を出力する。

制御装置３は、第１クラッチ３０のピストン３３の作動油室に供給する制御油圧を、不図示のリニアソレノイドによって制御することで、第１クラッチ３０の伝達トルクを調整する。また、制御装置３は、第２クラッチ４０のピストン４３の作動油室に供給する制御油圧を、不図示のリニアソレノイドによって制御することで、第２クラッチ４０の伝達トルクを調整する。

リニアソレノイドの駆動電流と、制御油圧との間には、図３の特性マップに示すような関係が存在する。記憶部３ａには、図３に示す特性マップが記憶されている。なお、このような特性マップは、実験により求められたものである。

また、制御油圧と、クラッチ伝達トルクとの間の関係は、下式（１）に示す一次線形式として規定されている。なお、式（１）におけるゲイン値およびオフセット値については後述する。
クラッチ伝達トルク＝ゲイン値×制御油圧＋オフセット値・・・（１）

制御装置３は、上記式（１）に基づいて、所望のクラッチ伝達トルクが得られるような制御油圧を算出する。また、制御装置３は、図３の特性マップを参照して、所望のクラッチ伝達トルクが得られる制御油圧に対応するリニアソレノイドの駆動電流を算出する。そして、制御装置３は、所望のクラッチ伝達トルクを得るために、リニアソレノイドの駆動電流を制御するのである。

記憶部３ａには、複数の駆動電流（例えば、第１の駆動電流Ｉ_１および第２の駆動電流Ｉ_２）と、これら複数の駆動電流を印加することにより得られる複数のクラッチ伝達トルク（例えば、第１のクラッチ伝達トルクＴ_１および第２のクラッチ伝達トルクＴ_２）との組み合わせが記憶されている。例えば、記憶部３ａには、（Ｉ_１、Ｔ_１）および（Ｉ_１、Ｔ_２）が記憶されている。

制御装置３は、記憶部３ａに記憶されている駆動電流およびその駆動電流を印加することにより得られるクラッチ伝達トルクから、その駆動電流に対応する制御油圧およびその制御油圧に対応するクラッチ伝達トルクを算出する。例えば、制御装置３は、（Ｐ_１、Ｔ_１）および（Ｐ_２、Ｔ_２）を算出する。

続いて、制御装置３は、複数の制御油圧およびその制御油圧に対応するクラッチ伝達トルクを用いて、式（１）を決定する。例えば、制御装置３は、（Ｐ_１、Ｔ_１）および（Ｐ_２、Ｔ_２）から、式（１）を決定する。具体的には、式（１）におけるゲイン値およびオフセット値を決定する。

このようにして、制御装置３は、記憶部３ａに記憶されている複数の駆動電流と、これら複数の駆動電流を印加することにより得られる複数のクラッチ伝達トルクとの組み合わせから、式（１）を決定し、式（１）を用いて、所望のクラッチ伝達トルクを得るための駆動電流を算出するのである。

本実施形態では、伝達トルク学習部３ｂにおいて、各リニアソレノイドの駆動電流と、その駆動電流を印加することにより得られるクラッチ伝達トルクとを学習する。そして、記憶部３ａに記憶されている駆動電流およびクラッチ伝達トルクを、学習によって得られた新たな駆動電流およびクラッチ伝達トルクに書き換える（更新する）ように構成されている。

なお、以下の説明では、駆動電流と、その駆動電流を印加することにより得られるクラッチ伝達トルクとの組み合わせを学習することを、「駆動電流とクラッチ伝達トルクとの関係を学習する」ということがある。

次に、図５のフローチャートを参照して、リニアソレノイドの駆動電流とクラッチ伝達トルクとの関係を学習する具体的な手順について説明する。図５の処理は、例えば、エンジン１０の運転中であって、車両１が停止している場合に、所定の制御周期で実行される。

まず、ステップＳ１で、制御装置３は、学習開始条件を満たしているか否かを判定する。この判断は、例えば、シフトポジション、車速および乗員の学習操作を検出することにより行うことができる。具体的には、例えば、シフトポジションがパーキング位置にあり、車速Ｖがゼロであり、運転席に設けられた学習開始スイッチがオンである場合に、学習開始条件を満たしていると判断することができる。

なお、本実施形態では、以下の各ステップの実行中にも、シフトポジション、車速および乗員の学習操作を常に監視するようにしており、運転者の発進しようという意図を検出した場合（例えば、シフトポジションがパーキング位置以外となった場合）には、すぐに学習処理が終了される。

学習開始条件を満たしていない場合（ステップＳ１：ＮＯ）、ステップＳ１の処理を繰り返す。一方、学習開始条件を満たす場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２へ進む。

ステップＳ２で、制御装置３は、変速部５０に高速ギヤ段へのギヤ入れを行わせる。これにより、第１クラッチ３０および第２クラッチ４０の出力側を固定する。ギヤ入れを高速ギヤ段で行うのは、変速部５０に駆動源１０からのトルクが伝達された場合に、出力軸５４へ伝達されるトルクをできるだけ小さくしておくことで、学習中の車両の飛び出しを確実に防止するためである。また、この時点では、シフトポジションがパーキング位置にあるため、第１クラッチ３０および第２クラッチ４０はともに開放されている。

続くステップＳ３で、制御装置３は、高速ギヤ段へのギヤ入れが完了したか否かを判定する。ギヤ入れ完了の判断は、例えば、シフトアクチュエータの位置を検出することで行うことができる。

ギヤ入れが完了していない場合（ステップＳ３：ＮＯ）、ステップＳ３の処理を繰り返す。一方、ギヤ入れが完了した場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、処理はステップＳ４へ進む。

ステップＳ４で、制御装置３は、第１クラッチ３０の第１学習目標値Ｔ_１１をセットする。学習目標値とは、学習を行うクラッチ伝達トルクのことであり、ゼロから学習可能最大トルク（＝変速部５０の許容トルク）までの任意の値を取り得る。

続くステップＳ５で、制御装置３は、ステップＳ４でセットした第１学習目標値Ｔ_１１での学習を行う。学習処理の詳細については後述する。

続くステップＳ６で、制御装置３は、第１クラッチ３０の第２学習目標値Ｔ_１２をセットする。第２学習目標値Ｔ_１２としては、ステップＳ４でセットされた第１学習目標値Ｔ_１１とは異なる値が設定される。続くステップＳ７で、制御装置３は、ステップＳ６でセットした第２学習目標値Ｔ_１２での学習を行う。

続くステップＳ８で、制御装置３は、第２クラッチ４０の第１学習目標値Ｔ_２１をセットする。本実施形態では、第２クラッチ４０の第１学習目標値Ｔ_２１として、ステップＳ４でセットした第１クラッチ３０の第１学習目標値Ｔ_１１と同じ値が設定される。続くステップＳ９で、制御装置３は、ステップＳ８でセットした第１学習目標値Ｔ_２１での学習を行う。

続くステップＳ１０で、制御装置３は、第２クラッチ４０の第２学習目標値Ｔ_２２をセットする。本実施形態では、第２クラッチ４０の第２学習目標値Ｔ_２２として、ステップＳ６でセットした第１クラッチ３０の第２学習目標値Ｔ_２１と同じ値が設定される。続くステップＳ１１で、制御装置３は、ステップＳ１０でセットした第２学習目標値Ｔ_２２での学習を行う。

続くステップＳ１２で、制御装置３は、ステップＳ５、Ｓ７、Ｓ９およびＳ１１で学習した結果を記憶部３ａに記憶する。具体的には、制御装置３は、各クラッチの各学習目標値における駆動電流およびクラッチ伝達トルクを、記憶部３ａに記憶されている駆動電流およびクラッチ伝達トルクに上書きして更新する。

次に、図６を参照して、ステップＳ５、Ｓ７、Ｓ９およびＳ１１で行われる学習処理について詳細に説明する。

学習処理が開始すると、まず、ステップＳ２１で、制御装置３は、エンジン１０に対してアイドルアップを指示する。アイドルアップにおいて目標となるエンジン回転数ＮＥ_ｎは、以下のようにして決定される。

記憶部３ａには、流体継手２０の速度比ｅ（ポンプ２１の回転数（＝エンジン回転数ＮＥ）に対するタービン２２の回転数ＮＴの比）と、流体継手２０の容量係数ｃとの関係を表すマップが記憶されている。この関係は、流体継手ごとに決まる規定値である。図７に、流体継手における速度比ｅと容量係数ｃとの関係を表すマップの一例を示す。

また、流体継手２０のトルク伝達量Ｔｔ（すなわち、タービントルク）は、容量係数ｃと、エンジン回転数ＮＥを用いて、次式（２）によって求められる。
Ｔｔ＝ｃ・ＮＥ^２ ・・・（２）

クラッチの出力側が停止している状態で、流体継手２０のトルク伝達量Ｔｔは、クラッチのクラッチ伝達トルクＴｃｌと等しい（Ｔｃｌ＝Ｔｔ）。したがって、エンジン回転数ＮＥと、タービン回転数ＮＴとから、クラッチ伝達トルクＴｃｌを求めることができる。

逆に、学習処理における学習目標値Ｔ_ｎが決まれば、この学習目標値Ｔ_ｎを得るためのタービン回転数ＮＴ_ｎおよびエンジン回転数ＮＥ_ｎの組み合わせが決まることになる。

ここで、クラッチのスリップ領域には、安定して動摩擦状態を維持することができるスリップ領域と、動摩擦と静摩擦とが混在し、摩擦状態が安定しないスリップ領域とが存在する。また、スリップの態様によって、発熱量も変化する。

上述のとおり、本実施形態では、第１クラッチ３０について第１学習目標値Ｔ_１１および第２学習目標値Ｔ_１２で学習処理を行い、第２クラッチ４０について第１学習目標値Ｔ_２１および第２学習目標値Ｔ_２２で学習処理を行う。すなわち、複数のクラッチについて、それぞれ複数回の学習処理が行われる。

また、本実施形態では、すべての学習処理で、同一のタービン回転数ＮＴを用いるようにしている。そのため、すべての学習処理において、タービン回転数ＮＴを安定して検出でき、クラッチのスリップによる発熱量を小さくできるような、最適なタービン回転数ＮＴおよびエンジン回転数ＮＥの組み合わせを、予め実験により求めておく。

そして、制御装置３は、学習を行う学習目標値Ｔ_ｎおよびタービン回転数ＮＴ_ｎから、対応するエンジン回転数ＮＥ_ｎを決定し、そのエンジン回転数ＮＥ_ｎを実現するように、エンジン１０に対してアイドルアップを指示する。

続くステップＳ２２で、制御装置３は、エンジン回転数ＮＥが目標とするエンジン回転数ＮＥ_ｎで安定したか否かを判定する。エンジン回転数ＮＥが安定したことは、例えば、所定期間におけるエンジン回転数ＮＥの変動が所定幅内に収まっていることにより判断することができる。

エンジン回転数ＮＥがＮＥ_ｎで安定していない場合（ステップＳ２２：ＮＯ）、ステップＳ２２の処理を繰り返す。一方、エンジン回転数ＮＥがＮＥ_ｎで安定した場合（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２３へ進む。

ステップＳ２３で、制御装置３は、学習開始時点で記憶部３ａに記憶されている駆動電流とクラッチ伝達トルクとの関係に基づいて、クラッチ伝達トルクが所定時間で学習目標値Ｔ_ｎに到達するように、駆動電流を一定の割合で増加させる（以下、「スイープ制御」という）。

具体的には、制御装置３は、まず、学習開始時点で記憶部３ａに記憶されている複数の駆動電流およびその駆動電流を印加することにより得られるクラッチ伝達トルクから、その駆動電流に対応する制御油圧およびその制御油圧に対応するクラッチ伝達トルクを算出する。

続いて、制御装置３は、複数の制御油圧およびその制御油圧に対応するクラッチ伝達トルクを用いて、上述の式（１）を決定する。また、制御装置３は、決定された式（１）に基づいて、学習目標値Ｔ_ｎに対応する制御油圧を算出する。

さらに、制御装置３は、駆動電流と制御油圧との特性マップから、学習目標値Ｔ_ｎを得るための駆動電流を算出する。そして、制御装置３は、クラッチ伝達トルクが所定時間で学習目標値Ｔ_ｎに到達するように、駆動電流を制御する。

スイープ制御が行われることにより、クラッチ伝達トルクが増加する。また、クラッチ伝達トルクの増加に伴って、タービン２２の回転数ＮＴは減少していく。

続くステップＳ２４で、制御装置３は、駆動電流が電流閾値Ｉ_ｏｎ以上となったか否かを判定する。なお、電流閾値Ｉ_ｏｎは、学習開始時点で記憶部３ａに記憶されている、学習目標値Ｔ_ｎに対応する駆動電流とされる。

駆動電流が電流閾値Ｉ_ｏｎ以上の場合（ステップＳ２４：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２６へ進む。一方、駆動電流が電流閾値Ｉ_ｏｎ以上でない、すなわち、電流閾値Ｉ_ｏｎ未満の場合（ステップＳ２４：ＮＯ）、処理はステップＳ２５へ進む。

ステップＳ２５で、制御装置３は、タービン２２の回転数ＮＴが閾値ＮＴ_Ｓ以下となったか否かを判定する。なお、この閾値ＮＴ_Ｓは、学習開始時点で記憶部３ａに記憶されている、学習目標値Ｔ_ｎに対応するタービン２２の回転数ＮＴ_ｎよりも若干大きな値とされる。

タービン２２の回転数ＮＴが閾値以下の場合（ステップＳ２５：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２６へ進む。一方、タービン２２の回転数ＮＴが閾値以下でない、すなわち、閾値より大きい場合（ステップＳ２５：ＮＯ）、処理はステップＳ２４へ戻る。

上述のステップＳ２４およびステップＳ２５は、クラッチ伝達トルクが、学習目標値Ｔ_ｎよりも僅かに小さい値に達したか否かを、異なる２種類のパラメータで判断するものである。

なお、ステップＳ２５において、閾値ＮＴ_Ｓを、学習目標値Ｔ_ｎに対応するタービン２２の回転数ＮＴ_ｎよりも若干大きな値としたのは、駆動電流を一定の割合で増加させている状態でクラッチ伝達トルクが学習目標値Ｔ_ｎに達してしまうことを確実に防止するためである。

ステップＳ２６で、制御装置３は、タービン２２の回転数ＮＴが学習目標値Ｔ_ｎに対応するタービン２２の回転数ＮＴ_ｎとなるように、駆動電流をフィードバック制御（具体的には、ＰＩ制御）する。なお、駆動電流をＰＩＤ制御するようにしてもよい。

タービン２２の回転数ＮＴがＮＴ_ｎに収束したら、続くステップＳ２７で、制御装置３は、タービン２２の回転数ＮＴがＮＴ_ｎに収束してから所定時間ｔ_ｇが経過したか否かを判定する。なお、この所定時間ｔ_ｇは、実験等により予め決められている。

タービン２２の回転数ＮＴがＮＴ_ｎに収束してから、所定時間ｔ_ｇが経過していない場合（ステップＳ２７：ＮＯ）、ステップＳ２７の処理を繰り返す。一方、タービン２２の回転数ＮＴがＮＴ_ｎに収束してから、所定時間ｔ_ｇが経過した場合（ステップＳ２７：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２８へ進む。

ステップＳ２８で、制御装置３は、所定時間ｔ_ｇにおける駆動電流の平均値を求め、この値を、学習目標値Ｔ_ｎに対応する電流値Ｉ_ｎとして記憶する。

次に、図８のタイムチャートを参照して、学習処理における各パラメータの推移の一例について説明する。図８は、駆動電流が電流閾値Ｉ_ｏ以上となったことをもってスイープ制御からフィードバック制御への切り換えが行われる場合を示すものである。なお、図８のエンジン回転数ＮＥおよびタービン回転数ＮＴの推移を示すタイムチャートにおいて、実線はエンジン回転数ＮＥを示し、破線はタービン回転数ＮＴを示している。

時刻ｔ_１で、エンジン１０のアイドルアップが開始され、エンジン回転数ＮＥがＮＥ_１へ向けて増大される。

エンジン回転数ＮＥがＮＥ_１で安定すると、時刻ｔ_２で、駆動電流のスイープ制御が開始され、駆動電流がＩ_ｏ１に向けて一定の割合で増加される。駆動電流の上昇に少し遅れてタービン回転数ＮＴが低下し始める。タービン回転数ＮＴの低下に伴い、クラッチ伝達トルクＴｃｌが上昇する。

時刻ｔ_３で、駆動電流が電流閾値Ｉ_ｏ１に達すると（なお、この時刻ｔ_３において、タービン回転数ＮＴは閾値ＮＴ_ｓよりも大きい）、スイープ制御からフィードバック制御への切り換えが行われる。そして、これ以降、タービン回転数ＮＴがＮＴ_ｎになるように、駆動電流がフィードバック制御される。

時刻ｔ_４で、タービン回転数ＮＴがＮＴ_ｎに収束すると（このとき、クラッチ伝達トルクは学習目標値Ｔ_１に収束している）、時刻ｔ_５までフィードバック制御が継続される。制御装置３は、時刻ｔ_４から時刻ｔ_５までの駆動電流を検出し、その平均値を、学習目標値Ｔ_１に対応する電流値Ｉ_１として記憶部３ａに記憶する。

時刻ｔ_５で、駆動電流がゼロとされ、クラッチが断とされるとともに、エンジン１０の回転数ＮＥ_２へ向けたアイドルアップが開始される。このとき、タービン回転数ＮＴは、ＮＴ_ｎからＮＥ_２まで上昇する。

エンジン回転数ＮＥがＮＥ_２で安定すると、時刻ｔ_６で、駆動電流のスイープ制御が開始され、駆動電流がＩ_ｏ２に向けて一定の割合で増加される。駆動電流の上昇に少し遅れてタービン回転数ＮＴが低下し始める。タービン回転数ＮＴの低下に伴い、クラッチ伝達トルクＴｃｌが上昇する。

時刻ｔ_７で、駆動電流が電流閾値Ｉ_ｏ２に達すると（なお、この時刻ｔ_７において、タービン回転数ＮＴは閾値ＮＴ_ｓよりも大きい）、スイープ制御からフィードバック制御への切り換えが行われる。そして、これ以降、タービン回転数ＮＴがＮＴ_ｎになるように、駆動電流がフィードバック制御される。

時刻ｔ_８で、タービン回転数ＮＴがＮＴ_ｎに収束すると（このとき、クラッチ伝達トルクは学習目標値Ｔ_２に収束している）、時刻ｔ_９までフィードバック制御が継続される。制御装置３は、時刻ｔ_８から時刻ｔ_９までの駆動電流を検出し、その平均値を、学習目標値Ｔ_２に対応する電流値Ｉ_２として記憶部３ａに記憶する。

なお、タービン回転数ＮＴが閾値ＮＴ_ｓ以下となったことをもってスイープ制御からフィードバック制御への切り換えが行われる場合には、スイープ制御からフィードバック制御への切り換えが図８に示す例と異なり、それ以外は図８に示す例と同様である。

以上説明したように、本実施形態に係るクラッチ制御装置によれば、駆動源に流体継手を介して油圧式のクラッチを接続し、クラッチの出力側を停止させた状態で、流体継手が所定の速度比となる状態を所定時間維持するように、クラッチの油圧を制御するリニアソレノイドの駆動電流を制御する。そして、所定時間維持した速度比と、この所定時間における駆動電流の平均値とに基づいて、駆動電流とクラッチ伝達トルクとの関係を学習する。

これにより、クラッチの油圧を制御するリニアソレノイドの駆動電流と、流体継手の速度比との関係を学習する際に、瞬間的な誤差の影響によるバラツキが生じることを抑制することができる。そのため、精度よく制御油圧とクラッチ伝達トルクとの関係を学習することが可能となる。

また、クラッチだけでなく、流体継手でも滑りを発生させた状態で、駆動電流とクラッチ伝達トルクとの関係を学習することができるので、クラッチで発生する摩擦熱を抑制しつつ、クラッチ制御油圧とクラッチ伝達トルクとの関係を学習することが可能となる。

また、本実施形態に係るクラッチ制御装置によれば、学習に際し、クラッチの油圧を制御するリニアソレノイドの駆動電流を一定の割合で変化させ、その後、流体継手の速度比が所定の速度比となるように駆動電流をフィードバック制御する。

これにより、流体継手の速度比を速やかに目標値に近づけることができる。また、途中からフィードバック制御に切り換えることで、流体継手の速度比を精度よく目標値に一致させることができる。そのため、学習にかかる時間を短縮するとともに、精度を向上させることが可能となる。

また、本実施形態に係るクラッチ制御装置によれば、第１学習目標値および第２学習目標値の２点で学習を行う。

これにより、学習を２点で行うのみで、クラッチ制御油圧とクラッチ伝達トルクとの関係を学習することができる。なお、学習を２点より多い複数点の学習目標値で行うようにしてもよい。

なお、上述の実施形態では、駆動源とクラッチとの間にロックアップクラッチ付き流体継手を介在させた構成を例に説明を行ったが、これに限定されない。具体的には、例えば、ロックアップクラッチは省略されても構わない。また、流体継手に代えて、トルクコンバータを用いてもよい。本発明の「流体継手」という記載は、流体継手およびトルクコンバータを含む動圧形の流体伝動装置を指す広い意味で用いている。

また、上述の実施形態では、第１クラッチおよび第２クラッチを有するＤＣＴを備えるものを例に説明を行ったが、これに限定されず、駆動源とクラッチとの間に流体継手が介在していればよい。具体的には、例えば、自動機械式変速装置（ＡＭＴ）でもよい。さらに、自動変速機（ＡＴ）でもよいし、無段変速機（ＣＶＴ）でもよい。

本発明のクラッチ制御装置は、駆動源と変速機との間に設けられ、駆動源から変速機への駆動力の伝達を断接するクラッチに好適に用いられる。

１ 車両
２ ＤＣＴ
３ 制御装置
１０ 駆動源（エンジン）
１１ 出力軸
２０ 流体継手
２１ ポンプ
２２ タービン
２３ ロックアップクラッチ
２４ タービン軸
３０ 第１クラッチ
３１ 入力側クラッチ板
３２ 出力側クラッチ板
３３ ピストン
４０ 第２クラッチ
４１ 入力側クラッチ板
４２ 出力側クラッチ板
４３ ピストン
５０ 変速部
５１ 第１入力軸
５２ 第２入力軸
５３ 副軸
５４ 出力軸
６１ａ 第１入力ギヤ
６２ａ 第２入力ギヤ
６３ａ 第１副ギヤ
６３ｂ 第２副ギヤ
６３ｃ 第３副ギヤ
６３ｄ 第４副ギヤ
６３ｅ 第５副ギヤ
６３ｆ 第６副ギヤ
６４ａ 第１出力ギヤ
６４ｂ 第２出力ギヤ
６４ｃ 第３出力ギヤ
６４ｄ 第４出力ギヤ
７１ 第１連結機構
７１ａ スリーブ
７２ 第２連結機構
７２ａ スリーブ
１０１ アクセル開度センサ
１０２ エンジン回転数センサ
１０３ タービン回転数センサ
１０４ 車速センサ

Claims (4)

1. 駆動源に流体継手を介して接続された油圧式クラッチのクラッチ制御装置であって、
   前記流体継手のトルク伝達量関連値が入力される入力部と、
   前記クラッチの出力側が停止させられた状態で、前記トルク伝達量関連値が所定値となる状態を所定時間維持するようにクラッチ制御油圧を制御し、
   前記所定値と、前記所定時間の前記クラッチ制御油圧に関連する情報とに基づいて、前記クラッチにおけるクラッチ制御油圧に関連する情報とクラッチ伝達トルクとの関係を学習する制御部と、を備える、
   クラッチ制御装置。
2. 前記制御部は、前記クラッチ制御油圧をリニアソレノイドの駆動電流により制御し、前記クラッチの出力側が停止させられた状態で、前記駆動電流を一定の割合で増加させ、その後、前記トルク伝達量関連値が前記所定値となるように、前記駆動電流をフィードバック制御する、
   請求項１に記載のクラッチ制御装置。
3. 前記制御部は、第１の駆動電流および前記第１の駆動電流に対応する第１のトルク伝達量関連値と、第２の駆動電流および前記第２の駆動電流に対応する第２のトルク伝達量関連値とを記憶する、
   請求項２に記載のクラッチ制御装置。
4. 前記トルク伝達量関連値は、前記流体継手の入力側および出力側の回転数である、
   請求項１ないし３のいずれか一項に記載のクラッチ制御装置。

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