JP2018189150A

JP2018189150A - Clutch control device

Info

Publication number: JP2018189150A
Application number: JP2017091784A
Authority: JP
Inventors: 太治井上; Taiji Inoue
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2017-05-02
Filing date: 2017-05-02
Publication date: 2018-11-29

Abstract

【課題】安全性を確保しながらクラッチの作動特性を学習することができるクラッチ制御装置を提供すること。
【解決手段】駆動源からの動力を第１の摩擦クラッチまたは第２の摩擦クラッチを介して選択的に出力軸へ伝達するデュアルクラッチトランスミッションにおけるクラッチ制御装置であって、摩擦クラッチのクラッチ伝達トルク関連値が入力される入力部と、駆動源から車輪への動力伝達を遮断した状態で、第１の摩擦クラッチおよび第２の摩擦クラッチの一方を完全係合するとともに他方をスリップ係合させて、動力循環を発生させることにより、他方の摩擦クラッチにおけるクラッチ特性を学習する制御部と、を備えるクラッチ制御装置。
【選択図】図５ＡTo provide a clutch control device capable of learning the operation characteristics of a clutch while ensuring safety.
A clutch control apparatus in a dual clutch transmission that selectively transmits power from a drive source to an output shaft via a first friction clutch or a second friction clutch, and related to clutch transmission torque of the friction clutch In a state where the power input from the drive source to the wheel is interrupted with the input unit to which the value is input, one of the first friction clutch and the second friction clutch is completely engaged and the other is slip-engaged, And a control unit that learns clutch characteristics of the other friction clutch by generating power circulation.
[Selection] Figure 5A

Description

本発明は、クラッチ制御装置に関する。 The present invention relates to a clutch control device.

従来、駆動源に第１の摩擦クラッチを介して接続された第１の入力軸と、駆動源に第２の摩擦クラッチを介して接続された第２の入力軸とを備え、駆動源の駆動力を第１の入力軸または第２の入力軸から出力軸へ伝達するデュアルクラッチトランスミッション（以下、「ＤＣＴ」という。）が知られている。 2. Description of the Related Art Conventionally, a first input shaft connected to a drive source via a first friction clutch and a second input shaft connected to the drive source via a second friction clutch are provided. A dual clutch transmission (hereinafter referred to as “DCT”) that transmits a force from a first input shaft or a second input shaft to an output shaft is known.

また、従来、ＤＣＴにおいて、クラッチの作動特性を学習するクラッチ制御装置が知られている（例えば、特許文献１を参照）。特許文献１では、第１の摩擦クラッチを係合して駆動源の駆動力を第１の入力軸から出力軸へ伝達している状態で、第２の摩擦クラッチをスリップさせて、第２の摩擦クラッチの作動特性を学習している。 Conventionally, a clutch control device that learns the operating characteristics of a clutch in DCT is known (see, for example, Patent Document 1). In Patent Document 1, the second friction clutch is slipped in a state where the first friction clutch is engaged and the driving force of the drive source is transmitted from the first input shaft to the output shaft. Learning the operating characteristics of the friction clutch.

特開２０１１−１７３５１９号公報JP 2011-173519 A

特許文献１に記載のクラッチ制御装置では、駆動源の駆動力を出力軸へ伝達している状態で摩擦クラッチの作動特性を学習している。そのため、安全性を確保できない場合があるという問題があった。 In the clutch control device described in Patent Document 1, the operation characteristics of the friction clutch are learned in a state where the driving force of the driving source is transmitted to the output shaft. Therefore, there is a problem that safety may not be ensured.

本発明の目的は、安全性を確保しながらクラッチの作動特性を学習することができるクラッチ制御装置を提供することである。 The objective of this invention is providing the clutch control apparatus which can learn the operating characteristic of a clutch, ensuring safety | security.

本発明に係るクラッチ制御装置は、駆動源からの動力を第１の摩擦クラッチまたは第２の摩擦クラッチを介して選択的に出力軸へ伝達するデュアルクラッチトランスミッションにおけるクラッチ制御装置であって、摩擦クラッチのクラッチ伝達トルク関連値が入力される入力部と、前記駆動源から車輪への動力伝達を遮断した状態で、前記第１の摩擦クラッチおよび前記第２の摩擦クラッチの一方を完全係合するとともに他方をスリップ係合させて、動力循環を発生させることにより、前記他方の摩擦クラッチにおけるクラッチ特性を学習する制御部と、を備える。 A clutch control device according to the present invention is a clutch control device in a dual clutch transmission that selectively transmits power from a drive source to an output shaft via a first friction clutch or a second friction clutch. And fully engaging one of the first friction clutch and the second friction clutch in a state where power transmission from the drive source to the wheel is cut off, and an input portion to which a clutch transmission torque related value is input A control unit that learns clutch characteristics of the other friction clutch by slip-engaging the other to generate power circulation.

本発明に係るクラッチ制御装置によれば、安全性を確保しながらクラッチの作動特性を学習することができる。 According to the clutch control device of the present invention, it is possible to learn the operating characteristics of the clutch while ensuring safety.

本発明に係るクラッチ制御装置が搭載された車両の全体構成を示すスケルトン図Skeleton diagram showing the overall configuration of a vehicle equipped with a clutch control device according to the present invention 制御装置および周辺の構成要素を示すブロック図Block diagram showing control device and peripheral components リニアソレノイドの駆動電流とクラッチ制御油圧との関係を示す特性マップCharacteristic map showing the relationship between linear solenoid drive current and clutch control hydraulic pressure 制御油圧とクラッチ伝達トルクとの関係の一例を示す図The figure which shows an example of the relationship between control hydraulic pressure and clutch transmission torque 学習処理の流れを示すフローチャートFlow chart showing the flow of learning process 学習処理の流れを示すフローチャートFlow chart showing the flow of learning process 変形例の全体構成を示すスケルトン図Skeleton diagram showing the overall configuration of the modified example

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下に説明する実施形態は一例であり、本発明はこの実施形態により限定されるものではない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In addition, embodiment described below is an example and this invention is not limited by this embodiment.

まず、図１を参照して、本実施形態に係る車両１の全体構成について説明する。 First, an overall configuration of the vehicle 1 according to the present embodiment will be described with reference to FIG.

車両１は、駆動源１０と、流体継手２０と、第１クラッチ３０、第２クラッチ４０および変速部５０からなるＤＣＴ２とを備えている。そして、ＤＣＴ２の出力側に、不図示のプロペラシャフト、デファレンシャルおよびドライブシャフトを介して、駆動輪が動力伝達可能に連結されている。 The vehicle 1 includes a drive source 10, a fluid coupling 20, and a DCT 2 including a first clutch 30, a second clutch 40, and a transmission unit 50. The drive wheels are connected to the output side of the DCT 2 through a propeller shaft, a differential, and a drive shaft (not shown) so that power can be transmitted.

駆動源１０は、例えばディーゼルエンジンである。なお、駆動源１０は、ガソリンエンジン、電動機等でも構わない。なお、本実施形態では、駆動源１０がディーゼルエンジンであるとして説明を行う。以下の説明において、駆動源１０をエンジン１０と呼ぶことがある。 The drive source 10 is, for example, a diesel engine. The drive source 10 may be a gasoline engine, an electric motor, or the like. In the present embodiment, description will be made assuming that the drive source 10 is a diesel engine. In the following description, the drive source 10 may be referred to as the engine 10.

エンジン１０の出力回転数（以下、「エンジン回転数ＮＥ」という。）および出力トルク（以下、「エンジントルクＴＥ」という。）は、アクセル開度センサ１０１によって検出されるアクセルペダルのアクセル開度Ａｃｃに基づいて制御される。エンジン１０の出力軸１１には、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ１０２が設けられている。 The output speed of the engine 10 (hereinafter referred to as “engine speed NE”) and the output torque (hereinafter referred to as “engine torque TE”) are determined by the accelerator opening sensor 101 and the accelerator opening Acc of the accelerator pedal. Controlled based on An engine speed sensor 102 for detecting the engine speed NE is provided on the output shaft 11 of the engine 10.

流体継手２０は、エンジン１０の出力軸１１に接続されたポンプ２１と、ポンプ２１に対して対向配置され、第１クラッチ３０および第２クラッチ４０の入力側に接続されたタービン２２と、ポンプ２１とタービン２２とを直結するロックアップクラッチ２３とを備える。 The fluid coupling 20 includes a pump 21 connected to the output shaft 11 of the engine 10, a turbine 22 disposed opposite to the pump 21, connected to the input side of the first clutch 30 and the second clutch 40, and the pump 21. And a lockup clutch 23 that directly connects the turbine 22 and the turbine 22.

流体継手２０は、車両１の発進時に用いられるものであり、車両１の発進時以外では、ロックアップクラッチ２３によりポンプ２１及びタービン２２が直結される。流体継手２０のタービン軸２４には、タービン２２の回転数（以下、「タービン回転数ＮＴ」という。）を検出するタービン回転数センサ１０３が設けられている。 The fluid coupling 20 is used when the vehicle 1 is started. When the vehicle 1 is not started, the pump 21 and the turbine 22 are directly connected by the lockup clutch 23. The turbine shaft 24 of the fluid coupling 20 is provided with a turbine rotation speed sensor 103 that detects the rotation speed of the turbine 22 (hereinafter referred to as “turbine rotation speed NT”).

第１クラッチ３０は、複数の入力側クラッチ板３１および複数の出力側クラッチ板３２を有する油圧作動式の湿式多板クラッチである。入力側クラッチ板３１は、流体継手２０のタービン軸２４と一体回転する。出力側クラッチ板３２は、変速部５０の第１入力軸５１と一体回転する。 The first clutch 30 is a hydraulically operated wet multi-plate clutch having a plurality of input side clutch plates 31 and a plurality of output side clutch plates 32. The input side clutch plate 31 rotates integrally with the turbine shaft 24 of the fluid coupling 20. The output side clutch plate 32 rotates integrally with the first input shaft 51 of the transmission unit 50.

第１クラッチ３０は、不図示のリターンスプリングによって断方向に付勢されており、ピストン３３の作動油室に制御油圧が供給されることでピストン３３が移動して、入力側クラッチ板３１および出力側クラッチ板３２を圧接することで接とされる。第１クラッチ３０が接とされることで、エンジン１０の動力が第１入力軸５１に伝達される。第１クラッチ３０の断接は、制御装置３によって制御される。 The first clutch 30 is urged in the disconnecting direction by a return spring (not shown), and the piston 33 moves by supplying the control oil pressure to the hydraulic oil chamber of the piston 33, so that the input side clutch plate 31 and the output are output. The side clutch plate 32 is brought into contact by pressure contact. When the first clutch 30 is engaged, the power of the engine 10 is transmitted to the first input shaft 51. Connection / disconnection of the first clutch 30 is controlled by the control device 3.

第２クラッチ４０は、第１クラッチ３０の内周側に設けられている。なお、本実施形態では、第２クラッチ４０が第１クラッチ３０の内周側に設けられているものを例に挙げて説明を行うが、第１クラッチ３０および第２クラッチ４０の配置関係はこれに限定されない。具体的には、例えば、第２クラッチ４０を、第１クラッチ３０の外周側、前側または後側に配置するようにしてもよい。第２クラッチ４０は、複数の入力側クラッチ板４１および複数の出力側クラッチ板４２を有する油圧作動式の湿式多板クラッチである。入力側クラッチ板４１は、流体継手２０のタービン軸２４と一体回転する。出力側クラッチ板４２は、変速部５０の第２入力軸５２と一体回転する。 The second clutch 40 is provided on the inner peripheral side of the first clutch 30. In the present embodiment, the second clutch 40 is described as an example provided on the inner peripheral side of the first clutch 30, but the arrangement relationship between the first clutch 30 and the second clutch 40 is described here. It is not limited to. Specifically, for example, the second clutch 40 may be disposed on the outer peripheral side, the front side, or the rear side of the first clutch 30. The second clutch 40 is a hydraulically operated wet multi-plate clutch having a plurality of input side clutch plates 41 and a plurality of output side clutch plates 42. The input side clutch plate 41 rotates integrally with the turbine shaft 24 of the fluid coupling 20. The output side clutch plate 42 rotates integrally with the second input shaft 52 of the transmission unit 50.

第２クラッチ４０は、不図示のリターンスプリングによって断方向に付勢されており、ピストン４３の作動油室に制御油圧が供給されることでピストン４３が移動して、入力側クラッチ板４１および出力側クラッチ板４２を圧接することで接とされる。第２クラッチ４０が接とされることで、エンジン１０の動力が第２入力軸５２に伝達される。第２クラッチ４０の断接は、制御装置３によって制御される。 The second clutch 40 is urged in the disconnection direction by a return spring (not shown), and the piston 43 moves when the control hydraulic pressure is supplied to the hydraulic oil chamber of the piston 43, so that the input side clutch plate 41 and the output are output. The side clutch plate 42 is brought into contact by pressure contact. When the second clutch 40 is engaged, the power of the engine 10 is transmitted to the second input shaft 52. Connection / disconnection of the second clutch 40 is controlled by the control device 3.

変速部５０は、第１クラッチ３０の出力側に接続された第１入力軸５１と、第２クラッチ４０の出力側に接続された第２入力軸５２とを備えている。また、変速部５０は、第１入力軸５１および第２入力軸５２と平行に配置された副軸５３を備えている。副軸５３の後端側には、副軸５３の回転数（以下、「副軸回転数ＮＣ」という。）を検出する副軸回転数センサ１０４が設けられている。また、変速部５０は、第１入力軸５１および第２入力軸５２と同軸上に配置された出力軸５４を備えている。出力軸５４の後端側には、車両１の速度Ｖを検出する車速センサ１０５が設けられている。 The transmission unit 50 includes a first input shaft 51 connected to the output side of the first clutch 30 and a second input shaft 52 connected to the output side of the second clutch 40. In addition, the transmission unit 50 includes a counter shaft 53 disposed in parallel with the first input shaft 51 and the second input shaft 52. On the rear end side of the countershaft 53, a countershaft rotation speed sensor 104 that detects the rotation speed of the subshaft 53 (hereinafter referred to as “subshaft rotation speed NC”) is provided. The transmission unit 50 includes an output shaft 54 that is arranged coaxially with the first input shaft 51 and the second input shaft 52. A vehicle speed sensor 105 that detects the speed V of the vehicle 1 is provided on the rear end side of the output shaft 54.

第１入力軸５１は円筒状の軸であり、第２入力軸５２を取り囲むように、第２入力軸５２に対して相対回転可能に設けられている。第１入力軸５１には、第１入力ギヤ６１ａが固定されている。第１入力ギヤ６１ａは、副軸５３に固定された第１副ギヤ６３ａと噛合している。 The first input shaft 51 is a cylindrical shaft, and is provided so as to be rotatable relative to the second input shaft 52 so as to surround the second input shaft 52. A first input gear 61 a is fixed to the first input shaft 51. The first input gear 61 a meshes with a first sub gear 63 a fixed to the sub shaft 53.

第２入力軸５２は、第１入力軸５１を貫通して後方へ延びている。第２入力軸５２には、第２入力ギヤ６２ａが固定されている。第２入力ギヤ６２ａは、副軸５３に固定された第２副ギヤ６３ｂと噛合している。なお、本実施形態では、第１クラッチ３０および第１入力軸５１が外周側、第２クラッチ４０および第２入力軸５２が内周側に設けられているものを例に挙げて説明を行うが、これに限定されない。具体的には、例えば、第１クラッチ３０および第１入力軸５１を内周側、第２クラッチ４０および第２入力軸５２を外周側に配置するようにしてもよい。 The second input shaft 52 extends backward through the first input shaft 51. A second input gear 62 a is fixed to the second input shaft 52. The second input gear 62 a meshes with a second sub gear 63 b that is fixed to the sub shaft 53. In this embodiment, the first clutch 30 and the first input shaft 51 are described as an example on the outer peripheral side, and the second clutch 40 and the second input shaft 52 are provided on the inner peripheral side. However, the present invention is not limited to this. Specifically, for example, the first clutch 30 and the first input shaft 51 may be disposed on the inner peripheral side, and the second clutch 40 and the second input shaft 52 may be disposed on the outer peripheral side.

出力軸５４には、副軸５３に固定された第３副ギヤ６３ｃと噛合する第１出力ギヤ６４ａが、出力軸５４に対して相対回転可能に設けられている。また、出力軸５４には、副軸５３に固定された第４副ギヤ６３ｄと噛合する第２出力ギヤ６４ｂが、出力軸５４に対して相対回転可能に設けられている。 The output shaft 54 is provided with a first output gear 64 a that meshes with a third auxiliary gear 63 c fixed to the auxiliary shaft 53 so as to be rotatable relative to the output shaft 54. The output shaft 54 is provided with a second output gear 64 b that meshes with a fourth sub gear 63 d fixed to the sub shaft 53 so as to be rotatable relative to the output shaft 54.

また、出力軸５４には、副軸５３に固定された第５副ギヤ６３ｅと噛合する第３出力ギヤ６４ｃが、出力軸５４に対して相対回転可能に設けられている。また、出力軸５４には、副軸５３に固定された第６副ギヤ６３ｆと噛合する第４出力ギヤ６４ｄが、出力軸５４に対して相対回転可能に設けられている。 The output shaft 54 is provided with a third output gear 64 c that meshes with a fifth sub gear 63 e fixed to the sub shaft 53 so as to be rotatable relative to the output shaft 54. The output shaft 54 is provided with a fourth output gear 64 d that meshes with a sixth sub gear 63 f fixed to the sub shaft 53 so as to be rotatable relative to the output shaft 54.

また、出力軸５４には、第１連結機構７１が設けられている。第１連結機構７１は、不図示のギヤシフトアクチュエータによってスリーブ７１ａを軸方向（図１の左右方向）に移動させることによって、第１出力ギヤ６４ａおよび第２出力ギヤ６４ｂを選択的に出力軸５４と一体回転させる。 The output shaft 54 is provided with a first coupling mechanism 71. The first coupling mechanism 71 selectively moves the first output gear 64a and the second output gear 64b from the output shaft 54 by moving the sleeve 71a in the axial direction (left-right direction in FIG. 1) by a gear shift actuator (not shown). Rotate together.

また、出力軸５４には、第２連結機構７２が設けられている。第２連結機構７２は、不図示のギヤシフトアクチュエータによってスリーブ７２ａを軸方向に移動させることによって、第３出力ギヤ６４ｃおよび第４出力ギヤ６４ｄを選択的に出力軸５４と一体回転させる。 The output shaft 54 is provided with a second coupling mechanism 72. The second coupling mechanism 72 selectively rotates the third output gear 64c and the fourth output gear 64d integrally with the output shaft 54 by moving the sleeve 72a in the axial direction by a gear shift actuator (not shown).

制御装置３は、アクセル開度Ａｃｃ、車速Ｖ等に基づいて、ＤＣＴ２の変速段を決定するとともに、エンジン１０の制御、ロックアップクラッチ２３の断接制御、第１クラッチ３０の断接制御、第２クラッチ４０の断接制御、変速部５０の変速制御等の各種制御を行う。 The control device 3 determines the speed of the DCT 2 based on the accelerator opening degree Acc, the vehicle speed V, etc., and controls the engine 10, connection / disconnection control of the lockup clutch 23, connection / disconnection control of the first clutch 30, Various controls such as connection / disconnection control of the two-clutch 40 and shift control of the transmission unit 50 are performed.

次に、図２を参照して、制御装置３および周辺の構成要素について説明する。 Next, the control device 3 and peripheral components will be described with reference to FIG.

制御装置３には、アクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ１０１からの信号と、車速Ｖを検出する車速センサ１０５からの信号とが入力される。また、制御装置３には、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ１０２からの信号と、タービン回転数ＮＴを検出するタービン回転数センサ１０３からの信号と、副軸回転数ＮＣを検出する副軸回転数センサ１０４からの信号が入力される。 The control device 3 receives a signal from the accelerator opening sensor 101 that detects the accelerator opening Acc and a signal from the vehicle speed sensor 105 that detects the vehicle speed V. Further, the control device 3 detects a signal from the engine speed sensor 102 that detects the engine speed NE, a signal from the turbine speed sensor 103 that detects the turbine speed NT, and a countershaft speed NC. A signal from the countershaft rotation speed sensor 104 is input.

制御装置３は、記憶部３ａおよび伝達トルク学習部３ｂを機能要素として備える。なお、本実施形態では、記憶部３ａおよび伝達トルク学習部３ｂを、制御装置３に含まれるものとして説明するが、記憶部３ａおよび伝達トルク学習部３ｂは、制御装置３とは別体のハードウェアに設けることもできる。 The control device 3 includes a storage unit 3a and a transmission torque learning unit 3b as functional elements. In the present embodiment, the storage unit 3a and the transmission torque learning unit 3b are described as being included in the control device 3. However, the storage unit 3a and the transmission torque learning unit 3b are hardware separate from the control device 3. It can also be provided on the wear.

記憶部３ａには、変速制御に関する各種情報が記憶されている。制御装置３は、アクセル開度センサ１０１および車速センサ１０５からの信号と、記憶部３ａに記憶された各種情報とに基づいて、変速段を決定し、この変速段を実現するように、第１クラッチ３０、第２クラッチ４０および変速部５０に制御信号を出力する。 The storage unit 3a stores various types of information regarding the shift control. The control device 3 determines the gear position based on the signals from the accelerator opening sensor 101 and the vehicle speed sensor 105 and various information stored in the storage unit 3a, and the first gear position is set so as to realize the gear position. Control signals are output to the clutch 30, the second clutch 40 and the transmission unit 50.

制御装置３は、第１クラッチ３０のピストン３３の作動油室に供給する制御油圧を、不図示のリニアソレノイドによって制御することで、第１クラッチ３０の伝達トルクを調整する。また、制御装置３は、第２クラッチ４０のピストン４３の作動油室に供給する制御油圧を、不図示のリニアソレノイドによって制御することで、第２クラッチ４０の伝達トルクを調整する。 The control device 3 adjusts the transmission torque of the first clutch 30 by controlling the control hydraulic pressure supplied to the hydraulic oil chamber of the piston 33 of the first clutch 30 by a linear solenoid (not shown). Further, the control device 3 adjusts the transmission torque of the second clutch 40 by controlling the control hydraulic pressure supplied to the hydraulic oil chamber of the piston 43 of the second clutch 40 by a linear solenoid (not shown).

リニアソレノイドの駆動電流と、制御油圧との間には、図３の特性マップに示すような関係が存在する。記憶部３ａには、図３に示す特性マップが記憶されている。なお、このような特性マップは、実験により求められたものである。 A relationship as shown in the characteristic map of FIG. 3 exists between the drive current of the linear solenoid and the control hydraulic pressure. The storage unit 3a stores a characteristic map shown in FIG. Such a characteristic map is obtained by experiments.

また、制御油圧と、クラッチ伝達トルクとの間の関係は、下式（１）に示す一次線形式として規定されている。なお、式（１）におけるゲイン値およびオフセット値については後述する。
クラッチ伝達トルク＝ゲイン値×制御油圧＋オフセット値・・・（１） Further, the relationship between the control hydraulic pressure and the clutch transmission torque is defined as a primary line format shown in the following equation (1). The gain value and the offset value in Expression (1) will be described later.
Clutch transmission torque = gain value x control oil pressure + offset value (1)

制御装置３は、上記式（１）に基づいて、所望のクラッチ伝達トルクが得られるような制御油圧を算出する。また、制御装置３は、図３の特性マップを参照して、所望のクラッチ伝達トルクが得られる制御油圧に対応するリニアソレノイドの駆動電流を算出する。そして、制御装置３は、所望のクラッチ伝達トルクを得るために、リニアソレノイドの駆動電流を制御するのである。 The control device 3 calculates a control hydraulic pressure that provides a desired clutch transmission torque based on the above equation (1). Further, the control device 3 refers to the characteristic map shown in FIG. 3 to calculate the drive current of the linear solenoid corresponding to the control hydraulic pressure at which a desired clutch transmission torque is obtained. And the control apparatus 3 controls the drive current of a linear solenoid, in order to obtain a desired clutch transmission torque.

記憶部３ａには、複数の駆動電流（例えば、第１の駆動電流Ｉ_１および第２の駆動電流Ｉ_２）と、これら複数の駆動電流を印加することにより得られる複数のクラッチ伝達トルク（例えば、第１のクラッチ伝達トルクＴ_１および第２のクラッチ伝達トルクＴ_２）との組み合わせが記憶されている。例えば、記憶部３ａには、（Ｉ_１、Ｔ_１）および（Ｉ_１、Ｔ_２）が記憶されている。 The storage unit 3a, a plurality of drive currents (e.g., a first drive current I ₁ and the second driving current I ₂₎ and a plurality of clutch transmission torque obtained by applying a plurality of drive currents (e.g. , the combination of the first clutch transmission torque T ₁ and the second clutch transmission torque T ₂₎ is stored. For example, (I ₁ , T ₁ ) and (I ₁ , T ₂ ) are stored in the storage unit 3a.

制御装置３は、記憶部３ａに記憶されている駆動電流およびその駆動電流を印加することにより得られるクラッチ伝達トルクから、その駆動電流に対応する制御油圧およびその制御油圧に対応するクラッチ伝達トルクを算出する。例えば、制御装置３は、（Ｐ_１、Ｔ_１）および（Ｐ_２、Ｔ_２）を算出する。 The control device 3 obtains the control hydraulic pressure corresponding to the drive current and the clutch transmission torque corresponding to the control hydraulic pressure from the drive current stored in the storage unit 3a and the clutch transmission torque obtained by applying the drive current. calculate. For example, the control device 3 calculates (P ₁ , T ₁ ) and (P ₂ , T ₂ ).

続いて、制御装置３は、複数の制御油圧およびその制御油圧に対応するクラッチ伝達トルクを用いて、式（１）を決定する。例えば、制御装置３は、（Ｐ_１、Ｔ_１）および（Ｐ_２、Ｔ_２）から、式（１）を決定する。具体的には、式（１）におけるゲイン値およびオフセット値を決定する。 Subsequently, the control device 3 determines Equation (1) using a plurality of control oil pressures and clutch transmission torque corresponding to the control oil pressures. For example, the control unit _3, from _(P 1, _{T 1)} and _(P 2, _{T 2),} to determine the equation (1). Specifically, the gain value and the offset value in Expression (1) are determined.

このようにして、制御装置３は、記憶部３ａに記憶されている複数の駆動電流と、これら複数の駆動電流を印加することにより得られる複数のクラッチ伝達トルクとの組み合わせから、式（１）を決定し、式（１）を用いて、所望のクラッチ伝達トルクを得るための駆動電流を算出するのである。 In this way, the control device 3 calculates the formula (1) from the combination of the plurality of drive currents stored in the storage unit 3a and the plurality of clutch transmission torques obtained by applying the plurality of drive currents. And a drive current for obtaining a desired clutch transmission torque is calculated using equation (1).

本実施形態では、伝達トルク学習部３ｂにおいて、各リニアソレノイドの駆動電流と、その駆動電流を印加することにより得られるクラッチ伝達トルクとを学習する。そして、記憶部３ａに記憶されている駆動電流およびクラッチ伝達トルクを、学習によって得られた新たな駆動電流およびクラッチ伝達トルクに書き換える（更新する）ように構成されている。 In the present embodiment, the transmission torque learning unit 3b learns the driving current of each linear solenoid and the clutch transmission torque obtained by applying the driving current. And it is comprised so that the drive current and clutch transmission torque which are memorize | stored in the memory | storage part 3a may be rewritten (updated) by the new drive current and clutch transmission torque which were obtained by learning.

なお、以下の説明では、駆動電流と、その駆動電流を印加することにより得られるクラッチ伝達トルクとの組み合わせを学習することを、「駆動電流とクラッチ伝達トルクとの関係を学習する」または「クラッチ特性を学習する」ということがある。 In the following description, learning the combination of the drive current and the clutch transmission torque obtained by applying the drive current is referred to as “learning the relationship between the drive current and the clutch transmission torque” or “clutch. "Learning characteristics".

次に、伝達トルク学習部３ｂで行われる学習の内容について説明する。 Next, the contents of learning performed in the transmission torque learning unit 3b will be described.

第１クラッチ３０について、リニアソレノイドの駆動電流とクラッチ伝達トルクとの関係を学習する場合、副軸５３から出力軸５４への動力伝達を遮断し、かつ、第２クラッチ４０を完全係合とする。なお、第２クラッチ４０の完全係合状態における係合力は、第１クラッチ３０をスリップ係合させた場合でも、第２クラッチ４０の完全係合状態を維持できるような大きな係合力とされる。 When learning the relationship between the driving current of the linear solenoid and the clutch transmission torque for the first clutch 30, the power transmission from the auxiliary shaft 53 to the output shaft 54 is cut off and the second clutch 40 is completely engaged. . The engagement force in the fully engaged state of the second clutch 40 is set to a large engagement force that can maintain the fully engaged state of the second clutch 40 even when the first clutch 30 is slip-engaged.

第２クラッチ４０を係合すると、エンジン１０からの駆動力は、第２入力軸５２→第２入力ギヤ６２ａ→第２副ギヤ６３ｂと伝わり、さらに、第１副ギヤ６３ａ→第１入力ギヤ６１ａ→第１入力軸５１へと伝わって、第１クラッチ３０の出力側クラッチ板３２を回転させる。 When the second clutch 40 is engaged, the driving force from the engine 10 is transmitted from the second input shaft 52 → the second input gear 62a → the second auxiliary gear 63b, and further, the first auxiliary gear 63a → the first input gear 61a. → Transmitted to the first input shaft 51 to rotate the output side clutch plate 32 of the first clutch 30.

続いて、この状態で、エンジン回転数ＮＥが一定となるようにエンジン１０を制御しながら、第１クラッチ３０をスリップ係合させる。第１クラッチ３０がスリップ係合することで、エンジン１０から第２クラッチ４０を介して伝達されたトルクが、第１クラッチ３０から、エンジン１０へ循環する（すなわち、動力循環が発生する）。 Subsequently, in this state, the first clutch 30 is slip-engaged while controlling the engine 10 so that the engine speed NE is constant. When the first clutch 30 is slip-engaged, torque transmitted from the engine 10 via the second clutch 40 circulates from the first clutch 30 to the engine 10 (that is, power circulation occurs).

この状態での第１クラッチ３０および第２クラッチ４０での伝達トルクの合計をＴ_ｃｌｔとすると、Ｔ_ｃｌｔは、第１クラッチ３０における伝達トルクＴ_ｃｌ１と、第２クラッチ４０における伝達トルクＴ_ｃｌ２とを用いて、次式（２）で表すことができる。
Ｔ_ｃｌｔ＝Ｔ_ｃｌ１＋Ｔ_ｃｌ２・・・（２） When the sum of the transmission torque of the first clutch 30 and second clutch 40 in this state and _{T _clt,} _{T clt} includes a transmission torque _{T cl1} in the first clutch 30, a transmission torque _{T cl2} in the second clutch 40 Can be expressed by the following formula (2).
_{_{_{T clt = T cl1 + T cl2}}} ··· (2)

ここで、第１入力ギヤ６１ａと第１副ギヤ６３ａとのギヤ比をＲ１とする（第１入力ギヤ６１ａの歯数をＺ１、第１副ギヤ６３ａの歯数をＺ２とすると、Ｒ１＝Ｚ２／Ｚ１である）。また、第２入力ギヤ６２ａと第２副ギヤ６３ｂとのギヤ比をＲ２とする（第２入力ギヤ６２ａの歯数をＺ３、第２副ギヤ６３ｂの歯数をＺ４とすると、Ｒ２＝Ｚ４／Ｚ３である）。 Here, the gear ratio between the first input gear 61a and the first auxiliary gear 63a is R1 (when the number of teeth of the first input gear 61a is Z1 and the number of teeth of the first auxiliary gear 63a is Z2, R1 = Z2 / Z1). Further, the gear ratio between the second input gear 62a and the second auxiliary gear 63b is R2 (when the number of teeth of the second input gear 62a is Z3 and the number of teeth of the second auxiliary gear 63b is Z4, R2 = Z4 / Z3).

Ｒ２に対するＲ１の比をＲとすると（Ｒ＝Ｒ１／Ｒ２）、動力循環が発生している状態では、第１クラッチ３０における伝達トルクＴ_ｃｌ１と、第２クラッチ４０における伝達トルクＴ_ｃｌ２との間に、次式（３）の関係が成り立つ。
Ｔ_ｃｌ１＝−Ｔ_ｃｌ２／Ｒ・・・（３） The ratio of R2 to R1 When R (R = R1 / R2) , in the state in which the power circulation occurs, the transmission torque _{T cl1} in the first clutch 30, between the transmission torque _{T cl2} in the second clutch 40 In addition, the relationship of the following formula (3) is established.
_{_{T cl1 = -T cl2 / R ···}} (3)

ここで、Ｔ_ｃｌｔは、エンジン回転数ＮＥを維持するために上昇させられるエンジン１０の出力トルクＴＥの上昇分「ΔＴＥ」に等しい。そのため、上述の式（２）および式（３）から、第１クラッチ３０における伝達トルクＴ_ｃｌ１は、ΔＴＥを用いて、次式（４）で表すことができる。
Ｔ_ｃｌ１＝ΔＴＥ／（Ｒ−１）・・・（４） Here, T _clt is equal to an increase “ΔTE” of the output torque TE of the engine 10 that is increased to maintain the engine speed NE. Therefore, from the above equations (2) and (3), the transmission torque _{T cl1} in the first clutch 30 is able to use the Delta] TE, expressed by the following equation (4).
_{T cl1 = ΔTE / (R-} 1) ··· (4)

また、第２クラッチ４０について、リニアソレノイドの駆動電流とクラッチ伝達トルクとの関係を学習する場合、副軸５３から出力軸５４への動力伝達を遮断し、かつ、第１クラッチ３０を完全係合とする。なお、第１クラッチ３０の完全係合状態における係合力は、第２クラッチ４０をスリップ係合させた場合でも、第１クラッチ３０の完全係合状態を維持できるような大きな係合力とされる。 When learning the relationship between the driving current of the linear solenoid and the clutch transmission torque for the second clutch 40, the power transmission from the auxiliary shaft 53 to the output shaft 54 is interrupted and the first clutch 30 is completely engaged. And The engagement force in the fully engaged state of the first clutch 30 is set to a large engagement force that can maintain the fully engaged state of the first clutch 30 even when the second clutch 40 is slip-engaged.

第１クラッチ３０を係合すると、エンジン１０からの駆動力は、第１入力軸５１→第１入力ギヤ６１ａ→第１副ギヤ６３ａと伝わり、さらに、第２副ギヤ６３ｂ→第２入力ギヤ６２ａ→第２入力軸５２へと伝わって、第２クラッチ４０の出力側クラッチ板４２を回転させる。 When the first clutch 30 is engaged, the driving force from the engine 10 is transmitted from the first input shaft 51 → the first input gear 61a → the first auxiliary gear 63a, and further, the second auxiliary gear 63b → the second input gear 62a. → Transmitted to the second input shaft 52 to rotate the output side clutch plate 42 of the second clutch 40.

続いて、この状態で、エンジン回転数ＮＥが一定となるようにエンジン１０を制御しながら、第２クラッチ４０をスリップ係合させる。第２クラッチ４０がスリップ係合することで、エンジン１０から第１クラッチ３０を介して伝達されたトルクが、第２クラッチ４０から、エンジン１０へ循環する（すなわち、動力循環が発生する）。 Subsequently, in this state, the second clutch 40 is slip-engaged while controlling the engine 10 so that the engine speed NE is constant. As the second clutch 40 is slip-engaged, torque transmitted from the engine 10 via the first clutch 30 circulates from the second clutch 40 to the engine 10 (that is, power circulation occurs).

この状態でも、第２クラッチ４０を完全係合かつ第１クラッチ３０をスリップ係合させたときと同様に、上述の式（２）および式（３）が成り立つ。そのため、第２クラッチ４０での伝達トルクＴ_ｃｌ２は、ΔＴＥを用いて、次式（５）で表すことができる。
Ｔ_ｃｌ２＝ΔＴＥ×Ｒ／（Ｒ−１）・・・（５） Even in this state, the above-described equations (2) and (3) hold as in the case where the second clutch 40 is completely engaged and the first clutch 30 is slip-engaged. Therefore, the transmission torque T _cl2 in the second clutch 40 can be expressed by the following equation (5) using ΔTE.
T _cl2 = ΔTE × R / (R−1) (5)

したがって、Ｒ＜２を満たすように、Ｒ１およびＲ２を設定することにより、Ｔ_ｃｌ１＞ΔＴＥ、かつ、Ｔ_ｃｌ２＞ΔＴＥとすることができる。換言すれば、第１クラッチ３０での伝達トルクＴ_ｃｌ１および第２クラッチ４０での伝達トルクＴ_ｃｌ２を算出するために必要なエンジン１０のトルク上昇ΔＴＥは、Ｔ_ｃｌ１およびＴ_ｃｌ２よりも小さいもので済む。そのため、小さなエンジントルクで、大きなクラッチ伝達トルクを学習することができる。 Thus, R <so as to satisfy 2, by setting the R1 and _{R2, T cl1>} Delta] TE, and _may be a _{T cl2> ΔTE.} In other words, the torque increase ΔTE of the engine 10 necessary for calculating the transmission torque _{T cl2} in transmission torque _{T cl1} and a second clutch 40 of the first clutch _30, be smaller than _{T cl1} and _{T cl2} That's it. Therefore, a large clutch transmission torque can be learned with a small engine torque.

次に、図５Ａおよび図５Ｂのフローチャートを参照して、リニアソレノイドの駆動電流とクラッチ伝達トルクとの関係を学習する具体的な手順について説明する。これらの処理は、例えば、エンジン１０の運転中であって、車両１が停止している場合に、所定の制御周期で実行される。 Next, a specific procedure for learning the relationship between the drive current of the linear solenoid and the clutch transmission torque will be described with reference to the flowcharts of FIGS. 5A and 5B. These processes are executed at a predetermined control cycle when the engine 10 is in operation and the vehicle 1 is stopped, for example.

まず、ステップＳ１で、制御装置３は、学習開始条件を満たしているか否かを判定する。この判断は、例えば、シフトポジションおよび車速Ｖを検出することにより行うことができる。具体的には、例えば、シフトポジションがニュートラル位置またはパーキング位置にあり、車速Ｖがゼロである場合に、学習開始条件を満たしていると判断することができる。 First, in step S1, the control device 3 determines whether or not a learning start condition is satisfied. This determination can be made, for example, by detecting the shift position and the vehicle speed V. Specifically, for example, when the shift position is at the neutral position or the parking position and the vehicle speed V is zero, it can be determined that the learning start condition is satisfied.

なお、本実施形態では、以下の各ステップの実行中にも、シフトポジションおよび車速を常に監視するようにしており、運転者の発進しようという意図を検出した場合（例えば、シフトポジションが走行レンジとなった場合）には、すぐに学習処理が終了される。 In the present embodiment, the shift position and the vehicle speed are constantly monitored even during the execution of the following steps, and when the driver's intention to start is detected (for example, the shift position is the driving range). The learning process is immediately terminated.

学習開始条件を満たしていない場合（ステップＳ１：ＮＯ）、ステップＳ１の処理を繰り返す。一方、学習開始条件を満たす場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２へ進む。 If the learning start condition is not satisfied (step S1: NO), the process of step S1 is repeated. On the other hand, when the learning start condition is satisfied (step S1: YES), the process proceeds to step S2.

ステップＳ２で、制御装置３は、エンジン１０に対してアイドルアップを指示する。より詳細には、制御装置３は、リニアソレノイドの駆動電流とクラッチ伝達トルクとの関係を学習する際に、エンジン回転数ＮＥが学習開始時のエンジン回転数ＮＥよりも高い目標回転数ＮＥ_{ｔａｒｇｅｔ}を維持するように、エンジン１０に対してエンジン定回転制御を行わせる。 In step S2, the control device 3 instructs the engine 10 to idle up. More specifically, when learning the relationship between the driving current of the linear solenoid and the clutch transmission torque, the control device 3 sets the target rotational speed NE _target that is higher than the engine rotational speed NE at the start of learning. The engine 10 is controlled to perform constant engine rotation so as to be maintained.

具体的には、例えば、制御装置３は、エンジン回転数センサ１０２で検出されるエンジン回転数ＮＥが、目標回転数ＮＥ_{ｔａｒｇｅｔ}に一致するように、エンジン１０の燃料噴射量をフィードバック制御する。これにより、エンジン定回転制御の実行中に、エンジン１０に外部から負荷がかかった場合には、エンジン回転数ＮＥを目標回転数ＮＥ_{ｔａｒｇｅｔ}に維持するように、エンジン１０の燃料噴射量が増加される。 Specifically, for example, the control device 3 feedback-controls the fuel injection amount of the engine 10 so that the engine speed NE detected by the engine speed sensor 102 matches the target speed NE _target . As a result, the fuel injection amount of the engine 10 is increased so that the engine speed NE is maintained at the target speed NE _target when an external load is applied to the engine 10 during execution of the engine constant speed control. The

続くステップＳ３で、制御装置３は、エンジン回転数ＮＥが安定したか否かを判定する。エンジン回転数ＮＥが安定したことは、例えば、所定期間におけるエンジン回転数ＮＥの変動が所定幅内に収まっていることにより判断することができる。 In subsequent step S3, the control device 3 determines whether or not the engine speed NE has stabilized. Whether the engine speed NE is stable can be determined, for example, by the fluctuation of the engine speed NE within a predetermined period being within a predetermined range.

エンジン回転数ＮＥが安定していない場合（ステップＳ３：ＮＯ）、ステップＳ３の処理を繰り返す。一方、エンジン回転数ＮＥが安定した場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、処理はステップＳ４へ進む。 If the engine speed NE is not stable (step S3: NO), the process of step S3 is repeated. On the other hand, when the engine speed NE is stable (step S3: YES), the process proceeds to step S4.

ステップＳ４で、制御装置３は、このときのエンジントルクＴＥを算出し、この値を負荷トルク（フリクショントルクともいう）ＴＥ_ｆとして記憶部３ａに記憶する。 In step S4, the control unit 3 calculates the engine torque TE in this case, (also referred to as a friction torque) The value load torque is stored in the storage unit 3a as the TE _f.

続くステップＳ５で、制御装置３は、ロックアップクラッチ２３を係合させる。 In subsequent step S <b> 5, the control device 3 engages the lockup clutch 23.

続くステップＳ６で、制御装置３は、ロックアップクラッチ２３の係合が完了したか否かを判定する。ロックアップクラッチ２３の係合が完了したことは、例えば、エンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとが一致したことをもって判断することができる。 In subsequent step S6, the control device 3 determines whether or not the engagement of the lockup clutch 23 is completed. The completion of the engagement of the lockup clutch 23 can be determined by, for example, the coincidence of the engine speed NE and the turbine speed NT.

ロックアップクラッチ２３の係合が完了していない場合（ステップＳ６：ＮＯ）、ステップＳ６の処理を繰り返す。一方、ロックアップクラッチ２３の係合が完了した場合（ステップＳ６：ＹＥＳ）、処理はステップＳ７へ進む。 When the engagement of the lockup clutch 23 is not completed (step S6: NO), the process of step S6 is repeated. On the other hand, when the engagement of the lockup clutch 23 is completed (step S6: YES), the process proceeds to step S7.

ステップＳ７で、制御装置３は、第１クラッチ３０を係合させる。 In step S7, the control device 3 engages the first clutch 30.

続くステップＳ８で、制御装置３は、第１クラッチ３０の係合が完了したか否かを判定する。第１クラッチ３０の係合が完了したことは、例えば、タービン回転数ＮＴと副軸回転数ＮＣとの比が第１副ギヤ６３ａの歯数と第１入力ギヤ６１ａの歯数との比に一致したことをもって判断することができる。また、例えば、（タービン回転数ＮＴ＝副軸回転数ＮＣ×第１副ギヤ６３ａの歯数／第１入力ギヤ６１ａの歯数）が成立したことをもって、第１クラッチ３０の係合が完了したと判断することができる。 In subsequent step S8, the control device 3 determines whether or not the engagement of the first clutch 30 is completed. The completion of the engagement of the first clutch 30 means that, for example, the ratio between the turbine rotational speed NT and the countershaft rotational speed NC is the ratio between the number of teeth of the first sub gear 63a and the number of teeth of the first input gear 61a. Judgment can be made by matching. For example, the engagement of the first clutch 30 is completed when (turbine rotational speed NT = sub-shaft rotational speed NC × the number of teeth of the first auxiliary gear 63a / the number of teeth of the first input gear 61a) is established. It can be judged.

第１クラッチ３０の係合が完了していない場合（ステップＳ８：ＮＯ）、ステップＳ８の処理を繰り返す。一方、第１クラッチ３０の係合が完了した場合（ステップＳ８：ＹＥＳ）、処理はステップＳ９へ進む。 When the engagement of the first clutch 30 is not completed (step S8: NO), the process of step S8 is repeated. On the other hand, when the engagement of the first clutch 30 is completed (step S8: YES), the process proceeds to step S9.

ステップＳ９で、制御装置３は、第２クラッチ４０の制御油圧を制御するリニアソレノイドの駆動電流を、所定の電流値Ｉ_２１まで一定の割合で増加させる（以下、「スイープアップ」という）。 In step S9, the control unit 3, the driving current of the linear solenoid controlling the control hydraulic pressure of the second clutch 40, increases at a constant rate up to a predetermined current value I ₂₁ (hereinafter, referred to as "sweep-up").

ここで、所定の電流値Ｉ_２１の決定方法について簡単に説明する。 Here, a method for determining the predetermined current value I ₂₁ will be briefly described.

上述のとおり、記憶部３ａには、各クラッチごとに、複数の駆動電流およびその駆動電流を印加することにより得られるクラッチ伝達トルクとの組み合わせ（駆動電流とクラッチ伝達トルクとの関係）が記憶されている。 As described above, the storage unit 3a stores, for each clutch, a plurality of drive currents and combinations of clutch transmission torques obtained by applying the drive currents (relationships between drive currents and clutch transmission torques). ing.

制御装置３は、学習開始時点で記憶部３ａに記憶されている複数の駆動電流およびその駆動電流を印加することにより得られるクラッチ伝達トルクから、その駆動電流に対応する制御油圧およびその制御油圧に対応するクラッチ伝達トルクを算出する。 The control device 3 determines the control hydraulic pressure corresponding to the drive current and the control hydraulic pressure from the plurality of drive currents stored in the storage unit 3a at the start of learning and the clutch transmission torque obtained by applying the drive current. The corresponding clutch transmission torque is calculated.

続いて、制御装置３は、複数の制御油圧およびその制御油圧に対応するクラッチ伝達トルクを用いて、上述の式（１）を決定する。そして、制御装置３は、決定された式（１）に基づいて、学習目標値Ｔ_ｎに対応する制御油圧を算出する。さらに、制御装置３は、駆動電流と制御油圧との特性マップから、学習目標値Ｔ_ｎを得るための駆動電流を算出する。 Subsequently, the control device 3 determines the above equation (1) using a plurality of control oil pressures and clutch transmission torques corresponding to the control oil pressures. Then, the control unit 3, based on the determined equation (1) to calculate a control pressure corresponding to the learning target value T _n. Further, the control unit 3, the characteristic map of the drive current and the control hydraulic pressure, and calculates the driving current for obtaining the objective value T _n.

本実施形態では、あらかじめ、学習を行うクラッチ伝達トルク（学習目標値Ｔ_ｎ）が複数設定されている。所定の電流値Ｉ_２１は、第２クラッチ４０の第１の学習目標値Ｔ_２１ａに対応する駆動電流として、上述の方法により算出されたものとされる。 In the present embodiment, a plurality of clutch transmission torques (learning target values T _n ) for learning are set in advance. The predetermined current value I ₂₁ is calculated by the above-described method as a drive current corresponding to the first learning target value T _21a of the second clutch 40.

スイープアップが行われると、第２クラッチ４０におけるクラッチ伝達トルクが増えるため、エンジン１０に負荷がかかる。上述のとおり、学習中はエンジン１０の定回転制御が行われるため、エンジン１０の燃料噴射量が増加されてエンジン１０のエンジントルクＴＥが増大し、エンジン回転数ＮＥは目標回転数ＮＥ_{ｔａｒｇｅｔ}で維持される。 When the sweep-up is performed, the clutch transmission torque in the second clutch 40 increases, so that a load is applied to the engine 10. As described above, since constant rotation control of the engine 10 is performed during learning, the fuel injection amount of the engine 10 is increased, the engine torque TE of the engine 10 is increased, and the engine speed NE is maintained at the target speed NE _target . Is done.

ステップＳ９に続くステップＳ１０で、制御装置３は、スイープアップが完了したか否かを判定する。換言すれば、制御装置３は、駆動電流がＩ_２１まで上昇したか否かを判定する。 In step S10 following step S9, the control device 3 determines whether or not the sweep-up is completed. In other words, the control unit 3, the driving current is determined whether increased to I _21.

スイープアップが完了していない場合（ステップＳ１０：ＮＯ）、ステップＳ１０の処理を繰り返す。一方、スイープアップが完了した場合（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１１へ進む。 When the sweep-up is not completed (step S10: NO), the process of step S10 is repeated. On the other hand, when the sweep-up is completed (step S10: YES), the process proceeds to step S11.

ステップＳ１１で、制御装置３は、駆動電流がＩ_２１である状態を所定時間ｔ_ｇだけ維持する。なお、この所定時間ｔ_ｇは、実験等により予め決められている。 In step S11, the control unit 3, the drive current to maintain a state which is _{I 21} for a predetermined time _{t g.} The predetermined time _tg is determined in advance by experiments or the like.

さらに、続くステップＳ１２で、制御装置３は、所定時間ｔ_ｇにおけるエンジントルクＴＥの平均値ＴＥ_ｇ２１を求め、ＴＥ_ｇ２１からＴＥ_ｆを減算することで、トルク上昇分ΔＴＥ_２１を算出する（ΔＴＥ_２１＝ＴＥ_ｇ２１−ＴＥ_ｆ）。 Furthermore, continues in step S12, the control unit 3, an average value _{TE g21} of the engine torque TE at a given time _{t _g,} by subtracting the TE _f from _{TE g21,} calculates the torque rise ΔTE _₂₁ (ΔTE ₂₁ = _TE g21 _-TE f).

そして、続くステップＳ１３で、制御装置３は、ΔＴＥ_２１から、駆動電流Ｉ_２１に対応するクラッチ伝達トルクＴ_２１を算出し、駆動電流Ｉ_２１およびクラッチ伝達トルクＴ_２１を記憶部３ａに記憶する。 Then, in subsequent step S13, the control unit 3, from Delta] TE _21, calculates the clutch transmission torque _{T 21} corresponding to the drive current _{I 21,} stores the drive current _{I 21} and the clutch transmission torque _{T 21} in the storage unit 3a.

続くステップＳ１４で、制御装置３は、第２クラッチ４０の制御油圧を制御するリニアソレノイドの駆動電流を、所定の電流値Ｉ_２２までスイープアップさせる。なお、所定の電流値Ｉ_２２は、第２クラッチ４０の第２の学習目標値Ｔ_２２ａに対応する駆動電流として、上述の方法により算出されたものである。 In step S14, the control unit 3, the driving current of the linear solenoid controlling the control hydraulic pressure of the second clutch 40, to sweep up to a predetermined current value I _22. The predetermined current value I ₂₂ is calculated by the above-described method as a driving current corresponding to the second learning target value T _22a of the second clutch 40.

続くステップＳ１５で、制御装置３は、スイープアップが完了したか否かを判定する。換言すれば、制御装置３は、駆動電流がＩ_２２まで上昇したか否かを判定する。 In subsequent step S15, the control device 3 determines whether or not the sweep-up is completed. In other words, the control unit 3, the driving current is determined whether increased to I _22.

スイープアップが完了していない場合（ステップＳ１５：ＮＯ）、ステップＳ１５の処理を繰り返す。一方、スイープアップが完了した場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１６へ進む。 If the sweep-up has not been completed (step S15: NO), the process of step S15 is repeated. On the other hand, when the sweep-up is completed (step S15: YES), the process proceeds to step S16.

ステップＳ１６で、制御装置３は、駆動電流がＩ_２２である状態を所定時間ｔ_ｇだけ維持する。 In step S16, the control unit 3, the drive current to maintain a state which is _{I 22} for a predetermined time _{t g.}

続くステップＳ１７で、制御装置３は、所定時間ｔ_ｇにおけるエンジントルクＴＥの平均値ＴＥ_ｇ２２を求め、ＴＥ_ｇ２２からＴＥ_ｆを減算することで、トルク上昇分ΔＴＥ_２２を算出する（ΔＴＥ_２２＝ＴＥ_ｇ２２−ＴＥ_ｆ）。 In step S17, the control unit 3, an average value _{TE g22} of the engine torque TE at a given time _{t _g,} by subtracting the TE _f from _{TE g22,} calculates the torque rise ΔTE _₂₂ (ΔTE ₂₂ = TE _g22 -TE _f).

そして、続くステップＳ１８で、制御装置３は、ΔＴＥ_２２から、駆動電流Ｉ_２２に対応するクラッチ伝達トルクＴ_２２を算出し、駆動電流Ｉ_２２およびクラッチ伝達トルクＴ_２２を記憶部３ａに記憶する。 Then, in the subsequent step S18, the control unit 3, from Delta] TE _22, calculates the clutch transmission torque _{T 22} corresponding to the drive current _{I 22,} stores the drive current _{I 22} and the clutch transmission torque _{T 22} in the storage unit 3a.

続くステップＳ１９で、制御装置３は、第１クラッチ３０および第２クラッチ４０を開放する。 In subsequent step S19, the control device 3 releases the first clutch 30 and the second clutch 40.

続くステップＳ２０で、制御装置３は、エンジン回転数ＮＥが安定したか否かを判定する。エンジン回転数ＮＥが安定したことは、例えば、所定期間におけるエンジン回転数ＮＥの変動が所定幅内に収まっていることにより判断することができる。 In subsequent step S20, the control device 3 determines whether or not the engine speed NE is stabilized. Whether the engine speed NE is stable can be determined, for example, by the fluctuation of the engine speed NE within a predetermined period being within a predetermined range.

エンジン回転数ＮＥが安定していない場合（ステップＳ２０：ＮＯ）、ステップＳ２０の処理を繰り返す。一方、エンジン回転数ＮＥが安定した場合（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２１へ進む。 If the engine speed NE is not stable (step S20: NO), the process of step S20 is repeated. On the other hand, when the engine speed NE is stable (step S20: YES), the process proceeds to step S21.

ステップＳ２１で、制御装置３は、第２クラッチ４０を係合させる。 In step S <b> 21, the control device 3 engages the second clutch 40.

続くステップＳ２２で、制御装置３は、第２クラッチ４０の係合が完了したか否かを判定する。第２クラッチ４０の係合が完了したことは、例えば、タービン回転数ＮＴと副軸回転数ＮＣとの比が第２副ギヤ６３ｂの歯数と第２入力ギヤ６２ａの歯数との比に一致したことをもって判断することができる。 In subsequent step S22, the control device 3 determines whether or not the engagement of the second clutch 40 is completed. The completion of engagement of the second clutch 40 means that, for example, the ratio of the turbine rotational speed NT to the countershaft rotational speed NC is the ratio of the number of teeth of the second auxiliary gear 63b to the number of teeth of the second input gear 62a. Judgment can be made by matching.

第２クラッチ４０の係合が完了していない場合（ステップＳ２２：ＮＯ）、ステップＳ２２の処理を繰り返す。一方、第２クラッチ４０の係合が完了した場合（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２３へ進む。 When the engagement of the second clutch 40 is not completed (step S22: NO), the process of step S22 is repeated. On the other hand, when the engagement of the second clutch 40 is completed (step S22: YES), the process proceeds to step S23.

ステップＳ２３で、制御装置３は、第１クラッチ３０の制御油圧を制御するリニアソレノイドの駆動電流を、所定の電流値Ｉ_１１までスイープアップさせる。なお、所定の電流値Ｉ_１１は、第１クラッチ３０の第１の学習目標値Ｔ_１１ａに対応する駆動電流として、上述の方法により算出されたものである。 In step S23, the control unit 3, the driving current of the linear solenoid controlling the control hydraulic pressure of the first clutch 30, to sweep up to a predetermined current value I _11. The predetermined current value I _11, as a driving current corresponding to the first objective value T _11a of the first clutch 30, those calculated by the method described above.

続くステップＳ２４で、制御装置３は、スイープアップが完了したか否かを判定する。換言すれば、制御装置３は、駆動電流がＩ_１１まで上昇したか否かを判定する。 In subsequent step S24, the control device 3 determines whether or not the sweep-up is completed. In other words, the control unit 3, the driving current is determined whether increased to I _11.

スイープアップが完了していない場合（ステップＳ２４：ＮＯ）、ステップＳ２４の処理を繰り返す。一方、スイープアップが完了した場合（ステップＳ２４：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２５へ進む。 If the sweep-up is not completed (step S24: NO), the process of step S24 is repeated. On the other hand, when the sweep-up is completed (step S24: YES), the process proceeds to step S25.

ステップＳ２５で、制御装置３は、駆動電流がＩ_１１である状態を所定時間ｔ_ｇだけ維持する。 In step S25, the control unit 3, the drive current to maintain a state which is _{I 11} for a predetermined time _{t g.}

続くステップＳ２６で、制御装置３は、所定時間ｔ_ｇにおけるエンジントルクＴＥの平均値ＴＥ_ｇ１１を求め、ＴＥ_ｇ１１からＴＥ_ｆを減算することで、トルク上昇分ΔＴＥ_１１を算出する（ΔＴＥ_１１＝ＴＥ_ｇ１１−ＴＥ_ｆ）。 In step S26, the control unit 3, an average value _{TE g11} of the engine torque TE at a given time _{t _g,} by subtracting the TE _f from _{TE g11,} calculates the torque rise ΔTE _₁₁ (ΔTE ₁₁ = TE _g11 -TE _f).

そして、続くステップＳ２７で、制御装置３は、ΔＴＥ_１１から、駆動電流Ｉ_１１に対応するクラッチ伝達トルクＴ_１１を算出し、駆動電流Ｉ_１１およびクラッチ伝達トルクＴ_１１を記憶部３ａに記憶する。 Then, in subsequent step S27, the control unit 3, from Delta] TE _11, calculates the clutch transmission torque _{T 11} corresponding to the drive current _{I 11,} stores the drive current _{I 11} and the clutch transmission torque _{T 11} in the storage unit 3a.

続くステップＳ２８で、制御装置３は、第１クラッチ３０の制御油圧を制御するリニアソレノイドの駆動電流を、所定の電流値Ｉ_１２までスイープアップさせる。 In subsequent step S28, the control unit 3, the driving current of the linear solenoid controlling the control hydraulic pressure of the first clutch 30, to sweep up to a predetermined current value I _12.

続くステップＳ２９で、制御装置３は、スイープアップが完了したか否かを判定する。換言すれば、制御装置３は、駆動電流がＩ_１２まで上昇したか否かを判定する。なお、所定の電流値Ｉ_１２は、第１クラッチ３０の第２の学習目標値Ｔ_１２ａに対応する駆動電流として、上述の方法により算出されたものである。 In subsequent step S29, the control device 3 determines whether or not the sweep-up is completed. In other words, the control unit 3, the driving current is determined whether increased to I _12. The predetermined current value I _12, as a driving current corresponding to the second objective value T _12a of the first clutch 30, those calculated by the method described above.

スイープアップが完了していない場合（ステップＳ２９：ＮＯ）、ステップＳ２９の処理を繰り返す。一方、スイープアップが完了した場合（ステップＳ２９：ＹＥＳ）、処理はステップＳ３０へ進む。 If the sweep-up is not completed (step S29: NO), the process of step S29 is repeated. On the other hand, when the sweep-up is completed (step S29: YES), the process proceeds to step S30.

ステップＳ３０で、制御装置３は、駆動電流がＩ_１２である状態を所定時間ｔ_ｇだけ維持する。 In step S30, the control unit 3, the drive current to maintain a state which is _{I 12} for a predetermined time _{t g.}

続くステップＳ３１で、制御装置３は、所定時間ｔ_ｇにおけるエンジントルクＴＥの平均値ＴＥ_ｇ１２を求め、ＴＥ_ｇ１２からＴＥ_ｆを減算することで、トルク上昇分ΔＴＥ_１２を算出する（ΔＴＥ_１２＝ＴＥ_ｇ１２−ＴＥ_ｆ）。 In subsequent step S31, the control device 3 calculates an average value TE _g12 of the engine torque TE at a predetermined time t _g and calculates a torque increase ΔTE ₁₂ by subtracting TE _f from TE _g12 (ΔTE ₁₂ = TE _g12 -TE _f).

そして、続くステップＳ３２で、制御装置３は、ΔＴＥ_１２から、駆動電流Ｉ_１２に対応するクラッチ伝達トルクＴ_１２を算出し、駆動電流Ｉ_１２およびクラッチ伝達トルクＴ_１２を記憶部３ａに記憶する。 Then, in subsequent step S32, the control unit 3, from Delta] TE _12, calculates the clutch transmission torque _{T 12} corresponding to the drive current _{I 12,} stores the drive current _{I 12} and the clutch transmission torque _{T 12} in the storage unit 3a.

以上説明したように、本実施形態に係るクラッチ制御装置によれば、駆動源からの動力を車輪に伝えないようにした上で、一方側のクラッチを完全係合させるとともに他方側のクラッチをスリップ係合させてトルク循環を発生させ、他方側のクラッチにおけるクラッチ伝達トルクを算出する。 As described above, according to the clutch control device according to the present embodiment, the power from the driving source is not transmitted to the wheels, and the clutch on one side is completely engaged and the clutch on the other side is slipped. Engage to generate torque circulation and calculate the clutch transmission torque in the other clutch.

これにより、駆動源の動力を車輪に伝達することなく、クラッチ伝達トルクを算出することができる。そのため、安全性を確保しながらクラッチの作動特性を学習することができる。 As a result, the clutch transmission torque can be calculated without transmitting the power of the drive source to the wheels. Therefore, it is possible to learn the operating characteristics of the clutch while ensuring safety.

また、本実施形態に係るクラッチ制御装置によれば、第１学習目標値および第２学習目標値の２点で学習を行う。 Moreover, according to the clutch control apparatus which concerns on this embodiment, it learns by two points, a 1st learning target value and a 2nd learning target value.

これにより、学習を２点で行うのみで、クラッチ制御油圧とクラッチ伝達トルクとの関係を学習することができる。なお、学習を２点より多い複数点の学習目標値で行うようにしてもよい。 Thus, the relationship between the clutch control hydraulic pressure and the clutch transmission torque can be learned only by performing learning at two points. Note that learning may be performed with more than two learning target values.

なお、上述の実施形態では、駆動源とクラッチとの間にロックアップクラッチ付き流体継手を介在させた構成を例に説明を行ったが、これに限定されない。具体的には、例えば、流体継手は省略されても構わない。 In the above-described embodiment, the configuration in which the fluid coupling with a lock-up clutch is interposed between the drive source and the clutch has been described as an example, but the present invention is not limited to this. Specifically, for example, the fluid coupling may be omitted.

また、上述の実施形態では、変速ギヤの係合を解除することで駆動源からの動力が車輪に伝達されず、かつ、第１クラッチおよび第２クラッチの同時係合によってトルク循環が発生するＤＣＴを例に説明を行ったが、これに限定されない。 Further, in the above-described embodiment, the DCT in which the power from the drive source is not transmitted to the wheels by releasing the engagement of the transmission gear and torque circulation is generated by the simultaneous engagement of the first clutch and the second clutch. However, the present invention is not limited to this.

例えば、図７に示すようなＤＣＴ２０２（変形例）においても、本発明の構成を適用することが可能である。なお、図７では、複数の出力ギヤのうち、１つの出力ギヤ１６４ａのみを示し、他の出力ギヤについては省略している。 For example, the configuration of the present invention can be applied to a DCT 202 (modified example) as shown in FIG. In FIG. 7, only one output gear 164a is shown among the plurality of output gears, and the other output gears are omitted.

この場合、図７に示すように、出力軸１５４の後端側に設けた出力クラッチ１７０を開放することで、出力軸１５４から車輪（図示せず）への動力伝達を遮断する。 In this case, as shown in FIG. 7, the power transmission from the output shaft 154 to the wheels (not shown) is interrupted by releasing the output clutch 170 provided on the rear end side of the output shaft 154.

この状態で、第１クラッチ１３０の出力側と出力軸１５４とを動力伝達可能に接続するとともに、第２クラッチ１４０の出力側と出力軸１５４とを動力伝達可能に接続し、さらに、第１クラッチ１３０および第２クラッチ１４０を共に係合させることにより、動力循環を発生させることができる。 In this state, the output side of the first clutch 130 and the output shaft 154 are connected to transmit power, the output side of the second clutch 140 and output shaft 154 are connected to transmit power, and the first clutch By engaging 130 and the second clutch 140 together, power circulation can be generated.

本発明のクラッチ制御装置は、駆動源と変速機との間に設けられ、駆動源から変速機への駆動力の伝達を断接するクラッチに好適に用いられる。 The clutch control device of the present invention is suitably used for a clutch that is provided between a drive source and a transmission and that connects and disconnects transmission of driving force from the drive source to the transmission.

１車両
２ＤＣＴ
３制御装置
１０駆動源
１０エンジン
１１出力軸
２０流体継手
２１ポンプ
２２タービン
２３ロックアップクラッチ
２４タービン軸
３０第１クラッチ
３１入力側クラッチ板
３２出力側クラッチ板
３３ピストン
４０第２クラッチ
４１入力側クラッチ板
４２出力側クラッチ板
４３ピストン
５０変速部
５１第１入力軸
５２第２入力軸
５３副軸
５４出力軸
６１ａ第１入力ギヤ
６２ａ第２入力ギヤ
６３ａ第１副ギヤ
６３ｂ第２副ギヤ
６３ｃ第３副ギヤ
６３ｄ第４副ギヤ
６３ｅ第５副ギヤ
６３ｆ第６副ギヤ
６４ａ第１出力ギヤ
６４ｂ第２出力ギヤ
６４ｃ第３出力ギヤ
６４ｄ第４出力ギヤ
７１第１連結機構
７１ａスリーブ
７２第２連結機構
７２ａスリーブ
１０１アクセル開度センサ
１０２エンジン回転数センサ
１０３タービン回転数センサ
１０４副軸回転数センサ
１０５車速センサ
１３０第１クラッチ
１４０第２クラッチ
１５４出力軸
１７０出力クラッチ
２０２ＤＣＴ 1 Vehicle 2 DCT
DESCRIPTION OF SYMBOLS 3 Control apparatus 10 Drive source 10 Engine 11 Output shaft 20 Fluid coupling 21 Pump 22 Turbine 23 Lockup clutch 24 Turbine shaft 30 First clutch 31 Input side clutch plate 32 Output side clutch plate 33 Piston 40 Second clutch 41 Input side clutch plate 42 Output side clutch plate 43 Piston 50 Speed change portion 51 First input shaft 52 Second input shaft 53 Sub shaft 54 Output shaft 61a First input gear 62a Second input gear 63a First sub gear 63b Second sub gear 63c Third sub gear Gear 63d 4th sub gear 63e 5th sub gear 63f 6th sub gear 64a 1st output gear 64b 2nd output gear 64c 3rd output gear 64d 4th output gear 71 1st connection mechanism 71a Sleeve 72 2nd connection mechanism 72a Sleeve 101 Accelerator opening sensor 102 Engine speed Sensor 103 Turbine speed sensor 104 Secondary shaft speed sensor 105 Vehicle speed sensor 130 First clutch 140 Second clutch 154 Output shaft 170 Output clutch 202 DCT

Claims

A clutch control device in a dual clutch transmission that selectively transmits power from a drive source to an output shaft via a first friction clutch or a second friction clutch,
An input unit for inputting a clutch transmission torque-related value of the friction clutch;
In a state where power transmission from the drive source to the wheels is interrupted, one of the first friction clutch and the second friction clutch is completely engaged and the other is slip-engaged to generate power circulation. A control unit that learns clutch characteristics in the other friction clutch.
Clutch control device.

The control unit controls a clutch control hydraulic pressure by a drive current of a linear solenoid, and learns a relationship between the drive current and the clutch transmission torque based on the drive current and the clutch transmission torque related value.
The clutch control device according to claim 1.

The control unit includes a first clutch transmission torque corresponding to the first drive current and the first drive current, a second clutch transmission torque corresponding to the second drive current and the second drive current, and To learn,
The clutch control device according to claim 2.