JP2018188110A - 車両用ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

【課題】 ２系統の液圧ブレーキ装置を含んで構成された車両用ブレーキシステムの実用性を向上させる。
【解決手段】 液圧ブレーキ装置３２の２系統の一方が失陥している場合、(a) 運転者がブレーキ操作部材４０に加える力に依拠してマスタシリンダ４２から供給される作動液の圧力に依存した制動力を、２系統の両方の車輪制動器４６によって発生させる「両輪モード」と、(b) 制御液圧供給装置７４から供給される作動液の圧力に依存した制動力を、２系統のうちの失陥していないものの車輪制動器によってのみ発生させる「片輪モード」とが選択的に実現されるように構成する。２系統のいずれかが失陥した場合でも、ブレーキ操作部材の操作フィーリングが悪化することがない。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両に搭載される車両用ブレーキシステムに関する。

従来から、作動液の液圧に依存した制動力を発生させる液圧ブレーキ装置として、下記特許文献に記載されているような液圧ブレーキ装置、詳しく言えば、互いに異なる車輪に対して制動力を発生させる２系統のものとされ、正常時には、いずれの系統の車輪制動器にも、マスタシリンダからではなく、高圧源を有してその高圧源からの作動液をそれの圧力を制御する制御液圧供給装置から作動液が供給されて、各車輪に対する制動力が発生させられるように構成された液圧ブレーキ装置が存在する。そして、そのような液圧ブレーキ装置では、例えば、２系統のいずれかが失陥した場合には、失陥していない系統の車輪制動器に対して、制御液圧供給装置からの作動液が供給されるとともに、失陥した系統の車輪制動器には、運転者のブレーキ操作部材の操作に依存してマスタシリンダによって加圧された作動液が供給されるように構成されている。

特開２０１１−５１４９４号公報

一方で、上述の液圧ブレーキ装置において、当該液圧ブレーキ装置の簡素化のために、高圧源および制御液圧供給装置を、２つの系統で共用することも検討されている。そのように検討されている液圧ブレーキ装置において、２系統のうちの１系統が失陥した場合に、失陥している系統において、マスタシリンダによって加圧された作動液による制動力を発生させつつ、失陥していない系統において制御液圧供給装置からの作動液による制動力を発生させると、制御液圧供給装置が２系統に共通するものであることから、制御液圧供給装置によって加圧された作動液の圧力がマスタシリンダ内に作用し、ブレーキ操作部材の操作フィーリングが悪化してしまう虞がある。つまり、そのような液圧ブレーキ装置を含んで構成される車両用ブレーキシステムは、実用性において、必ずしも充分とは言い難いのである。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高い車両用ブレーキシステムを提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明の車両用ブレーキシステムは、簡単に言えば、
高圧源からの作動液をそれの圧力を制御して車輪制動器に供給する制御液圧供給装置を備えるとともに２系統とされた液圧ブレーキ装置を含んで構成される車両用ブレーキシステムであって、
液圧ブレーキ装置の２系統の一方が失陥している場合、
(a) 運転者がブレーキ操作部材に加える力に依拠してマスタシリンダから供給される作動液の圧力に依存した制動力を、２系統の両方の車輪制動器によって発生させる両輪モードと、
(b) 制御液圧供給装置から供給される作動液の圧力に依存した制動力を、２系統のうちの失陥していないものの車輪制動器によってのみ発生させる片輪モードと
が選択的に実現されるように構成される。

本発明の車両用ブレーキシステムでは、２系統のいずれかが失陥した場合でも、運転者のブレーキ操作に基づく制動力と、制御液圧供給装置からの作動液の圧力に基づく制動力とが同時に発生させられないので、制御液圧供給装置によって加圧された作動液の圧力の影響によって、ブレーキ操作部材の操作フィーリングが悪化することがない。その結果、本車両用ブレーキシステムは、実用性の高いシステムとなる。

発明の態様

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。そして、請求可能発明の態様のうち、いくつかのものが請求項に記載された発明となり得る。

（１）運転者によって操作されるブレーキ操作部材と、作動液の圧力に依存した制動力を前記ブレーキ操作部材の操作に応じて発生させる液圧ブレーキ装置とを備えて、車両に搭載される車両用ブレーキシステムであって、
前記液圧ブレーキ装置が、
左右の車輪に対応する２系統のものとされ、
左右の車輪に対応して設けられ、自身に供給される作動液の圧力に応じた制動力を発生させる１対の車輪制動器と、
前記ブレーキ操作部材に加えられた運転者の力によって、作動液を加圧するマスタシリンダと、
そのマスタシリンダによって加圧された作動液を前記１対の車輪制動器にそれぞれ供給するための１対のマスタ液通路と、
それら１対のマスタ液通路にそれぞれ設けられ、それら１対のマスタ液通路のうちの自身が設けられたものを遮断する１対のマスタ遮断弁と、
高圧源を有し、その高圧源からの作動液をそれの圧力を制御しつつ前記１対の車輪制動器のそれぞれに供給する制御液圧供給装置と
を備え、
正常時に、前記１対のマスタ遮断弁によって前記１対のマスタ液通路のそれぞれが遮断された状態とされて、前記制御液圧供給装置によって供給される作動液に依存した制動力を、左右の車輪のそれぞれに対して発生させ、
前記２系統の一方の失陥時に、(a) 前記１対のマスタ遮断弁による前記１対のマスタ液通路のそれぞれの遮断が解除された状態とされて、前記マスタシリンダから供給される作動液の圧力に依存した制動力を、左右の車輪のそれぞれに対して発生させる両輪モードと、(b) 前記１対のマスタ遮断弁のうちの前記２系統の他方に対応した１つによって前記１対のマスタ液通路のうちの１つが遮断された状態とされて、前記制御液圧供給装置によって供給される作動液に依存した制動力を、前記２系統の他方に対応する左右の車輪の１つに対してだけ発生させる片輪モードとが、選択的に実現されるように構成された車両用ブレーキシステム。

正常時において、つまり、当該液圧ブレーキ装置が失陥していない状態において、マスタ遮断弁を閉弁して制御液圧供給装置から供給される作動液の圧力に応じた制動力を車輪制動器が発生させるように構成された液圧ブレーキ装置について考える。このような液圧ブレーキ装置では、２系統の一方が失陥した場合には、フェールセーフの観点から、一般的に、マスタ遮断弁が開弁されて、少なくとも失陥した１系統の車輪制動器に、運転者がブレーキ操作部材を操作する力に依存してマスタシリンダによって加圧された作動液が供給されることで、その車輪制動器が制動力を発生させるように構成される。そのような作動を行うときに、失陥していない系統において、マスタ遮断弁を閉弁して、制御液圧供給装置から車輪制動器に作動液が供給されることで、その車輪制動器が制動力を発生させるように構成することも考えられる。そのように構成する場合、制御液圧供給装置が、正常時に１対の車輪制動器の両方に対して作動液を供給可能な構造となっていれば、その構造によっては、失陥していない系統の車輪制動器へ供給される作動液の圧力が、失陥している系統において開弁状態とされているマスタ遮断弁を介して、マスタシリンダに対して作用することもあり得る。そして、その作用は、運転者がブレーキ操作部材を操作している場合、つまり、運転者がブレーキ操作を行なっている場合に、そのブレーキ操作に対する違和感を与える虞もある。

本態様では、２系統の一方が失陥した場合において、上記両輪モードと上記片輪モードとが選択的に実現される。つまり、２系統のいずれかが失陥した場合でも、運転者のブレーキ操作に基づく制動力と、制御液圧供給装置からの作動液の圧力に基づく制動力とが同時には発生させられない。言い換えれば、例えば、運転者がブレーキ操作を行なっている場合には、上記両輪モードとし、運転者がブレーキ操作を行なっていない場合に、上記片輪モードとすることも可能である。そのため、制御液圧供給装置によって加圧された作動液の圧力の影響によってブレーキ操作部材の操作フィーリングが悪化することが、回避される。

本態様おける「２系統の一方の失陥」とは、具体的な内容が特に限定されないが、例えば、電気的な失陥が該当し、詳しくは、制御液圧供給装置の２系統のうちの一方を構成して電力の供給によって作動する構成要素への電力供給が行なえなくなったような失陥や、その構成要素への電力供給によってもその構成要素が作動できなくなったような失陥等が、該当する。具体的に言えば、１対のマスタ遮断弁の各々が常開（非励磁状態において開弁状態となることを意味する）の電磁式の開閉弁である場合において、それらの一方への電力供給が行なえなくなったときや、２系統の一方を構成する各種の電磁弁への電力供給が不能になった場合等が、該当する。

なお、上記片輪モードにおいて、２系統のうちの失陥した系統のマスタ遮断弁自体およびそれへの電力供給機能が失陥してない場合、そのマスタ遮断弁によって、失陥した系統のマスタ液通路を遮断してもよい。つまり、本態様は、片輪モードにおいて、１対のマスタ遮断弁によって、１対のマスタ液通路をそれぞれ遮断してもよいのである。

（２）前記２系統の一方の失陥時において、運転者によって前記ブレーキ操作部材の操作がなされた際に、前記両輪モードが実現され、運転者の意図に基づかない前記液圧ブレーキ装置への制動要求があった場合に、前記片輪モードが実現されるように構成された( 1)項に記載の車両用ブレーキシステム。

昨今では、緊急ブレーキや、先行車両との間の車間距離を保つ制御において、自動ブレーキを実行することも検討されている。本態様における「運転者の意図に基づかない制動要求」とは、例えば、その自動ブレーキにおける制動要求が該当する。自動ブレーキの際には、運転者によるブレーキ操作を行なってないにも拘わらず、制動力を発生させる必要がある。本態様によれば、自動ブレーキの際に上記片輪モードとすることで、運転者によってブレーキ操作が行なわれていなくても、失陥していない系統における制動力を確保することができる。なお、先に説明したように、自動ブレーキの際には、運転者によるブレーキ操作がなされていないため、片輪モードとした場合でも、当然ながら、運転者に、ブレーキ操作に対する違和感を与えることがない。

（３）前記片輪モードが実現されている状態において、運転者によって前記ブレーキ操作部材の操作がなされた場合に、前記両輪モードにおいてその操作に応じて左右の車輪のそれぞれに対して発生させられるであろう制動力の合計が、前記片輪モードにおいて左右の車輪の１つに対して発生させられている制動力より大きくなるときには、前記片輪モードに代わって前記両輪モードが実現されるように構成された( 2)項に記載の車両用ブレーキシステム。

自動ブレーキが行なわれている場合でも、例えば、さらに大きな制動力を得ようとして、運転者によるブレーキ操作がなされるときがある。本態様は、そのようなときに、好適な態様である。

（４）前記液圧ブレーキ装置が、それぞれが前輪となる左右の車輪と、それぞれが後輪となる左右の車輪との一方に対して設けられ、
当該車両用ブレーキシステムが、
それぞれが前輪となる左右の車輪と、それぞれが後輪となる左右の車輪との他方に対して設けられ、電動モータの発生させる力に依存した制動力を前記ブレーキ操作部材の操作に基づいて発生させる電動ブレーキ装置を備えた( 1)項ないし( 3)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。

一般的に、液圧ブレーキ装置は、信頼性において優れるという長所を有し、電動ブレーキ装置は、応答性において優れるという長所を有する。本態様によれば、種類の異なる２つのブレーキ装置の長所を活かした車両用ブレーキシステムを構築できる。なお、例えば、車両用ブレーキシステムが、さらに回生ブレーキ装置を含んで構成される場合、その回生ブレーキ装置による制動力は、車両走行速度，電源となるバッテリの充電状態により、変動する。車両用ブレーキシステムが、車両に対して必要とする制動力を、液圧ブレーキ装置，電動ブレーキ装置，回生ブレーキ装置の各々の制動力の総和として発生させるように構成されている場合等には、本態様は、回生ブレーキ装置による制動力の上記変動に対して、電動ブレーキ装置の良好な応答性を好適に利用することが可能である。つまり、回生ブレーキ装置による制動力の変動に、電動ブレーキ装置による制動力を変更することによって対処できることで、本態様の車両用ブレーキシステムは、システム全体による制動力を、適切に安定させることができるのである。

（５）前記液圧ブレーキ装置が、それぞれが前輪となる左右の車輪に対して設けられ、前記電動ブレーキ装置が、それぞれが後輪となる左右の車輪に対して設けられた( 4)項に記載の車両用ブレーキシステム。

一般的な車両では、前輪に対する制動力と、後輪に対する制動力との比を考えた場合、前輪に対する制動力の方が大きくされる。本態様によれば、大きな制動力が必要とされる前輪に対して、信頼性の高い液圧ブレーキ装置が採用されるため、特に、信頼性において優れた車両用ブレーキシステムを構築することが可能である。

（６）前記液圧ブレーキ装置において前記両輪モードと前記片輪モードとのいずれが実現されているかによって、前記電動ブレーキ装置が左右の車輪のそれぞれに対して発生させる制動力の比率を変更するように構成された( 4)項または( 5)項に記載の車両用ブレーキシステム。

片輪モードでは、液圧ブレーキ装置が配備されている前輪と後輪との一方において、左右の車輪の一方に対してだけ制動力が発生させられるため、電動ブレーキ装置が配備されている前輪と後輪との他方において左右の車輪の制動力を等しくすると、車両全体における左右の制動力のバランスが崩れることになる。この崩れは、例えば、直進時であっても、車両がヨーイング挙動を呈する一因となる。そのことを考慮すれば、例えば、電動ブレーキ装置は、左右の車輪に対する制動力の比率を異ならせることが望ましい。詳しく言えば、例えば、液圧ブレーキ装置の失陥している系統が制動力を発生させるべき車輪（以下、「失陥系統輪」と言う場合がある）の対角に存在する車輪に対して電動ブレーキ装置が発生させる制動力を、左右において失陥系統輪と同じ側に存在する車輪と比較して小さくすることが望ましい。つまり、車両全体における左右の制動力の差を小さくすることが望ましいのである。

本態様によれば、両輪モードと片輪モードとで、電動ブレーキ装置が左右の車輪に対して発生させる制動力の比率を異ならせることができることで、例えば、上述したように、両輪モードと片輪モードとにおける車両全体の左右における制動力の比率を、互いに近い値とすることが可能であり、片輪モードにおける車両の直進性を向上させることが可能となるのである。

また、運転者によるブレーキ操作によって片輪モードから両輪モードに切り換る上記態様において、本態様による制動力の比率の変更を採用する場合、電動ブレーキ装置の応答性の高さが充分に活かされることになる。

（７）前記液圧ブレーキ装置が、作動液を貯留する低圧源としてのリザーバを備え、前記マスタシリンダが、そのリザーバに貯留された作動液を加圧するように構成され、
前記制御液圧供給装置が、
前記マスタシリンダを介さずに前記リザーバに繋がるリザーバ液通路と、
前記リザーバに貯留された作動液を前記リザーバ液通路を介して汲み上げて加圧し、その加圧された作動液を前記１対の車輪制動器にそれぞれ供給する前記高圧源としてのポンプ装置と、
それぞれが、前記１対の車輪制動器の対応する１つと、前記リザーバ若しくは前記リザーバ液通路との間を繋ぐ１対の帰還液通路と、
それら１対の帰還液通路にそれぞれ設けられ、自身に供給される電流に応じて前記１対の車輪制動器の対応するものから前記リザーバへの作動液の流れを制御する１対の電磁式制御弁と
を有する( 1)項ないし( 6)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。

本態様は、制御液圧供給装置の具体的構成について限定した態様である。本態様における制御液圧供給装置では、片輪モードにおいて、失陥していない系統において制動力を発生させた場合に、ポンプ装置から吐出される作動液の圧力は、失陥している系統のマスタ遮断弁が開弁状態にあるとき、そのマスタ遮断弁が配設されているマスタ液通路を介して、作用することになる。したがって、本態様は、運転者がブレーキ操作を行なっている場合に両輪モードが実現されるように液圧ブレーキ装置を構成することのメリット、つまり、その場合におけるブレーキ操作に対して運転者に違和感を与えないというメリットを、充分に享受することができるのである。

実施例の車両用ブレーキシステムの全体構成を概念的に示す図である。 図１に示す車両用ブレーキシステムを構成する液圧ブレーキ装置の液圧回路図である。 図１に示す車両用ブレーキシステムを構成する液圧ブレーキ装置および電動ブレーキ装置の各々の車輪制動器を示す断面図である。 液圧ブレーキ装置の正常時における作動液の流れ、および、２系統ともに失陥している場合における作動液の流れを示す図である。 ２系統のうちの１系統が失陥している状態において液圧ブレーキ装置が片輪モードとされた場合の作動液の流れを示す図である。 車両用ブレーキシステムにおいて実行されるブレーキ制御プログラムを示すフローチャートである。

以下、請求可能発明を実施するための形態として、請求可能発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された形態を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。

［Ａ］車両駆動システムおよび車両用ブレーキシステムの概要
実施例の車両用ブレーキシステムが搭載される車両は、図１に模式的示すように、前輪１０Ｆ，後輪１０Ｒが２つずつあるハイブリッド車両であり、２つの前輪１０Ｆが駆動輪とされている。まず、車両駆動システムについて説明すれば、本車両に搭載されている車両駆動システムは、駆動源としてのエンジン１２と、主に発電機として機能するジェネレータ１４と、それらエンジン１２，ジェネレータ１４が連結される動力分割機構１６と、もう１つの駆動源である電動モータ１８とを有している。

動力分割機構１６は、エンジン１２の回転を、ジェネレータ１４の回転と出力軸の回転とに分割する機能を有している。電動モータ１８は、減速機として機能するリダクション機構２０を介して出力軸に繋げられている。出力軸の回転は、差動機構２２，ドライブシャフト２４Ｌ，２４Ｒを介して伝達され、左右の前輪１０Ｆが回転駆動される。ジェネレータ１４は、インバータ２６Ｇを介してバッテリ２８に繋がれており、ジェネレータ１４の発電によって得られる電気エネルギは、バッテリ２８に蓄えられる。また、電動モータ１８も、インバータ２６Ｍを介してバッテリ２８に繋がれており、電動モータ１８の作動，ジェネレータ１４の作動は、インバータ２６Ｍ，インバータ２６Ｇをそれぞれ制御することによって制御される。バッテリ２８の充電量の管理，インバータ２６Ｍ，インバータ２６Ｇの制御は、コンピュータ，当該車両駆動システムを構成する各機器の駆動回路（ドライバ）等を含んで構成されるハイブリッド電子制御ユニット（以下、図示してあるように「ＨＢ−ＥＣＵ」と略す場合がある）２９によって行われる。

本車両に搭載される実施例の車両用ブレーキシステムは、図１に模式的に示すように、大まかには、 (a)２つの前輪１０Ｆの各々に制動力を付与する回生ブレーキ装置３０と、 (b)回生ブレーキ装置３０による制動力とは別に独立して、２つの前輪１０Ｆの各々に制動力を付与する液圧ブレーキ装置３２と、 (c)２つの後輪１０Ｒの各々に制動力を付与する電動ブレーキ装置３４とを含んで構成されている。

［Ｂ］回生ブレーキ装置の構成
回生ブレーキ装置３０は、ハード的には、上記車両駆動システムの一部を構成するものと考えることができる。車両減速時には、前輪１０Ｆの回転によって、電動モータ１８は、バッテリ２８からの電力の供給を受けずして回転する。その回転によって生じる起電力を利用して、電動モータ１８は発電し、その発電した電力は、インバータ２６Ｍを介して、バッテリ２８に電気量として蓄積される。つまり、電動モータ１８を発電機として機能させてバッテリ２８が充電されるのである。充電された電気量に相当するエネルギの分だけ、前輪１０Ｆの回転が、つまり、車両が減速させられる。本車両では、そのような回生ブレーキ装置３０が構成されているのである。この回生ブレーキ装置３０によって前輪１０Ｆに付与される制動力（以下、「回生制動力」という場合がある）は、発電量に依拠するものであり、生じる回生制動力は、ＨＢ−ＥＣＵ２９が行うインバータ２６Ｍの制御によって制御される。回生ブレーキ装置３０は、一般的な構成のものを採用することができるため、回生ブレーキ装置３０について詳しい説明は、省略することとする。

［Ｃ］液圧ブレーキ装置の構成
i）全体構成
液圧ブレーキ装置３２は、大まかには、 (a)運転者によって操作されるブレーキ操作部材であるブレーキペダル４０が連結されたマスタシリンダ４２と、 (b)マスタシリンダ４２からの作動液を自身を通過させることによって供給し、若しくは、自身が有するポンプ（後述する）によって加圧された作動液を調圧して供給するアクチュエータユニット４４と、 (c)左右の前輪１０Ｆに対してそれぞれ設けられて、アクチュエータユニット４４からの作動液の圧力により、左右の前輪１０Ｆの各々の回転を減速するための１対の車輪制動器４６とを含んで構成されている。ちなみに、液圧ブレーキ装置３２は、左右の前輪１０Ｆに対応する２系統の装置とされている。

ii）マスタシリンダの構成
マスタシリンダ４２は、図２に示すように、ハウジング内部に、ブレーキペダル４０に連結されるとともに互いに直列的に配置された２つのピストン４２ａと、そのピストン４２ａの移動によって自身に導入された作動液が加圧される２つの加圧室４２ｂとを含むタンデム型のシリンダ装置であり、作動液を大気圧下において貯留する低圧源としてのリザーバ４８が付設されている。つまり、リザーバ４８は、マスタシリンダ４２の近傍に配置され、そのリザーバ４８からの作動液が、２つの加圧室４２ｂの各々において加圧されるようになっている。そして、マスタシリンダ４２は、ブレーキペダル４０に加えられた力（以下、「ブレーキ操作力」と言う場合がある）に応じた圧力の作動液を、２つの前輪１０Ｆに対応した２つの系統ごとに、アクチュエータユニット４４に供給する。詳しく言えば、アクチュエータユニット４４には、マスタシリンダ４２から供給された作動液を自身を通過して車輪制動器４６に向かわせる液通路が設けられており、本液圧ブレーキ装置３２は、その液通路を一部とするマスタシリンダ４２から車輪制動器４６へ作動液を供給するための液通路、すなわち、１対のマスタ液通路５０を備える。つまり、本液圧ブレーキ装置３２では、マスタシリンダ４２から、それらマスタ液通路５０を介して、車輪制動器４６のそれぞれに、作動液が供給可能とされているのである。なお、車輪制動器４６は、後に説明するホイールシリンダを有しており、詳しくは、作動液は、そのホイールシリンダに供給される。

また、マスタ液通路５０の一方には、常閉型（非励磁状態において閉弁状態となる形式を意味する）の電磁式開閉弁であるシミュレータ開通弁５２を介して、ストロークシミュレータ５４が繋げられている。正常時（電気的失陥が生じていない場合であり、「通常時」，「通常作動時」と呼ぶこともできる）には、シミュレータ開通弁５２は励磁されて開弁状態とされ、ストロークシミュレータ５４は機能する。後に説明するが、正常時には、２系統に対応してアクチュエータユニット４４内に設けられた２つの電磁式開閉弁である１対のマスタカット弁（マスタ遮断弁）５６は閉弁状態とされるため、ストロークシミュレータ５４は、ブレーキペダル４０の踏込ストロークを担保するとともに、その踏込ストロークに応じた操作反力をブレーキペダル４０に付与する。つまり、ストロークシミュレータ５４は、正常時におけるブレーキ操作のフィーリングを担保する手段として機能するのである。本ストロークシミュレータ５４は、マスタ液通路５０に連通して自身の容積が変動する作動液室と、その作動液室の容積の増加量に応じた力をその作動液室の作動液に作用させる弾性体をと含んで構成される一般的なものであるため、ストロークシミュレータ５４についての詳しい説明は、ここでは省略する。

iii）アクチュエータユニットの構成
アクチュエータユニット４４は、先に説明した２つのマスタ液通路５０をそれぞれ遮断する常開型（非励磁状態において開弁状態となる形式を意味する）の電磁式開閉弁である２つのマスタカット弁５６と、２系統に対応した１対のポンプ６０と、それらポンプ６０を駆動させるモータ６２と、２系統に対応した１対の電磁式リニア弁（電磁式制御弁）である１対の制御保持弁６４と、それら制御保持弁６４と直列的に配置された２つの常閉型の電磁式開閉弁である１対の開通弁６６とを含んで構成されている。本液圧ブレーキ装置３２では、単一のリザーバしか設けられておらず、２つのポンプ６０は、上述のリザーバ４８から、作動液を汲み上げるようにされており、そのために、２つのポンプ６０とリザーバ４８とを繋ぐリザーバ液通路６８が設けられており、そのリザーバ液通路６８の一部が、アクチュエータユニット４４内に形成されている。それぞれのポンプ６０は、吐出側において、上述の１対のマスタ液通路５０に繋がっており、それらマスタ液通路５０の各々の一部分を介して、１対の車輪制動器４６に、加圧された作動液をそれぞれ供給するようにされている。なお、それぞれのポンプ６０の吐出側には、それぞれのポンプ６０への作動液の逆流を防止するために、逆止弁７０が設けられている。また、アクチュエータユニット４４内には、２系統に対応して、それぞれのポンプ６０と並列にマスタ液通路５０とリザーバ液通路６８とを繋ぐ１対の帰還液通路７２が形成されており、それら帰還液通路７２の各々に、上記制御保持弁６４，開通弁６６が設けられている。ちなみに、開通弁６６は、帰還液通路７２を開通させるための弁であるため、帰還路開通弁６６と呼ぶことがあることとする。逆の見方をすれば、非励磁状態において帰還液通路７２を遮断している弁であるため、遮断弁と解することも可能である。なお、本アクチュエータユニット４４では、１対のポンプ６０と、モータ６２とを含んで、高圧源として機能する１つのポンプ装置７３が構成されていると考えることができ、そのポンプ装置７３と、マスタシリンダ４２を介さずにリザーバ４８に繋がる上記リザーバ液通路６８と、上記１対の帰還液通路７２と、上記１対の制御保持弁６４と、上記１対の帰還路開通弁６６とを含んで、ポンプ装置７３からの作動液をそれの圧力を制御しつつ１対の車輪制動器４６のそれぞれに供給する制御液圧供給装置７４が構成されていると考えることができる。

なお、アクチュエータユニット４４内には、２系統に対応して、１対の車輪制動器４６の各々に供給される作動液の圧力（以下、「ホイールシリンダ圧」と言う場合がある）を検出するために、１対のホイールシリンダ圧センサ７５が設けられており、また、マスタシリンダ４２から供給される作動液の圧力（以下、「マスタ圧」と言う場合がある）を検出するために、１対のマスタ圧センサ７６が設けられている。

iv）車輪制動器の構成
前輪１０Ｆの各々の回転を止めるための車輪制動器４６は、図３（ａ）に模式的に示すようなディスクブレーキ装置である。この車輪制動器４６は、前輪１０Ｆと一体的に回転する回転体としてのディスクロータ８０と、前輪１０Ｆを回転可能に保持するキャリアに移動可能に支持されたキャリパ８２とを含んで構成されている。キャリパ８２には、それの一部をハウジングとするホイールシリンダ８４が内蔵されている、ホイールシリンダ８４が有するピストン８６の先端側、および、キャリパ８２のホイールシリンダ８４が内蔵されている部分の反対側には、それらにそれぞれ係止され、かつ、ディスクロータ８０を挟んで対向する１対のブレーキパッド（摩擦部材の一種である）８８が設けられている。

ホイールシリンダ８４の作動液室９０に、アクチュエータユニット４４からの作動液が供給され、その作動液の圧力により、１対のブレーキパッド８８は、ディスクロータ８０を挟み付ける。つまり、ホイールシリンダ８４の作動によって、摩擦部材であるブレーキパッド８８がディスクロータ８０に押し付けられるのである。このようにして、車輪制動器４６は、摩擦力を利用して、前輪１０Ｆの回転を止めるための制動力、すなわち、車両を制動するための制動力（以下、「液圧制動力」と言う場合がある）を発生させる。この液圧制動力は、アクチュエータユニット４４から供給される作動液の圧力に応じた大きさとなる。車輪制動器４６は、一般的な構造のものであるため、車輪制動器４６についての詳しい説明は省略する。

［Ｄ］電動ブレーキ装置の構成
電動ブレーキ装置３４は、図１に示すように、後輪１０Ｒの各々の回転を止めるための１対の車輪制動器１００を含んで構成されている。車輪制動器１００は、図３（ｂ）に示すように、液圧ブレーキ装置３２の車輪制動器４６と類似する構造のものであり、車輪制動器４６が作動液の圧力によって動作するのに対し、本車輪制動器１００は、電動モータの力によって作動する。

車輪制動器１００は、具体的には、後輪１０Ｒと一体的に回転する回転体としてのディスクロータ１０２と、後輪１０Ｒを回転可能に保持するキャリアに移動可能に支持されたキャリパ１０４とを含んで構成されている。キャリパ１０４には、電動アクチュエータ１０６が内蔵されている。電動アクチュエータ１０６は、 (a)キャリパ１０４に進退可能に保持されたプランジャ１０８と、 (b)キャリパ１０４に回転不能かつ進退可能に保持されて外周に雄ねじが形成されたねじロッド１１０と、 (c)ねじロッド１１０の雄ねじと螺合する雌ねじが形成され、回転可能かつ進退不能にキャリパに保持されたナット１１２と、 (d)そのナット１１２を回転させるための電動モータ１１４とを含んで構成されている。ちなみに、電動モータ１１４は、ナット１１２の外周に付設された磁石１１６と、キャリパ１０４に保持されたコイル１１８とを含んで構成されている。

電動アクチュエータ１０６のプランジャ１０８の先端側、および、キャリパ１０４の電動アクチュエータ１０６が配設されている部分の反対側には、それらにそれぞれ係止され、かつ、ディスクロータ１０２を挟んで対向する１対のブレーキパッド（摩擦部材の一種である）１２０が付設されている。電動アクチュエータ１０６は、駆動源である電動モータ１１４が回転することによって、ブレーキパッド１２０をディスクロータ１０２に押し付ける。つまり、電動アクチュエータ１０６は、プランジャ１０８，ねじロッド１１０，ナット１１２等を含んで構成される機構、すなわち、電動モータ１１４の力によって摩擦部材を動作させるための動作変換機構を有しているのである。つまり、電動ブレーキ装置３４を構成する各車輪制動器１００は、供給される電流に応じて電動モータ１１４が発生させる力を制御しつつ、その力を、動作変換機構を介して、車輪の回転を停止若しくは減速させる力として作用させるのである。

上述のようにして、電動ブレーキ装置３４を構成する車輪制動器１００は、摩擦力を利用して、後輪１０Ｒの回転を止めるための制動力、すなわち、車両を制動するための制動力（以下、「電動制動力」と言う場合がある）を発生させる。この電動制動力は、プランジャ１０８によるブレーキパッド１２０の押付力に依存するものとなる。その押付力を検出するため、車輪制動器１００には、プランジャ１０８とブレーキパッド１２０との間に、ロードセルである押付力センサ１２２が設けられている。なお、車輪制動器１００は、一般的な構造のものであるため、車輪制動器１００についての詳しい説明は省略する。なお、図１に示すように、各車輪制動器１００の電動モータ１１４には、上記バッテリ２８とは別のバッテリである補機バッテリ１２４から電流が供給される。

［Ｅ］液圧ブレーキ装置の正常時の作動と失陥に対する処置
i）正常時の作動
液圧ブレーキ装置３２の作動について説明すれば、正常時には、つまり、当該液圧ブレーキ装置３２に失陥が生じていない場合には、図４（ａ）に示すように、１対のマスタカット弁５６，１対の帰還路開通弁６６は、それぞれ閉弁状態，開弁状態とされる。モータ６２によって１対のポンプ６０が駆動されることにより、リザーバ４８の作動液が加圧されて、１対の車輪制動器４６の各々に供給される。１対の制御保持弁６４は、それぞれ、対応する車輪制動器４６に供給される作動液の圧力を、自身に供給される電流に応じた圧力に調整する機能を有している。言い換えれば、各制御保持弁６４は、車輪制動器４６の圧力を減圧する機能を有した減圧用電磁式リニア弁とされているのである。そして、ＨＹ−ＥＣＵ１３０は、必要とされる液圧制動力Ｆ_HY（後述する）に基づいて、各制御保持弁６４に供給される電流を制御することで、各車輪制動器４６は、必要とされる液圧制動力Ｆ_HYに応じた制動力を発生させる。つまり、本液圧ブレーキ装置３２では、正常時には、マスタシリンダ４２から供給される作動液の圧力に依存せずに、つまり、ブレーキペダル４０に加えられるブレーキ操作力に依存せずに、各制御保持弁６４の制御によって、圧力の調整された作動液が各車輪制動器４６に供給される。なお、各制御保持弁６４が減圧用の弁であるため、作動液は、圧力の調整のために各制御保持弁６４を通過する。その通過した作動液は、各帰還液通路７２および開弁状態である各帰還路開通弁６６を介して、リザーバ液通路６８に、ひいては、リザーバ４８に戻される。なお、正常時には、シミュレータ開通弁５２も開弁状態とされる。

ii）失陥に対する処置
当該液圧ブレーキ装置３２が、２系統とも失陥している場合、具体的には、例えば、アクチュエータユニット４４に対して全く電力の供給が不能となっているような場合の作動を考える。この場合には、図４（ｂ）に示すように（図２に示す状態と同じ状態である）、各マスタカット弁５６，各帰還路開通弁６６がそれぞれ開弁状態，閉弁状態となり、マスタシリンダ４２からアクチュエータユニット４４に供給される作動液が、各車輪制動器４６に供給されることになる。詳しく言えば、各帰還路開通弁６６が、リザーバ４８若しくはリザーバ液通路６８に流入する作動液の流れを遮断しつつ、各マスタカット弁５６が開けられることでマスタシリンダ４２から供給される作動液によって１対の車輪制動器４６の各々のホイールシリンダ８４が作動させられるのである。ちなみに、各制御保持弁６４とも、非励磁状態では開弁状態となるようにされている。

次に、液圧ブレーキ装置３２の２系統のうちの１系統だけが失陥した場合、具体的には、例えば、いずれか１系統のマスタカット弁５６，制御保持弁６４，帰還路開通弁６６のいずれかに対して電力供給が不能となった場合を考える。この場合、原則的には、２系統ともに失陥した場合の上記作動と同じようにされる。つまり、液圧ブレーキ装置３２の作動モードが、１対のマスタカット弁５６による１対のマスタ液通路５０のそれぞれの遮断が解除された状態とされて、マスタシリンダ４２から供給される作動液の圧力に依存した制動力を、左右の車輪のそれぞれに対して発生させるモード、すなわち、「両輪モード」とされる。

ただし、先に説明した自動ブレーキの要求があった場合には、液圧ブレーキ装置３２の作動モードは、「片輪モード」とされる。この片輪モードでは、図５に示すように（図における右側の系統が失陥している状態を示している）、１対のマスタカット弁５６のうちの失陥していない系統のものによって、１対のマスタ液通路５０のうちの失陥していない系統に対応する１つが遮断された状態とされて、制御液圧供給装置７４によって供給される作動液に依存した制動力を、失陥していない系統に対応する左右の車輪の１つに対してだけ発生させる。具体的には、失陥していない系統のマスタカット弁５６，帰還路開通弁６６だけが励磁され、失陥していない系統の制御保持弁６４への供給電力が制御される。この片輪モードの作動により、運転者のブレーキペダル４０の操作に基づかない自動ブレーキの際も、液圧ブレーキ装置３２による液圧制動力Ｆ_HYが、左右の前輪１０Ｆの一方に対してではあるが、発生させられる。つまり、２系統のうちの１つが失陥した場合には、片輪モードとされることで、自動ブレーキの際に液圧制動力Ｆ_HYがまったく発生させられない状態が回避されることになるのである。

なお、片輪モードでは、失陥している系統のマスタカット弁５６が開弁状態とされるとともに、その系統のポンプ６０も駆動させられるため、そのポンプ６０によって加圧された作動液の圧力は、図５に破線矢印で示すように、マスタシリンダ４２に作用する。この作動液の圧力による作用は、もし運転者がブレーキペダル４０を操作したときには、ブレーキ操作に対する違和感を運転者に与えることになる。そのことに配慮して、本液圧ブレーキ装置３２では、両輪モードと片輪モードとを選択的に実現するとともに、原則として、ブレーキ操作によらない自動ブレーキの際に、片輪モードを実現するように構成されている。なお、失陥している系統のマスタカット弁５６を閉弁状態とすることが可能であれば、片輪モードにそのマスタカット弁５６を閉弁状態とすることによって、上記違和感を与えないようにしてもよい。

ちなみに、自動ブレーキの際であっても、運転者がより大きな制動力を発生させようとしてブレーキペダル４０を操作することはあり得る。この場合には、本液圧ブレーキ装置３２では、片輪モードにおいて発生させられている液圧制動力Ｆ_HY、言い換えれば、失陥していない系統に対応する左右の前輪１０Ｆの一方において発生させられている液圧制動力Ｆ_HYと、両輪モードとされたときに左右の前輪１０Ｆの各々に発生させられるであろう液圧制動力Ｆ_HYの合計とが比較され、両輪モードとされたときの液圧制動力Ｆ_HYの合計が大きいことを条件に、液圧ブレーキ装置３２の作動モードが、片輪モードから両輪モードに切換えられる。

［Ｆ］車両用ブレーキシステムの制御
i）制御システム
本車両用ブレーキシステムの制御、詳しくは、制動力Ｆ（各種制動力の総称である）の制御は、図１に示す制御システムによって行われる。具体的には、液圧ブレーキ装置３２の制御は、液圧ブレーキ装置用電子制御ユニット（以下、「ＨＹ−ＥＣＵ」と略す場合がある）１３０によって行われ、電動ブレーキ装置３４の制御は、各車輪制動器１００ごとに設けられた２つの電動ブレーキ装置用電子制御ユニット（以下、「ＥＭ−ＥＣＵ」と略す場合がある）１３２によって行われる。ＨＹ−ＥＣＵ１３０は、コンピュータと、液圧ブレーキ装置３２を構成する各機器のドライバ（駆動回路）等とを含んで構成され、ＥＭ−ＥＣＵ１３２は、コンピュータと、電動ブレーキ装置３４を構成する各機器のドライバ（駆動回路）等とを含んで構成されている。先に説明したように、回生ブレーキ装置３０の制御は、ＨＢ−ＥＣＵ２９によって行われる。

より具体的に言えば、ＨＢ−ＥＣＵ２９は、回生ブレーキ装置３０を構成するインバータ２６Ｇ，２６Ｍの制御を、ＨＹ−ＥＣＵ１３０は、液圧ブレーキ装置３２を構成するアクチュエータユニット４４が有するマスタカット弁５６，制御保持弁６４，帰還路開通弁６６，ポンプ装置７３のモータ６２の制御を、ＥＭ−ＥＣＵ１３２は、電動ブレーキ装置３４を構成する車輪制動器１００の電動モータ１１４の制御を行うことによって、回生制動力Ｆ_RG，液圧制動力Ｆ_HY，電動制動力Ｆ_EMが制御される。それによって、車両全体に付与される制動力Ｆである全体制動力Ｆ_SUMが制御されることになる。本車両用ブレーキシステムでは、ＨＢ−ＥＣＵ２９，ＨＹ−ＥＣＵ１３０，ＥＭ−ＥＣＵ１３２は、車両内のネットワーク（ＣＡＮ）にて、互いに接続されており、相互に通信を行いつつ、それぞれの制御を行うようにされている。ＨＹ−ＥＣＵ１３０は、後に説明するように、本車両用ブレーキシステムにおいて、ＨＢ−ＥＣＵ２９，ＥＭ−ＥＣＵ１３２をも統括するメイン電子制御ユニットとして機能する。

なお、本車両用ブレーキシステムが搭載されている車両は、先行車両に追従して自動走行を行ったり、当該車両の衝突を回避したりすることができるようになっている。つまり、車両の自動操作が可能とされ、本車両は、その車両自動操作を司る車両自動操作電子制御ユニット（以下、「ＡＯ−ＥＣＵ」という場合がある）１３３が搭載されている。自動操作では、先行車両に対する車間距離が縮まったり、障害物への衝突の可能性が高まったりした場合に、運転者の意図に基づかない制動要求、すなわち、自動ブレーキの要求がなされることになる。この要求は、ＡＯ−ＥＣＵ１３３からＨＹ−ＥＣＵ１３０に、必要とされる全体制動力Ｆ_SUM（後述する）についての信号として伝えられる。ちなみに、ＨＢ−ＥＣＵ２９，ＨＹ−ＥＣＵ１３０，ＥＭ−ＥＣＵ１３２，ＡＯ−ＥＣＵ１３３を含んで、当該車両用ブレーキシステムの制御装置が構成されていると考えることができる。

ii）制動力の基本的制御
本車両用ブレーキシステムにおける制動力の基本的な制御、言い換えれば、正常時における制御は、以下のようにして行われる。まず、ブレーキペダル４０の操作に基づいて、車両全体に必要な制動力Ｆ（４つの車輪１０に付与される制動力Ｆの合計）である必要全体制動力Ｆ_SUM ^*が決定される。詳しく言えば、図１，図２に示すように、ブレーキペダル４０には、当該ブレーキペダル４０の操作量である操作ストロークδを検出するための操作ストロークセンサ１３４が設けられており、ＨＹ−ＥＣＵ１３０は、その操作ストロークセンサ１３４によって検出された操作ストロークδに制動力係数α_Fを掛けることによって、必要全体制動力Ｆ_SUM ^*を求める。ちなみに、この操作ストロークδは、ブレーキペダル４０の操作の程度、つまり、ブレーキ操作の程度を示す操作値の一種であり、必要全体制動力Ｆ_SUM ^*を示すパラメータと考えることができるものである。

なお、自動ブレーキが必要となった場合には、ＡＯ−ＥＣＵ１３３において、必要全体制動力Ｆ_SUM ^*が決定され、その決定された必要全体制動力Ｆ_SUM ^*に関する情報が、ＡＯ−ＥＣＵ１３３からＨＹ−ＥＣＵ１３０に送信される。その場合、ＨＹ−ＥＣＵ１３０は、受信した情報に基づく必要全体制動力Ｆ_SUM ^*に基づいて、以下の処理を行う。

本車両用ブレーキシステムでは、大まかに言えば、回生制動力Ｆ_RGを優先的に発生させ、必要全体制動力Ｆ_SUM ^*のうちの回生制動力Ｆ_RGでは賄いきれない分である不足制動力Ｆ_ISを、液圧制動力Ｆ_HYと電動制動力Ｆ_EMとによって賄うようにされる。ちなみに、回生制動力Ｆ_RG，液圧制動力Ｆ_HY，電動制動力Ｆ_EMは、それぞれ、回生ブレーキ装置３０，液圧ブレーキ装置３２，電動ブレーキ装置３４によって前輪１０Ｆ若しくは後輪１０Ｒである２つの車輪１０に付与される制動力Ｆの合計であり、正常時において、実際には、２つの前輪１０Ｆ若しくは後輪１０Ｒの各々に、回生制動力Ｆ_RG，液圧制動力Ｆ_HY，電動制動力Ｆ_EMの半分が付与される。

必要全体制動力Ｆ_SUM ^*についての信号が、ＨＹ−ＥＣＵ１３０からＨＢ−ＥＣＵ２９に送信され、ＨＢ−ＥＣＵ２９は、その必要全体制動力Ｆ_SUM ^*を超えない範囲において発生可能な最大の回生制動力Ｆ_RGとして、目標回生制動力Ｆ_RG ^*を決定する。その目標回生制動力Ｆ_RG ^*についての信号は、ＨＢ−ＥＣＵ２９からＨＹ−ＥＣＵ１３０に返信される。

続いて、ＨＹ−ＥＣＵ１３０は、必要全体制動力Ｆ_SUM ^*から目標回生制動力Ｆ^* _RGを減じることで、上記不足制動力Ｆ_ISを決定する。次いで、不足制動力Ｆ_ISを液圧制動力Ｆ_HYと電動制動力Ｆ_EMとによって賄うために、詳しく言えば、液圧制動力Ｆ_HYと電動制動力Ｆ_EMとが設定された配分比（β_HY：β_EM）となるようにして賄うために、ＨＹ−ＥＣＵ１３０は、不足制動力Ｆ_ISに、液圧制動力分配係数β_HY，電動制動力分配係数β_EM（β_HY＋β_EM＝１である）をそれぞれ乗じることで、発生させるべき液圧制動力Ｆ_HY，電動制動力Ｆ_EMとして、目標液圧制動力Ｆ_HY ^*，目標電動制動力Ｆ_EM ^*を決定する。目標電動制動力Ｆ_EM ^*についての信号は、ＨＹ−ＥＣＵ１３０からＥM−ＥＣＵ１３２に送信される。

そして、回生ブレーキ装置３０，液圧ブレーキ装置３２，電動ブレーキ装置３４が、それぞれ、目標回生制動力Ｆ_RG ^*，目標液圧制動力Ｆ_HY ^*，目標電動制動力Ｆ_EM ^*に基づいて制御される。具体的には、ＨＢ−ＥＣＵ２９は、回生制動力Ｆ_RGが目標回生制動力Ｆ_RG ^*となるように、上述のインバータ２６Ｍを制御し、ＨＹ−ＥＣＵ１３０は、液圧制動力Ｆ_HYが目標液圧制動力Ｆ_HY ^*となるように、上述のモータ６２および制御保持弁６４に供給される電流を制御し、ＥM−ＥＣＵ１３２は、電動制動力Ｆ_EMが目標電動制動力Ｆ_EM ^*となるように、上述の電動モータ１１４へ供給される電流を制御する
。

上記基本的制御に従えば、回生制動力，液圧制動力，電動制動力は、互いに、協調するように制御される。具体的には、液圧制動力と電動制動力とで、必要全体制動力のうちの回生制動力によっては賄い切れない分である不足制動力を賄うように、回生制動力，液圧制動力，電動制動力が協調制御される。このような協調制御により、例えば車両走行速度やバッテリ２８の充電状態が変動して回生制動力が変動するような場合でも、適切な必要全体制動力を簡便に確保することが可能となる。また、液圧制動力と電動制動力とが設定された配分（β_HY：β_EM）で発生するように、液圧制動力と電動制動力とが協調制御される。このような協調制御によれば、簡便な制御則に従ってそれら２つの制動力を制御できることで、車両全体に必要とされる適切な制動力を、容易に制御することが可能である。

iii）液圧ブレーキ装置の失陥時における制動力の制御
液圧ブレーキ装置３２が失陥した場合には、原則的に、上述の両輪モードとされる。両輪モードでは、前輪１０Ｆに対する液圧制動力Ｆ_HYは、専ら運転者がブレーキペダル４０に加える液圧制動力Ｆ_HYとなり、制御液圧供給装置７４による液圧制動力_HYは発生させられないため、上述の目標液圧制動力Ｆ_HY ^*は、０とされる。

２系統のうちの１系統が失陥している場合において、ＡＯ−ＥＣＵ１３３から自動ブレーキの制動要求があったときには、上述の片輪モードとされる。このときには、先に説明したように、失陥していない系統に対応する前輪１０Ｆ（以下、「非失陥輪１０Ｆｓ」と呼ぶ場合がある）に対してしか、制御液圧供給装置７４による液圧制動力Ｆ_HYが発生させられない。そこで、失陥している系統に対応する前輪１０Ｆ（以下、「失陥輪１０Ｆｄ」と呼ぶ場合がある）に対する目標液圧制動力Ｆ_HY ^*（１０Ｆｄ）が０とされるとともに、全体制動力Ｆ_SUMの不足を考慮して非失陥輪１０Ｆｓの車輪制動器４６が発生させる液圧制動力Ｆ_HYを増加させるべく、非失陥輪１０Ｆｓに対する目標液圧制動力Ｆ_HY ^*が増加させられる。具体的には、本車両用ブレーキシステムでは、非失陥輪１０Ｆｓに対する目標液圧制動力Ｆ_HY ^*（１０Ｆｓ）は、２倍に増加させられる。

片輪モードでは、電動ブレーキ装置３４が左右の後輪１０Ｒのそれぞれに対して発生させる電動制動力Ｆ_EMの比率、すなわち、電動制動力Ｆ_EMの左右の後輪１０Ｒへの配分比が変更される。詳しく言えば、正常時および両輪モードでは、左右の後輪１０Ｒへの電動制動力Ｆ_EMの配分比は、言い換えれば、目標電動制動力Ｆ_HY ^*の配分比は、１：１とされているのであるが、片輪モードでは、左右において失陥輪１０Ｆｄと同じ側にある後輪１０Ｒ（以下、「失陥側後輪１０Ｒｄ」という場合がある）と、失陥輪１０Ｆｄとは反対側にある後輪１０Ｒ（以下、「非失陥側後輪１０Ｒｓ」という場合がある）との配分比を、１．５：０．５に変更される。この配分比の変更により、片輪モードにおける左右の制動力Ｆの偏りを緩和することができ、車両の直進性の低下を抑制することが可能とされるのである。ちなみに、この変更後の配分比は、１．５：０．５に限られず、失陥側後輪１０Ｒｄに対する電動制動力Ｆ_EMが非失陥側後輪１０Ｒｓに対する電動制動力Ｆ_EMよりも大きくなる限り、任意に設定することが可能である。

なお、先に説明したように、片輪モードから両輪モードへの切換え、つまり、自動ブレーキの最中に運転者がブレーキペダル４０を踏み込んだ場合における切換えは、片輪モードにおいて非失陥輪１０Ｆｓに対して実際に発生させられている液圧制動力Ｆ_HYと、両輪モードにおいて両方の前輪１０Ｆに対して発生させられるであろう液圧制動力Ｆ_HY（以下、「両輪モード推定制動力Ｆ_HY’」という場合がある）とを比較して行われる。実際に発生させられている液圧制動力Ｆ_HYは、非失陥輪１０Ｆｓに対応するホイールシリンダ圧センサ７５によって検出されたホイールシリンダ８４の作動液の液圧に基づいて決定され、両輪モード推定制動力Ｆ_HY’は、操作ストロークセンサ１３４によって検出されたブレーキペダル４０の操作ストロークδに基づいて推定される。片輪モードにおいて実際に発生させられている液圧制動力Ｆ_HYよりも両輪モード推定制動力Ｆ_HY’が大きい場合に、両輪モードへの切換えが行われる。なお、この切換えに応じて、左右２つの後輪１０Ｒへの電動制動力Ｆ_EMの配分比は、１：１に戻すように変更される。ちなみに、この配分比の変更によって、左右の後輪１０Ｒのそれぞれに対する電動制動力Ｆ_EMが瞬時に変更されるのであるが、その変更は、電動ブレーキ装置３４が有する応答性の良さを活かして、適切に行われる。

iv）制御フロー
ＨＹ−ＥＣＵ１３０は、当該車両用ブレーキシステムの制御装置の中心的な役割を担うものであり、上述の液圧ブレーキ装置３２の失陥時の対処、および、その対処を含めた上述の制動力Ｆの制御は、ＨＹ−ＥＣＵ１３０が図６にフローチャートを示すブレーキ制御プログラムが、短い時間ピッチ（例えば、数ｍ〜数十ｍsec）で繰り返し実行されることによって行われる。以下に、ブレーキ制御プログラムによって行われる処理の流れ、つまり、制御フローについて、簡単に説明する。

本ブレーキ制御プログラムに従う処理では、まず、ステップ１（以下、「Ｓ１」と略す。他のステップも同様である。）において、必要全体制動力Ｆ_SUM ^*が決定される。この決定は、運転者のブレーキ操作によって制動力Ｆを発生させる場合は、ブレーキペダル４０の操作ストロークδに基づいて、上述のようにして行われ、自動ブレーキによって制動力Ｆを発生させる場合は、ＡＯ−ＥＣＵ１３３から送信される情報に基づいて行われる。続くＳ２において、決定された必要全体制動力Ｆ_SUM ^*に基づいて、目標回生制動力Ｆ_RG ^*，目標液圧制動力Ｆ_HY ^*，目標電動制動力Ｆ_EM ^*が、上述のようにして決定され、さらに、上述した電動制動力Ｆ_EMの左右の後輪への配分比が、１：１に設定される。

続く、Ｓ３において、液圧ブレーキ装置３２が失陥しているか否かが判断される。電動ブレーキ装置３２が失陥していない状態、つまり、正常時では、Ｓ１０において、決定された目標回生制動力Ｆ_RG ^*，目標液圧制動力Ｆ_HY ^*，目標電動制動力Ｆ_EM ^*、設定された電動制動力Ｆ_EMの左右の後輪への配分比に基づいて、回生ブレーキ装置３０，液圧ブレーキ装置３２，電動ブレーキ装置３４の各々が制御される。

Ｓ３において液圧ブレーキ装置３２が失陥していると判断された場合、Ｓ４において、液圧ブレーキ装置３２の２系統のうちの１系統が正常に作動可能であるか否かが判断される。２系統ともに正常な作動が不可能である場合には、Ｓ９において、上述の両輪モードのための処理が行われる。この処理では、２系統の各々に属するマスタカット弁５６の両方ともが開弁状態とされ、目標液圧制動力Ｆ_HY ^*が０とされ、制御液圧供給装置７４が実質的に作動しないようにされる。

Ｓ４において液圧ブレーキ装置３２の２系統のうちの１系統が正常に作動可能であると判断された場合には、Ｓ５において、自動ブレーキの要求があるか否かが判断される。自動ブレーキの要求がない場合には、Ｓ９において、両輪モードのための処理が行われる。一方、自動ブレーキの要求がある場合には、運転者がより大きな制動力Ｆを得ようとしてブレーキペダル４０を操作することを考慮して、Ｓ６において、実際に発生させられている液圧制動力Ｆ_HY（詳しくは、非失陥輪１０Ｆｓに対して実際に発生させられている液圧制動力Ｆ_HYであり、以下、「実液圧制動力Ｆ_HY」と呼ぶ場合がある）と、前述の両輪モード推定制動力Ｆ_HY’とが推定され、Ｓ７において、両輪モード推定制動力Ｆ_HY’が実液圧制動力Ｆ_HYよりも大きいか否かが判断される。両輪モード推定制動力Ｆ_HY’の方が大きい場合には、Ｓ９において、両輪モードのための処理が行われる。言い換えれば、後述の片輪モードのための処理は行われない。

Ｓ７において両輪モード推定制動力Ｆ_HY’の方が大きくないと判断された場合には、Ｓ８において、片輪モードのための処理が行われる。この処理では、先に説明したように、失陥輪１０Ｆｄに対する目標液圧制動力Ｆ_HY ^*が０とされるとともに、非失陥輪１０Ｆｓに対する目標液圧制動力Ｆ_HY ^*が増加させられる。それとともに、先に説明したように、電動制動力Ｆ_EMの左右の後輪への配分を変更すべく、詳しくは、非失陥側後輪１０Ｒｓに対する電動制動力Ｆ_EMよりも失陥側後輪１０Ｒｄに対する電動制動力Ｆ_EMを大きくすべく、左右それぞれの後輪１０Ｒへの目標電動制動力Ｆ_EM ^*の比率が変更される。

片輪モード，両輪モードのいずれの場合であっても、続くＳ１０において、それぞれのモードのための処理を経て決定若しくは変更された目標回生制動力Ｆ_RG ^*，目標液圧制動力Ｆ_HY ^*，目標電動制動力Ｆ_EM ^*、電動制動力Ｆ_EMの左右の後輪への配分比に基づいて、回生ブレーキ装置３０，液圧ブレーキ装置３２，電動ブレーキ装置３４の各々が制御される。以上の処理を終了して、本ブレーキ制御プログラムの１回の実行が終了する。

１０：車輪 ３０：回生ブレーキ装置 ３２：液圧ブレーキ装置 ３４：電動ブレーキ装置 ４０：ブレーキペダル〔ブレーキ操作部材〕 ４２：マスタシリンダ ４４：アクチュエータユニット ４６：車輪制動器 ４８：リザーバ〔低圧源〕 ５０：マスタ液通路 ５６：マスタカット弁〔マスタ遮断弁〕 ６４：制御保持弁〔電磁式制御弁〕 ６６：帰還路開通弁 ６８：リザーバ液通路 ７２：帰還液通路 ７３：ポンプ装置〔高圧源〕 ７４：制御液圧供給装置 １００：車輪制動器 １３０：液圧ブレーキ装置用電子制御ユニット（ＨＹ−ＥＣＵ）

Claims (7)

1. 運転者によって操作されるブレーキ操作部材と、作動液の圧力に依存した制動力を前記ブレーキ操作部材の操作に応じて発生させる液圧ブレーキ装置とを備えて、車両に搭載される車両用ブレーキシステムであって、
   前記液圧ブレーキ装置が、
   左右の車輪に対応する２系統のものとされ、
   左右の車輪に対応して設けられ、自身に供給される作動液の圧力に応じた制動力を発生させる１対の車輪制動器と、
   前記ブレーキ操作部材に加えられた運転者の力によって、作動液を加圧するマスタシリンダと、
   そのマスタシリンダによって加圧された作動液を前記１対の車輪制動器にそれぞれ供給するための１対のマスタ液通路と、
   それら１対のマスタ液通路にそれぞれ設けられ、それら１対のマスタ液通路のうちの自身が設けられたものを遮断する１対のマスタ遮断弁と、
   高圧源を有し、その高圧源からの作動液をそれの圧力を制御しつつ前記１対の車輪制動器のそれぞれに供給する制御液圧供給装置と
   を備え、
   正常時に、前記１対のマスタ遮断弁によって前記１対のマスタ液通路のそれぞれが遮断された状態とされて、前記制御液圧供給装置によって供給される作動液に依存した制動力を、左右の車輪のそれぞれに対して発生させ、
   前記２系統の一方の失陥時に、(a) 前記１対のマスタ遮断弁による前記１対のマスタ液通路のそれぞれの遮断が解除された状態とされて、前記マスタシリンダから供給される作動液の圧力に依存した制動力を、左右の車輪のそれぞれに対して発生させる両輪モードと、(b) 前記１対のマスタ遮断弁のうちの前記２系統の他方に対応した１つによって前記１対のマスタ液通路のうちの１つが遮断された状態とされて、前記制御液圧供給装置によって供給される作動液に依存した制動力を、前記２系統の他方に対応する左右の車輪の１つに対してだけ発生させる片輪モードとが、選択的に実現されるように構成された車両用ブレーキシステム。
2. 前記２系統の一方の失陥時において、運転者によって前記ブレーキ操作部材の操作がなされた際に、前記両輪モードが実現され、運転者の意図に基づかない前記液圧ブレーキ装置への制動要求があった場合に、前記片輪モードが実現されるように構成された請求項１に記載の車両用ブレーキシステム。
3. 前記片輪モードが実現されている状態において、運転者によって前記ブレーキ操作部材の操作がなされた場合に、前記両輪モードにおいてその操作に応じて左右の車輪のそれぞれに対して発生させられるであろう制動力の合計が、前記片輪モードにおいて左右の車輪の１つに対して発生させられている制動力より大きくなるときには、前記片輪モードに代わって前記両輪モードが実現されるように構成された請求項２に記載の車両用ブレーキシステム。
4. 前記液圧ブレーキ装置が、それぞれが前輪となる左右の車輪と、それぞれが後輪となる左右の車輪との一方に対して設けられ、
   当該車両用ブレーキシステムが、
   それぞれが前輪となる左右の車輪と、それぞれが後輪となる左右の車輪との他方に対して設けられ、電動モータの発生させる力に依存した制動力を前記ブレーキ操作部材の操作に基づいて発生させる電動ブレーキ装置を備えた請求項１ないし請求項３のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
5. 前記液圧ブレーキ装置が、それぞれが前輪となる左右の車輪に対して設けられ、前記電動ブレーキ装置が、それぞれが後輪となる左右の車輪に対して設けられた請求項４に記載の車両用ブレーキシステム。
6. 前記液圧ブレーキ装置において前記両輪モードと前記片輪モードとのいずれが実現されているかによって、前記電動ブレーキ装置が左右の車輪のそれぞれに対して発生させる制動力の比率を変更するように構成された請求項４または請求項５に記載の車両用ブレーキシステム。
7. 前記液圧ブレーキ装置が、作動液を貯留する低圧源としてのリザーバを備え、前記マスタシリンダが、そのリザーバに貯留された作動液を加圧するように構成され、
   前記制御液圧供給装置が、
   前記マスタシリンダを介さずに前記リザーバに繋がるリザーバ液通路と、
   前記リザーバに貯留された作動液を前記リザーバ液通路を介して汲み上げて加圧し、その加圧された作動液を前記１対の車輪制動器にそれぞれ供給する前記高圧源としてのポンプ装置と、
   それぞれが、前記１対の車輪制動器の対応する１つと、前記リザーバ若しくは前記リザーバ液通路との間を繋ぐ１対の帰還液通路と、
   それら１対の帰還液通路にそれぞれ設けられ、自身に供給される電流に応じて前記１対の車輪制動器の対応するものから前記リザーバへの作動液の流れを制御する１対の電磁式制御弁と
   を有する請求項１ないし請求項６のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。

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