JP2018177115A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】制動性を向上しながら、タイヤ重量および転がり抵抗を充分に低く維持することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両内側のサイドウォール部２のゴム厚さＴ１と車両外側のサイドウォール部２のゴム厚さＴ２とを異ならせて、これらゴム厚さＴ１およびＴ２がＴ１＞Ｔ２の関係を満たすようにし、カーカス層４とインナーライナー層９との層間であって前記一対のビード部の各先端部分を除く領域の全域に亘って部分タイゴム層４０を限定的に配置する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、制動性を向上しながら、タイヤ重量および転がり抵抗を充分に低く維持することを可能にした空気入りタイヤに関する。

近年、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両に装着した際に車両に対して内側となる車両内側と車両に対して外側になる車両外側とでタイヤの構造を異ならせて所望のタイヤ性能を高めることが行われている（例えば、特許文献１を参照）。例えば、一般的なネガティブキャンバーに設定された車両において、上記のように車両内側と車両外側とで構造を非対称に構成する場合、車両内側のサイドウォール部の剛性が高いほど制動性を向上することができるため、車両内側のサイドウォール部のゴム厚さを大きくすることで、制動性の向上を図ることができる。

しかしながら、ゴム厚さが大きくなるほどゴム量が増加して、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出るため、上述のようにサイドウォール部のゴム厚さを大きくして制動性の向上を図ることには限度があり、必ずしも充分な効果が得られないという問題があった。そのため、車両内側のサイドウォール部のゴム厚さを大きくして制動性の向上を図るにあたって、タイヤ重量および転がり抵抗を維持するための更なる改善が求められている。

特開２００７‐０８３９１３号公報

本発明の目的は、制動性を向上しながら、タイヤ重量および転がり抵抗を低減することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に装架されたカーカス層と、前記トレッド部における該カーカス層の外周側に配置されたベルト層と、前記カーカス層に沿ってタイヤ内面に配置されたインナーライナー層とを有し、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両に装着した際に車両に対して内側となる側を車両内側とし、車両に装着した際に車両に対して外側となる側を車両外側としたとき、車両内側のサイドウォール部のタイヤ最大幅位置におけるゴム厚さＴ１と車両外側のサイドウォール部のタイヤ最大幅位置におけるゴム厚さＴ２とが異なり、これらゴム厚さＴ１およびＴ２がＴ１＞Ｔ２の関係を満たし、前記カーカス層と前記インナーライナー層との層間であって前記一対のビード部の各先端部分を除く領域の全域に亘って部分タイゴム層が限定的に配置されたことを特徴とする。

本発明の空気入りタイヤでは、車両内側のサイドウォール部のゴム厚さＴ１が車両外側のサイドウォール部のゴム厚さＴ２よりも大きくなっているので車両内側のサイドウォール部の剛性を高めることができる。車両内側のサイドウォール部は特に一般的なネガティブキャンバーに設定された車両において制動性に寄与するので、このように車両内側のサイドウォール部の剛性を高めることで制動性を向上することができる。このとき、ゴム厚さＴ１が大きい分ゴム量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗への影響が懸念されるが、タイゴム層としてカーカス層とインナーライナー層との層間の全幅を覆うフルタイゴム層ではなく部分タイゴム層を採用してタイヤ重量を軽減し、転がり抵抗を低減しているので、ゴム厚さＴ１が大きくゴム量が増大してもタイヤ重量や転がり抵抗を良好に維持することができる。尚、本発明において、「サイドウォール部の最大幅位置におけるゴム厚さ」とは、サイドウォール部の最大幅位置においてカーカス層のタイヤ幅方向外側に位置するゴムの厚さである。

本発明においては、ゴム厚さＴ１がゴム厚さＴ２の１３０％〜１７０％であることが好ましい。このようにゴム厚さＴ２に対するゴム厚さＴ１の比率を設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗を悪化させることなく、車両内側のサイドウォール部の剛性を充分かつ適度に高めることができ、制動性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。

本発明においては、車両内側のサイドウォール部のゴム硬度Ｈ１と車両外側のサイドウォール部のゴム硬度Ｈ２とが異なり、これらゴム硬度Ｈ１およびＨ２がＨ１＞Ｈ２の関係を満たし、ゴム硬度Ｈ１がゴム硬度Ｈ２の１０５％〜１２０％であることが好ましい。このように車両内側のサイドウォール部のゴム硬度を大きくすることで、車両内側のサイドウォール部の剛性の更なる向上を図ることができ、制動性を高めるには有利になる。このとき、ゴム硬度Ｈ２に対するゴム硬度Ｈ１の比率を適度な範囲に設定しているので、タイヤ重量や転がり抵抗についても良好に維持することができ、制動性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。尚、本発明における「サイドウォール部のゴム硬度」とは、サイドウォール部を構成するゴム組成物の硬度であって、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠しデュロメータのタイプＡにより温度２０℃で測定された硬さ（所謂、ＪＩＳ‐Ａ硬度）である。

本発明においては、サイドウォール部を構成するゴムの硬度が４０〜７０であることが好ましい。このようにサイドウォール部のゴム硬度を適度な範囲に設定することで、転がり抵抗に悪影響を及ぼさずに部分タイゴム層による剛性向上の効果を充分に得ることができる。

本発明においては、ベルト層のタイヤ幅方向最外側端部から前記インナーライナー層に向けて引いた垂線Ｐに対する前記部分タイゴム層の前記ビード部側への突出量Ｌ１が、前記垂線Ｐとタイヤ内表面との交点Ａからビードトウの先端点Ｂまでのタイヤ内面に沿ったペリフェリ長さＬ２の０．２５倍〜０．９０倍であることが好ましい。このように部分タイゴム層のタイヤ赤道側の端部の位置を設定することで、カーカス層とインナーライナー層との層間の全幅を覆わない部分タイゴム層であってもタイゴム層としての機能（カーカスコードの喰い込み防止）を確実かつ高度に発揮することができ、タイヤ重量および転がり抵抗を低減するには有利になる。尚、本発明における「突出量」とは、タイヤ子午線断面において、各タイヤ構成要素（部分タイゴム層）の延長方向に沿って測定される所謂ペリフェリ長さである。

本発明においては、前記部分タイゴム層の車両内側の端部における突出量Ｌ１_INと車両外側の端部における突出量Ｌ１_OUT とが異なり、これら突出量Ｌ１_INおよびＬ１_OUT がＬ１_IN＞Ｌ１_OUT の関係を満たし、突出量Ｌ１_INが突出量Ｌ１_OUT の１２０％以上であり、これら突出量Ｌ１_INおよびＬ１_OUT の差が５ｍｍ〜３０ｍｍであることが好ましい。このように車両外側の突出量Ｌ１_INを大きくすることで、部分タイゴム層によっても車両内側のサイドウォール部の剛性を高めることができ、制動性を高めるには有利になる。このとき、突出量Ｌ１_IN，Ｌ１_OUT の差を適度な範囲に設定しているので、タイヤ重量および転がり抵抗についても良好に維持することができ、制動性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。

本発明においては、サイドウォール部のタイヤ最大幅位置におけるゴム厚さが１．０ｍｍ〜５．０ｍｍであり、部分タイゴム層の厚さが０．１ｍｍ〜１．３ｍｍであることが好ましい。このようにサイドウォール部や部分タイゴム層のゴム厚さを適度な範囲に設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響を及ぼさずにサイドウォール部や部分タイゴム層による剛性向上の効果を充分に得ることができる。尚、本発明において「部分タイゴム層のゴム厚さ」とは、子午線断面において、部分タイゴム層の断面積を部分タイゴム層のペリフェリ長さで除して得た平均厚さである。

本発明においては、部分タイゴム層を構成するゴムの硬度が５０〜９０であることが好ましい。このように部分タイゴム層の硬度を適度な範囲に設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響を及ぼさずに部分タイゴム層による剛性向上の効果を充分に得ることができる。尚、本発明における「部分タイゴム層のゴム硬度」とは、部分タイゴム層を構成するゴム組成物の硬度であって、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠しデュロメータのタイプＡにより温度２０℃で測定された硬さ（所謂、ＪＩＳ‐Ａ硬度）である。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。尚、図１において、ＣＬはタイヤ赤道を示す。この空気入りタイヤは、車両に対する装着方向が指定されている。具体的には、図のＩＮ側が車両に装着する際に車両に対して内側にするように指定された側（以下、車両内側という）であり、図のＯＵＴ側が車両に装着する際に車両に対して外側にするように指定された側（以下、車両外側という）である。

左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。

トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１の例では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８（図１の例ではベルト層７の両端部をそれぞれ覆う一対のベルト補強層８）が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。タイヤ内面にはインナーライナー層９が設けられている。このインナーライナー層９は空気透過防止性能を有するブチルゴムを主体とするゴム組成物で構成され、タイヤ内に充填された空気がタイヤ外に透過することを防いでいる。

トレッド部１におけるカーカス層４の外周側にはトレッドゴム層１０が配され、サイドウォール部２におけるカーカス層４の外周側（タイヤ幅方向外側）にはサイドゴム層２０が配され、ビード部３におけるカーカス層４の外周側（タイヤ幅方向外側）にはリムクッションゴム層３０が配されている。トレッドゴム層１０は、物性の異なる２種類のゴム層（キャップトレッドゴム層、アンダートレッドゴム層）をタイヤ径方向に積層した構造であってもよい。

インナーライナー層９とカーカス層４との間には部分タイゴム層４０（車両内側の部分タイゴム層１１、車両外側の部分タイゴム層１２）が配置されている。インナーライナー層９とカーカス層４との間に配置されるタイゴム層とは、タイヤ製造時に未加硫の空気入りタイヤをインフレートする際にカーカスコードがインナーライナー層９に喰い込むことを防止するための層であり、製造後のタイヤにおいては空気透過防止性や乾燥路面における制動性や操縦安定性に寄与するものであり、従来はカーカス層４とインナーライナー層９との層間の全域を覆うように設けられるもの（フルタイゴム層）であったが、本発明の部分タイゴム層４０はビード部３の先端を除く領域に限定的に設けられる。

上記のような基本構造において、本発明では、車両内側のサイドウォール部２（サイドゴム層２０）のタイヤ最大幅位置におけるゴム厚さＴ１と車両外側のサイドウォール部２（サイドゴム層２０）のタイヤ最大幅位置におけるゴム厚さＴ２とが異なっており、これらゴム厚さＴ１およびＴ２がＴ１＞Ｔ２の関係を満たすように構成されている。

このように、車両内側のサイドウォール部２のゴム厚さＴ１が車両外側のサイドウォール部２のゴム厚さＴ２よりも大きくなっているので車両内側のサイドウォール部２の剛性を高めることができる。その結果、特に一般的なネガティブキャンバーに設定された車両において制動性を向上することができる。このとき、ゴム厚さＴ１が大きい分ゴム量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗への影響が懸念されるが、タイゴム層としてカーカス層とインナーライナー層との層間の全幅を覆うフルタイゴム層ではなく部分タイゴム層を採用してタイヤ重量を軽減し、転がり抵抗を低減しているので、ゴム厚さＴ１が大きくゴム量が増大してもタイヤ重量や転がり抵抗を良好に維持することができる。

このとき、ゴム厚さＴ１，Ｔ２が一致していたり、大小関係が逆転してＴ１＜Ｔ２の関係になっていると、車両内側のサイドウォール部２の剛性を高めることができず、制動性を向上する効果が得られない。

ゴム厚さＴ１，Ｔ２をＴ１＞Ｔ２の関係に設定するにあたって、ゴム厚さＴ１をゴム厚さＴ２の好ましくは１３０％〜１７０％、より好ましくは１４０％〜１６０％に設定するとよい。このようにゴム厚さＴ２に対するゴム厚さＴ１の比率を設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗を悪化させることなく、車両内側のサイドウォール部２の剛性を充分かつ適度に高めることができ、制動性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。このとき、ゴム厚さＴ１がゴム厚さＴ２の１３０％よりも小さいと車両内側のサイドウォール部２の剛性を充分に向上することができず、制動性を高める効果が限定的になる。ゴム厚さＴ１がゴム厚さＴ２の１７０％よりも大きいと、ゴム量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。

ゴム厚さＴ１，Ｔ２は上述の大小関係や比率を満たしていれば特に限定されないが、タイヤとしての一般的な性能を充分に発揮するために、共に１．０ｍｍ〜５．０ｍｍに設定することが好ましい。特に、ゴム厚さＴ１を２．８ｍｍ〜３．５ｍｍ、ゴム厚さＴ２を１．５ｍｍ〜２．３ｍｍに設定するとよい。このとき、ゴム厚さＴ１，Ｔ２が共に１．０ｍｍよりも小さいと、サイドウォール部２が薄くなるためタイヤ本来の性能に悪影響が出る恐れがある。また、特にゴム厚さＴ１が小さいことで車両内側のサイドウォール部２の剛性を充分に向上することができず、制動性を高める効果が限定的になる。ゴム厚さＴ１，Ｔ２が５．０ｍｍよりも大きいと、ゴム量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。

車両内側のサイドゴム層２１と車両外側のサイドゴム層２２とは上記のように厚さ（ゴム厚さＴ１，Ｔ２）が異なっているが、更に、硬度が異なっていてもよい。特に、車両内側のサイドゴム層２１のゴム硬度Ｈ１と車両外側のサイドゴム層２２のゴム硬度Ｈ２とが異なり、これらゴム硬度Ｈ１およびＨ２がＨ１＞Ｈ２の関係を満たすことが好ましい。このように車両内側のサイドゴム層２１のゴム硬度Ｈ１を大きくすることで、車両内側のサイドウォール部２の剛性の更なる向上を図ることができ、制動性を高めるには有利になる。このとき、ゴム硬度Ｈ１はゴム硬度Ｈ２の好ましくは１０５％〜１２０％、より好ましくは１１０％〜１１５％であるとよい。このようにゴム硬度Ｈ２に対するゴム硬度Ｈ１の比率を適度な範囲に設定することで、タイヤ重量および転がり抵抗についても良好に維持することができ、制動性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。このとき、ゴム硬度Ｈ１がゴム硬度Ｈ２の１０５％よりも小さいと、車両内側のサイドウォール部２の剛性を充分に向上することができず、制動性を高める効果が限定的になる。ゴム硬度Ｈ１がゴム硬度Ｈ２の１２０％よりも大きいと、転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。

ゴム硬度Ｈ１，Ｈ２は、少なくともタイヤ本来の性能に悪影響が出ないように、共に好ましくは４０〜７０、より好ましくは４５〜６０の範囲に設定するとよい。このようにサイドゴム層２１，２２の硬度を設定することで、サイドゴム層２１，２２のゴム厚さＴ１，Ｔ２を異ならせていても、各サイドウォール部２の剛性を充分に確保することができる。このとき、ゴム硬度Ｈ１，Ｈ２が共に４０よりも小さいと、サイドウォール部２の剛性が不充分になりタイヤ本来の性能に悪影響が出る恐れがある。また、特にゴム硬度Ｈ１が小さいことで車両内側のサイドウォール部２の剛性を充分に向上することができず、制動性を高める効果が限定的になる。ゴム硬度Ｈ１，Ｈ２が共に７０よりも大きいと、転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。

部分タイゴム層４０は、車両内側および車両外側のサイドウォール部２にそれぞれ端部を有するが、タイヤ製造時におけるカーカスコードのインナーライナー層９への喰い込みを確実に防止するために、各端部がベルト層のタイヤ幅方向最外側端部からビード部側に充分に突出していることが好ましい。具体的には、ベルト層７のタイヤ幅方向最外側端部からインナーライナー層９に向けて引いた垂線Ｐに対する部分タイゴム層４０のビード部３側への突出量Ｌ１を、垂線Ｐとタイヤ内表面との交点Ａからビードトウの先端点Ｂまでのタイヤ内面に沿ったペリフェリ長さＬ２の好ましくは０．２５倍〜０．９０倍、より好ましくは０．３０倍〜０．７０倍にするとよい。このように部分タイゴム層４０の端部の位置を設定することで、カーカス層４とインナーライナー層９との層間の全幅を覆わない部分タイゴム層４０であってもタイゴム層としての機能（カーカスコードの喰い込み防止）を確実かつ良好に発揮することができ、タイヤ重量および転がり抵抗を低減するには有利になる。このとき、突出量Ｌ１がペリフェリ長さＬ２の０．２５倍よりも小さいと、部分タイゴム層４０が覆う領域が狭くなるため、カーカスコードの喰い込み防止の効果が充分に得られなくなる。突出量Ｌ１がペリフェリ長さＬ２の０．９０倍よりも大きいと、部分タイゴム層４０の使用量が増大し、実質的にフルタイゴム層と同等になるため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。

部分タイゴム層４０の突出量Ｌ１は、上記範囲を満たすだけでなく、１５ｍｍ以上であることが好ましい。本発明者は、部分タイゴム層４０を採用する場合における部分タイゴム層４０の配置について鋭意研究した結果、従来のフルタイゴム層を有する空気入りタイヤと同等の空気透過防止性と操縦安定性とを得るには、部分タイゴム層４０が少なくともベルト層７のタイヤ幅方向最外側端部の近傍の特定の領域（垂線Ｐの位置と垂線Ｐからビード部３側に部分タイゴム層４０に沿って１５ｍｍの位置との間の領域）を覆っていることが好ましいことを知見しており、突出量Ｌ１を上記のように１５ｍｍ以上とすることで、この領域を部分タイゴム層４０によって確実に覆うことが可能になり、空気透過防止性と操縦安定性を高度に維持するには有利になる。このとき、突出量Ｌ１が１５ｍｍ未満であると、前述の領域を覆うことができず、空気透過防止性および操縦安定性を良好に維持することが難しくなる。

部分タイゴム層４０はタイヤ赤道ＣＬに対して線対称な構造を有していてもよいが、車両内側と車両外側とで部分タイゴム層４０の端部位置が異なっていてもよい。特に、部分タイゴム層の車両内側の端部における突出量Ｌ１_INと車両外側の端部における突出量Ｌ１_OUT とが異なり、これら突出量Ｌ１_INおよびＬ１_OUT がＬ１_IN＞Ｌ１_OUT の関係を満たしていることが好ましい。このように車両内側における突出量Ｌ１_INを大きくすることで、部分タイゴム層４０によっても車両内側のサイドウォール部２の剛性を高めることができ、制動性を高めるには有利になる。このとき、突出量Ｌ１_INが突出量Ｌ１_OUT の好ましくは１２０％以上であり、突出量Ｌ１_INと突出量Ｌ１_OUT との差が好ましくは５ｍｍ〜３０ｍｍ、より好ましくは１５ｍｍ〜２５ｍｍであるとよい。このように突出量Ｌ１_IN，Ｌ１_OUT の差を適度な範囲に設定することで、タイヤ重量および転がり抵抗についても良好に維持することができ、制動性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。このとき、突出量Ｌ１_INが突出量Ｌ１_OUT の１２０％未満であると、車両内側のサイドウォール部２の剛性を充分に向上することができず、制動性を高める効果が限定的になる。突出量Ｌ１_IN，Ｌ１_OUT の差が５ｍｍよりも小さいと、車両内側のサイドウォール部２の剛性を充分に向上することができず、制動性を高める効果が限定的になる。突出量Ｌ１_IN，Ｌ１_OUT の差が３０ｍｍよりも大きいと、部分タイゴム層４０の使用量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。

部分タイゴム層４０の厚さｔは、少なくともタイゴム層としての機能（カーカスコードの喰い込み防止）を充分に発揮するために、好ましくは０．１ｍｍ〜１．３ｍｍ、より好ましくは０．１ｍｍ〜１．１ｍｍにするとよい。このように部分タイゴム層４０の厚さを設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響を及ぼさずに部分タイゴム層４０による剛性向上の効果を充分に得ることができる。このとき、部分タイゴム層４０の厚さが０．１ｍｍよりも小さいと、部分タイゴム層４０による補強効果が充分に得られなくなる。部分タイゴム層４０の厚さが１．３ｍｍよりも大きいと、部分タイゴム層４０の使用量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。

部分タイゴム層４０の硬度は、少なくともタイゴム層としての機能（カーカスコードの喰い込み防止）を充分に発揮するために、好ましくは５０〜９０、より好ましくは７０〜８０にするとよい。このように部分タイゴム層４０の硬度を設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響を及ぼさずに部分タイゴム層４０による剛性向上の効果を充分に得ることができる。このとき、部分タイゴム層４０の硬度が５０よりも小さいと、部分タイゴム層４０による補強効果が充分に得られなくなる。部分タイゴム層４０の硬度が９０よりも大きいと、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。

部分タイゴム層４０は、上述の位置に配置されるだけでなく、その端部位置が以下のように設定されることが好ましい。即ち、部分タイゴム層４０の端部がリムクッションゴム層３０のタイヤ径方向外側端部よりもタイヤ径方向外側に位置し、且つ、部分タイゴム層４０の端部とリムクッションゴム層３０のタイヤ径方向外側端部とのタイヤ径方向の離間距離がタイヤ断面高さＳＨの０．５０倍以上であることが好ましい。更に、部分タイゴム層４０の端部がビードフィラー６のタイヤ径方向外側端部よりもタイヤ径方向外側に位置し、且つ、部分タイゴム層４０の端部とビードフィラー６のタイヤ径方向外側端部とのタイヤ径方向の離間距離がタイヤ断面高さＳＨの０．４０倍以上であることが好ましい。これにより、部分タイゴム層４０と他のタイヤ構成部材（リムクッションゴム層３０、ビードフィラー６）との位置関係が最適化され、剛性部材である他のタイヤ構成部材（リムクッションゴム層３０、ビードフィラー６）と適度に離間させることができるため、特に操縦安定性を維持するには有利になる。更に、部分タイゴム層４０の端部がタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に位置し、且つ、部分タイゴム層４０の端部とタイヤ最大幅位置とのタイヤ径方向の離間距離がタイヤ断面高さＳＨの０．０５倍以上であることが好ましい。このように、部分タイゴム層４０がタイヤ最大幅位置と重ならないようにすることで、タイヤ重量の軽減効果をより向上することができる。

タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５であり、図１に示す基本構造を有し、車両内側のサイドウォール部（サイドゴム層）のゴム厚さＴ１と車両外側のサイドウォール部（サイドゴム層）のゴム厚さＴ２との大小関係（ゴム厚さＴ１，Ｔ２の大小関係）、ゴム厚さＴ１、ゴム厚さＴ２、ゴム厚さＴ２に対するゴム厚さＴ１の比率Ｔ１／Ｔ２×１００％、車両内側のサイドウォール部（サイドゴム層）のゴム硬度Ｈ１と車両外側のサイドウォール部（サイドゴム層）のゴム硬度Ｈ２との大小関係（ゴム硬度Ｈ１，Ｈ２の大小関係）、車両内側のサイドウォール部（サイドゴム層）のゴム硬度Ｈ１、車両外側のサイドウォール部（サイドゴム層）のゴム硬度Ｈ２、ゴム硬度Ｈ２に対するゴム硬度Ｈ１の比率Ｈ１／Ｈ２×１００％、タイゴム層の構造、ペリフェリ長さＬ２に対する車両内側の突出量Ｌ１_IN／Ｌ２、ペリフェリ長さＬ２に対する車両外側の突出量Ｌ１_OUT ／Ｌ２、突出量の差Ｌ１_IN−Ｌ１_OUT 、部分タイゴム層のゴム厚さｔ、部分タイゴム層のゴム硬度をそれぞれ表１〜３のように設定した従来例１、比較例１〜２、実施例１〜３３の３６種類の空気入りタイヤを作製した。

尚、表１〜３の「タイゴム層の構造」の欄について、タイゴム層がフルタイゴム層である場合は「フル」、部分タイゴム層である場合は「部分」と記載した。

これら３６種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、タイヤ重量、転がり抵抗、制動性を評価し、その結果を表１〜３に併せて示した。

タイヤ重量
各試験タイヤの重量を測定した。評価結果は、従来例１の測定値の逆数を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどタイヤ重量が小さいことを意味する。尚、指数値が「９５」以上であれば、従来レベルを維持して充分に小さいタイヤ重量を維持したことを意味する。

転がり抵抗
各試験タイヤを、リムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付け、ＩＳＯ２８５８０に準拠して、ドラム径１７０７．６ｍｍのドラム試験機を用い、空気圧２１０ｋＰａ、荷重４．８２ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈの条件で転がり抵抗を測定した。評価結果は、従来例１の測定値の逆数を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど転がり抵抗が低いことを意味する。尚、指数値が「９５」以上であれば、従来レベルを維持して充分に低い転がり抵抗を維持したことを意味する。

制動性
各試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２１０ｋＰａとして排気量１．５Ｌの試験車両に装着し、乾燥路面からなるテストコースにて、テストドライバーが速度１００ｋｍ／ｈから停止するまでの距離（停止距離）を５回測定し、その平均（平均停止距離）を求めた。評価結果は、従来例１の平均停止距離の逆数を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど平均停止距離が短く制動性に優れることを意味する。

表１〜３から明らかなように、実施例１〜３３はいずれも、従来例１に対して、タイヤ重量および転がり抵抗を維持・低減しながら、制動性を向上した。

一方、比較例１は、車両内側のサイドウォール部が厚いため制動性を向上することはできるが、タイゴム層としてフルタイゴム層が用いられているため、タイヤ重量および転がり抵抗を充分に維持することができなかった。比較例２は、車両外側のサイドウォール部が厚いため、車両内側のサイドウォール部の剛性を高めることができず、制動性を向上することができなかった。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルト補強層
９ インナーライナー層
１０ トレッドゴム層
２０ サイドゴム層
３０ リムクッションゴム層
４０ 部分タイゴム層
ＣＬ タイヤ赤道
ＩＮ 車両内側
ＯＵＴ 車両外側

Claims (8)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に装架されたカーカス層と、前記トレッド部における該カーカス層の外周側に配置されたベルト層と、前記カーカス層に沿ってタイヤ内面に配置されたインナーライナー層とを有し、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
   車両に装着した際に車両に対して内側となる側を車両内側とし、車両に装着した際に車両に対して外側となる側を車両外側としたとき、車両内側のサイドウォール部のタイヤ最大幅位置におけるゴム厚さＴ１と車両外側のサイドウォール部のタイヤ最大幅位置におけるゴム厚さＴ２とが異なり、これらゴム厚さＴ１およびＴ２がＴ１＞Ｔ２の関係を満たし、前記カーカス層と前記インナーライナー層との層間であって前記一対のビード部の各先端部分を除く領域の全域に亘って部分タイゴム層が限定的に配置されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ゴム厚さＴ１が前記ゴム厚さＴ２の１３０％〜１７０％であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 車両内側のサイドウォール部を構成するゴム組成物のゴム硬度Ｈ１と車両外側のサイドウォール部を構成するゴム組成物のゴム硬度Ｈ２とが異なり、これらゴム硬度Ｈ１およびＨ２がＨ１＞Ｈ２の関係を満たし、ゴム硬度Ｈ１がゴム硬度Ｈ２の１０５％〜１２０％であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記サイドウォール部を構成するゴム組成物の硬度が４０〜７０であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ベルト層のタイヤ幅方向最外側端部から前記インナーライナー層に向けて引いた垂線Ｐに対する前記部分タイゴム層の前記ビード部側への突出量Ｌ１が、前記垂線Ｐとタイヤ内表面との交点Ａからビードトウの先端点Ｂまでのタイヤ内面に沿ったペリフェリ長さＬ２の０．２５倍〜０．９０倍であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記部分タイゴム層の車両内側の端部における突出量Ｌ１_INと車両外側の端部における突出量Ｌ１_OUT とが異なり、これら突出量Ｌ１_INおよびＬ１_OUT がＬ１_IN＞Ｌ１_OUT の関係を満たし、突出量Ｌ１_INが突出量Ｌ１_OUT の１２０％以上であり、これら突出量Ｌ１_INおよびＬ１_OUT の差が５ｍｍ〜３０ｍｍであることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記サイドウォール部のタイヤ最大幅位置におけるゴム厚さが１．０ｍｍ〜５．０ｍｍであり、前記部分タイゴム層の厚さが０．１ｍｍ〜１．３ｍｍであることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記部分タイゴム層を構成するゴム組成物の硬度が５０〜９０であることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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