JP2018177112A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】乾燥路面における操縦安定性を向上しながら、タイヤ重量および転がり抵抗を充分に低く維持することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、カーカス層４の車両内側における折り返し部４ｂの巻き上げ高さＨ１とカーカス層４の車両外側における折り返し部４ｂの巻き上げ高さＨ２とを異ならせて、これら巻き上げ高さＨ１およびＨ２がＨ１＜Ｈ２の関係を満たすようにし、カーカス層４とインナーライナー層９との層間であって一対のビード部３の各先端部分を除く領域の全域に亘って部分タイゴム層４０を限定的に配置する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、乾燥路面における操縦安定性を向上しながら、タイヤ重量および転がり抵抗を充分に低く維持することを可能にした空気入りタイヤに関する。

近年、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両に装着した際に車両に対して内側となる車両内側と車両に対して外側になる車両外側とでタイヤの構造を異ならせて所望のタイヤ性能を高めることが行われている（例えば、特許文献１を参照）。このように車両内側と車両外側とで構造を非対称に構成したタイヤでは、車両外側のサイドウォール部の曲げ剛性が高いほどコーナリングパワーを向上することができるため、例えば、車両外側のカーカス層の巻き上げ高さを高くすることで、乾燥路面における操縦安定性の向上を図ることができる。

しかしながら、カーカス層の巻き上げ高さが大きくなるほどカーカス層の使用量が増えて、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出るため、上述のようにカーカス層の巻き上げ高さを高くして操縦安定性の向上を図ることには限度があり、必ずしも充分な効果が得られないという問題があった。そのため、車両外側のカーカス層の巻き上げ高さを高くして操縦安定性の向上を図るにあたって、タイヤ重量および転がり抵抗を維持するための更なる改善が求められている。

特開２００７‐０８３９１３号公報

本発明の目的は、乾燥路面における操縦安定性を向上しながら、タイヤ重量および転がり抵抗を充分に低く維持することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に装架されたカーカス層と、前記トレッド部における該カーカス層の外周側に配置されたベルト層と、前記カーカス層に沿ってタイヤ内面に配置されたインナーライナー層とを有し、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両に装着した際に車両に対して内側となる側を車両内側とし、車両に装着した際に車両に対して外側となる側を車両外側としたとき、前記カーカス層の車両内側における折り返し部の巻き上げ高さＨ１と前記カーカス層の車両外側における折り返し部の巻き上げ高さＨ２とが異なっており、これら巻き上げ高さＨ１およびＨ２がＨ１＜Ｈ２の関係を満たし、前記カーカス層と前記インナーライナー層との層間であって前記一対のビード部の各先端部分を除く領域の全域に亘って部分タイゴム層が限定的に配置されたことを特徴とする。

本発明の空気入りタイヤでは、車両外側のカーカス折り返し部の巻き上げ高さＨ２が車両内側のカーカス折り返し部の巻き上げ高さＨ１よりも大きくなっているので車両外側のサイドウォール部の剛性を高めることができる。その結果、車両外側のサイドウォール部におけるコーナリングパワーを増大することができ、乾燥路面における操縦安定性を向上することができる。このとき、巻き上げ高さＨ２が大きい分カーカス層の使用量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗への影響が懸念されるが、タイゴム層としてカーカス層とインナーライナー層との層間の全幅を覆うフルタイゴム層ではなく部分タイゴム層を採用してタイヤ重量を軽減し、転がり抵抗を低減しているので、巻き上げ高さＨ２が大きくカーカス層の使用量が増大してもタイヤ重量や転がり抵抗を良好に維持することができる。

本発明においては、巻き上げ高さＨ１およびＨ２の差が５ｍｍ〜３０ｍｍであることが好ましい。このように巻き上げ高さＨ１，Ｈ２の差を設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗を悪化させることなく、車両外側のサイドウォール部の剛性を充分かつ適度に高めることができ、乾燥路面における操縦安定性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。

本発明においては、ベルト層のタイヤ幅方向最外側端部から前記インナーライナー層に向けて引いた垂線Ｐに対する前記部分タイゴム層の前記ビード部側への突出量Ｌ１が、前記垂線Ｐとタイヤ内表面との交点Ａからビードトウの先端点Ｂまでのタイヤ内面に沿ったペリフェリ長さＬ２の０．２５倍〜０．９０倍であることが好ましい。このように部分タイゴム層のタイヤ赤道側の端部の位置を設定することで、カーカス層とインナーライナー層との層間の全幅を覆わない部分タイゴム層であってもタイゴム層としての機能（カーカスコードの喰い込み防止）を確実かつ高度に発揮することができ、タイヤ重量および転がり抵抗を低減するには有利になる。尚、本発明における「突出量」とは、タイヤ子午線断面において、各タイヤ構成要素（部分タイゴム層）の延長方向に沿って測定される所謂ペリフェリ長さである。

本発明においては、部分タイゴム層の車両内側の端部における突出量Ｌ１_INと車両外側の端部における突出量Ｌ１_OUT とが異なり、これら突出量Ｌ１_INおよびＬ１_OUT がＬ１_IN＜Ｌ１_OUT の関係を満たし、これら突出量Ｌ１_INおよびＬ１_OUT の差が５ｍｍ〜３０ｍｍであることが好ましい。このように車両外側の突出量Ｌ１_OUT を大きくすることで、部分タイゴム層によっても車両外側のサイドウォール部の剛性を高めることができ、乾燥路面における操縦安定性を高めるには有利になる。このとき、突出量Ｌ１_IN，Ｌ１_OUT の差を適度な範囲に設定しているので、タイヤ重量および転がり抵抗についても良好に維持することができ、乾燥路面における操縦安定性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。

このとき、部分タイゴム層の車両外側の端部と前記車両外側の折り返し部とが重複し、その重複量Ｄ２が５ｍｍ〜２０ｍｍであることが好ましい。このように車両外側において部分タイゴム層と折り返し部とを重複させることで車両外側のサイドウォール部の剛性を更に高めることができる。また、重複量Ｄ２を適度な範囲に設定しているのでタイヤ重量および転がり抵抗については良好に維持することができる。

本発明においては、部分タイゴム層の厚さが０．１ｍｍ〜１．３ｍｍであることが好ましい。このように部分タイゴム層の厚さを設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響を及ぼさずに部分タイゴム層による剛性向上の効果を充分に得ることができる。尚、本発明において「ゴム厚さ」とは、子午線断面において、部分タイゴム層の断面積を部分タイゴム層のペリフェリ長さで除して得た平均厚さである。

本発明においては、部分タイゴム層を構成するゴムの硬度が５０〜９０であることが好ましい。このように部分タイゴム層の硬度を設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響を及ぼさずに部分タイゴム層による剛性向上の効果を充分に得ることができる。尚、本発明における「ゴムの硬度」とは、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠しデュロメータのタイプＡにより温度２０℃で測定された硬さ（所謂、ＪＩＳ‐Ａ硬度）である。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。尚、図１において、ＣＬはタイヤ赤道を示す。この空気入りタイヤは、車両に対する装着方向が指定されている。具体的には、図のIN側が車両に装着する際に車両に対して内側にするように指定された側（以下、車両内側という）であり、図のOUT側が車両に装着する際に車両に対して外側にするように指定された側（以下、車両外側という）である。

左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部４ａと折り返し部４ｂとにより包み込まれている。カーカス層４の折り返し部４ｂについて、車両内側の折り返し部４ｂの巻き上げ高さをＨ１とし、車両外側の折り返し部４ｂの巻き上げ高さをＨ２としたとき、これら巻き上げ高さＨ１，Ｈ２は互いに異なっており、これら巻き上げ高さＨ１およびＨ２はＨ１＜Ｈ２の関係を満たしている。即ち、車両外側の折り返し部４ｂの巻き上げ高さＨ２が車両内側の折り返し部４ｂの巻き上げ高さＨ１よりも大きくなっている。

トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１の例では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８（図１の例ではベルト層７の両端部をそれぞれ覆う一対のベルト補強層８）が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。タイヤ内面にはインナーライナー層９が設けられている。このインナーライナー層９は空気透過防止性能を有するブチルゴムを主体とするゴム組成物で構成され、タイヤ内に充填された空気がタイヤ外に透過することを防いでいる。

トレッド部１におけるカーカス層４の外周側にはトレッドゴム層１０が配され、サイドウォール部２におけるカーカス層４の外周側（タイヤ幅方向外側）にはサイドゴム層２０が配され、ビード部３におけるカーカス層４の外周側（タイヤ幅方向外側）にはリムクッションゴム層３０が配されている。トレッドゴム層１０は、物性の異なる２種類のゴム層（キャップトレッドゴム層、アンダートレッドゴム層）をタイヤ径方向に積層した構造であってもよい。

インナーライナー層９とカーカス層４との間には部分タイゴム層４０が配置されている。インナーライナー層９とカーカス層４との間に配置されるタイゴム層とは、タイヤ製造時に未加硫の空気入りタイヤをインフレートする際にカーカスコードがインナーライナー層９に喰い込むことを防止するための層であり、製造後のタイヤにおいては空気透過防止性や乾燥路面における操縦安定性に寄与するものであり、従来はカーカス層４とインナーライナー層９との層間の全域を覆うように設けられるもの（フルタイゴム層）であったが、本発明の部分タイゴム層４０はビード部３の先端を除く領域に限定的に設けられる。

このように、車両外側のカーカス層４の折り返し部４ｂの巻き上げ高さＨ２が車両内側のカーカス層の折り返し部４ｂの巻き上げ高さＨ１よりも大きくなっているので、車両外側のサイドウォール部２の剛性を高めることができる。その結果、車両外側のサイドウォール部２におけるコーナリングパワーを増大することができ、乾燥路面における操縦安定性を向上することができる。このとき、巻き上げ高さＨ２が大きい分カーカス層４の使用量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗への影響が懸念されるが、タイゴム層としてフルタイゴム層ではなく部分タイゴム層４０を採用してタイヤ重量を軽減し、転がり抵抗を低減しているので、巻き上げ高さＨ２が大きくなってカーカス層４の使用量が増大してもタイヤ重量や転がり抵抗を良好に維持することができる。

このとき、巻き上げ高さＨ１，Ｈ２が一致していたり、大小関係が逆転してＨ１＞Ｈ２の関係になっていると、車両外側のサイドウォール部２の剛性を高めることができず、乾燥路面における操縦安定性を向上する効果が得られない。

巻き上げ高さＨ１，Ｈ２をＨ１＜Ｈ２の関係に設定するにあたって、巻き上げ高さＨ１と巻き上げ高さＨ２との差を好ましくは５ｍｍ〜３０ｍｍ、より好ましくは１０ｍｍ〜２０ｍｍに設定するとよい。このように巻き上げ高さＨ１，Ｈ２の差を設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗を悪化させることなく、車両外側のサイドウォール部の剛性を充分かつ適度に高めることができ、乾燥路面における操縦安定性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。このとき、巻き上げ高さＨ１，Ｈ２の差が５ｍｍよりも小さいと、車両外側のサイドウォール部２の剛性を充分に向上することができず、操縦安定性を高める効果が限定的になる。巻き上げ高さＨ１，Ｈ２の差が３０ｍｍよりも大きいと、カーカス層４の使用量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。尚、巻上げ高さＨ１，Ｈ２は上述の関係や差を満たしていれば特に限定されないが、巻き上げ高さＨ１はタイヤ断面高さＳＨの例えば３０％〜６０％に設定するとよく、巻き上げ高さＨ２はタイヤ断面高さＳＨの例えば５０％〜９０％に設定するとよい。

部分タイゴム層４０は、車両内側および車両外側のサイドウォール部２にそれぞれ端部を有するが、タイヤ製造時におけるカーカスコードのインナーライナー層９への喰い込みを確実に防止するために、各端部がベルト層のタイヤ幅方向最外側端部からビード部側に充分に突出していることが好ましい。具体的には、ベルト層７のタイヤ幅方向最外側端部からインナーライナー層９に向けて引いた垂線Ｐに対する部分タイゴム層４０のビード部３側への突出量Ｌ１を、垂線Ｐとタイヤ内表面との交点Ａからビードトウの先端点Ｂまでのタイヤ内面に沿ったペリフェリ長さＬ２の好ましくは０．２５倍〜０．９０倍、より好ましくは０．３０倍〜０．７０倍にするとよい。このように部分タイゴム層４０の端部の位置を設定することで、カーカス層４とインナーライナー層９との層間の全幅を覆わない部分タイゴム層４０であってもタイゴム層としての機能（カーカスコードの喰い込み防止）を確実かつ良好に発揮することができ、タイヤ重量および転がり抵抗を低減するには有利になる。このとき、突出量Ｌ１がペリフェリ長さＬ２の０．２５倍よりも小さいと、部分タイゴム層４０が覆う領域が狭くなるため、カーカスコードの喰い込み防止の効果が充分に得られなくなる。突出量Ｌ１がペリフェリ長さＬ２の０．９０倍よりも大きいと、部分タイゴム層４０の使用量が増大し、実質的にフルタイゴム層と同等になるため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。

部分タイゴム層４０の突出量Ｌ１は、上記範囲を満たすだけでなく、１５ｍｍ以上であることが好ましい。本発明者は、部分タイゴム層４０を採用する場合における部分タイゴム層４０の配置について鋭意研究した結果、従来のフルタイゴム層を有する空気入りタイヤと同等の空気透過防止性と操縦安定性とを得るには、部分タイゴム層４０が少なくともベルト層７のタイヤ幅方向最外側端部の近傍の特定の領域（垂線Ｐの位置と垂線Ｐからビード部３側に部分タイゴム層４０に沿って１５ｍｍの位置との間の領域）を覆っていることが好ましいことを知見しており、突出量Ｌ１を上記のように１５ｍｍ以上とすることで、この領域を部分タイゴム層４０によって確実に覆うことが可能になり、空気透過防止性と操縦安定性を高度に維持するには有利になる。このとき、突出量Ｌ１が１５ｍｍ未満であると、前述の領域を覆うことができず、空気透過防止性および操縦安定性を良好に維持することが難しくなる。

部分タイゴム層４０はタイヤ赤道ＣＬに対して線対称な構造を有していてもよいが、車両内側と車両外側とで部分タイゴム層４０の端部位置が異なっていてもよい。即ち、部分タイゴム層の車両内側の端部における突出量Ｌ１_INと車両外側の端部における突出量Ｌ１_OUT とが異なり、これら突出量Ｌ１_INおよびＬ１_OUT がＬ１_IN＜Ｌ１_OUT の関係を満たしていることが好ましい。このように車両外側における突出量Ｌ１_OUT を大きくすることで、部分タイゴム層４０によっても車両外側のサイドウォール部２の剛性を高めることができ、乾燥路面における操縦安定性を高めるには有利になる。このとき、突出量Ｌ１_INと突出量Ｌ１_OUT との差は好ましくは５ｍｍ〜３０ｍｍ、より好ましくは１５ｍｍ〜２５ｍｍであるとよい。このように突出量Ｌ１_IN，Ｌ１_OUT の差を適度な範囲に設定することで、タイヤ重量および転がり抵抗についても良好に維持することができ、乾燥路面における操縦安定性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。このとき、突出量Ｌ１_IN，Ｌ１_OUT の差が５ｍｍよりも小さいと、車両外側のサイドウォール部２の剛性を充分に向上することができず、操縦安定性を高める効果が限定的になる。突出量Ｌ１_IN，Ｌ１_OUT の差が３０ｍｍよりも大きいと、部分タイゴム層４０（特に車両外側の部分タイゴム層１２）の使用量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。

このように部分タイゴム層４０をタイヤ赤道ＣＬに対して非対称な構造にしたとき、部分タイゴム層４０の車両外側の端部と車両外側のカーカス層４の折り返し部４ｂとを重複させて、その重複量Ｄ２を好ましくは５ｍｍ〜２０ｍｍ、より好ましくは８ｍｍ〜１２ｍｍにするとよい。このように車両外側において部分タイゴム層４０とカーカス層４の折り返し部４ｂとを重複させることで車両外側のサイドウォール部２の剛性を更に高めることができる。また、ペリフェリ長さｘ２と重複量Ｄ２とを適度な範囲に設定しているのでタイヤ重量および転がり抵抗については良好に維持することができる。このとき、ペリフェリ長さｘ２が３０ｍｍよりも小さいと、車両外側の部分タイゴム層１２自体が小さくなるため、タイゴム層としての機能（カーカスコードの喰い込み防止）が充分に得られず、また部分タイゴム層４０による剛性向上効果も限定的になる。ペリフェリ長さｘ２が１２０ｍｍよりも大きいと、車両外側の部分タイゴム層１２の使用量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。重複量Ｄ２が５ｍｍよりも小さいと、部分タイゴム層４０とカーカス層４の折り返し部４ｂとを重複させることによる剛性向上の効果が充分に得られなくなる。重複量Ｄ２が２０ｍｍよりも大きいと、部分タイゴム層４０および／またはカーカス層４の折り返し部４ｂの使用量が大きくなるので、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。

車両内側については部分タイゴム層４０とカーカス層４の折り返し部４ｂとが重複している必要はない。寧ろ、車両内側と車両外側のサイドウォール部２の剛性バランスを鑑みて、図示のように、部分タイゴム層４０のタイヤ径方向内側端部とカーカス層４の折り返し部４ｂのタイヤ径方向外側端部とが離間しているとよい。部分タイゴム層４０のタイヤ径方向内側端部とカーカス層４の折り返し部４ｂのタイヤ径方向外側端部との離間距離をＤ１とすると、離間距離Ｄ１は好ましくは５ｍｍ〜２０ｍｍであるとよい。尚、車両内側において部分タイゴム層４０とカーカス層４の折り返し部４ｂとが重複する場合には、その重複量が車両外側における重複量Ｄ２よりも小さいことが好ましい。

部分タイゴム層４０の厚さＴは、少なくともタイゴム層としての機能（カーカスコードの喰い込み防止）を充分に発揮するために、好ましくは０．１ｍｍ〜１．３ｍｍ、より好ましくは０．１ｍｍ〜１．１ｍｍにするとよい。このように部分タイゴム層４０の厚さＴを設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響を及ぼさずに部分タイゴム層４０による剛性向上の効果を充分に得ることができる。このとき、部分タイゴム層４０の厚さＴが０．１ｍｍよりも小さいと、部分タイゴム層４０による補強効果が充分に得られなくなる。部分タイゴム層４０の厚さＴが１．３ｍｍよりも大きいと、部分タイゴム層４０（特に車両外側の部分タイゴム層１２）の使用量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。

部分タイゴム層４０の硬度は、少なくともタイゴム層としての機能（カーカスコードの喰い込み防止）を充分に発揮するために、好ましくは５０〜９０、より好ましくは５５〜８０にするとよい。このように部分タイゴム層４０の硬度を設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響を及ぼさずに部分タイゴム層４０による剛性向上の効果を充分に得ることができる。このとき、部分タイゴム層４０の硬度が５０よりも小さいと、部分タイゴム層４０による補強効果が充分に得られなくなる。部分タイゴム層４０の硬度が９０よりも大きいと、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。

タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５であり、図１に示す基本構造を有し、カーカス層の折り返し部の巻き上げ高さの大小関係、タイヤ断面高さに対する車両内側の折り返し部の巻き上げ高さの比Ｈ１／ＳＨ、タイヤ断面高さに対する車両外側の折り返し部の巻き上げ高さの比Ｈ２／ＳＨ、巻き上げ高さの差Ｈ１−Ｈ２、タイゴム層の構造、ペリフェリ長さＬ２に対する車両内側の突出量Ｌ１_IN／Ｌ２、ペリフェリ長さＬ２に対する車両外側の突出量Ｌ１_OUT ／Ｌ２、突出量の差Ｌ１_IN−Ｌ１_OUT 、車両内側の折り返し部と部分タイゴム層との重複量Ｄ２、部分タイゴム層のゴム厚さＴ、部分タイゴム層のゴム硬度をそれぞれ表１〜３のように設定した従来例１、比較例１〜２、実施例１〜３２の３５種類の空気入りタイヤを作製した。

尚、表１〜３の「タイゴム層の構造」の欄について、タイゴム層がフルタイゴム層である場合は「フル」、部分タイゴム層である場合は「部分」と記載した。

これら３５種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、タイヤ重量、転がり抵抗、乾燥路面における操縦安定性（操縦安定性）を評価し、その結果を表１〜３に併せて示した。

タイヤ重量
各試験タイヤの重量を測定した。評価結果は、従来例１の測定値の逆数を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどタイヤ重量が小さいことを意味する。

転がり抵抗
各試験タイヤを、リムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付け、ＩＳＯ２８５８０に準拠して、ドラム径１７０７．６ｍｍのドラム試験機を用い、空気圧２１０ｋＰａ、荷重４．８２ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈの条件で転がり抵抗を測定した。評価結果は、従来例１の測定値の逆数を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど転がり抵抗が低いことを意味する。

操縦安定性
各試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２１０ｋＰａとして排気量１．５Ｌの試験車両に装着し、乾燥路面からなるテストコースにて、テストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどドライ操縦安定性に優れることを意味する。

表１〜３から明らかなように、実施例１〜３２はいずれも、従来例１に対して、タイヤ重量および転がり抵抗を維持・低減しながら、操縦安定性を向上した。

一方、比較例１は、車両外側の巻き上げ高さが高いため操縦安定性を向上することはできるが、タイゴム層としてフルタイゴム層が用いられているため、タイヤ重量および転がり抵抗を充分に維持することができなかった。比較例２は、車両内側の巻き上げ高さが大きいため、車両外側のサイドウォール部の剛性を高めることができず、操縦安定性を向上することができなかった。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
４ａ 本体部
４ｂ 折り返し部
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルト補強層
９ インナーライナー層
１０ トレッドゴム層
２０ サイドゴム層
３０ リムクッションゴム層
４０ 部分タイゴム層
ＣＬ タイヤ赤道
ＩＮ 車両内側
ＯＵＴ 車両外側

Claims (7)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に装架されたカーカス層と、前記トレッド部における該カーカス層の外周側に配置されたベルト層と、前記カーカス層に沿ってタイヤ内面に配置されたインナーライナー層とを有し、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
   車両に装着した際に車両に対して内側となる側を車両内側とし、車両に装着した際に車両に対して外側となる側を車両外側としたとき、前記カーカス層の車両内側における折り返し部の巻き上げ高さＨ１と前記カーカス層の車両外側における折り返し部の巻き上げ高さＨ２とが異なっており、これら巻き上げ高さＨ１およびＨ２がＨ１＜Ｈ２の関係を満たし、前記カーカス層と前記インナーライナー層との層間であって前記一対のビード部の各先端部分を除く領域の全域に亘って部分タイゴム層が限定的に配置されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記巻き上げ高さＨ１およびＨ２の差が５ｍｍ〜３０ｍｍであることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ベルト層のタイヤ幅方向最外側端部から前記インナーライナー層に向けて引いた垂線Ｐに対する前記部分タイゴム層の前記ビード部側への突出量Ｌ１が、前記垂線Ｐとタイヤ内表面との交点Ａからビードトウの先端点Ｂまでのタイヤ内面に沿ったペリフェリ長さＬ２の０．２５倍〜０．９０倍であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記部分タイゴム層の車両内側の端部における突出量Ｌ１_INと車両外側の端部における突出量Ｌ１_OUT とが異なり、これら突出量Ｌ１_INおよびＬ１_OUT がＬ１_IN＜Ｌ１_OUT の関係を満たし、これら突出量Ｌ１_INおよびＬ１_OUT の差が５ｍｍ〜３０ｍｍであることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記部分タイゴム層の車両外側の端部と前記車両外側の折り返し部とが重複し、その重複量Ｄ２が５ｍｍ〜２０ｍｍであることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記部分タイゴム層の厚さが０．１ｍｍ〜１．３ｍｍであることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記部分タイゴム層を構成するゴムの硬度が５０〜９０であることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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