JP2018155385A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ロックアップクラッチのスリップ制御やピッチ制振制御を実行する機会を多くしつつ、スリップ制御を安定して実行する。【解決手段】ロックアップクラッチＬＣのスリップ制御とピッチ制振制御とが重なるときに、ピッチ周波数が所定周波数以上である場合には、ピッチ周波数が所定周波数未満である場合と比べてフィードバック制御における制御幅が縮小されるので、ピッチ制振制御によるエンジントルクＴeの変動に伴うロックアップクラッチＬＣへの入力トルクの変動がスリップ制御を不安定にしてしまうことが抑制されるか、又は、スリップ制御が停止されるので、不安定なスリップ制御の実行が回避される。よって、ロックアップクラッチＬＣのスリップ制御やピッチ制振制御を実行する機会を多くしつつ、スリップ制御を安定して実行することができる。【選択図】図２

Description

本発明は、動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた流体式伝動装置の入出力回転部材を連結するロックアップクラッチを備えた車両の制御装置に関するものである。

流体式伝動装置の入出力回転部材を連結するロックアップクラッチをスリップ作動させるスリップ制御と、動力源の出力トルクを変動させることで車両のピッチ振動を抑制するピッチ制振制御とを実行する車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両のバネ上制振制御装置がそれである。この特許文献１には、トルクコンバータのロックアップクラッチが完全係合状態のときにはバネ上制振制御（例えばピッチ制振制御）の実行を許可する一方で、ロックアップクラッチが半係合状態（スリップ状態）や解放状態のときにはバネ上制振制御の実行を禁止することが開示されている。

特開２０１０−１３２２５４号公報

ところで、ロックアップクラッチがスリップ状態のときにピッチ制振制御の実行が禁止されると、ロックアップクラッチがスリップ制御中の場合には車両のピッチ振動を抑制することができず、ピッチ制振制御による乗り心地等の改善効果が得られない。燃費向上を図るという観点ではロックアップクラッチのスリップ制御は有用である為、ロックアップクラッチのスリップ制御とピッチ制振制御とが重なって実行される機会が多くなると考えられる。その為、スリップ制御の実行とピッチ制振制御の実行とが重なった場合に、例えばスリップ制御が安定しないこと又はピッチ制振制御の実行がかえってピッチ振動を悪化させてしまうことを懸念して一律にスリップ制御又はピッチ制振制御を禁止するというような態様を採用するのではなく、スリップ制御の実行とピッチ制振制御の実行とを両立させることが望まれる。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ロックアップクラッチのスリップ制御やピッチ制振制御を実行する機会を多くしつつ、スリップ制御を安定して実行することができる車両の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）動力源と、前記動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた流体式伝動装置と、前記流体式伝動装置の入出力回転部材を連結するロックアップクラッチとを備えた車両において、前記ロックアップクラッチをスリップ作動させるスリップ制御中に前記ロックアップクラッチにおける実際のスリップ量を目標スリップ量とするように前記ロックアップクラッチへ供給する油圧をフィードバック制御により補正するロックアップクラッチ制御部と、前記動力源の出力トルクを変動させることで前記車両のピッチ振動を抑制するピッチ制振制御を実行するピッチ制振制御部とを備えた、車両の制御装置であって、（ｂ）前記ロックアップクラッチ制御部は、前記スリップ制御の実行と前記ピッチ制振制御の実行とが重なるときに、前記車両のピッチ振動の周波数が所定周波数以上である場合には、前記ピッチ振動の周波数が前記所定周波数未満である場合と比べて前記フィードバック制御における制御幅を縮小するか、又は、前記スリップ制御を停止することにある。

前記第１の発明によれば、スリップ制御とピッチ制振制御とが重なるときに、ピッチ振動の周波数が所定周波数以上である場合には、ピッチ振動の周波数が所定周波数未満である場合と比べてフィードバック制御における制御幅が縮小されるので、ピッチ制振制御による動力源の出力トルクの変動に伴うロックアップクラッチへの入力トルクの変動がスリップ制御を不安定にしてしまうことが抑制されるか、又は、スリップ制御が停止されるので、不安定なスリップ制御の実行が回避される。よって、ロックアップクラッチのスリップ制御やピッチ制振制御を実行する機会を多くしつつ、スリップ制御を安定して実行することができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちロックアップクラッチのスリップ制御やピッチ制振制御を実行する機会を多くしつつスリップ制御を安定して実行する為の制御作動を説明するフローチャートである。

本発明の実施形態において、前記車両は、前記流体式伝動装置を介して入力された前記動力源からの動力を前記駆動輪へ伝達する自動変速機を備えている。前記動力源は、例えば燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジン、及び／又は、電動機等である。前記自動変速機は、例えば公知の遊星歯車式自動変速機、公知のベルト式又はトロイダル式の無段変速機などである。

また、前記ロックアップクラッチは、例えばフロントカバーに押し付けられるクラッチピストンに作用する油圧が変化させられて作動状態が切り替えられる摩擦クラッチ、又は、多板式の摩擦クラッチなどである。

また、前記フィードバック制御における前記制御幅は、前記フィードバック制御の実行時に補正される前記ロックアップクラッチへ供給する油圧の補正量である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、動力源としてのエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８内に配設されたトルクコンバータ２０及び自動変速機２２、自動変速機２２の出力回転部材である変速機出力軸２４に連結されたプロペラシャフト２６、そのプロペラシャフト２６に連結されたディファレンシャルギヤ２８、そのディファレンシャルギヤ２８に連結された１対のドライブシャフト３０等を備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力（特に区別しない場合にはトルクや力も同義）は、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、プロペラシャフト２６、ディファレンシャルギヤ２８、及びドライブシャフト３０等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。

エンジン１２は、電子スロットル装置や燃料噴射装置や点火装置などのエンジン１２の出力制御に必要な種々の機器を有するエンジン制御装置３２を備えている。エンジン１２は、後述する電子制御装置７０によって、運転者による車両１０に対する駆動要求量に対応するアクセルペダルの操作量（アクセル操作量）θaccに応じてエンジン制御装置３２が制御されることで、エンジン１２の出力トルク（すなわちエンジントルクＴe）が制御される。このようなことから、電子スロットル装置が備えるスロットル弁の開度であるスロットル開度tap等も駆動要求量に対応する値である。

トルクコンバータ２０は、エンジン１２と自動変速機２２との間の動力伝達経路に配設されており、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとを備えた流体式伝動装置である。ポンプ翼車２０ｐは、トルクコンバータ２０の入力回転部材であり、エンジン１２のクランク軸３４に連結されている。タービン翼車２０ｔは、トルクコンバータ２０の出力回転部材であり、自動変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸３６に連結されている。変速機入力軸３６は、タービン軸でもある。又、動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとを連結する（すなわちトルクコンバータ２０の入出力回転部材を連結する）直結クラッチとしての公知のロックアップクラッチＬＣを備えている。又、動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐに連結された機械式のオイルポンプ３８を備えている。オイルポンプ３８は、エンジン１２によって回転駆動されることにより、自動変速機２２の変速制御に用いたり、ロックアップクラッチＬＣの作動状態の切替制御に用いたり、動力伝達装置１６の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油を吐出する。すなわち、オイルポンプ３８によって汲み上げられた作動油は、車両１０に備えられた油圧制御回路４０の元圧として供給される。

ロックアップクラッチＬＣは、油圧制御回路４０から油圧（以下、ＬＣ油圧という）が供給されることにより摩擦係合させられる油圧式の摩擦クラッチである。ロックアップクラッチＬＣは、後述する電子制御装置７０によってＬＣ油圧が制御されることにより作動状態が切り替えられる。ロックアップクラッチＬＣの作動状態としては、ロックアップクラッチＬＣが解放されるロックアップ解放状態（ロックアップオフ）、ロックアップクラッチＬＣが滑りを伴ってスリップ作動されるスリップ状態、及びロックアップクラッチＬＣが係合されるロックアップ状態（ロックアップオン）がある。ロックアップクラッチＬＣがロックアップオフとされることにより、トルクコンバータ２０はトルク増幅作用が得られる。又、ロックアップクラッチＬＣがロックアップオンとされることにより、ポンプ翼車２０ｐ及びタービン翼車２０ｔが一体回転させられてエンジン１２の動力が自動変速機２２側へ直接的に伝達される。又、ロックアップクラッチＬＣにおけるスリップ量Ｎs（＝エンジン回転速度Ｎe−タービン回転速度Ｎt；スリップ回転速度、差回転速度とも称す）が目標スリップ量ＮstとなるようにロックアップクラッチＬＣがスリップ状態とされることにより、車両１０の駆動（パワーオン）時には、エンジン回転速度Ｎeの吹き上がりが抑制されたり、こもり音等のノイズが抑制される一方で、車両１０の非駆動（パワーオフ）時には、目標スリップ量Ｎstでエンジン１２のクランク軸３４が変速機入力軸３６に対して追従回転させられて、例えばフューエルカット領域が拡大される。

自動変速機２２は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機である。自動変速機２２は、例えば複数組の遊星歯車装置と、クラッチ、ブレーキ等の複数の油圧式の摩擦係合装置（以下、ＡＴ係合装置という）とを備えている、公知の遊星歯車式自動変速機である。ＡＴ係合装置は、各々、油圧制御回路４０内のソレノイドバルブ等から出力される調圧された各係合油圧によりトルク容量が変化させられることで、作動状態（係合や解放などの状態）が切り替えられる。自動変速機２２は、ＡＴ係合装置のうちの所定の係合装置の係合によって、変速比（ギヤ比）γ（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／ＡＴ出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段）のうちの何れかのギヤ段が形成される。自動変速機２２は、後述する電子制御装置７０によって、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じてＡＴ係合装置の作動状態が制御されることで、形成されるギヤ段が切り替えられる（すなわち複数のギヤ段が選択的に形成される）。尚、自動変速機２２として、有段変速機の代わりに公知のベルト式等の無段変速機を用いることもできる。

車両１０は、ロックアップクラッチＬＣなどの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置７０を備えている。電子制御装置７０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置７０は、必要に応じてエンジン制御用、油圧制御用（変速制御用）等に分けて構成される。

電子制御装置７０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ５０、入力回転速度センサ５２、出力回転速度センサ５４、アクセル操作量センサ５６、スロットル開度センサ５８、加速度センサ６０など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、変速機入力軸３６の回転速度であるＡＴ入力回転速度Ｎi（＝タービン回転速度Ｎt）、車速Ｖに対応する変速機出力軸２４の回転速度であるＡＴ出力回転速度Ｎo、運転者の加速操作の大きさを表すアクセル操作量θacc、スロットル開度tap、車両１０の各方向における加速度Ｇなど）が、それぞれ供給される。又、電子制御装置７０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置３２、油圧制御回路４０など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、ＡＴ係合装置の作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓat、ロックアップクラッチＬＣの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓlcなど）が、それぞれ出力される。この油圧制御指令信号Ｓatは、例えばＡＴ係合装置の各々の油圧アクチュエータへ供給される各係合油圧を調圧するソレノイドバルブ等を駆動する為の指令信号（すなわち設定された各係合油圧に対応する指示圧に応じた駆動電流）であり、油圧制御回路４０へ出力される。又、油圧制御指令信号Ｓlcは、例えばＬＣ油圧を調圧するソレノイドバルブ等を駆動する為の指令信号であり、油圧制御回路４０へ出力される。

電子制御装置７０は、車両１０における各種制御を実現する為に、エンジン制御手段すなわちエンジン制御部７２、変速制御手段すなわち変速制御部７４、ロックアップクラッチ制御手段すなわちロックアップクラッチ制御部７６、及びピッチ制振制御手段すなわちピッチ制振制御部７８を備えている。

エンジン制御部７２は、要求されたエンジントルクＴeが得られるようにエンジン１２を制御する。例えば、エンジン制御部７２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された（すなわち予め定められた）関係（例えば駆動力マップ）に車速Ｖ及びアクセル操作量θaccを適用することで、駆動要求量としての要求駆動トルクＴdemを算出する。エンジン制御部７２は、自動変速機２２のギヤ段を考慮して、要求駆動トルクＴdemを実現するエンジントルクＴeが得られるようにエンジン制御装置３２を制御するエンジン制御指令信号Ｓeを出力する。前記駆動要求量としては、駆動輪１４における要求駆動トルクＴdem[Ｎｍ]の他に、駆動輪１４における要求駆動力Ｆdem[Ｎ]、駆動輪１４における要求駆動パワーＰdem[Ｗ]、自動変速機２２における要求変速機出力トルクＴodem等を用いることもできる。又、駆動要求量として、単にアクセル操作量θacc[％]、スロットル開度tap[％]等を用いることもできる。

変速制御部７４は、自動変速機２２の変速制御を実行する。例えば、変速制御部７４は、予め定められた関係（例えば変速マップ）に車速Ｖ（ＡＴ出力回転速度Ｎo等も同意）及びアクセル操作量θacc（要求駆動トルクＴdemやスロットル開度tapなども同意）を適用することで自動変速機２２の変速判断を行い、必要に応じて自動変速機２２のギヤ段を切り替えるように、ＡＴ係合装置の作動状態を切り替える為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路４０へ出力する。

ロックアップクラッチ制御部７６は、ロックアップクラッチＬＣの作動状態をを制御する。例えば、ロックアップクラッチ制御部７６は、ロックアップオフ領域、スリップ作動領域、ロックアップオン領域を有する予め定められた関係（例えばロックアップ領域線図）に車速Ｖ（ＡＴ出力回転速度Ｎo等も同意）及びアクセル操作量θacc（要求駆動トルクＴdemやスロットル開度tapなども同意）を適用することで何れの領域であるかを判断し、判断した領域に対応する作動状態が実現されるＬＣ油圧をロックアップクラッチＬＣへ供給する為の油圧制御指令信号Ｓlcを油圧制御回路４０へ出力する。

ロックアップクラッチ制御部７６は、ロックアップオン領域であると判断した場合には、エンジントルクＴe（つまりロックアップクラッチＬＣへの入力トルク）を伝達可能なロックアップクラッチＬＣのトルク容量（すなわちクラッチトルクＴlu）が得られる為のＬＣ油圧を設定して、ロックアップクラッチＬＣをロックアップオンとするロックアップ制御を実行する。

エンジントルクＴeに対してクラッチトルクＴluが小さいと、ロックアップクラッチＬＣに滑りが生じる。ロックアップクラッチ制御部７６は、スリップ作動領域であると判断した場合には、エンジントルクＴeに対して、目標スリップ量Ｎstを実現させる為のＬＣ油圧を設定して、ロックアップクラッチＬＣをスリップ作動させる（つまりスリップ状態とする）スリップ制御を実行する。ロックアップ領域線図において、スリップ作動領域は、例えばロックアップオン領域と比較して低車速領域にて設定されており、ロックアップ制御の実行が難しい領域でスリップ状態として燃費向上やドライバビリティ向上を図る為の領域である。又、スリップ作動領域は、ドライバビリティやこもり音等（例えばＮＶ（騒音・振動）性能）を考慮して設定されている領域でもある。その為、目標スリップ量Ｎstは、例えばロックアップオンに伴うこもり音等に対して不利となる、エンジントルクＴeが大きい領域程、又、エンジン回転速度Ｎeが低い領域程、大きな値となるように定められる。

ロックアップクラッチ制御部７６は、ロックアップクラッチＬＣのスリップ制御の実行中には、ロックアップクラッチＬＣにおける実際のスリップ量Ｎs（実スリップ量Ｎsともいう）を目標スリップ量ＮstとするようにＬＣ油圧をフィードバック制御により補正する。例えば、ロックアップクラッチ制御部７６は、設定したＬＣ油圧によるフィードフォワード制御にてスリップ制御を開始し、その後、次式（１）に示すような、比例項（Ｐ成分）、積分項（Ｉ成分）、及び微分項（Ｄ成分）を有する予め定められたフィードバック制御式に、実スリップ量Ｎsと目標スリップ量Ｎstとの偏差（スリップ量偏差ともいう）ΔＮs（＝Ｎs−Ｎst）を適用することで、フィードバック補正量としてのフィードバックＬＣ油圧Ｐlcfbを算出する。この式（１）において、右辺第１項は比例項であり、右辺第２項は積分項であり、右辺第３項は微分項であり、Ｋpは予め定められた比例定数（ゲイン）であり、Ｋiは予め定められた積分定数（ゲイン）であり、Ｋdは予め定められた微分定数（ゲイン）である。ロックアップクラッチ制御部７６は、算出したフィードバックＬＣ油圧Ｐlcfbを用いてＬＣ油圧を補正する。このように、フィードバックＬＣ油圧Ｐlcfb（フィードバック補正量）は、フィードバック制御の実行時に補正されるＬＣ油圧の補正量であり、フィードバック制御における制御幅に相当する。フィードバック制御は、例えばフィードフォワード制御にてスリップ制御を開始した後、実スリップ量Ｎsが所定スリップ量以下となった場合、又は、スリップ量偏差ΔＮsが所定偏差以下となった場合などに開始される。

Ｐlcfb＝Ｋp×(ΔＮs)＋Ｋi×∫(ΔＮs)dt＋Ｋd×d(ΔＮs)/dt …（１）

ピッチ制振制御部７８は、車両１０のピッチ振動（ピッチングも同意）が発生しているか否かを例えば加速度Ｇに基づいて判定する。ピッチ振動は、例えば路面の凹凸を乗り越えたとき又は波状路を走行したとき又はアクセルペダルの踏込み操作と踏戻し操作とが短時間で繰り返されたときなどに生じる、車両１０の左右方向軸を中心として車両１０の前端及び後端が略上下方向で且つ逆位相に動くような車両の振動である。ピッチ制振制御部７８は、車両１０のピッチ振動が発生していると判定した場合には、エンジントルクＴeを変動させることで車両１０のピッチ振動を抑制するピッチ制振制御を実行する。例えば、ピッチ制振制御部７８は、駆動輪１４におけるピッチ振動の位相とは逆位相であってピッチ振動の振幅の大きさに応じて変動する駆動トルクが得られるようにピッチ振動の振幅の大きさに応じた制御幅にてエンジントルクＴeを変動（増減）させることでピッチ振動を抑制するピッチ制振制御を実行する。ピッチ制振制御における制御幅は、ピッチ制振制御の実行時に変動させられるエンジントルクＴeの振幅（変動分）である。

ところで、ロックアップクラッチＬＣのスリップ制御は、目標スリップ量Ｎstを実現させるようにロックアップクラッチＬＣへの入力トルクに対してＬＣ油圧を調整することで実行される為、エンジントルクＴeを変動させるピッチ制振制御が重なって実行されると、ロックアップクラッチＬＣへの入力トルクの変動によりスリップ制御を安定して実行し難くなる可能性がある。一方で、路面の凹凸の周波数が高いときなどに実行されるピッチ制振制御では、エンジントルクＴeを変動させるときの応答が間に合わなかったり、又は、ピッチ振動に対する逆位相を作り難くなることにより発振するなどの影響が出ることが考えられる。その為、ピッチ制振制御とロックアップクラッチＬＣのスリップ制御とが重なって実行される場合に、路面の凹凸の周波数が高いことなどに起因してスリップ制御でのフィードバック制御の実行中におけるスリップ量偏差ΔＮsが拡大したときにもピッチ振動の振幅の大きさに応じた制御幅にてエンジントルクＴeを変動させるピッチ制振制御を実行すると、ピッチ制振制御の実行がかえってピッチ振動を悪化させてしまう可能性がある。

これに対して、電子制御装置７０は、ロックアップクラッチＬＣのスリップ制御とピッチ制振制御とを重ねて実行するときには、車両１０のピッチ振動の周波数（ピッチ周波数ともいう）に応じて、スリップ制御でのフィードバック制御における制御幅としてのフィードバックＬＣ油圧Ｐlcfb（フィードバック補正量）を変更する。特に、電子制御装置７０は、連続的且つ高周波な外部入力などがある場合には、スリップ制御でのフィードバック制御を制限する。つまり、電子制御装置７０は、外部入力であるピッチ振動がある場合に、ピッチ制振制御にて追従することが困難な程に高いピッチ周波数に対しては、スリップ制御でのフィードバック制御における制御幅を縮小するか、又は、フィードバック制御を停止する。フィードバック制御における制御幅を縮小することでスリップ制御の安定化を図るか、又は、フィードバック制御を停止することで不安定なスリップ制御の実行を回避する。これにより、ピッチ制振制御の実行によってかえってピッチ振動を悪化させてしまうことが回避又は抑制されるという効果も期待できる。

具体的には、電子制御装置７０は、上述したようなスリップ制御でのフィードバック制御における制御幅を変更する制御機能を実現する為に、更に、状態判定手段すなわち状態判定部８０を備えている。

状態判定部８０は、ロックアップクラッチＬＣのスリップ制御が実行中であるか否かを判定する。又、状態判定部８０は、ピッチ制振制御が実行中であるか否かを判定する。又、状態判定部８０は、ロックアップクラッチＬＣのスリップ制御が実行中であると判定し、且つ、ピッチ制振制御が実行中であると判定した場合には、（すなわちスリップ制御の実行とピッチ制振制御の実行とが重なると判定したときには、）高周波な外部入力があるか否か（つまり、加速度センサ６０にて検出された信号（加速度Ｇ）に基づくピッチ周波数が所定周波数以上であるか否か）を判定する。この所定周波数は、ピッチ制振制御にて追従困難な程の高いピッチ周波数（すなわち追従困難な程の高周波なピッチ振動）であることを判断する為の予め定められた閾値である。

ロックアップクラッチ制御部７６は、状態判定部８０により、スリップ制御の実行とピッチ制振制御の実行とが重なると判定されたときに、車両１０のピッチ周波数が所定周波数以上であると判定された場合には、ピッチ周波数が所定周波数未満であると判定された場合と比べてフィードバック制御における制御幅を縮小するか、又は、フィードバック制御を停止してスリップ制御を停止する。ロックアップクラッチ制御部７６は、スリップ制御でのフィードバック制御におけるフィードバックＬＣ油圧Ｐlcfbを、例えば前記式（１）のフィードバック制御式を用いて算出したフィードバックＬＣ油圧Ｐlcfbと比べて縮小することで、フィードバック制御における制御幅を縮小する。ロックアップクラッチ制御部７６は、例えば前記式（１）のフィードバック制御式におけるゲイン（例えばＫp、Ｋi、Ｋdのうちの少なくともＫi）に所定割合Ａ（＜１００［％］）を乗算することで、又は、前記式（１）のフィードバック制御式を用いて算出したフィードバックＬＣ油圧Ｐlcfbに所定割合Ｂ（＜１００［％］）を乗算することで、フィードバック制御における制御幅を縮小する。この所定割合Ａ，Ｂは、各々、例えばフィードバック制御における制御幅を縮小する際の割合として予め定められた一定値であっても良いし、又は、ピッチ周波数などに応じて変化する予め定められた値（例えばピッチ周波数が高い程小さくされた値）であっても良い。或いは、ロックアップクラッチ制御部７６は、例えば前記式（１）のフィードバック制御式を用いて算出したフィードバックＬＣ油圧Ｐlcfbに上限値を設定することでフィードバック制御における制御幅を縮小しても良い。

図２は、電子制御装置７０の制御作動の要部すなわちロックアップクラッチＬＣのスリップ制御やピッチ制振制御を実行する機会を多くしつつスリップ制御を安定して実行する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば車両１０の走行中に繰り返し実行される。

図２において、先ず、状態判定部８０の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、ロックアップクラッチＬＣのスリップ制御が実行中であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は状態判定部８０の機能に対応するＳ２０において、ピッチ制振制御が実行中であるか否かが判定される。このＳ２０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ２０の判断が肯定される場合は状態判定部８０の機能に対応するＳ３０において、高周波な外部入力があるか否か（つまりピッチ周波数が所定周波数以上であるか否か）が判定される。このＳ３０の判断が肯定される場合はロックアップクラッチ制御部７６及びピッチ制振制御部７８の機能に対応するＳ４０において、フィードバック制御における制御幅が縮小されて（例えばフィードバックＬＣ油圧Ｐlcfbが前記式（１）のフィードバック制御式を用いて算出されたフィードバックＬＣ油圧Ｐlcfbよりも縮小されて）ロックアップクラッチＬＣのスリップ制御の実行が継続されると共に、又は、ロックアップクラッチＬＣのスリップ制御におけるフィードバック制御が停止させられてそのスリップ制御が停止させられると共に、ピッチ制振制御の実行が継続される。一方で、上記Ｓ３０の判断が否定される場合はロックアップクラッチ制御部７６及びピッチ制振制御部７８の機能に対応するＳ５０において、フィードバック制御における制御幅が縮小されることなく通常のフィードバック制御における制御幅にて（例えば前記式（１）のフィードバック制御式を用いて算出されたフィードバックＬＣ油圧Ｐlcfbにて）ロックアップクラッチＬＣのスリップ制御の実行が継続されると共に、ピッチ制振制御の実行が継続される。

上述のように、本実施例によれば、ロックアップクラッチＬＣのスリップ制御とピッチ制振制御とが重なるときに、ピッチ周波数が所定周波数以上である場合には、ピッチ周波数が所定周波数未満である場合と比べてフィードバック制御における制御幅が縮小されるので、ピッチ制振制御によるエンジントルクＴeの変動に伴うロックアップクラッチＬＣへの入力トルクの変動がスリップ制御を不安定にしてしまうことが抑制されるか、又は、スリップ制御が停止されるので、不安定なスリップ制御の実行が回避される。よって、ロックアップクラッチＬＣのスリップ制御やピッチ制振制御を実行する機会を多くしつつ、スリップ制御を安定して実行することができる。又、フィードバック制御における制御幅が縮小されるか、又は、スリップ制御が停止されることで、ピッチ制振制御の実行によってかえってピッチ振動を悪化させてしまうことが回避又は抑制されるという効果も期待できる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、車両１０の動力源としてエンジン１２を例示したが、この態様に限らない。例えば、前記動力源は、電動機等の他の原動機をエンジン１２と組み合わせて、又は、エンジン１２に替えて、採用することもできる。エンジン１２及び電動機を備える車両では、応答性や制御性を考えれば、電動機の出力トルクを変動させることでピッチ制振制御が実行される。

また、前述の実施例では、ＬＣ油圧をフィードバック制御により補正する際に用いたフィードバック制御式は、前記式（１）に示すような、比例項、積分項、及び微分項を有するフィードバック制御式であったが、この態様に限らない。例えば、このフィードバック制御式は、比例項及び積分項を有するフィードバック制御式であっても良い。

また、前述の実施例において、スリップ量偏差ΔＮsは、実スリップ量Ｎsと目標スリップ量Ｎstとの差の絶対値であれば良い。

また、前述の実施例では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ２０を例示したが、この態様に限らない。例えば、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン（動力源）
１４：駆動輪
２０：トルクコンバータ（流体式伝動装置）
２０ｐ：ポンプ翼車（流体式伝動装置の入力回転部材）
２０ｔ：タービン翼車（流体式伝動装置の出力回転部材）
７０：電子制御装置（制御装置）
７６：ロックアップクラッチ制御部
７８：ピッチ制振制御部
ＬＣ：ロックアップクラッチ

Claims (1)

1. 動力源と、前記動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた流体式伝動装置と、前記流体式伝動装置の入出力回転部材を連結するロックアップクラッチとを備えた車両において、前記ロックアップクラッチをスリップ作動させるスリップ制御中に前記ロックアップクラッチにおける実際のスリップ量を目標スリップ量とするように前記ロックアップクラッチへ供給する油圧をフィードバック制御により補正するロックアップクラッチ制御部と、前記動力源の出力トルクを変動させることで前記車両のピッチ振動を抑制するピッチ制振制御を実行するピッチ制振制御部とを備えた、車両の制御装置であって、
   前記ロックアップクラッチ制御部は、前記スリップ制御の実行と前記ピッチ制振制御の実行とが重なるときに、前記車両のピッチ振動の周波数が所定周波数以上である場合には、前記ピッチ振動の周波数が前記所定周波数未満である場合と比べて前記フィードバック制御における制御幅を縮小するか、又は、前記スリップ制御を停止することを特徴とする車両の制御装置。

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