JP2018030529A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ビード耐久性及びリム組み性を確保しつつ、リム滑りを抑制することのできる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】ビード部２０は弾性率が異なる２種類のリムクッションゴム４０を有し、２種類のリムクッションゴム４０は、ビードコア底中心２４の位置での圧縮率が３０％以上６０％以下の範囲内となっており、２種類のリムクッションゴム４０のうち、ビードベース部３０を形成する第１ゴム４１は、弾性率が０．２ＭＰａ以上０．４ＭＰａ以下の範囲内となっており、２種類のリムクッションゴム４０のうち、他方のリムクッションゴム４０である第２ゴム４２は、弾性率が０．６ＭＰａ以上０．８ＭＰａ以下の範囲内となっており、第２ゴム４２は、少なくともベース部形成方向におけるビードコア底中心２４から、ベース部形成方向におけるビードコア内側端部２６までの範囲で、且つ、ビードベース部３０から１ｍｍ以上離れた位置に配設される。【選択図】図４

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤは、複数のビードワイヤを束ねてなる環状部材であるビードコアを有するビード部がリムホイールのリムに嵌合することにより、リムホイールに装着される。ビード部は、空気入りタイヤをリムホイールに装着する際に、リムホイールに対して実際に装着される部分であるため、従来の空気入りタイヤの中には、ビード部に種々の工夫を施すことにより、所望の性能の実現を図っているものがある。

例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤは、ビードコアをタイヤ幅方向に幅広の形状にすることにより、局所的な圧力を軽減してリムの損傷を抑制している。また、特許文献１に記載された空気入りタイヤは、子午断面におけるビードベース部のビードヒール部を、曲率半径の大きな丸形輪郭にすることにより、リムへの装着の容易性を確保している。また、特許文献２に記載された空気入りタイヤは、ビードトウ部のゴムを、半径方向内側と外側とで硬さが異なるものを用いることにより、高速旋回時のコントロール性の向上を図っている。

特許第５６２９２７５号公報 特許第５０５４５６０号公報

ここで、空気入りタイヤは、様々なタイプの車両に装着されるが、そのうちの１つの種類である建設車両は、建設作業時には大きなトルクが車輪に伝達されることがある。例えば、建設車両の一例であるホイールローダーは、車両の前端に備えられるバケットによって土砂等を掬い上げた際に、前輪に大きな荷重が作用するため、この状態で走行をすると、前輪に大きなトルクが伝達される。このトルクは、リムホイールからビード部を介して空気入りタイヤに伝達されるが、トルクが大き過ぎる場合、リムとビード部との間の滑りである、いわゆるリム滑りが発生することがある。このようにリムホイールと空気入りタイヤとの間でリム滑りが発生した場合、ビード部の内周面でありリムに接触する部分であるビードベース部のゴムが摩滅し、ビードベース部が損傷することがある。

このようなリム滑りの原因の１つとしては、ビード部によるリムの締め付け力不足が考えられる。ビード部の締め付け力を増加させるための手法としては、ビード部が有するビードコアの内径を小さくしたり、ビードベース部のビードヒール部の周長を小さくしたりすることが考えられる。しかし、ビードコアの内径やビードヒール部の周長を小さくした場合、ビード部の締め付け力は上がるものの、ビードベース部を構成するゴムの歪みのピークが局所的に大きくなり易くなる。この場合、ゴムが大きく歪むことに起因してビード部が損傷し易くなり、ビート耐久性が低下する虞がある。また、ビードベース部とリムとの間の一部の圧力が高くなり過ぎる場合、空気入りタイヤをリムホイールに装着する際におけるリム組み性が低下する虞がある。

一方で、ビードベース部とリムとの間の局所的な圧力を軽減する手法としては、特許文献１のようにビードコアを幅広にする手法が挙げられるが、ビードコアを幅広にしても、局所的な圧力を効果的に軽減できるのは、ビードベース部とリムとの間の領域における圧力差が、所定の範囲内である場合に限られる。このため、ビードコアの内径やビードヒール部の周長を小さくすることによりビード部の締め付け力を増加させた場合には、ビードベース部とリムとの間の領域における圧力差が大きくなり易くなることにより、単にビードコアを幅広にしても、局所的な圧力を効果的に軽減するのは困難になる。これらのように、ビード耐久性やリム組み性を悪化させることなく、リム滑りを抑制するのは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ビード耐久性及びリム組み性を確保しつつ、リム滑りを抑制することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面の両側に配設される一対のビード部と、一対の前記ビード部のそれぞれに設けられるビードコアと、前記ビードコアのタイヤ径方向内側を通って前記ビードコアのタイヤ幅方向における内側と外側との間にかけて配設される補強層と、を備え、５°テーパーの規定リムに装着される空気入りタイヤにおいて、前記ビードコアは、前記空気入りタイヤの子午断面における形状が六角形で形成されると共に、前記ビードコアの内周面であるビードコア底が、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に広がる方向に０°以上５°以下の範囲内でタイヤ回転軸に対して傾斜しており、前記ビード部は、前記ビード部の内周面であるビードベース部における少なくとも前記ビードコア底のタイヤ径方向内側に位置する部分が、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に広がる方向に８°以上１２°以下の範囲内で前記タイヤ回転軸に対して傾斜しており、前記空気入りタイヤの子午断面での前記ビードベース部の形成方向をベース部形成方向とし、前記空気入りタイヤの子午断面において前記ベース部形成方向に直交する方向をベース部直交方向と規定する場合に、前記ビード部は、少なくとも前記ベース部形成方向における前記ビードコアの幅で、且つ、前記ベース部直交方向において前記補強層よりも前記ビードベース部側に位置する領域が、弾性率が異なる２種類のリムクッションゴムからなり、２種類の前記リムクッションゴムは、前記空気入りタイヤを前記規定リムに装着した場合における、前記ベース部形成方向における前記ビードコア底の中心の位置での前記ベース部直交方向における圧縮率が３０％以上６０％以下の範囲内となっており、２種類の前記リムクッションゴムのうち、前記ビードベース部を形成する前記リムクッションゴムである第１ゴムは、弾性率を示す１００％伸長時のモジュラスが０．２ＭＰａ以上０．４ＭＰａ以下の範囲内となっており、２種類の前記リムクッションゴムのうち、他方の前記リムクッションゴムである第２ゴムは、弾性率を示す１００％伸長時のモジュラスが０．６ＭＰａ以上０．８ＭＰａ以下の範囲内となっており、前記第２ゴムは、少なくとも前記ベース部形成方向における前記ビードコア底の中心から、前記ベース部形成方向における前記ビードコアの内側端部までの範囲で、且つ、前記ビードベース部から前記ベース部直交方向における外側に１ｍｍ以上離れた位置に配設されることを特徴とする。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記第２ゴムは、前記ベース部形成方向において前記ビードコア底の中心の位置から前記ビードコアの内側端部の位置に向かうに従って前記ベース部直交方向における幅が漸増し、前記リムクッションゴムは、｛（前記ベース部直交方向における前記第１ゴムの厚さ）／（前記第１ゴムの弾性率）｝＋｛（前記ベース部直交方向における前記第２ゴムの厚さ）／（前記第２ゴムの弾性率）｝で表される圧縮指数が、前記ベース部形成方向における前記ビードコア底が形成される範囲で一定であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ビードコア底の幅は、前記ビードベース部の幅の４０％以上８０％以下の範囲内であることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、ビード耐久性及びリム組み性を確保しつつ、リム滑りを抑制することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、図１のＡ部詳細図である。 図３は、ビードコア底の傾斜についての説明図である。 図４は、リムクッションゴムについての説明図である。 図５は、リムクッションゴムの圧縮率についての説明図である。 図６は、リムクッションゴムの弾力性が一定である場合における締め付け力についての説明図である。 図７は、実施形態に係る空気入りタイヤの締め付け力についての説明図である。 図８は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、第２ゴムがタイヤ幅方向内側に大きく設けられる場合の説明図である。 図９は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、第２ゴムの変形例についての説明図である。 図１０は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、第２ゴムの変形例についての説明図である。 図１１は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、第２ゴムの変形例についての説明図である。 図１２は、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう方向、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる方向をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。また、以下の説明では、子午断面とは、タイヤ回転軸を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、ＯＲタイヤ（Off the Road Tire)と呼ばれる、建設車両用ラジアルタイヤになっている。本実施形態として図１に示す空気入りタイヤ１は、子午断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面３として形成されている。

トレッド面３には、ラグ溝１５がタイヤ周方向に所定間隔で複数形成され、周方向溝１６がタイヤ幅方向に所定間隔で複数形成されており、これらの複数のラグ溝１５と周方向溝１６とによって、トレッド面３には複数の陸部１０が区画形成されている。ラグ溝１５とは、例えば、建設車両用タイヤであれば、１０ｍｍ以上の溝幅を有する横溝をいう。また、ラグ溝１５は、タイヤ幅方向に延在してタイヤ接地端Ｔに開口する。このとき、ラグ溝１５が、タイヤ幅方向に対して平行に延在しても良いし、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在しても良い。本実施形態では、ラグ溝１５は、タイヤ周方向に繰り返し屈曲しつつタイヤ幅方向に延在し、タイヤ幅方向両側のトレッド端に開口している。また、周方向溝１６は、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向に傾斜していてもよく、本実施形態では、複数の周方向溝１６は、タイヤ幅方向において隣り合う周方向溝１６同士でタイヤ幅方向への傾斜方向が互いに反対方向となって形成されている。これらのラグ溝１５と周方向溝１６とによって画成される陸部１０は、それぞれタイヤ周方向における両側とタイヤ幅方向における両側とがラグ溝１５及び周方向溝１６によって区画されたブロックとして形成されている。このようにそれぞれブロック状に形成される陸部１０は、複数がラグ溝１５に沿ってタイヤ幅方向に所定の間隔で配設されることにより、ブロックがタイヤ幅方向に連なるブロック列を構成している。

なお、トレッド端とは、タイヤのトレッド模様部分の両端部をいう。また、タイヤ接地端Ｔとは、空気入りタイヤ１を規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置をいう。

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、或いはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両端は、ショルダー部４として形成されており、ショルダー部４から、タイヤ径方向内側の所定の位置までは、サイドウォール部５が配設されている。つまり、サイドウォール部５は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配設されている。

さらに、それぞれのサイドウォール部５のタイヤ径方向内側には、ビード部２０が位置しており、ビード部２０は、サイドウォール部５と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配設されている。即ち、ビード部２０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に一対が配設されている。なお、この場合におけるタイヤ赤道面ＣＬは、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の中心点を通り、タイヤ回転軸に直交する平面をいう。一対のビード部２０のそれぞれにはビードコア２１が設けられており、それぞれのビードコア２１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー５０が設けられている。ビードコア２１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５０は、後述するカーカス６のタイヤ幅方向端部がビードコア２１の位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

ビード部２０は、５°テーパーの規定リムを有するリムホイールに装着することができるように構成されている。即ち、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、ビード部２０と嵌合する部分がリムホイールの回転軸に対して５°±１°の傾斜角でタイヤ幅方向における内側から外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に向かう方向に傾斜する規定リムに装着することが可能になっている。

トレッド部２のタイヤ径方向内側には、ベルト層７が設けられている。ベルト層７は、３枚以上のベルトプライを積層する多層構造をなし、一般的なＯＲタイヤでは、４枚〜８枚のベルトプライが積層される。本実施形態では、ベルト層７は４層のベルトプライ７１，７２，７３，７４が積層されている。このようにベルト層７を構成するベルトプライ７１，７２，７３，７４は、スチールからなる複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成される。また、ベルトプライ７１，７２，７３，７４は、タイヤ周方向に対するベルトコードのタイヤ幅方向の傾斜角として定義されるベルト角度が互いに異なっており、ベルトコードの傾斜方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成される。これにより、ベルト層７は、構造強度が高められている。

このベルト層７のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部５のタイヤ赤道面ＣＬ側には、補強層であるカーカス６が連続して設けられている。このカーカス６は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設されるビードコア２１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。詳しくは、カーカス６は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部２０のうち、一方のビード部２０から他方のビード部２０にかけて配設されており、ビードコア２１及びビードフィラー５０を包み込むようにビード部２０でビードコア２１に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。即ち、カーカス６は、ビードコア２１のタイヤ幅方向内側からビードコア２１のタイヤ径方向内側を通り、ビードコア２１のタイヤ幅方向外側にかけて配設されるように、ビード部２０でビードコア２１周りに折り返されており、これによりカーカス６は、ビードコア２１のタイヤ幅方向における内側と外側との間にかけて配設されている。このように配設されるカーカス６のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されている。このように配設されるカーカス６のカーカスプライは、スチールからなる複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角であるカーカス角度が、８５°以上９５°以下となっている。

また、カーカス６の内方側、或いは、当該カーカス６の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ８がカーカス６に沿って形成されている。

図２は、図１のＡ部詳細図である。カーカス６におけるビードコア２１周りに折り返されている部分には、カーカス６を補強する補強層であるチェーファー５５が配設されている。チェーファー５５としては、例えばスチールコードが用いられるスチールチェーファーや、有機繊維からなるコードが用いられるナイロンチェーファーが適用され、本実施形態では、チェーファー５５としてスチールチェーファーが用いられている。チェーファー５５は、カーカス６における折り返されている部分のカーカス６の外側でカーカス６に重ねられて配設され、カーカス６と同様にビードコア２１周りにタイヤ幅方向における内側から外側に折り返されてタイヤ周方向に連続的に配設されている。つまり、チェーファー５５は、カーカス６がビードコア２１よりもタイヤ幅方向内側に位置している部分ではカーカス６のタイヤ幅方向内側に位置し、カーカス６がビードコア２１よりもタイヤ径方向内側に位置している部分では、カーカス６のタイヤ径方向内側に位置し、カーカス６がビードコア２１よりもタイヤ幅方向外側に位置している部分ではカーカス６のタイヤ幅方向外側に位置している。

また、ビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されているビードコア２１は、タイヤ子午断面で見た場合における形状が、略六角形の形状で形成されている。具体的には、ビードコア２１は、ビードコア２１全体で見た場合におけるビードコア２１の内周面であるビードコア底２２とビードコア２１の外周面２３とが略平行に形成されており、タイヤ幅方向における両端側の位置に、タイヤ幅方向に突出する角部を有する、略六角形の形状で形成されている。

なお、この場合におけるビードコア２１のビードコア底２２とは、空気入りタイヤ１を子午断面で見た場合において、ビードコア２１のタイヤ径方向内側の位置で一列に並んでビードコア２１の表面を構成する複数のビードワイヤにおける、ビードコア２１の表面側に露出する部分に接する仮想の直線によって示される面をいう。同様に、ビードコア２１の外周面２３とは、空気入りタイヤ１を子午断面で見た場合において、ビードコア２１のタイヤ径方向外側の位置で一列に並んでビードコア２１の表面を構成する複数のビードワイヤにおける、ビードコア２１の表面側に露出する部分に接する仮想の直線によって示される面をいう。

また、ビード部２０は、ビード部２０の内周面であり、本実施形態に係る空気入りタイヤ１を規定リム１００に装着する際における嵌合部であるビードベース部３０が、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に広がる方向に、タイヤ回転軸に対して傾斜している。また、ビードベース部３０は、タイヤ幅方向における内側の端部であるビードトウ３１と、タイヤ幅方向における外側の端部であるビードヒール３２との間の位置で、タイヤ回転軸に対する傾斜角度が変化している。詳しくは、ビードベース部３０は、タイヤ幅方向におけるビードトウ３１寄りの所定の位置よりもタイヤ幅方向内側の部分が、当該位置よりもタイヤ幅方向外側の部分よりも、タイヤ回転軸に対する傾斜角度が大きくなっている。

また、ビードベース部３０は、ビードヒール３２の部分が曲面状に形成されている。つまり、ビードベース部３０は、ビード部２０のタイヤ幅方向における外側の表面であるタイヤ外表面６０とビードベース部３０とが、子午断面視において円弧によって接続されている。

また、ビード部２０は、ビード部２０の内周面であるビードベース部３０における少なくともビードコア底２２のタイヤ径方向内側に位置する部分が、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に広がる方向に８°以上１２°以下の範囲内でタイヤ回転軸に対して傾斜している。即ち、ビードベース部３０における少なくともビードコア底２２のタイヤ径方向内側に位置する部分は、タイヤ回転軸と平行な線となす角度Ａ２が、８°以上１２°以下の範囲内となって形成されている。

なお、このビードベース部３０の角度Ａ２は、タイヤ外表面６０をタイヤ径方向内側へ延ばした延長線６０ａと、ビードベース部３０をタイヤ幅方向外側へ延ばした延長線３０ａとの交点６１のタイヤ幅方向における位置が、空気入りタイヤ１を規定リム１００に装着した場合における交点６１のタイヤ幅方向における位置に位置する状態での角度になっている。

つまり、空気入りタイヤ１は撓むため、ビードベース部３０の角度も空気入りタイヤ１の撓みの状態に応じて変化するが、ビードベース部３０は、空気入りタイヤ１を規定リム１００に装着しない状態において、タイヤ外表面６０の延長線６０ａとビードベース部３０の延長線３０ａとの交点６１のタイヤ幅方向における位置が、空気入りタイヤ１を規定リム１００に装着した場合における交点６１のタイヤ幅方向における位置に位置する状態にした場合の、ビードコア底２２のタイヤ径方向内側に位置する部分の角度Ａ２が、タイヤ回転軸に対して８°以上１２°以下の範囲内になっている。換言すると、ビードベース部３０は、空気入りタイヤ１を規定リム１００に装着しない状態において、タイヤ幅方向の両側に位置するビード部２０の交点６１同士の間隔を、空気入りタイヤ１を規定リム１００に装着した場合における交点６１同士の間隔にした状態での、ビードコア底２２のタイヤ径方向内側に位置する部分の角度Ａ２が、タイヤ回転軸に対して８°以上１２°以下の範囲内になっている。

図３は、ビードコア底の傾斜についての説明図である。断面形状が六角形の形状で形成されるビードコア２１は、ビードコア底２２が、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に広がる方向に、０°以上５°以下の範囲内でタイヤ回転軸に対して傾斜している。即ち、ビードコア底２２は、タイヤ回転軸と平行に形成されているか、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に広がる方向に僅かに傾斜して形成されており、タイヤ回転軸に平行な線とのなす角度Ａ１が、０°以上５°以下の範囲内になっている。このビードコア底２２の角度Ａ１も、ビードベース部３０の角度Ａ２と同様に、空気入りタイヤ１を規定リム１００に装着しない状態において、タイヤ幅方向の両側に位置するビード部２０の交点６１同士の間隔を、空気入りタイヤ１を規定リム１００に装着した場合における交点６１同士の間隔にした状態での角度になっている。

このように形成されるビードコア底２２の幅Ｗは、ビードベース部３０の幅ＢＷの４０％以上８０％以下の範囲内になっている（図２参照）。この場合におけるビードコア底２２の幅Ｗは、空気入りタイヤ１の子午断面視におけるビードコア底２２の端部同士の距離になっている。また、ビードベース部３０の幅ＢＷは、空気入りタイヤ１の子午断面視におけるビードトウ３１とビードヒール３２との距離になっている。なお、ビードヒール３２が曲面状に形成される場合には、ビードベース部３０の幅ＢＷは、タイヤ外表面６０の延長線６０ａとビードベース部３０の延長線３０ａとの交点６１と、ビードトウ３１との距離になっている。

図４は、リムクッションゴムについての説明図である。また、ビード部２０は、弾性率が異なる２種類のリムクッションゴム４０を有している。詳しくは、リムクッションゴム４０が位置する領域を規定するための方向として、空気入りタイヤ１の子午断面でのビードベース部３０の形成方向をベース部形成方向とし、空気入りタイヤ１の子午断面においてベース部形成方向に直交する方向をベース部直交方向と規定する。この場合に、ビード部２０は、少なくともベース部形成方向におけるビードコア２１の幅で、且つ、ベース部直交方向においてカーカス６及びチェーファー５５よりもビードベース部３０側に位置する領域が、弾性率が異なる２種類のリムクッションゴム４０からなる。

なお、以下の説明では、タイヤ幅方向において外側に位置する方向をベース部形成方向においても外側方向として説明し、タイヤ幅方向において内側に位置する方向をベース部形成方向においても内側方向として説明する。同様に、タイヤ径方向において外側に位置する方向をベース部直交方向においても外側方向として説明し、タイヤ径方向において内側に位置する方向をベース部直交方向においても内側方向として説明する。

２種類のリムクッションゴム４０のうち、一方のリムクッションゴム４０である第１ゴム４１は、ビード部２０のタイヤ幅方向における内側の表面であるタイヤ内表面６５から、ビードベース部３０、タイヤ外表面６０に亘って配設され、これらを形成している。即ち、第１ゴム４１は、空気入りタイヤ１を規定リム１００（図２参照）に装着した際に、少なくともビード部２０における規定リム１００に接触する位置に配設されている。

また、２種類のリムクッションゴム４０のうち、他方のリムクッションゴム４０である第２ゴム４２は、ビード部２０における表面からビード部２０の内側に向けて１ｍｍ以上離れた位置に配設されている。このため、第２ゴム４２は、ビードベース部３０を基準に見た場合には、ビードベース部３０からベース部直交方向における外側に１ｍｍ以上離れた位置に配設されており、即ち、第２ゴム４２は、ビードベース部３０との間隔Ｄが１ｍｍ以上となる位置に配設されている。

さらに、第２ゴム４２は、少なくともベース部形成方向におけるビードコア底２２の中心であるビードコア底中心２４から、ベース部形成方向におけるビードコア２１の内側端部であるビードコア内側端部２６までの範囲に配設されている。詳しくは、ビードコア底中心２４を通ってベース部直交方向に延びる線をビードコア中央線８２と規定し、ビードコア内側端部２６を通ってベース部直交方向に延びる線をビードコア内側線８１と規定する場合に、第２ゴム４２は、ベース部形成方向における外側の端部である第２ゴム外側端部４４が、ビードコア中央線８２上に位置している。第２ゴム４２は、このビードコア中央線８２の位置から、ベース部形成方向における内側に向かう領域に配設されると共に、ビードコア内側線８１を跨いで配設されている。このため、第２ゴム４２は、少なくとも一部が、ビードコア中央線８２とビードコア内側線８１との間に位置する領域に配設されている。

なお、第２ゴム４２は、第２ゴム外側端部４４が厳密にビードコア中央線８２上に位置していなくてもよく、ビードコア中央線８２よりもベース部形成方向における内側に位置していたり、ベース部形成方向における外側に位置していたりしてもよい。第２ゴム４２は、ベース部形成方向におけるビードコア中央線８２からの第２ゴム外側端部４４の距離が５ｍｍ以下であるのが好ましく、第２ゴム外側端部４４がこの範囲内に位置する場合には、第２ゴム外側端部４４は、ベース部形成方向における位置が、ベース部形成方向におけるビードコア底中心２４の位置に位置しているものとする。

また、第２ゴム４２は、これらの範囲に配設されるため、ベース部形成方向におけるビードコア２１の外側端部であるビードコア外側端部２７を通ってベース部直交方向に延びる線をビードコア外側線８３と規定する場合に、ビードコア中央線８２とビードコア外側線８３との間の領域のリムクッションゴム４０は、ほぼ第１ゴム４１のみで構成されている。

また、第２ゴム４２は、ベース部形成方向においてビードコア底中心２４の位置からビードコア内側端部２６の位置に向かうに従ってベース部直交方向における幅が漸増して配設されている。つまり、第２ゴム４２は、ビードコア中央線８２側の端部の位置から、ビードコア内側線８１側に向かうに従って、ベース部直交方向における幅が漸増して配設されている。

例えば、第２ゴム４２は、子午断面視においてビードベース部３０側に位置する部分は、ビードベース部３０に沿って形成され、第２ゴム４２においてビードベース部３０が位置する側の反対側に位置する部分は、ビードコア中央線８２側からビードコア内側線８１側に向かうに従って、ビードベース部３０から離れる方向に傾斜している。これにより、第２ゴム４２は、ビードコア中央線８２側からビードコア内側線８１側に向かうに従って、ベース部直交方向における幅が大きくなっている。

また、第２ゴム４２のベース部形成方向における内側の端部である第２ゴム内側端部４３は、ビードコア内側線８１の近傍でビードコア内側線８１よりもベース部形成方向における内側に位置し、ビードコア内側線８１に沿って形成されている。これにより、第２ゴム４２は、子午断面視における形状が三角形状に形成され、ビードコア内側線８１を跨いで配設される。

また、リムクッションゴム４０を構成する第１ゴム４１と第２ゴム４２とは、弾性率が異なっており、第１ゴム４１は、弾性率を示す１００％伸長時のモジュラスが、０．２ＭＰａ以上０．４ＭＰａ以下の範囲内になっている。また、第２ゴム４２は、弾性率を示す１００％伸長時のモジュラスが、０．６ＭＰａ以上０．８ＭＰａ以下の範囲内になっている。なお、この場合における１００％伸長時のモジュラスは、ＪＩＳ Ｋ６２５１：２０１０に準拠して求めた、試験片に１００％の伸びを与えたときの引張応力である。

図５は、リムクッションゴムの圧縮率についての説明図である。２種類のリムクッションゴム４０は、空気入りタイヤ１を規定リム１００に装着した場合における、ベース部形成方向におけるビードコア底中心２４の位置でのベース部直交方向における圧縮率が３０％以上６０％以下の範囲内になっている。

この場合におけるリムクッションゴム４０の圧縮率は、空気入りタイヤ１を規定リム１００に装着する前における、ベース部直交方向におけるリムクッションゴム４０の厚さＧａ２に対する、リムクッションゴム４０の、規定リム１００への空気入りタイヤ１の装着時にベース部直交方向に圧縮されるリムクッションゴム４０の厚さＧａ１になっている。即ち、リムクッションゴム４０の圧縮率Ｚは、下記の式（１）で算出する値になっている。
圧縮率Ｚ＝（Ｇａ１／Ｇａ２）×１００・・・（１）

具体的には、空気入りタイヤ１を規定リム１００に装着する前におけるリムクッションゴム４０の厚さＧａ２は、空気入りタイヤ１を規定リム１００に装着する前におけるビードコア底中心２４とビードベース部３０とのベース部直交方向における距離から、カーカス６やチェーファー５５等の補強部材の厚さを引いた厚さになっている。また、規定リム１００への空気入りタイヤ１の装着時に圧縮されるリムクッションゴム４０の厚さＧａ１は、ベース部形成方向における位置が同じ位置で圧縮されるリムクッションゴム４０の厚さになっており、即ち、ベース部形成方向におけるビードコア底中心２４の位置においてベース部直交方向に圧縮されるリムクッションゴム４０の厚さになっている。換言すると、規定リム１００への空気入りタイヤ１の装着時に圧縮されるリムクッションゴム４０の厚さＧａ１は、規定リム１００への装着前のビードベース部３０とビードコア中央線８２とが交差する位置と、装着後のビードベース部３０とビードコア中央線８２とが交差する位置との、ベース部直交方向における距離になっている。

また、このリムクッションゴム４０の圧縮率Ｚは、ベース部直交方向において第１ゴム４１と第２ゴム４２とが重なっている場合は、第１ゴム４１と第２ゴム４２とが重なった状態での圧縮率になっている。リムクッションゴム４０は、第１ゴム４１と第２ゴム４２との配設状態に関わらず、ベース部形成方向におけるビードコア底中心２４の位置でのベース部直交方向における圧縮率Ｚが３０％以上６０％以下の範囲内になっている。

さらに、リムクッションゴム４０は、圧縮指数が、ベース部形成方向におけるビードコア底２２が形成される範囲で一定である。この場合におけるリムクッションゴム４０の圧縮指数は、｛（ベース部直交方向における第１ゴム４１の厚さ）／（第１ゴム４１の弾性率）｝＋｛（ベース部直交方向における第２ゴム４２の厚さ）／（第２ゴム４２の弾性率）｝で表される指数になっている。つまり、リムクッションゴム４０の圧縮指数は、ベース部形成方向における位置が同じ位置となる第１ゴム４１と第２ゴム４２における、第１ゴム４１の厚さと第１ゴム４１の１００％伸長時のモジュラスとを乗算した値の逆数と、第２ゴム４２の厚さと第２ゴム４２の１００％伸長時のモジュラスとを乗算した値の逆数と、の和になっている。

ベース部形成方向におけるビードコア底２２の内側端部を通ってベース部直交方向に延びる線をビードコア底内側線８４と規定し、ベース部形成方向におけるビードコア底２２の外側端部を通ってベース部直交方向に延びる線をビードコア底外側線８５と規定する場合に、リムクッションゴム４０は、上記のようにして算出される圧縮指数が、ベース部形成方向におけるビードコア底内側線８４とビードコア底外側線８５との間の範囲で一定になっている。なお、この場合における圧縮指数が一定とは、±２の範囲を一定とし、即ち、ビードコア底内側線８４とビードコア底外側線８５との間の範囲において、値が最大となる圧縮指数と最小となる圧縮指数との差が２以下となることをいう。

これらのように構成される空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、まず、規定リム１００に対してビードベース部３０を嵌合させることにより、空気入りタイヤ１を規定リム１００に装着し、規定リム１００を有するリムホイールに対してリム組みをする。空気入りタイヤ１をリム組みしたらインフレートし、車両には、リム組みしてインフレートした状態の空気入りタイヤ１を装着する。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、例えば、ホイールローダー等の建設車両に装着する建設車両用の空気入りタイヤ１として用いられる。

空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド面３のうち下方に位置するトレッド面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両は、トレッド面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。例えば、駆動力を路面に伝達する際には、車両が有するエンジン等の原動機で発生した動力がリムホイールに伝達され、リムホイールから空気入りタイヤ１に伝達される。

ここで、リムホイールと空気入りタイヤ１とは、リムホイールの規定リム１００に対する、空気入りタイヤ１のビード部２０の嵌合力である締め付け力によって装着されており、即ち、ビード部２０とリムホイールとの間に摩擦力によって装着されている。このビード部２０による締め付け力は、ビードワイヤがリング状に巻かれることにより形成されたビードコア２１によって確保される。

つまり、空気入りタイヤ１をリムホイールに装着する際には、ビード部２０におけるビードコア２１よりもタイヤ径方向内側に位置するリムクッションゴム４０が、ビードコア２１と規定リム１００に挟まれて圧縮されることにより、空気入りタイヤ１から規定リム１００に対してタイヤ径方向内側への押圧力が発生する。この押圧力は、ビード部２０による規定リム１００への締め付け力となり、空気入りタイヤ１は、この締め付け力によって規定リム１００との間に大きな摩擦力が発生することにより規定リム１００に嵌合し、リムホイールに装着される。

空気入りタイヤ１は、このようにビード部２０の締め付け力に伴う摩擦力によりリムホイールに装着されるため、空気入りタイヤ１とリムホイールとの間に、摩擦力と比較して大きな回転トルクが発生した場合には、空気入りタイヤ１とリムホイールとの間で滑りが発生することがある。例えば、ビード部２０の締め付け力が弱く、且つ、リムホイールから空気入りタイヤ１に伝達される回転トルクが大きい場合は、ビード部２０とリムホイールとの間に摩擦力による拘束力に回転トルクが打ち勝ち、ビード部２０とリムホイールとの間で滑りが発生することがある。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、このようなビード部２０とリムホイールとの間の滑りを抑制することができるように構成されている。

具体的には、規定リム１００は、空気入りタイヤ１のビードベース部３０と嵌合する部分が、リムホイールの回転軸に対して５°±１°の角度で傾斜しているのに対し、ビードコア２１は、ビードコア底２２がタイヤ回転軸に対して０°以上５°以下の範囲内の傾斜角Ａ１で形成されている。これにより、ビードコア２１は、５°テーパーの規定リム１００と当該ビードコア２１との間に位置するリムクッションゴム４０をタイヤ幅方向における所定の範囲に亘って適切に圧縮することができ、規定リム１００に対して適切な締め付け力を発生させることができる。

また、ビード部２０は、規定リム１００に対して実際に接触するビードベース部３０が、タイヤ回転軸に対して８°以上１２°以下の範囲内で傾斜しているため、リム組み性を悪化させることなく、適切な締め付け力を確保することができる。つまり、タイヤ回転軸に対するビードベース部３０の傾斜角Ａ２が８°未満の場合は、ビードベース部３０におけるビードトウ３１側のタイヤ径方向の径が大きくなることにより、ビードトウ３１側の締め付け力が弱くなり易くなる。また、タイヤ回転軸に対するビードベース部３０の傾斜角Ａ２が１２°を超える場合は、ビードベース部３０におけるビードトウ３１側のタイヤ径方向の径が小さくなることにより、空気入りタイヤ１をリムホイールに対してリム組みする際に、リム組みし難くなる。これに対し、タイヤ回転軸に対するビードベース部３０の傾斜角Ａ２を８°以上１２°以下にした場合は、リム組み性を確保しつつ、ビード部２０による規定リム１００の締め付け力を確保することができる。

また、ビード部２０は、空気入りタイヤ１を規定リム１００に装着した場合における、ベース部形成方向におけるビードコア底中心２４の位置でのベース部直交方向におけるリムクッションゴム４０の圧縮率が３０％以上６０％以下の範囲内であるため、ビードベース部３０の破損を抑制しつつ、ビード部２０による規定リム１００の締め付け力を確保することができる。つまり、リムクッションゴム４０の圧縮率が３０％未満である場合には、空気入りタイヤ１を規定リム１００に装着した場合におけるリムクッションゴム４０の圧縮率が低すぎて規定リム１００に対するリムクッションゴム４０の押圧力が弱くなり、締め付け力が低下する可能性がある。この場合、ビード部２０とリムホイールとの間の摩擦力が低下するため、リムホイールと空気入りタイヤ１との間に大きな回転トルクが作用した際に、空気入りタイヤ１とリムホイールとの間の滑りであるリム滑りが発生する可能性がある。また、リムクッションゴム４０の圧縮率が６０％を超える場合には、リム組み後におけるビードコア底２２と規定リム１００との間のリムクッションゴム４０の厚さが薄くなり過ぎ、また、リムクッションゴム４０の歪みが大きくなり過ぎるため、リムホイールと空気入りタイヤ１との間で滑りが発生し始めた場合に、歪みを吸収し難くなる。このため、リムホイールと空気入りタイヤ１との間で小さな滑りが発生した場合でも、その滑りをリムクッションゴム４０で吸収することができず、小さな滑りでもビードベース部３０の破損に繋がり易くなる。これに対し、ベース部形成方向におけるビードコア底中心２４の位置でのベース部直交方向におけるリムクッションゴム４０の圧縮率が３０％以上６０％以下の範囲内である場合には、ビードベース部３０の破損を抑制しつつ締め付け力を確保することができ、ビード耐久性の確保とリム滑りの抑制とを両立することができる。

また、リムクッションゴム４０が、少なくともビードベース部３０を形成する第１ゴム４１と、少なくともベース部形成方向におけるビードコア底中心２４からビードコア内側端部２６までの範囲で、ビードベース部３０から１ｍｍ以上離れた位置に配設される第２ゴム４２とを有し、第１ゴム４１は、１００％伸長時のモジュラスが０．２ＭＰａ以上０．４ＭＰａ以下の範囲内であるため、ビードベース部３０の破損を抑制することができる。

つまり、第１ゴム４１の１００％伸長時のモジュラスが０．２ＭＰａ未満である場合は、規定リム１００と接触する部分であるビードベース部３０が柔らか過ぎるため、リムホイールと空気入りタイヤ１との間に大きな回転トルクが発生した際にビードベース部３０が破損し易くなり、ビードベース部３０の摩滅が発生し易くなる。また、第１ゴム４１の１００％伸長時のモジュラスが０．４ＭＰａを超える場合は、ビードベース部３０が硬すぎるため、ビードベース部３０に大きな力が作用した際にクラックが発生し易くなる。これに対し、第１ゴム４１の１００％伸長時のモジュラスが０．２ＭＰａ以上０．４ＭＰａ以下の範囲内である場合には、第１ゴム４１の硬さを適度な硬さにすることができ、ビードベース部３０の破損を抑制することができる。

また、第２ゴム４２は、１００％伸長時のモジュラスが０．６ＭＰａ以上０．８ＭＰａ以下の範囲内となっているため、ベース部形成方向におけるビードコア内側端部２６寄りの位置でのリムクッションゴム４０の弾力性を高めることができ、これにより、空気入りタイヤ１を規定リム１００に装着する際におけるビード部２０の締め付け力が局所的に高くなることを抑制し、ベース部形成方向においてビードコア２１が配設される領域全体で、締め付け力を高くすることができる。

図６は、リムクッションゴムの弾力性が一定である場合における締め付け力についての説明図である。規定リム１００は、ビード部２０に嵌合する部分が５°の傾斜角で傾斜しているのに対し、ビード部２０は、ビードコア２１のビードコア底２２の傾斜角は、０°以上５°以下の範囲内となっているため、ビード部２０と規定リム１００とが嵌合した場合、リムクッションゴム４０は、ビードコア２１が配設されている領域におけるタイヤ幅方向内側寄りよりも、タイヤ幅方向外側寄りの位置の方が、圧縮率が高くなる。このため、リムクッションゴム４０の弾力性が一定である場合には、ビードベース部３０から規定リム１００へのタイヤ径方向内側への押圧力は、ビードコア２１が配設されている領域におけるタイヤ幅方向内側寄りよりもタイヤ幅方向外側寄りの位置の方が大きくなる。

つまり、リムクッションゴム４０が圧縮されることによる規定リム１００に対するビード部２０の締め付け力Ｆｃは、図６に示すようにビードコア２１が配設されている領域におけるタイヤ幅方向外側寄りの位置で局所的に高くなる。この場合、締め付け力Ｆｃが局所的に高くなっている位置付近でビードベース部３０のリムクッションゴム４０が破損し易くなり、ビード部２０の耐久性が低くなり易くなる。また、締め付け力Ｆｃが局所的に高くなることにより、リム組み性が悪化し易くなる。

図７は、実施形態に係る空気入りタイヤの締め付け力についての説明図である。これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、ベース部形成方向におけるビードコア内側端部２６寄りの位置に、第１ゴム４１よりも１００％伸長時のモジュラスが大きい第２ゴム４２が配設されているため、ビード部２０と規定リム１００とが嵌合した際に、圧縮率に対する、規定リム１００へのタイヤ径方向内側への押圧力が、ビードコア２１が配設されている領域におけるタイヤ幅方向外側寄りの位置よりもタイヤ幅方向内側寄りの位置の方が高くなる。

リムクッションゴム４０の圧縮率は、ビードコア２１が配設されている領域におけるタイヤ幅方向内側寄りの位置よりもタイヤ幅方向外側寄りの位置の方が高いため、タイヤ幅方向における位置ごとの圧縮率の差と、圧縮率に対する押圧力の差とが相殺され、ビードベース部３０から規定リム１００への押圧力は、ビードコア２１が配設されている範囲でほぼ一定になる。このため、規定リム１００に対するビード部２０の締め付け力Ｆｅは、図７に示すようにビードコア２１が配設されている領域において一定に近くなる。このように、締め付け力Ｆｅを一定の大きさにすることにより、締め付け力が局所的に高くなることに起因するビードベース部３０の破損を抑制することができ、リム組み性も確保することができる。

このように、ビードコア２１が配設されている範囲の締め付け力の大きさをほぼ一定にする効果を有する第２ゴム４２は、１００％伸長時のモジュラスが０．６ＭＰａ以上０．８ＭＰａ以下の範囲内となっているが、第２ゴム４２の１００％伸長時のモジュラスが０．６ＭＰａ未満である場合は、第２ゴム４２が柔らか過ぎて第１ゴム４１の１００％伸長時のモジュラスと近くなる。この場合、第２ゴム４２を設ける意味が無くなる。また、第２ゴム４２の１００％伸長時のモジュラスが０．８ＭＰａを超える場合は、第１ゴム４１との間で弾性率が大きくなり過ぎるため、リムクッションゴム４０に力が作用した際における第２ゴム４２の変形量と第１ゴム４１の変形量との差が大きくなり過ぎ、いずれか一方のゴムの応力が高くなり過ぎて破損し易くなる。

これに対し、本実施形態では、第２ゴム４２の１００％伸長時のモジュラスが０．６ＭＰａ以上０．８ＭＰａ以下の範囲内になっており、第２ゴム４２の弾性率は第１ゴム４１の弾性率よりも高くなっているため、少なくともベース部形成方向におけるビードコア底中心２４からビードコア内側端部２６までの範囲における、リムクッションゴム４０の圧縮率に対する規定リム１００への締め付け力を高めることができる。これにより、タイヤ幅方向においてビードコア２１が配設されている領域全体の締め付け力を、ほぼ一定にして全体的に高めることができる。これらの結果、ビード耐久性及びリム組み性を確保しつつ、リム滑りを抑制することができる。

また、第２ゴム４２は、ベース部形成方向においてビードコア底中心２４の位置からビードコア内側端部２６の位置に向かうに従ってベース部直交方向における幅が漸増しているため、リムクッションゴム４０の弾性率を、ビードコア底中心２４の位置からビードコア内側端部２６の位置に向かうに従って高めることができる。これにより、ビードコア底中心２４の位置からビードコア内側端部２６の位置に向かうに従ってリムクッションゴム４０の厚さが厚くなることに起因してリム組み時における圧縮率が低くなることに起因する締め付け力のタイヤ幅方向における位置ごとの差を、タイヤ幅方向における位置ごとの弾性率の差によって補うことができる。従って、タイヤ幅方向におけるビードコア２１が配設される範囲において、締め付け力をほぼ一定にすることができる。

また、リムクッションゴム４０は、圧縮指数が、ベース部形成方向におけるビードコア底２２が形成される範囲で一定であるため、リム組み時にベース部形成方向における位置によってリムクッションゴム４０の圧縮率が異なるにも関わらず、ビードコア底２２が形成される範囲においては締め付け力をほぼ一定にすることができる。これらにより、締め付け力を局所的に高くすることなく、均一に増加させることができ、ビードベース部３０の耐久性を悪化させること無く、リム滑りを抑制することができる。また、締め付け力を全体的に増加させることができるため、タイヤ周方向における位置ごとの締め付け力の差を小さくすることができ、より確実にリム滑りを抑制することができる。例えば、タイヤ周方向において接地面側に位置する部分の締め付け力と接地面が位置する部分の反対側に位置する部分の締め付け力、さらに、これらの位置に対してタイヤ周方向における位置が９０°異なる部分の締め付け力の各締め付け力同士の差を小さくすることができる。つまり、鉛直方向に大きな荷重が作用することにより締め付け力が大きくなり易いタイヤ周方向における接地面側に位置する部分以外の部分でも、締め付け力を確保することができるため、締め付け力が弱い位置が発生することを抑制することができ、より確実にリム滑りを抑制することができる。これらの結果、より確実にビード耐久性及びリム組み性を確保しつつ、リム滑りを抑制することができる。

また、ビードコア底２２の幅Ｗは、ビードベース部３０の幅ＢＷの４０％以上８０％以下の範囲内であるため、ビード部２０の作り易さを確保しつつ、ビードコア底２２が位置する範囲において締め付け力を均一に増加させることができる。つまり、ビードコア底２２の幅Ｗがビードベース部３０の幅ＢＷの４０％未満である場合は、ビードベース部３０の幅ＢＷに対してビードコア底２２の幅Ｗが狭すぎるため、ビードコア２１によってリムクッションゴム４０の圧縮率を高くする範囲が狭くなり過ぎる可能性がある。この場合、ビード部２０から規定リム１００に対して作用する締め付け力の範囲が狭くなるため、締め付け力を均一に増加させ難くなる可能性がある。また、ビードコア底２２の幅Ｗがビードベース部３０の幅ＢＷの８０％を超える場合は、ビードベース部３０の幅ＢＷに対してタイヤ幅方向におけるビードコア２１の幅が広くなり過ぎるため、ビード部２０のタイヤ内表面６５がビードコア２１の形状に合わせてタイヤ幅方向内側に大きく膨らむ可能性がある。この場合、空気入りタイヤ１の製造時にビード部２０を作り難くなる可能性がある。これに対し、ビードコア底２２の幅Ｗがビードベース部３０の幅ＢＷの４０％以上８０％以下の範囲内である場合は、ビードコア２１の幅が広くなることに起因してビード部２０のタイヤ内表面６５が大きく膨らむことを抑制でき、ビード部２０の作り易さを確保できると共に、ビードコア２１によってリムクッションゴム４０の圧縮率を高くする範囲を確保できる。これにより、締め付け力を局所的に高くすることなく、均一に増加させることができ、ビードベース部３０の耐久性を悪化させること無く、リム滑りを抑制することができる。また、締め付け力を全体的に増加させることができるため、タイヤ周方向における位置ごとの締め付け力の差を小さくすることができ、より確実にリム滑りを抑制することができる。これらの結果、より確実にビード耐久性及びリム組み性を確保しつつ、リム滑りを抑制することができる。

なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、第２ゴム４２は、第２ゴム内側端部４３がビードコア内側線８１の近傍に位置しているが、第２ゴム内側端部４３は、ビードコア内側線８１から大きく離れていてもよい。図８は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、第２ゴムがタイヤ幅方向内側に大きく設けられる場合の説明図である。第２ゴム４２は、例えば、図８に示すように、第２ゴム内側端部４３がビードコア内側線８１から大きく離れて、タイヤ内表面６５の近傍に位置していてもよい。第２ゴム４２は、ビード部２０における表面から１ｍｍ以上離れた位置に配設されるため、このように第２ゴム内側端部４３がタイヤ内表面６５の近傍に位置する場合には、第２ゴム内側端部４３は、タイヤ内表面６５に対してベース部形成方向における外側に１ｍｍ以上離れた位置に配設される。これらのように、第２ゴム４２は、第２ゴム内側端部４３がタイヤ内表面６５から１ｍｍ以上離れ、且つ、第２ゴム内側端部４３がビードコア内側線８１よりもベース部形成方向における内側に位置することにより、第２ゴム４２がビードコア内側線８１を跨いでいれば、第２ゴム内側端部４３の位置は問わない。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、第２ゴム４２は、ビードベース部３０側に位置する部分がビードベース部３０に沿って形成されているが、この部分はビードベース部３０に沿って形成されなくてもよい。図９は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、第２ゴムの変形例についての説明図である。第２ゴム４２は、例えば、図９に示すように、子午断面視においてビードベース部３０側に位置する部分が、ビードコア中央線８２側からビードコア内側線８１側に向かうに従って、ビードベース部３０に近付く方向に傾斜していてもよい。この場合、第２ゴム４２におけるビードベース部３０が位置する側の反対側に位置する部分が、ビードベース部３０に平行に近い形状で形成されるのが好ましい。これにより、第２ゴム４２は、ビードコア中央線８２側からビードコア内側線８１側に向かうに従って、ベース部直交方向における幅が大きくなるように形成される。なお、このように第２ゴム４２におけるビードベース部３０側に位置する部分が、ビードベース部３０に対して傾斜する場合でも、第２ゴム４２は、ビードベース部３０に対して最も近くなる位置での間隔Ｄが１ｍｍ以上となって配設される。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、第２ゴム４２は、ビードコア中央線８２側の端部の位置から、ビードコア内側線８１側に向かうに従って、ベース部直交方向における幅が漸増しているが、第２ゴム４２は、この方向に向かうに従って漸増していなくてもよい。図１０、図１１は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、第２ゴムの変形例についての説明図である。第２ゴム４２は、例えば、図１０に示すように、ビードコア中央線８２側の端部の位置からビードコア内側線８１側に向かうに従って、ベース部直交方向における幅が漸減していてもよく、または図１１に示すように、ベース部直交方向における幅が一定でもよい。第２ゴム４２は、ベース部形成方向におけるビードコア底２２が形成される範囲でリムクッションゴム４０の圧縮指数が一定になるように、ビードコア２１とビードベース部３０との相対関係や第１ゴム４１の弾性率と第２ゴム４２の弾性率との相対関係に応じて適宜形状を設定するのが好ましい。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、ビード部２０には補強層として１枚のカーカス６と１枚のチェーファー５５とが配設されているが、補強層はこれ以外の構成でもよい。例えば、カーカス６やチェーファー５５が２枚以上配設されていてもよく、または、チェーファー５５が設けられていなくてもよい。また、チェーファー５５が複数配設される場合は、複数のチェーファー５５は、スチールコードが用いられるチェーファー５５と有機繊維からなるコードが用いられるチェーファー５５とが混在していてもよい。

〔実施例〕
図１２は、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例及び比較例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、空気入りタイヤ１とリムホイールとの間での滑りの発生し難さであるリム滑り性と、ビードベース部３０の耐久性であるビード耐久性と、リム組みのし易さであるリム組み性との試験について行った。

これらの性能評価試験は、タイヤの呼びが２９．５Ｒ２５サイズで、ＴＲＡコードがＬ−３の空気入りタイヤ１をＴＲＡ規格に準拠するリムホイールにリム組みし、空気圧をＴＲＡ規格で規定される空気圧に調整し、評価試験用の車両として用いられるホイールローダーに装着してＴＲＡ規格で規定される荷重を付与してテスト走行することにより行った。

各試験項目の評価方法は、リム滑り性については、評価試験用の車両で走行する前に、空気入りタイヤ１とリムホイールとに目印を付け、２４時間走行後の空気入りタイヤ１とリムホイールとのタイヤ周方向のズレ量を計測することにより評価した。リム滑り性は、後述する従来例を１００とする指数で表し、数値が大きいほど空気入りタイヤ１とリムホイールとがタイヤ周方向にずれ難く、リム滑り性が優れていることを示している。また、ビード耐久性については、評価試験用の車両で２０００時間走行した後に空気入りタイヤ１をリムホイールから取り外し、ビードベース部３０の摩滅の有無を目視によって確認することにより評価した。ビード耐久性は、後述する従来例を１００とする指数で表し、数値が大きいほどビードベース部３０に摩滅が発生しておらず、ビード耐久性が優れていることを示している。また、リム組み性は、作業者が空気入りタイヤ１をＴＲＡ規格に準拠するリムホイールにリム組みし、リム組みの容易さを作業者の官能評価によって評価した。リム組み性は、後述する従来例を１００とする指数で表し、数値が大きいほどリム組み性が優れていることを示している。

評価試験は、従来の空気入りタイヤ１の一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜５と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例の７種類の空気入りタイヤについて行った。これらの空気入りタイヤ１のうち、従来例の空気入りタイヤは、リムクッションゴム４０として、本発明に係る空気入りタイヤ１の第１ゴム４１に相当する１種類しか設けられておらず、また、ビードコア底中心２４の位置でのベース部直交方向におけるリムクッションゴム４０の圧縮率が３０％未満になっている。また、比較例に係る空気入りタイヤは、従来例と同様にリムクッションゴム４０として第１ゴム４１に相当する１種類しか設けられておらず、また、ビードコア底２２の幅の領域におけるリムクッションゴム４０の圧縮率が６０％を超える大きさになっている。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜５は、全てリムクッションゴム４０として第１ゴム４１と第２ゴム４２とを有しており、ビードコア底中心２４の位置でのベース部直交方向におけるリムクッションゴム４０の圧縮率が、３０％以上６０％以下の範囲内になっている。また、実施例１〜５に係る空気入りタイヤ１は、第２ゴム４２の幅がベース部形成方向における内側に向かうに従って漸増しているかや、ビードコア底２２の範囲に位置するリムクッションゴム４０の圧縮指数が一定であるか、ビードベース部３０の幅ＢＷに対するビードコア底２２の幅Ｗが４０％以上８０％以下の範囲内であるかが、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、実施例１〜５に係る空気入りタイヤ１は、図１２に示すようにビード耐久性とリム組み性とが従来例に対して劣ることなく、従来例に対してリム滑り性を向上させることができる。つまり、実施例１〜５に係る空気入りタイヤ１は、ビード耐久性及びリム組み性を確保しつつ、リム滑りを抑制することができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
５ サイドウォール部
６ カーカス（補強層）
７ ベルト層
１０ 陸部
１５ ラグ溝
２０ ビード部
２１ ビードコア
２２ ビードコア底
２４ ビードコア底中心
２６ ビードコア内側端部
２７ ビードコア外側端部
３０ ビードベース部
３１ ビードトウ
３２ ビードヒール
４０ リムクッションゴム
４１ 第１ゴム
４２ 第２ゴム
４３ 第２ゴム内側端部
４４ 第２ゴム外側端部
５０ ビードフィラー
５５ チェーファー（補強層）
６０ タイヤ外表面
６５ タイヤ内表面
８１ ビードコア内側線
８２ ビードコア中央線
８３ ビードコア外側線
８４ ビードコア底内側線
８５ ビードコア底外側線
１００ 規定リム

Claims (3)

1. タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面の両側に配設される一対のビード部と、
   一対の前記ビード部のそれぞれに設けられるビードコアと、
   前記ビードコアのタイヤ径方向内側を通って前記ビードコアのタイヤ幅方向における内側と外側との間にかけて配設される補強層と、
   を備え、
   ５°テーパーの規定リムに装着される空気入りタイヤにおいて、
   前記ビードコアは、前記空気入りタイヤの子午断面における形状が六角形で形成されると共に、前記ビードコアの内周面であるビードコア底が、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に広がる方向に０°以上５°以下の範囲内でタイヤ回転軸に対して傾斜しており、
   前記ビード部は、前記ビード部の内周面であるビードベース部における少なくとも前記ビードコア底のタイヤ径方向内側に位置する部分が、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に広がる方向に８°以上１２°以下の範囲内で前記タイヤ回転軸に対して傾斜しており、
   前記空気入りタイヤの子午断面での前記ビードベース部の形成方向をベース部形成方向とし、前記空気入りタイヤの子午断面において前記ベース部形成方向に直交する方向をベース部直交方向と規定する場合に、前記ビード部は、少なくとも前記ベース部形成方向における前記ビードコアの幅で、且つ、前記ベース部直交方向において前記補強層よりも前記ビードベース部側に位置する領域が、弾性率が異なる２種類のリムクッションゴムからなり、
   ２種類の前記リムクッションゴムは、前記空気入りタイヤを前記規定リムに装着した場合における、前記ベース部形成方向における前記ビードコア底の中心の位置での前記ベース部直交方向における圧縮率が３０％以上６０％以下の範囲内となっており、
   ２種類の前記リムクッションゴムのうち、前記ビードベース部を形成する前記リムクッションゴムである第１ゴムは、弾性率を示す１００％伸長時のモジュラスが０．２ＭＰａ以上０．４ＭＰａ以下の範囲内となっており、
   ２種類の前記リムクッションゴムのうち、他方の前記リムクッションゴムである第２ゴムは、弾性率を示す１００％伸長時のモジュラスが０．６ＭＰａ以上０．８ＭＰａ以下の範囲内となっており、
   前記第２ゴムは、少なくとも前記ベース部形成方向における前記ビードコア底の中心から、前記ベース部形成方向における前記ビードコアの内側端部までの範囲で、且つ、前記ビードベース部から前記ベース部直交方向における外側に１ｍｍ以上離れた位置に配設されることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第２ゴムは、前記ベース部形成方向において前記ビードコア底の中心の位置から前記ビードコアの内側端部の位置に向かうに従って前記ベース部直交方向における幅が漸増し、
   前記リムクッションゴムは、｛（前記ベース部直交方向における前記第１ゴムの厚さ）／（前記第１ゴムの弾性率）｝＋｛（前記ベース部直交方向における前記第２ゴムの厚さ）／（前記第２ゴムの弾性率）｝で表される圧縮指数が、前記ベース部形成方向における前記ビードコア底が形成される範囲で一定である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ビードコア底の幅は、前記ビードベース部の幅の４０％以上８０％以下の範囲内である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。

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