JP2018030391A - 車両用シート部材及びその製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】寸法精度の高い車両用シート部材を得ることができる車両用シート部材の製造方法を提供する。【解決手段】フレーム材２０と、フレーム材２０を埋設する発泡樹脂成形体３０と、を備えた車両用シート部材１０を製造する。この製造方法では、配置工程において、延在部３６に、発泡樹脂成形体３０の密度よりも大きい密度の錘３７が配置されるように、錘３７をフレーム材２０と共に成形型７内に配置し、放熱工程において、発泡樹脂成形体３０を少なくとも脱型した後、錘３７の自重により、延在部３６の熱収縮による変形を抑える方向に発泡樹脂成形体３０の姿勢を保持しながら、発泡樹脂成形体３０の熱を放熱する。【選択図】図６

Description

本発明は、車両用シート部材及びその製造方法に関する。

自動車等の車両用シート部材として、たとえばフレーム材が発泡樹脂成形体に一体成形された車両用シート部材が知られている（たとえば特許文献１、２等参照）。

特許文献３では、車両への固定のための掛け止め具とそれを連結する連結部材とを備えたフレーム材を用いて、これを発泡粒子成形体内に埋め込み一体成形する車両用シート部材の製造方法が開示されている。連結部材は車両用シート部材の長手方向に沿って発泡粒子成形体の前方側に埋設される。特許文献３では、掛け止め具の柱部が埋設されている発泡粒子成形体の部分のうち、車両用シート部材の長手方向外方の部分に、柱部から長手方向外方に向かう切り込みを形成することが記載されている。

特開２００１−１６１５０８号公報 国際公開ＷＯ２０１５／１５９６９１号公報 国際公開ＷＯ２０１６／０４２７５９号公報

上記の通り、特許文献１〜３に記載される形態の車両用シートは、車両用シート部材を構成する発泡樹脂成形体の内部にフレーム材が一体成形されている。フレーム材と、発泡樹脂成形体とは材料が異なるため熱膨張係数は異なる。このため、発泡樹脂成形体のうちフレーム材が存在しない発泡樹脂の部分と、フレーム材が埋設された発泡樹脂の部分とでは、熱膨張および熱収縮の程度が異なる。

したがって、例えば、成形後の発泡樹脂成形体の脱型時の放熱、または車両用シート部材への入熱などにより、発泡樹脂成形体のうちフレーム材が存在しない発泡樹脂の部分が、所定の形状から僅かに変形することが想定される。

前記課題を解決すべく本明細書で開示する本発明は、フレーム材と、前記フレーム材を埋設する発泡樹脂成形体と、を備えた車両用シート部材の製造方法であって、前記車両用シート部材の平面視において、前記車両用シート部材の輪郭に沿って前記フレーム材が配置されるように、前記フレーム材を成形型内に配置する配置工程と、成形型内において、前記フレーム材を埋設するとともに前記車両用シート部材の輪郭を形成する枠状部と、前記枠状部の内側において前記枠状部をわたすように前記枠状部から内側に延在する延在部と、を含む発泡樹脂成形体を成形する成形工程と、前記成形型から前記発泡樹脂成形体を脱型し、成形後に発泡樹脂成形体に残存した熱を放熱する放熱工程と、を含み、前記配置工程において、前記延在部に、前記発泡樹脂成形体の密度よりも大きい密度の錘が配置されるように、前記錘を前記フレーム材と共に成形型内に配置し、前記放熱工程において、前記発泡樹脂成形体を少なくとも脱型した後、前記錘の自重により、前記延在部の熱収縮による変形を抑える方向に前記発泡樹脂成形体の姿勢を保持しながら、前記発泡樹脂成形体の熱を放熱することを特徴とする。

車両用シート部材の製造方法において、発泡樹脂成形体のうちフレーム材が埋設された状態の枠状部と、枠状部の内部に延在してフレーム材が存在しない延在部とでは、見かけ上の熱収縮量が異なる。これにより、枠状部に囲まれた延在部には、熱応力として圧縮応力および引張応力が不均一に作用し、延在部が変形し易いところ、本発明ではこの変形を抑えることができる。

すなわち、本発明では、放熱工程において、発泡樹脂成形体を少なくとも脱型した後、錘の自重により、延在部の熱収縮による変形を抑える方向に発泡樹脂成形体の姿勢を保持しながら、発泡樹脂成形体に残存した成形時の熱を放熱する（発泡成形体を放冷する）。これにより、発泡樹脂成形体の成形時の熱を放熱する際、熱収縮が起因となった延在部の変形を、錘の自重で抑えることができる。

より好ましい態様としては、前記フレーム材は、前記枠状部の内側の空間を挟んで対向する対向部分同士が連続した連続部分を有し、前記成形工程において、前記延在部を、前記対向部分の間に亘って延在するように成形する。

ここで、フレーム材の連続部分が埋設された枠状部の部分に、延在部の両側が拘束されるため、放熱工程において、延在部は、熱収縮により変形し易い。しかしながら、このような場合であっても、この態様によれば、成形された延在部に錘を配置することにより、放熱工程において、この錘の自重で延在部の変形を抑えることができる。

さらに好ましい態様としては、前記平面視における前記車両用シート部材の輪郭は、短手方向と長手方向を有した形状であり、前記成形工程において、前記延在部を、前記枠状部の対向する部分に亘って、少なくとも前記長手方向に沿って延在した第１延在部分を含むように成形するものであり、前記配置工程において、前記第１延在部分が成形される位置に、前記錘を配置する。

ここで、長手方向に沿って形成された第１延在部分は、熱収縮により変形し易いところ、この態様によれば、成形された第１延在部分には錘が配置されているので、放熱工程において熱収縮による第１延在部分の変形を抑えることができる。

より好ましい態様としては、前記錘は、磁性体であり、前記成形型には、前記錘を成形体内に磁力で固定する磁石が取り付けられており、前記配置工程において、前記錘を前記磁石に固定する。この態様によれば、配置工程において、磁性体の錘を磁石に固定することができるので、発泡樹脂成形体を成形する際に、延在部の所望の位置に錘を配置することができる。さらに、発泡樹脂成形体を脱型する際には、錘から磁石を成形型とともに簡単に取り外すことができる。

さらに好ましい態様としては、前記フレーム材を、車両用シート部材の輪郭に沿って周回させる。この態様によれば、フレーム材が車両用シート部材の輪郭に沿って周回するので、車両用シート部材の強度を高めることができる。ここで、フレーム材を車両用シート部材の輪郭に沿って周回させると、延在部の両側が拘束され、熱収縮により変形し易い。このような場合であっても、この態様によれば、成形された延在部に錘を配置することにより、放熱工程において、この錘の自重で延在部の変形を抑えることができる。

本明細書では、本発明として、車両用シート部材をさらに開示する。本発明に係る車両用シート部材は、フレーム材と、前記フレーム材を埋設する発泡樹脂成形体と、を備えた車両用シート部材であって、前記フレーム材は、前記車両用シート部材の平面視において、前記車両用シート部材の輪郭に沿って配置されており、前記発泡樹脂成形体は、前記フレーム材を埋設するとともに前記車両用シート部材の輪郭を形成する枠状部と、前記枠状部の内側において前記枠状部をわたすように前記枠状部から内側に延在する延在部と、を含み、前記延在部には、熱による前記延在部の変形を抑える位置に、前記発泡樹脂成形体の密度よりも大きい密度の錘が取り付けられていることを特徴とする。

車両用シート部材に熱が入熱された時（または入熱された熱が放熱する時）、発泡樹脂成形体のうちフレーム材が埋設された状態の枠状部と、枠状部の内部に延在してフレーム材が存在しない延在部とでは、見かけ上の熱膨張量（熱収縮量）が異なる。これにより、枠状部に囲まれた延在部には、熱応力として圧縮応力および引張応力が不均一に作用し、延在部が変形し易いところ、本発明では、延在部には、熱による延在部の変形を抑える位置に錘が取り付けられているので、錘の自重で延在部の変形を抑えることができる。

より好ましい態様としては、前記フレーム材は、前記枠状部の内側の空間を挟んで対向する対向部分同士が連続した連続部分を有し、前記延在部は、前記対向部分の間に亘って延在するように形成される。

ここで、フレーム材の連続部分が埋設された枠状部の部分に、延在部の両側が拘束されるため、このような延在部は熱膨張および熱収縮により特に変形し易い。このような場合であっても、この態様によれば、延在部に錘を配置することにより、錘の自重で延在部の変形を抑えることができる。

より好ましい態様としては、前記平面視における前記車両用シート部材の輪郭は、短手方向と長手方向を有した形状であり、前記延在部は、前記枠状部の対向する部分に亘って、前記長手方向に沿った第１延在部分を含み、前記第１延在部分に前記錘が取り付けられている。長手方向に沿って形成された第１延在部分は、熱膨張および熱収縮により変形し易いところ、この態様によれば、第１延在部分に錘を配置することにより、錘の自重で第１延在部分の変形を抑えることができる。

より好ましい態様としては、前記フレーム材は、車両用シート部材の輪郭に沿って周回している。この態様によれば、フレーム材が車両用シート部材の輪郭に沿って周回しているので、車両用シート部材の強度を高めることができる。ここで、フレーム材を車両用シート部材の輪郭に沿って周回させると、延在部の両側が拘束され、熱膨張および熱収縮により変形し易い。このような場合であっても、この態様によれば、延在部には、熱による延在部の変形を抑える方向に錘が取り付けられているので、錘の自重で延在部の変形をより効果的に抑えることができる。

本発明に係る車両用シート部材の製造方法によれば、寸法精度の高い車両用シート部材を得ることができる。また、本発明に係る車両用シート部材によれば、車両用シート部材に熱が入熱された時または入熱された熱が放熱する時であっても、車両用シート部材の寸法精度を確保することができる。

本発明の第１実施形態に係る車両用シート部材を上方側から視た模式的斜視図である。 図１に示す車両用シート部材を下方側から視た模式的斜視図である。 図１に示す車両用シート部材の平面図である。 図１に示す車両用シート部材の左側面図である。 図１に示す車両用シート部材の製造方法を説明するための模式的斜視図である。 図５に示すＩ−Ｉ線矢視断面に対応した位置における模式的断面図である。（ａ）は、成形型内に予備発泡樹脂粒子を充填した状態の断面図であり、（ｂ）は、（ａ）に示す状態から、予備発泡粒子を発泡させて、発泡樹脂成形体を成形した状態の断面図であり、（ｃ）は、（ｂ）に示す状態から、発泡樹脂成形体を成形型から脱型した状態を示した図である。 比較例となる車両用シート部材の製造方法を説明するための図であり、（ａ）は、予備発泡粒子を発泡させて、発泡樹脂成形体を成形した状態の断面図であり、（ｂ）は、（ａ）に示す状態から、発泡樹脂成形体を成形型から脱型した状態を示した図である。 図５に示すＩ−Ｉ線矢視断面に対応した位置における第２実施形態に係る車両用シート部材の製造方法を説明するための図であり、（ａ）は、成形型内に予備発泡樹脂粒子を充填した状態の断面図であり、（ｂ）は、（ａ）に示す状態から、予備発泡粒子を発泡させて、発泡樹脂成形体を成形した状態の断面図であり、（ｃ）は、（ｂ）に示す状態から、発泡樹脂成形体を成形型から脱型した状態を示した図である。 図５に示すＩ−Ｉ線矢視断面に対応した位置における第３実施形態に係る車両用シート部材の製造方法を説明するための図であり、（ａ）は、成形型内に予備発泡樹脂粒子を充填した状態の断面図であり、（ｂ）は、（ａ）に示す状態から、予備発泡粒子を発泡させて、発泡樹脂成形体を成形した状態の断面図であり、（ｃ）は、（ｂ）に示す状態から、発泡樹脂成形体を成形型から脱型した状態を示した図である。 本発明の他の実施形態に係る車両用シート部材を下方側から視た模式的斜視図である。 本発明の他の実施形態に係る車両用シート部材を下方側から視た模式的斜視図である。 本発明の他の実施形態に係る車両用シート部材を下方側から視た模式的斜視図である。

以下、本発明による車両用シート部材および車両用シートのいくつかの実施形態を、図面を参照しながら説明する。しかし、本発明の範囲は個別の実施形態には限定されない。

＜第１実施形態＞
１．車両用シート部材１０について
図１〜７に基づいて車両用シート部材及びその製造方法の第１実施形態を説明する。
図１および図２に示すように、車両用シート部材１０は、基本構成として、フレーム材２０と、フレーム材２０の少なくとも一部を埋設する発泡樹脂成形体３０と、を備えている。

車両用シート部材１０の全体形状に特に制限はないが、図３に示すように、平面視で矩形である形状が一般的である。本明細書において矩形とは長方形、正方形等の四角形を指し、長方形及び正方形に限らず、台形や、平行四辺形の形状であってもよい。本明細書において矩形は概略矩形である場合も含み、例えば、隅部が丸みを帯びていてもよいし、矩形を構成する辺の一部又は全部が曲がった辺であってもよい。

本実施形態では、図３に示すように、車両用シート部材１０の平面視における輪郭Ｓは、短辺および長辺を有した矩形であり、短手方向と長手方向とを有した形状である。輪郭Ｓは、４つの辺として、短辺を構成する右方縁部ｓＲおよび左方縁部ｓＬと、長辺を構成する前方縁部ｓＦおよび後方縁部ｓＢと、４隅を構成する隅部ｓＣと、を含んでいる。なお、本実施形態でいう、前後左右とは、車両内に搭乗者が着座した状態で、車両から車両の進行（前方）方向を見たときの方向のことをいう。

本実施形態の車両用シート部材１０は、例えば、図４に示すように、車両用シート部材１０の上面１１、すなわち発泡樹脂成形体３０の上面３１の側から適宜クッション材等の上部シート部材５０を積層配置して、車両用シート１とすることができる。また、適当な外装材により、車両用シート部材１０をクッション材等とともに被覆して車両用シート１としてもよい。

１−１．フレーム材２０について
図１および図２に示すように、フレーム材２０は、発泡樹脂成形体３０に所要の保形性と強度を付与するために埋め込まれるものである。フレーム材２０は、発泡樹脂成形体３０を成形する条件下において発泡樹脂成形体３０と比較して寸法が実質的に変化しない材料、例えば鋼またはアルミニウム等の金属材料、により構成することが通常である。

フレーム材２０は、平面視における車両用シート部材１０の輪郭Ｓに沿って、発泡樹脂成形体３０の内部に延在した第１および第２骨組み部２１，２２と、第１および第２骨組み部２１，２２の端部に連結された一対の台座部２３，２３とを備えている。

フレーム材２０は、各台座部２３に取付けられた前方係止部２４と、第２骨組み部２２に取付けられた後方係止部２５をさらに備えている。本実施形態では、第１および第２骨組み部２１，２２、前方および後方係止部２４，２５としては、例えば直径が３〜６ｍｍ程度の鋼またはアルミニウム製の線材（ワイヤー）等が用いられるが、例えば金属製の帯状または管状の鋼材であってもよい。さらに、フレーム材２０を、鋼板から打ち抜き成形およびプレス成形により、製造してもよい。

フレーム材２０の第１骨組み部２１は、前方縁部ｓＦの中央に沿って、その近傍に配置されており、第２骨組み部２２は、前方縁部ｓＦの両側、右方縁部ｓＲ、左方縁部ｓＬ、後方縁部ｓＢ、および各隅部ｓＣに沿って、これらの近傍に配置されている。フレーム材２０は、車両用シート部材１０の輪郭Ｓに沿うように、輪郭Ｓを形成する発泡樹脂成形体３０の外周面３３から少し内側に入った個所に埋設されている。

このようにして、第１および第２骨組み部２１，２２およびこれらを連結する一対の台座部２３，２３により、フレーム材２０は、車両用シート部材１０の輪郭Ｓに沿って連続して周回している。なお、本実施形態では、フレーム材２０は、車両用シート部材１０の輪郭Ｓに沿って連続して周回しているが、例えば、フレーム材２０が、車両用シート部材１０の輪郭Ｓに沿って断続的に周回していてもよい。すなわち、この形態には限らず、輪郭Ｓに沿う一部の部分のみに骨組み部が配置されていてもよい。例えば、第２骨組み部２２が、台座部２３，２３に連結されず、後方縁部ｓＢに沿って配置されてもよい。また、フレーム材２０を構成する骨組み部の個数も２つに限定されるものではなく、その個数は１つまたは３つ以上であってもよい。

フレーム材２０の前方係止部２４と後方係止部２５は、車両用シート部材１０を車両に係止する部分である。前方係止部２４は、例えば溶接または接着等により、台座部２３に連結されており、台座部２３から下方に突出している。前方係止部２４の先端部分２４ａは、略Ｕ字状の湾曲しており、発泡樹脂成形体３０から露出し、基端部分２４ｂは、台座部２３と共に発泡樹脂成形体３０に埋設されている。より具体的には、基端部分２４ｂは、その周囲の全体が発泡樹脂成形体３０に包埋される。これにより、本実施形態の車両用シート部材１０を前方係止部２４の先端部分２４ａを介して車両に係止する際に引き抜き方向の力が加わった場合であっても、前方係止部２４は発泡樹脂成形体３０に保持され、引き抜き方向の力に対する耐性を高めることができる。

さらに、後方係止部２５は、第２骨組み部２２のうち、後方縁部ｓＢに沿った中央部分２２ｂから、後方に突出している。後方係止部２５の先端部分２５ａは、略Ｕ字状の湾曲しており、発泡樹脂成形体３０から露出し、基端部分２５ｂは、発泡樹脂成形体３０に埋設されている。

本実施形態では、前方係止部２４及び後方係止部２５の先端部分２４ａ，２５ａはそれぞれ線材を略Ｕ字状に曲げて形成しているが、この構造には限定されず、車両側の構造に応じて係止が可能な構造とすればよい。

本実施形態では、前方係止部２４は、台座部２３を介して第１および第２骨組み部２１，２２の双方に連結されている。しかしながら、前方係止部２４は、この形態には限定されず、後方係止部２５のように、台座部２３を介さず直接に第１または第２骨組み部２１，２２の双方に連結されていてもよい。また、前方係止部２４の数は特に限定されず、１つであってもよいし３つ以上であってもよい。前方係止部２４と後方係止部２５のうち一方が存在していなくてもよい。

１−２．発泡樹脂成形体３０について
図１および図２に示すように、発泡樹脂成形体３０は、発泡樹脂の型内発泡樹脂成形体である。発泡樹脂としては、特に限定されないが、通常は、発泡された熱可塑性樹脂が用いられ、例えば、発泡ポリスチレン系樹脂、ポリスチレン系樹脂とポリオレフィン系樹脂とを含む発泡複合樹脂、発泡ポリオレフィン系樹脂等が好適に用いられる。発泡倍率は、発泡樹脂の種類に応じて適宜調整することができるが、一般的には１０〜５０倍程度、典型的には２０〜４０倍程度である。

発泡樹脂成形体３０には、車両の搭乗者が座る側となる上面３１と、車両に締結される側となる底面３２が形成されている。発泡樹脂成形体３０は、フレーム材２０を埋設するとともに、車両用シート部材１０の平面視において、車両用シート部材１０の輪郭Ｓを形成する枠状部３５を備えている。枠状部３５は、車両用シート部材１０を取り付けた状態で、座席の前方に位置する前方部分３５ａと、前方部分３５ａと一体的に形成され、後方に向かって傾斜した後方部分３５ｂと、から構成されている。車両用シート部材１０が車両に組み込まれたとき、発泡樹脂成形体３０の前方部分３５ａは搭乗者の上腿部を支持し、後方部分３５ｂは搭乗者の臀部を支持する。

具体的には、図４に示すように、発泡樹脂成形体３０の上面３１は、図示する実施形態では、前方部分３５ａの後方端の近傍が最深部となるように下方に窪んだ曲面であることで、上部シート部材５０を介し、搭乗者の上腿部及び臀部を保持するよう形成されている。ただし、発泡樹脂成形体３０の形状および厚みは、車両用シート部材１０が取り付けられる車両本体側の形状によって種々変化し得るものであり、図示する実施形態には限定されない。例えば発泡樹脂成形体３０の上面３１は概ね平坦な形状であってもよい。

発泡樹脂成形体３０は、枠状部３５の内側において枠状部３５をわたすように枠状部３５からその内側に延在する延在部３６を備えている。より具体的には、本実施形態では、フレーム材２０は、枠状部３５の内側の空間を挟んで対向する対向部分２２ａ，２２ａ同士が連続した第２骨組み部２２（連続部分）を有している。延在部３６は、対向部分２２ａ、２２ａの間に亘って延在するように形成されている。

このような延在部３６は車両用シート部材１０を補強する補強部であり、枠状部３５の内側に空間に延在部３６を形成することにより、発泡樹脂成形体３０の前方部分３５ａ及び後方部分３５ｂにはそれぞれ肉抜き部３８ａ、３８ｂが形成されている。肉抜き部３８ａ、３８ｂは発泡樹脂成形体３０を軽量化することや、車両用シートを構成する他の部材（例えば、発泡樹脂成形体３０よりも弾性変形しやすいクッション材、コンソールボックスの部材等）を収容することを目的として設けられる。

図１〜３に示すように、発泡樹脂成形体３０の延在部３６には、熱による延在部３６の変形を抑える方向に、発泡樹脂成形体３０の密度よりも大きい密度（大きい比重）の錘３７が取り付けられている。本実施形態では、錘３７は、発泡樹脂成形体３０の底面３２側において露出している。錘３７としては、アルミニウムまたは鋼等の金属材料、セラミックス、非発泡の樹脂等を挙げることができる。

より具体的には、本実施形態では、延在部３６が延在する延在方向Ｌは、車両用シート部材１０の長手方向に一致しており、錘３７が取り付けられていない状態で、発泡樹脂成形体３０に熱が局所的に作用した際に、延在部３６は、その中央において上方に湾曲するように変形する。したがって、本実施形態では、錘３７は、長手方向に沿った延在部３６の中央に取り付けられている。さらに、本実施形態では、錘３７は長手方向に沿って１つ形成されているが、延在部３６に、例えば錘を取り付ける取付け部を複数設けて、必要に応じて、複数の取付け部から選択し、選択した１つまたは複数の取付け部に錘を取り付けてもよい。

ここで、使用時に、車両用シート部材１０に、局所的に熱が入熱された時（または入熱された熱が放熱する時）、発泡樹脂成形体３０のうちフレーム材２０が埋設された状態の枠状部３５と、枠状部３５の内部に延在してフレーム材２０が存在しない延在部３６とでは、見かけ上の熱膨張量（熱収縮量）が異なる。これにより、枠状部３５に囲まれた延在部３６には、熱応力として圧縮応力および引張応力が不均一に作用し、本実施形態では、延在部３６の上側に湾曲するように変形し易い。特に、長手方向に沿って形成された延在部３６は、このような現象が顕著である。

しかしながら、本実施形態では、枠状部３５の内側に延在する延在部３６の中央には、熱による延在部３６の変形を抑える方向に錘３７が取り付けられているので、錘３７の自重で延在部３６の熱による変形を抑えることができる。これにより、延在部３６が熱膨張および熱収縮しても、車両用シート部材１０の寸法精度を確保することができる。

特に、本実施形態では、第２骨組み部２２が埋設された枠状部３５の部分に、延在部３６の両側が拘束される構造を採用している。このため、延在部３６は熱膨張および熱収縮により特に変形し易い。フレーム材２０が車両用シート部材１０の輪郭Ｓに沿って連続して周回している場合には、延在部３６はさらに変形し易い。このような場合であっても、本実施形態では、上述したように、延在部３６に錘３７を取り付けることにより、錘３７の自重で延在部３６の変形をより効果的に抑えることができる。

２．車両用シート部材１０の製造方法について
以下に図５および図６を参照しながら車両用シート部材１０の製造方法について説明する。なお、図５では、フレーム材２０および錘３７を便宜上、実線で記載している。図５に示すように、本実施形態の車両用シート部材１０の製造する際には、フレーム材２０と錘３７を成形型７のキャビティ７３に位置するように配置する。次に、樹脂と発泡剤とを含む発泡性樹脂粒子を予備発泡させた予備発泡樹脂粒子３０Ａを充填した後、成形型７内に蒸気を供給することにより予備発泡樹脂粒子３０Ａを発泡させ、発泡樹脂成形体３０を成形する。その後、成形型７内で発泡樹脂成形体３０を冷却後、フレーム材２０と共に発泡樹脂成形体３０を成形型７から脱型し、発泡樹脂成形体３０の残熱を放熱する(放冷する）。

ところで、発泡樹脂成形体３０は、脱型後、発泡成形時の残熱が放熱する際に、わずかに収縮する性質を有する。一方、金属等の材料により構成されたフレーム材２０は、発泡樹脂成形体３０の成形の前後で、発泡樹脂成形体３０に比べて実質的な寸法変化がない。したがって、図７（ａ）に示すように、発泡樹脂成形体３０を、第１型７１および第２型７２からなる成形型７で成形し、図７（ｂ）に示すように、成形型７から発泡樹脂成形体３０を脱型して発泡樹脂成形体３０の残熱が放熱するまでの間、発泡樹脂成形体３０は熱収縮する。このとき、フレーム材２０が存在しない延在部３６の両側は、フレーム材２０が存在する枠状部３５で拘束されているため、延在部３６には熱応力として圧縮応力および引張応力が不均一に作用し、本実施形態では、例えば、延在部３６は中央から上側に湾曲するように変形し易い。そして、成形直後の発泡樹脂成形体３０の変形状態は、放熱後にも保持されてしまう。

このような点を鑑みて、本実施形態では、以下のようにして、車両用シート部材１０を製造する。まず、フレーム材２０を準備する。フレーム材２０の構造および材質は、上述した通りである。次に、図５に示すように、車両用シート部材１０の平面視において、車両用シート部材１０の輪郭Ｓに沿ってフレーム材２０が配置されるように、フレーム材２０を成形型７内に配置する（配置工程）。さらに、この配置工程において、延在部３６に、発泡樹脂成形体３０の密度よりも大きい密度の錘３７が配置されるように、錘３７を成形型７内に配置する。必要に応じて、成形型７の第２型７２に錘３７を粘着テープなどで固定してもよい。

図５および図６（ａ）に示すように、成形型７は、第１型７１および第２型７２からなり、第１型７１および第２型７２を型締めした際に、成形型７内に、発泡樹脂成形体３０に応じたキャビティ７３が形成される。

次に、図６（ａ）に示すように、フレーム材２０が内部に配置された第１型７１および第２型７２を仮型締め（クラッキング）した後に、樹脂と発泡剤とを含む発泡性樹脂粒子を予備発泡させた予備発泡樹脂粒子３０Ａを充填し、型締めする。

次に、図６（ｂ）に示すように、蒸気等で成形型７のキャビティ７３内を加熱して予備発泡樹脂粒子３０Ａを二次発泡させ、予備発泡樹脂粒子３０Ａ間の空隙を埋めるとともに、予備発泡樹脂粒子３０Ａを相互に融着させることにより一体化し、発泡樹脂成形体３０を成形する（成形工程）。さらに、発泡樹脂成形体３０に、フレーム材２０および錘３７が一体化する。

このようにして、成形型７内において、枠状部３５と、延在部３６とを含む発泡樹脂成形体３０を成形することができる。成形された枠状部３５は、フレーム材２０を埋設するとともに車両用シート部材１０の輪郭Ｓを形成する。さらに、成形された延在部３６は、枠状部３５の内側において枠状部３５をわたすように枠状部３５から内側に延在し、延在部３６には、錘３７が取り付けられる。

次に、水冷または放冷により、成形型７内の発泡樹脂成形体３０を冷却する。さらに、図６（ｃ）に示すように、発泡樹脂成形体３０を成形型７から脱型し、成形後に発泡樹脂成形体３０に残存した熱を放熱する（放熱工程）。本実施形態では、発泡樹脂成形体３０を成形型から脱型した後、錘３７の自重により、延在部３６の熱収縮による変形を抑える方向に発泡樹脂成形体３０の姿勢を保持しながら、発泡樹脂成形体３０を放熱する。

これまでは、図７（ｂ）に示すように、発泡樹脂成形体３０は、延在部３６の熱収縮により上側に湾曲するように変形する。しかしながら、発泡樹脂成形体３０を成形型７から脱型した後、錘３７の自重により、延在部３６の熱収縮による上側の湾曲する変形を抑える方向に、発泡樹脂成形体３０の姿勢（上面３１を上側、底面３２を下側の姿勢）を保持しながら、発泡樹脂成形体３０を放熱する。

この結果、発泡樹脂成形体３０を成形型７から脱型する途中から脱型後に、成形後の残熱が放熱することにより、発泡樹脂成形体３０が熱収縮しても、熱収縮が起因となった延在部３６の上述した変形を、錘３７の自重で抑えることができる。このような結果、寸法精度の高い車両用シート部材１０を製造することができる。

本実施形態では、図５に示すように、フレーム材２０は、第２骨組み部２２を有しており、第２骨組み部２２は、枠状部３５の内側の空間を挟んで対向する対向部分２２ａ，２２ａ同士が連続した連続部分を有している。発泡樹脂成形体３０を成形する際には、対向部分２２ａ，２２ａの間に亘って延在するように延在部３６を成形している。したがって、本来は、フレーム材２０の第２骨組み部２２が埋設された枠状部３５の部分に、延在部３６の両側が拘束されるため、延在部３６が、熱収縮により変形し易い。特に、フレーム材２０を、車両用シート部材１０の輪郭Ｓに沿って連続して周回させているため、このような変形は生じ易い。このような場合であっても、本実施形態では、延在部３６には、熱による延在部３６の変形を抑える方向に錘３７を設けるので、錘３７の自重で延在部３６の変形をより効果的に抑えることができる。

＜第２実施形態＞
以下に、本発明の第２実施形態に係る車両用シート部材１０およびその製造方法を図８を参照しながら説明する。第１実施形態と同じ構成は、同じ符号を付して詳細な説明を省略する。本実施形態では、錘３７Ａは、磁性体であり、成形型７の第２型７２には、錘３７Ａを成形型７内に固定する磁石７４が取り付けられている。

具体的には、磁石７４は、第２型７２に取付けられており、錘３７Ａの固定は、錘３７Ａを磁石７４の磁力により、磁石７４に吸着させることにより行う。本実施形態では、錘３７Ａの下面のうちその周縁を残し、下面の中央に磁石７４を吸着させる。

これにより、図８（ａ）に示すように、磁石７４により、錘３７Ａを成形型７のキャビティ内に固定することができるので、予備発泡樹脂粒子３０Ａを充填し、型締めする際に、錘３７Ａが位置ずれすることを抑えることができる。また、発泡樹脂成形体３０を成形型７から脱型する際に、第２型７２から錘３７Ａを簡単に引き離すことができる。さらに、本実施形態では、図８（ｃ）に示すように、錘３７Ａの下面のうちその周縁を残し、下面の中央に磁石７４を吸着させるので、錘３７Ａの下面の周縁を囲うように、発泡樹脂成形体３０が形成されるので、錘３７Ａが発泡樹脂成形体３０から抜け落ちることをより確実に回避することができる。

＜第３実施形態＞
以下に、本発明の第３実施形態に係る車両用シート部材１０およびその製造方法を図９を参照しながら説明する。第１実施形態と同じ構成は、同じ符号を付して詳細な説明を省略する。本実施形態では、図９（ａ）に示すように、錘３７Ｂは、その側面から突出した突出部３７ｂが形成されている。

これにより、図９（ｂ）に示すように、錘３７Ｂは発泡樹脂成形体３０に一体的に成形され、図９（ｂ）に示すように、錘３７Ｂの突出部３７ｂが、発泡樹脂成形体３０に係り止めされるため、錘３７Ｂが発泡樹脂成形体３０から抜け落ちることをより確実に回避することができる。

＜その他の実施形態＞
以下に、本発明のその他の実施形態について、図１０〜図１２を参照しながら説明する。なお、これらの他の実施形態に係る車両用シート部材１０の構成のうち、第１実施形態および第２実施形態と共通する構成は、同じ符号を付して、その詳細な説明を省略する。

図１０に示すように、この実施形態では、車両用シート部材１０の延在部３６は、長手方向に延在する第１延在部分３６Ａと、短手方向に延在する２つの第２延在部分３６Ｂ，３６Ｂと、を有している。第１延在部分３６Ａと第２延在部分３６Ｂとは、連結部３６Ｃにより連結されている。本実施形態では、各第２延在部分３６Ｂにも、錘３７Ｃが取り付けられている。この錘３７Ｃの自重により、成形時および使用時における第２延在部分３６Ｂの変形を抑えることができる。

このように、相互に交差する第１延在部分３６Ａと第２延在部分３６Ｂとを、枠状部３５の内側に設けることにより、車両用シート部材１０の補強を行うことができる。また、第１延在部分３６Ａと第２延在部分３６Ｂのいずれにも錘３７，３７Ｃを配置することにより、これらの自重で、使用時における第１延在部分３６Ａおよび第２延在部分３６Ｂの湾曲するような熱変形を抑えることができる。さらに、脱型後、発泡樹脂成形体３０の熱収縮が起因となった、第１延在部分３６Ａおよび第２延在部分３６Ｂの変形も抑えることができる。

図１０に示す本実施形態では、フレーム材２０は、車両用シート部材１０の輪郭Ｓに沿って連続して周回しているが、フレーム材２０は、車両用シート部材１０の輪郭Ｓに沿って少なくとも一部に配置されていればよい。したがって、図１１に示すように、第２骨組み部２２が、台座部２３，２３に連結されず、後方縁部ｓＢに沿ってのみ配置されていてもよい。

さらに、図１２に示すように、枠状部３５の内側の空間を挟んで対向する対向部分２２ａ，２２ａ同士を端部として、これらが連続した第２骨組み部２２（連続部分）を有したフレーム材２０を用いてもよい。

以上、本発明のいくつかの実施形態について詳述したが、本発明は、前記の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の精神を逸脱しない範囲で、種々の設計変更を行うことができるものである。

１：車両用シート、７：成形型、１０：車両用シート部材、２０：フレーム材、２１：第１骨組み部、２２：第２骨組み部（連続部分）、２２ａ：対向部分、３０：発泡樹脂成形体、３５：枠状部、３６：延在部、３６Ａ：第１延在部分、３６Ｂ：第２延在部分、３７，３７Ａ，３７Ｂ，３７Ｃ：錘

Claims (9)

1. フレーム材と、前記フレーム材を埋設する発泡樹脂成形体と、を備えた車両用シート部材の製造方法であって、
   前記車両用シート部材の平面視において、前記車両用シート部材の輪郭に沿って前記フレーム材が配置されるように、前記フレーム材を成形型内に配置する配置工程と、
   成形型内において、前記フレーム材を埋設するとともに前記車両用シート部材の輪郭を形成する枠状部と、前記枠状部の内側において前記枠状部をわたすように前記枠状部から内側に延在する延在部と、を含む発泡樹脂成形体を成形する成形工程と、
   前記成形型から前記発泡樹脂成形体を脱型し、成形後に発泡樹脂成形体に残存した熱を放熱する放熱工程と、を含み、
   前記配置工程において、前記延在部に、前記発泡樹脂成形体の密度よりも大きい密度の錘が配置されるように、前記錘を前記フレーム材と共に成形型内に配置し、
   前記放熱工程において、前記発泡樹脂成形体を少なくとも脱型した後、前記錘の自重により、前記延在部の熱収縮による変形を抑える方向に前記発泡樹脂成形体の姿勢を保持しながら、前記発泡樹脂成形体の熱を放熱することを特徴とする車両用シート部材の製造方法。
2. 前記フレーム材は、前記枠状部の内側の空間を挟んで対向する対向部分同士が連続した連続部分を有し、
   前記成形工程において、前記延在部を、前記対向部分の間に亘って延在するように成形することを特徴とする請求項１に記載の車両用シート部材の製造方法。
3. 前記平面視における前記車両用シート部材の輪郭は、短手方向と長手方向を有した形状であり、
   前記成形工程において、前記延在部を、前記枠状部の対向する部分に亘って、少なくとも前記長手方向に沿って延在した第１延在部分を含むように成形するものであり、
   前記配置工程において、前記第１延在部分が成形される位置に、前記錘を配置することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用シート部材の製造方法。
4. 前記錘は、磁性体であり、前記成形型には、前記錘を成形体内に磁力で固定する磁石が取り付けられており、
   前記配置工程において、前記錘を前記磁石に固定することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用シート部材の製造方法。
5. 前記フレーム材を、車両用シート部材の輪郭に沿って周回させることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用シート部材の製造方法。
6. フレーム材と、前記フレーム材を埋設する発泡樹脂成形体と、を備えた車両用シート部材であって、
   前記フレーム材は、前記車両用シート部材の平面視において、前記車両用シート部材の輪郭に沿って配置されており、
   前記発泡樹脂成形体は、前記フレーム材を埋設するとともに前記車両用シート部材の輪郭を形成する枠状部と、前記枠状部の内側において前記枠状部をわたすように前記枠状部から内側に延在する延在部と、を含み、
   前記延在部には、熱による前記延在部の変形を抑える位置に、前記発泡樹脂成形体の密度よりも大きい密度の錘が取り付けられていることを特徴とする車両用シート部材。
7. 前記フレーム材は、前記枠状部の内側の空間を挟んで対向する対向部分同士が連続した連続部分を有し、前記延在部は、前記対向部分の間に亘って延在するように形成されることを特徴とする請求項６に記載の車両用シート部材。
8. 前記平面視における前記車両用シート部材の輪郭は、短手方向と長手方向を有した形状であり、
   前記延在部は、前記枠状部の対向する部分に亘って、前記長手方向に沿った第１延在部分を含み、
   前記第１延在部分に前記錘が取り付けられていることを特徴とする請求項６または７に記載の車両用シート部材。
9. 前記フレーム材は、車両用シート部材の輪郭に沿って周回していることを特徴とする請求項６〜８のいずれか一項に記載の車両用シート部材。

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