JP2017019331A - 車両用モータ駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】軸体の支持剛性が従来よりも高い車両用モータ駆動装置を提供する。
【解決手段】減速部は、減速部入力軸（２５）と、減速部出力軸（２８）と、減速部入力軸および減速部出力軸のうち少なくとも一方の軸体の軸線方向両端側をそれぞれ回転自在に支持する第１転がり軸受（３９）および第２転がり軸受（３８）と、これら第１転がり軸受および第２転がり軸受に軸線方向の予圧を付与する軸受予圧手段を有する。軸受予圧手段は、外輪止め部（４６，４７）によって外輪（３９ｑ）および外輪（３８ｑ）の軸線方向位置を規制した状態で内輪止め部（４８，４９）および予圧バネ（６６）によって内輪（３９ｐ）と内輪（３８ｐ）が互いに接近する方向に予圧を付与することを特徴とする。
【選択図】図３

Description

本発明は、車輪を駆動する車両用モータ駆動装置に関し、特に装置内部の転がり軸受に関する。

車両用モータ駆動装置は電気で車輪を駆動することから環境に負荷を与えることが少なく、自動車エンジンと比較して有利である。車両用モータ駆動装置として例えば特開２０１４−１８１３号公報（特許文献１）に記載のごときものが知られている。特許文献１に記載の車両用モータ駆動装置は、電動モータ、減速伝達機構、およびリアディファレンシャルを備え、電動モータのモータ軸を減速伝達機構へ延在させ、モータ軸の両端２箇所と、モータ軸の中央部２箇所の合計４箇所を玉軸受で回転自在に支持する。

図７は特許文献１記載の減速伝達機構を取り出し拡大して示す縦断面図である。長尺なモータ軸１０１のうち減速伝達機構の内部に配置される領域は、軸線Ｏ方向に離隔する２箇所で玉軸受１０２，１０３を介して１対のフランジ１１０，１１１に支持される。各フランジ１１０，１１１には周方向に間隔を空けて貫通孔が複数穿設され、各貫通孔には出力部材１０７の端部が差し込まれる。これにより１対のフランジ１１０，１１１は出力部材１０７の両端を支持する。一方のフランジ１１０を貫通する出力部材１０７の一端外周には雄ねじが形成され、この雄ねじにナット１０８が締め込まれる。他方のフランジ１１１を貫通する出力部材１０７の他端外周にも雄ねじが形成され、この雄ねじにナット１０９が締め込まれる。

ナット１０８，１０９を締め込むことによって、玉軸受１０２の外輪はフランジ１１０に形成される突部１１０ｐから軸方向に予圧をうけるとともに、玉軸受１０３の外輪はフランジ１１１に形成される突部１１１ｐから軸方向に予圧をうける。これにより２個の外輪は軸線Ｏに沿って互いに近づく方向に挟圧されるとともに、２個の外輪は軸線方向移動不能にモータ軸１０１に取り付けられてかかる予圧を受け止める。つまり玉軸受１０２，１０３は一点鎖線で示すように正面組み合わせにされる。特許文献１記載の技術によれば玉軸受１０２，１０３の隙間を無くし、モータ軸１０１が回転する際の傾きや振れの発生を抑制することができるというものである。

特開２０１４−１８１３号公報 段落００６６

しかし、上記従来の正面組み合わせにあっては、さらに改善すべき点があることを本発明者は見いだした。つまり正面組み合わせの場合、玉軸受１０２，１０３における玉と内輪の接触点が、互いに近づいてしまい、モータ軸１０１を支持する実質的な軸受スパンが短くなる。そうするとモータ軸１０１の支持剛性が低くなる。特に特許文献１記載のモータ軸１０１は偏心部１０１ａ，１０１ｂを有し、モータ軸１０１が回転する際の振動が大きいため、玉軸受１０２，１０３に軸方向の予圧を付与するのみでは振動対策として充分ではない。

本発明は、上述の実情に鑑み、軸体の支持剛性を向上させた車両用モータ駆動装置を提供することを目的とする。

この目的のため本発明による車両用モータ駆動装置は、モータ部と、モータ部の回転を減速して車輪へ出力する減速部とを備える。減速部は、モータ部から回転を入力される減速部入力軸と、減速した回転を車輪へ出力する減速部出力軸と、減速部入力軸および減速部出力軸のうち少なくとも一方の軸体の軸線方向両方端側をそれぞれ回転自在に支持する第１転がり軸受および第２転がり軸受と、第１転がり軸受および第２転がり軸受に軸線方向の予圧を付与する軸受予圧手段を有する。そして軸受予圧手段は、第１転がり軸受の外輪および第２転がり軸受の外輪の軸線方向位置を規制した状態で第１転がり軸受の内輪と第２転がり軸受の内輪が互いに接近する方向に予圧を付与することを特徴とする。あるいは軸受予圧手段は第１転がり軸受の内輪および第２転がり軸受の内輪の軸線方向位置を規制した状態で第１転がり軸受の外輪と第２転がり軸受の外輪が互いに遠ざかる方向に予圧を付与することを特徴とする。

かかる本発明によれば第１および第２転がり軸受を背面組み合わせにして、第１転がり軸受の転動体および内輪の接触点と第２転がり軸受の転動体および内輪の接触点が互いに遠くなる。したがって第１転がり軸受および第２転がり軸受の実質的な軸受スパンが長くなり、減速部入力軸および／または減速部出力軸の支持剛性が従来よりも向上する。なお、転がり軸受は深溝玉軸受であってもよいし他の転がり軸受であってもよい。また第１転がり軸受は複列でも単列でもよく、第２転がり軸受も複列でも単列でもよい。

本発明の一実施形態として軸受予圧手段は、第１転がり軸受の外輪および第２転がり軸受の外輪が軸線方向に互いに近づかないよう規制する外輪止め部と、減速部入力軸に設けられて第１転がり軸受の内輪が減速部入力軸から軸線方向一方端側に抜け出すことを規制する第１内輪止め部と、減速部入力軸に設けられて第２転がり軸受の内輪が減速部入力軸から軸線方向他方端側に抜け出すことを規制する第２内輪止め部と、第１転がり軸受の内輪および第１内輪止め部間あるいは第２転がり軸受の内輪および第２内輪止め部間に縮設される弾性部材とを含む。かかる実施形態によれば、減速部入力軸に弾性部材を設け、双方の内輪が互いに近づく方向の予圧を一方の内輪に付与することにより第１および第２転がり軸受を背面組み合わせにすることができる。なお外輪止め部は例えば車輪側回転部材に取り付けられる部品であってもよいし、車輪側回転部材に一体形成される突起であってもよい。２個の内輪止め部も同様である。本発明の他の実施形態として軸受予圧手段は第１転がり軸受の内輪および第２転がり軸受の内輪が軸線方向に互いに近づかないよう規制した状態で、第１転がり軸受の外輪および第２転がり軸受の外輪間に弾性部材を縮設し、これら外輪同士を軸線方向に遠ざける方向の予圧を与えてもよい。これらの実施形態は両立可能である。

減速部は特に限定されず、例えばサイクロイド減速機である。本発明の好ましいサイクロイド減速機の実施形態として減速部は、減速部入力軸に偏心して設けられた偏心部と、偏心部に相対回転可能に保持され減速部入力軸の回転に伴って該減速部入力軸の軸線を中心とする公転運動を行う公転部材と、公転部材の外周に係合して公転部材の自転運動を生じさせる外周係合部材と、公転部材の自転運動を減速部入力軸の軸線を中心とする回転運動に変換して取り出して減速部出力軸に伝達する運動変換機構をさらに有する。そして第１転がり軸受および第２転がり軸受は減速部入力軸の軸線方向両端側にそれぞれ設けられる。

運動変換機構は特に限定されないが、好ましい実施形態として運動変換機構は公転部材に形成される複数の貫通孔と、該貫通孔にそれぞれ通されて減速部入力軸の軸線と平行に延びる複数の内側係合部材を含む。減速部出力軸は減速部入力軸の軸線と同軸に配置され複数の内側係合部材の一方端と結合する。減速部入力軸の軸線方向一方端部は減速部出力軸の軸線方向他方端に形成される円形凹部に差し込まれ、第１転がり軸受は円形凹部の内周面と減速部入力軸の軸線方向一方端部の外周面の間の環状空間に設けられる。軸受予圧手段は減速部出力軸に取り付けられて第１転がり軸受の外輪が円形凹部から軸線方向他方側に抜け出すことを規制する第１外輪止め部材と、減速部入力軸の軸線方向一方側に取り付けられて第１転がり軸受の内輪が減速部入力軸から軸線方向一方端側に抜け出すことを規制する第１内輪止め部材とを含む。かかる実施形態によれば、軸線方向一方側に配置される減速部出力軸が第１転がり軸受を介して減速部入力軸の一方端側を支持する実施形態において、第１転がり軸受と第１外輪止め部材と第１内輪止め部材を軸線方向他方側から組み込むことができる。したがって減速部出力軸を２分割にしてこれら部材を軸線方向両側から組み込む必要が無くなり、減速部出力軸の剛性が損なわれない。

本発明の好ましい実施形態として運動変換機構は公転部材に形成される複数の貫通孔と、貫通孔にそれぞれ通されて減速部入力軸の軸線と平行に延びる複数の内側係合部材を含む。減速部出力軸は、減速部入力軸の軸線と同軸に配置され複数の内側係合部材の一方端と結合し、減速部入力軸の軸線と同軸に配置され複数の内側係合部材の他方端と結合する円筒形状の補強部材を含む。減速部入力軸の軸線方向他方端部は補強部材の中心孔に差し込まれる。第２転がり軸受は、中心孔の内周面と減速部入力軸の軸線方向他方端部の外周面の間の環状空間に設けられる。軸受予圧手段は、補強部材に取り付けられて第２転がり軸受の外輪が補強部材から軸線方向一方側に抜け出すことを規制する第２外輪止め部材と、減速部入力軸の軸線方向他方側に取り付けられて第２転がり軸受の内輪が減速部入力軸から軸線方向他方端側に抜け出すことを規制する第２内輪止め部材とを含む。かかる実施形態によれば軸線方向他方側に配置される補強部材が第２転がり軸受を介して減速部入力軸の他方端側を支持する実施形態において、第２転がり軸受と第２外輪止め部材と第２内輪止め部材を軸線方向一方側から組み込むことができる。したがって補強部材を２分割にしてこれら部材を軸線方向両側から組み込む必要が無くなり、補強部材の剛性が損なわれない。

本発明の車両用モータ駆動装置は車体に直接搭載されてもよいし、あるいはサスペンション装置等を介して車体に取り付けられてもよい。本発明の一実施形態として車両用モータ駆動装置は、減速部出力軸と連結する車輪ハブおよび車輪ハブを回転自在に支持する転がり軸受を含む車輪ハブ軸受部をさらに備え、車輪ハブ軸受部、減速部、およびモータ部のうちの少なくとも一部が車輪の内空領域に配置される。かかる実施形態によれば、車両用モータ駆動装置がインホイールモータ駆動装置である場合において、軸体の支持剛性を高めることができる。

あるいは本発明の他の実施形態として車両用モータ駆動装置の減速部およびモータ部は車体に搭載され、減速部出力軸はドライブシャフトを介して車輪と連結してもよい。かかる実施形態によれば、オンボード型（車体フレーム搭載型）の車両用モータ駆動装置において軸体の支持剛性を高めることができる。

このように本発明によれば、振動の原因となる回転要素を多数含む減速部において、第１および第２転がり軸受によって支持される減速部入力軸および／または減速部出力軸の支持剛性を高めることができ、車両用モータ駆動装置の揺れおよび振動を従来よりも効果的に抑制することができる。

本発明の一実施形態になる車両用モータ駆動装置を示す縦断面図である。 図１のＩＩ−ＩＩにおける横断面図である。 図１の丸囲み部分を拡大して示す説明図である。 同実施形態の車両用モータ駆動装置を搭載する車両を模式的に示す全体平面図である。 参考例の車両用モータ駆動装置を示す縦断面図である。 本発明の他の実施形態になる車両用モータ駆動装置を搭載する車両を模式的に示す全体平面図である。 従来の車両用モータ駆動装置を示す縦断面図である。

以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態になる車両用モータ駆動装置を示す縦断面図である。図２は、図１のＩＩ−ＩＩにおける横断面図である。図３は、図１の丸囲み部分を拡大して示す説明図である。本実施形態の車両用モータ駆動装置は、車輪のロードホイール内空領域に配置されるインホイールモータ駆動装置である。

図４に同実施形態の車両用モータ駆動装置を具備する車両を平面図で模式的に示す。まず車両１０につき概略説明すると、車両１０は電力のみで走行する電気自動車、あるいはエンジンで車輪を駆動するのみならずバッテリの電力で車輪を補助的に駆動するハイブリッド車両である。車両１０は、４個の車輪、具体的には１対の前輪１１および１対の後輪１２、を車幅方向左右両側に備える。各前輪１１は、図示しないサスペンション装置を介して車体１３にそれぞれ取り付けられる。左右の前輪１１は、車体１３の前部中央に搭載されるステアリング操舵装置１４と連結する。前輪１１はステアリング操舵装置１４によって転舵し、車両１０の旋回走行を可能にする。この車両は乗用自動車であり、一般的なエンジン自動車と同様に公道を高速走行可能である。

各後輪１２は、後輪１２の内部に配置されるインホイールモータ駆動装置２１と結合する。各インホイールモータ駆動装置２１は、後輪１２とともに車体１３のホイールハウジング内に配置され、図示しないサスペンション装置を介して車体１３の車幅方向両側にそれぞれ取り付けられ、車体１３から電力を供給される車両用モータ駆動装置である。後輪１２は、車幅方向に延びる軸線Ｏを中心として回転する。

インホイールモータ駆動装置２１は、図１に示すように駆動力を発生させるモータ部Ａと、モータ部Ａの回転を減速して出力する減速部Ｂと、減速部Ｂからの出力を後輪１２に伝える車輪ハブ軸受部Ｃとを備える。モータ部Ａ、減速部Ｂ、および車輪ハブ軸受部Ｃはこの順序で、インホイールモータ駆動装置の軸線Ｏに沿って同軸に配置される。以下の説明において、軸線Ｏ方向に関し、モータ部Ａから車輪ハブ軸受部Ｃに向かって軸線Ｏ方向一方端側ないし軸線Ｏ方向一方側といい、車輪ハブ軸受部Ｃからモータ部Ａに向かって軸線Ｏ方向他方端側ないし軸線Ｏ方向他方側という。

モータ部Ａは、円筒形状のモータケーシング２２ａと、円板形状のモータリヤカバー２２ｔと、モータケーシング２２ａ内周に固定されるステータ２３と、ステータ２３の内側に径方向に開いた隙間を介して対面する位置に配置されるロータ２４と、ロータ２４の内側に連結固定されてロータ２４と一体回転するモータ回転軸３５とを備えるラジアルギャップモータである。あるいは図示はしなかったが、モータ部Ａはアキシャルギャップモータであってもよい。

モータケーシング２２ａは、モータ回転軸３５の軸線Ｏを中心とし、この軸線方向に延びてモータ部Ａの外郭を形成する。ポンプケーシング２２ｐは、略円板形状の隔壁であって、モータケーシング２２ａの一方端に一体形成され、モータ部Ａの軸線Ｏ方向一方端で減速部Ｂとの境界を形成するとともに、転がり軸受３７を介してモータ回転軸３５の一方端部を回転自在に支持する。さらにポンプケーシング２２ｐの壁厚内部には、潤滑油回路の吸入油路５２、オイルポンプ５１、および吐出油路５４が形成される。潤滑油回路については後述する。略円板形状のモータリヤカバー２２ｔは、モータケーシング２２ａの他方端に突き合わされて固定され、モータ部Ａの軸線Ｏ方向他方端でモータ部Ａの端面を形成するとともに、転がり軸受３６を介してモータ回転軸３５の他方端部を回転自在に支持する。モータリヤカバー２２ｔはモータ部Ａの端部であるとともに、インホイールモータ駆動装置２１の車幅方向内側の端部でもある。

モータ回転軸３５の一端は、減速部Ｂの内部に回転自在に設けられた減速部入力軸２５と結合する。この結合はスプライン嵌合あるいはセレーション嵌合であり、管状に形成されたモータ回転軸３５の端部開口に、先細に形成された減速部入力軸２５が挿入係合される。

減速部Ｂは、サイクロイド減速機であって、モータ部Ａの軸線Ｏ方向一方側に同軸配置され、円筒形状の減速部ケーシング２２ｂと、減速部ケーシング２２ｂの内周面に取付固定される外ピン保持部材４５と、軸線Ｏに沿って延びる減速部入力軸２５と、減速部入力軸２５に形成された一対の偏心部２５ａ，２５ｂと、それぞれの偏心部２５ａ，２５ｂに回転自在に保持される公転部材としての一対の曲線板２６ａ，２６ｂと、曲線板２６ａ，２６ｂの外周部に係合する外周係合部材としての複数の外ピン２７と、軸線Ｏに沿って延びる減速部出力軸２８と、公転部材の自転運動を減速部入力軸２５の軸線Ｏを中心とする回転運動に変換して取り出して減速部出力軸２８に伝達する運動変換機構と、一対の曲線板２６ａ，２６ｂ間の隙間に取り付けられてこれら曲線板２６ａ，２６ｂの端面に当接して曲線板の傾きを防止するセンターカラー２９を有する。

減速部入力軸２５は、モータ回転軸３５の軸線Ｏに沿って延び、その両端部のうちモータ部Ａに近い側にある減速部入力軸２５の端部がモータ回転軸３５の一端と結合する。モータ部Ａから遠い側にある減速部入力軸２５の端部は、第１転がり軸受３９を介して、後述する減速部出力軸２８の端部に回転自在に支持される。減速部入力軸２５の軸線Ｏ方向中央領域の外周には、一対の偏心部２５ａ，２５ｂが軸線Ｏから偏心して形成される。減速部入力軸２５は、偏心部２５ａ，２５ｂよりもモータ部Ａに近い側で、第２転がり軸受３８によって補強部材６１に対し回転自在に支持される。

各偏心部２５ａ，２５ｂは、円板形状であり、軸線Ｏから偏心して減速部入力軸２５に設けられる。また偏心部２５ａ，２５ｂは、２個で一対をなし、軸線Ｏ方向に離隔して配置され、偏心運動による遠心力で発生する振動を互いに打ち消し合うために、周方向１８０°位相を変えて設けられている。またこれら偏心部２５ａ，２５ｂおよび曲線板２６ａ，２６ｂの偶力を軽減するため、偏心部２５ａ，２５ｂを挟むようにしてカウンタウェイト６５ａ，６５ｂ（図３）が配置される。

カウンタウェイト６５ａは偏心部２５ａに隣接し、偏心部２５ａと１８０°異なる位相で軸線Ｏから偏心する。カウンタウェイト６５ｂは偏心部２５ｂに隣接し、偏心部２５ｂと１８０°異なる位相で軸線Ｏから偏心する。つまりカウンタウェイト６５ａと偏心部２５ａと偏心部２５ｂとカウンタウェイト６５ｂはこの順序で軸線Ｏ（図１）上に配列され、軸線Ｏに関しこの順序で互い違いに偏心する。

モータ回転軸３５および減速部入力軸２５は、モータ部Ａの駆動力を減速部Ｂに伝達するモータ側回転部材を構成し、共に一体回転する。

運動変換機構は公転部材としての曲線板２６ａ，２６ｂに形成される複数の貫通孔３０ａと、各貫通孔３０ａにそれぞれ通されて減速部入力軸２５の軸線Ｏと平行に延びる複数の内側係合部材としての内ピン３１を含む。各内ピン３１の軸線方向一方端部は減速部出力軸２８と結合する。各内ピン３１の軸線方向他方端部は補強部材６１と結合する。これにより複数の内ピン３１の端部同士は、減速部出力軸２８と補強部材６１によって互いに固定される。

図２を参照して、曲線板２６ｂは円板形状であり、その外周部を波形に形成される。具体的には曲線板２６ｂの外周部は、エピトロコイド等のトロコイド系曲線で構成されて径方向に窪んだ複数の曲線凹部であり、外ピン２７と噛合する。また曲線板２６ｂは、一方側端面から他方側端面に貫通する複数の貫通孔３０ａ，３０ｂを有する。貫通孔３０ａは、曲線板２６ｂの自転軸心Ｘを中心とする円周上に等間隔に複数個設けられており、内ピン３１を受入れる。また、貫通孔３０ｂは、曲線板２６ｂの自転軸心Ｘに設けられており、曲線板２６ｂの内周になる。曲線板２６ｂは、偏心部２５ｂの外周に相対回転可能に取り付けられる。内ピン３１は、針状ころ軸受を含み、内ピン本体３１ａと、複数の針状ころ３１ｂと、軸受外輪３１ｃを有する。内ピン本体３１ａは軸受外輪３１ｃを貫通し、針状ころ３１ｂは内ピン本体３１ａおよび軸受外輪３１ｃ間の環状空間に配置される。内ピン３１の外径、すなわち軸受外輪３１ｃの外径は、貫通孔３０ａの内径よりも十分に小さく、内ピン３１の外周面の一部が貫通孔３０ａの孔壁面と接触し、内ピン３１の外周面の残部が貫通孔３０ａの孔壁面と非接触になる。軸受外輪３１ｃの外周面は、貫通孔３０ａの孔壁面を転がりながら接触する。

曲線板２６ｂは、転がり軸受４１によって偏心部２５ｂに対して回転自在に支持されている。理解を容易にするため図２では転がり軸受４１の周方向一部を破断して示す。この転がり軸受４１は、外径面に内側軌道面４２ａを有する環状の内輪部材４２と、内側軌道面４２ａと外側軌道面になる貫通孔３０ｂの孔壁面との間に配置される複数のころ４４と、周方向で隣り合うころ４４の間隔を保持する保持器（図示省略）とを備える円筒ころ軸受である。あるいは深溝玉軸受であってもよい。内輪部材４２の内径面は偏心部２５ｂの外径面に嵌合する。内輪部材４２は内側軌道面４２ａに位置し径方向に貫通する孔４３および内側軌道面４２ａを挟んで向かい合う一対の鍔部をさらに有する。孔４３は、偏心部２５ｂ内部を軸線Ｏ直角方向に延びる分岐油路５８ｂと接続する。曲線板２６ａについても同様である。

図１に示す外ピン２７は、モータ側回転部材の軸線Ｏを中心とする円周軌道上に等間隔に複数設けられ（図２参照）、軸線Ｏと平行に延びる。そして、２個で一対の曲線板２６ａ，２６ｂが軸線Ｏを中心として公転運動すると、曲線板２６ａ，２６ｂ外周の曲線凹部と外ピン２７とが係合して、曲線板２６ａ，２６ｂに自転運動を生じさせる。

なお、減速部ケーシング２２ｂ内部に配設された外ピン２７は、減速部ケーシング２２ｂの内壁面に直接連結固定されていてもよいが、好ましくは減速部ケーシング２２ｂの内壁面に取付固定されている外ピン保持部材４５に保持されている。より具体的には、図１に示すように、外ピン２７の軸線方向両端部を外ピン保持部材４５に取り付けられた針状ころ軸受２７ａ（転がり軸受）によって回転自在に支持されている。このように外ピン２７を、針状ころ軸受２７ａ（転がり軸受）を介して外ピン保持部材４５に転がり回転自在に取り付けることにより、曲線板２６ａ，２６ｂとの係合による接触抵抗を低減することができる。

図１に示すように減速部出力軸２８は、モータ部Ａ側の端部に大径フランジ部２８ｂを、車輪ハブ軸受部Ｃ側に軸部２８ｄを有する。大径フランジ部２８ｂと軸部２８ｄとの接続箇所には小径フランジ部２８ｃが形成される。大径フランジ部２８ｂおよび小径フランジ部２８ｃの中心には減速部入力軸２５の一方端を受け入れる円形凹部３４が形成され、円形凹部３４に第１転がり軸受３９が配置される。

大径フランジ部２８ｂには、減速部出力軸２８の軸線Ｏを中心とする円周上の等間隔に内ピン３１の一方端部を固定する穴が形成されている。軸部２８ｄの外周面には、車輪ハブ軸受部Ｃの車輪ハブ３２が連結固定されている。

図１に示すように、大径フランジ部２８ｂから離れた側にある内ピン３１の他方端部には、補強部材６１が設けられている。補強部材６１は、減速部Ｂ内部で複数の内ピン３１先端と結合固定するフランジ形状の大径円板部６１ｂと、大径円板部６１ｂに隣接して同軸に形成され、大径円板部６１ｂよりも小径の小径円板部６１ｃと、小径円板部６１ｃの内周縁からモータ部Ａへ延びるさらに小径の円筒部６１ｄとを含む。大径円板部６１ｂは軸線Ｏを中心とし、小径円板部６１ｃは大径円板部６１ｂよりもモータ部Ａ寄りに配置され、円筒部６１ｄは小径円板部６１ｃからモータ部Ａに向かって軸線Ｏに沿って延びる。

２枚の曲線板２６ａ、２６ｂから一部の内ピン３１に負荷される荷重は、補強部材６１の大径円板部６１ｂおよび減速部出力軸２８の大径フランジ部２８ｂを介して全ての内ピン３１によって支持されるため、各内ピン３１に作用する応力を低減させ耐久性を向上させることができる。円筒部６１ｄの先端は、オイルポンプ５１に差し込まれて、オイルポンプ５１を駆動する（図１参照）。小径円板部６１ｃの内周面には第２転がり軸受３８が取り付けられ、第２転がり軸受３８は減速部入力軸２５を回転自在に支持する。

補強部材６１は、内ピン３１を介して減速部出力軸２８と連結することから、減速部出力軸２８と一体に回転する。減速部出力軸２８および補強部材６１は、図１に示すように、減速部Ｂの駆動力を車輪ハブ３２に伝達する車輪側回転部材を構成する。

外ピン保持部材４５の両端部には転がり軸受６２，６４が配置される。転がり軸受６２，６４は車輪側回転部材を回転自在に支持する。転がり軸受６２はモータ部Ａに近い側に配置され、転がり軸受６４は車輪ハブ軸受部Ｃに近い側に配置される。

オイルポンプ５１は、ポンプケーシング２２ｐの壁厚内部に設けられた吸入油路５２および吐出油路５４と接続し、減速部Ｂの下部に設けられたオイルタンク５３から吸入油路５２を経て潤滑油を吸い込み、吐出油路５４から高圧の潤滑油を吐き出す。吸入油路５２および吐出油路５４は、ポンプケーシング２２ｐの半径方向かつ上下方向に延びる。吐出油路５４は、モータケーシング２２ａの壁厚内部に設けられる冷却油路５５と、モータリヤカバー２２ｔの壁厚内部に設けられて半径方向に延びる連絡油路５６と、管状のモータ回転軸３５および減速部入力軸２５の内部に設けられて軸線Ｏに沿って延びる軸線油路５７と、軸線Ｏから偏心部２５ａ内を径方向外側に向かって延びる分岐油路５８ａおよび偏心部２５ｂ内を同様に延びる分岐油路５８ｂと、偏心部２５ａ，２５ｂの外周にそれぞれ嵌合する内輪部材４２に穿設された孔４３（図２参照）と順次接続する。また軸線油路５７の先端には、円形凹部３４と接続する開口５８ｃが設けられる。

そしてオイルポンプ５１から吐出した潤滑油は、これら油路５４，５５，５６，５７，５８ａ（５８ｂ）、孔４３、および開口５８ｃを順次流れて、減速部Ｂ内部（転がり軸受３８，３９，４１，６２，６４、曲線板２６ａ，２６ｂ、内ピン３１、および外ピン２７等）を潤滑および冷却する。潤滑後の潤滑油は落下してオイルタンク５３に集まる。そしてオイルポンプ５１によって再び吸入されて、インホイールモータ駆動装置２１の内部を循環する。このように本実施形態のインホイールモータ駆動装置２１は、軸心給油方式の潤滑油回路を備え、減速部入力軸２５から潤滑油を噴射する。そして潤滑油は、減速部入力軸２５から径方向外側に流れて減速部Ｂを潤滑および冷却する。

また潤滑油は、軸線油路５７から分岐して、ロータ２４に形成されたロータ油路５９を流れ、モータ部Ａ内部を冷却するとともに、転がり軸受３６，３７を潤滑する。潤滑後の潤滑油は、モータ部Ａの内部空間Ｌの中を落下してオイルタンク５３に集まる。

車輪ハブ軸受部Ｃは、図１に示すように内輪３３ｃ、回転軸としての車輪ハブ３２、転動体３３、非回転の外輪部材３３ａを有する転がり軸受である。車輪ハブ３２は減速部出力軸２８の軸線Ｏ方向一方側に同軸配置され、減速部出力軸２８に連結固定される。車輪ハブ軸受部Ｃは、インホイールモータ駆動装置２１の車幅方向外側の端部になる。

回転部材の内輪３３ｃは車輪ハブ３２の外周面に嵌合固定され、非回転部材の外輪部材３３ａは減速部ケーシング２２ｂの一端にボルト３３ｂで固定される。なお減速部Ｂの外郭をなす減速部ケーシング２２ｂと、モータ部Ａの外郭をなすモータケーシング２２ａおよびモータリヤカバー２２ｔは、ボルト等の連結具により相互に結合し、さらにポンプケーシング２２ｐはモータケーシング２２ａに一体形成され、全体として１個のケーシング２２を構成する。このようにケーシング２２は複数のケーシング部材あるいはケーシング部分からなる。

車輪ハブ軸受部Ｃは多数の転動体３３を２列に有する複列アンギュラ玉軸受であって、第１列の転動体３３が減速部Ｂに近い側で、外輪部材３３ａおよび内輪３３ｃ間に配置され、第２列の転動体３３が減速部Ｂから遠い側で、外輪部材３３ａおよび車輪ハブ３２間に配置される。

車輪ハブ３２は、円筒形状の中空部３２ａと、中空部３２ａの一端から外径方向に突出する車輪取付けフランジ部３２ｂとを有する。中空部３２ａの中央孔には軸部２８ｄがスプライン嵌合あるいはセレーション嵌合する。また中空部３２ａの外周面には第２列の転動体３３と転がり接触する内側軌道面が形成される。車輪取付けフランジ部３２ｂにはボルト３２ｃによって後輪１２のロードホイールが連結固定される。

次に減速部Ｂの第２転がり軸受３８，第１転がり軸受３９につき詳細に説明する。

第１転がり軸受３９は、図３に示すように減速部入力軸２５の軸線Ｏ方向一方端側に設けられる内輪３９ｐ、減速部出力軸２８に設けられる外輪３９ｑ、およびこれら内外輪の環状隙間に配置される複数の転動体３９ｒを有する。転動体３９ｒは例えば玉であり、第１転がり軸受３９は例えば深溝玉軸受である。

第２転がり軸受３８も同様であり、減速部入力軸２５の軸線Ｏ方向他方端側に設けられる内輪３８ｐ、補強部材６１に設けられる外輪３８ｑ、およびこれら内外輪の環状隙間に配置される複数の転動体３８ｒを有する。内輪３８ｐ，３９ｐは減速部入力軸２５の外周にすきま嵌めで取り付けられる。

外輪３９ｑは減速部出力軸２８の円形凹部３４の内周にしまり嵌め（圧入）で取り付けられる。円形凹部３４の内周のうち大径フランジ部２８ｂの内周には第１外輪止め部材４７がさらに取り付けられる。第１外輪止め部材４７はＣ字状のスナップリングであり、外輪３９ｑよりも軸線Ｏ方向他方端側（モータ部Ａ側）で大径フランジ部２８ｂの内周に形成される環状溝にスナップ嵌合する。あるいはボルト等の連結具により減速部出力軸２８に取り付けられてもよい。第１外輪止め部材４７は外輪３９ｑが円形凹部３４から軸線Ｏ方向他方端側に抜け出すことを規制する。

外輪３９ｑは円形凹部３４に入れ込まれて小径フランジ部２８ｃと当接する。このため外輪３９ｑが車輪ハブ軸受部Ｃ側へ移動することはない。

外輪３８ｑは補強部材６１の大径円板部６１ｂの内周および小径円板部６１ｃの内周にしまり嵌め（圧入）で取り付けられる。なお大径円板部６１ｂの内径および小径円板部６１ｃの内径は等しい。大径円板部６１ｂの内周には第２外輪止め部材４６がさらに取り付けられる。第２外輪止め部材４６はＣ字状のスナップリングであり、外輪３８ｑよりも軸線Ｏ方向一方端側（車輪ハブ軸受部Ｃ側）で大径円板部６１ｂの内周に形成される環状溝にスナップ嵌合する。あるいはボルト等の連結具により補強部材６１に取り付けられてもよい。第２外輪止め部材４６は外輪３８ｑが小径円板部６１ｃから軸線Ｏ方向一方端側に抜け出すことを規制する。第１外輪止め部材４７および第２外輪止め部材４６は、外輪３８ｑ，３９ｑが軸線方向に互いに近づかないよう規制する外輪止め部を構成する。

外輪３８ｑは大径円板部６１ｂの中心孔に入れ込まれて小径円板部６１ｃと当接する。このため外輪３８ｑがモータ部Ａ側へ移動することはない。

減速部入力軸２５には第１内輪止め部材４９および第２内輪止め部材４８が設けられる。第１内輪止め部材４９はＣ字状のスナップリングであり、第１転がり軸受３９の内輪３９ｐよりもさらに軸線Ｏ方向一方端側（車輪ハブ軸受部Ｃ側）で減速部入力軸２５の外周に形成される環状溝にスナップ嵌合する。あるいはボルト等の連結具により減速部入力軸２５に取り付けられてもよい。第１内輪止め部材４９は減速部入力軸２５に軸線Ｏ方向移動不能に取り付けられて、内輪３９ｐが軸線Ｏ方向一方端側に抜け出すことを規制する。

第２内輪止め部材４８もＣ字状のスナップリングであり、内輪３８ｐよりもさらに軸線Ｏ方向他方端側（モータ部Ａ側）で減速部入力軸２５の外周に形成される環状溝にスナップ嵌合する。あるいはボルト等の連結具により減速部入力軸２５に取り付けられてもよい。第２内輪止め部材４８は減速部入力軸２５に軸線Ｏ方向移動不能に取り付けられて、内輪３８ｐが軸線Ｏ方向他方端側に抜け出すことを規制する。

内輪３８ｐおよび第２内輪止め部材４８間には予圧バネ６６および間座６７が設けられる。予圧バネ６６は例えばリング状の皿バネであり軸線Ｏ方向に離隔する内輪３８ｐと第２内輪止め部材４８の隙間に縮設される。間座６７は、軸線Ｏ方向に離隔する内輪３８ｐと第２内輪止め部材４８の隙間を小さくする。予圧バネ６６は内輪３８ｐに対し、軸線Ｏ方向の予圧を付与する。予圧バネ６６から内輪３８ｐを介して軸線Ｏ方向一方（内輪３９ｐ）に向かう予圧を受ける転動体３８ｒは、同方向の予圧を外輪３８ｑに伝達する。第２内輪止め部材４８はこの予圧を受け止める。

内輪３８ｐおよびカウンタウェイト６５ａ間には間座６８が介在する。内輪３８ｐを含む第２転がり軸受３８は間座６８によってカウンタウェイト６５ａからモータ部Ａ側へ離隔される。

同様に内輪３９ｐおよびカウンタウェイト６５ｂ間には間座６９が介在する。内輪３９ｐを含む第１転がり軸受３９は間座６９によってカウンタウェイト６５ｂから車輪ハブ軸受部Ｃ側へ離隔される。

補強部材６１は第２内輪止め部材４８を軸線Ｏ方向に移動不能に支持し、内ピン３１の両端は補強部材６１および減速部出力軸２８とそれぞれ結合し、減速部出力軸２８は第１外輪止め部材４７を軸線Ｏ方向に移動不能に支持する。このため予圧バネ６６の予圧は、第２転がり軸受３８から第２外輪止め部材４６、補強部材６１、内ピン３１、減速部出力軸２８を経て第１外輪止め部材４７に伝達する。そして第１外輪止め部材４７は外輪３９ｑを軸線Ｏ方向一方（車輪ハブ軸受部Ｃ側）に予圧する。

第１内輪止め部材４９は、内輪３９ｐに接触し、第１外輪止め部材４７が外輪３９ｑに付与する軸線Ｏ方向の予圧を受け止める。以上より転動体３８ｒ，３９ｒは互いに近づく方向の予圧を内輪３８ｐ，３９ｐから付与される一方、外輪３８ｑ，３９ｑから反力を受けて軸線Ｏ方向の移動を規制される。つまり第２転がり軸受３８，第１転がり軸受３９は、図３に一点鎖線で示すように、背面合わせにされる。このように本実施形態によれば軸受予圧手段としての予圧バネ６６、第２外輪止め部材４６、第１外輪止め部材４７、第１内輪止め部材４９、第２内輪止め部材４８を有することから、図７に一点鎖線で示すような正面合わせと比較して、減速部入力軸２５を支持する第２転がり軸受３８，第１転がり軸受３９の支持スパンが長くなり、減速部入力軸２５を安定して支持することができる。特に減速部入力軸２５は高速回転する偏心部２５ａを有しており多大な振動原因となるところ、背面合わせにされた転がり軸受３８，３９によって多大な振動を防止することができる。また偏心部２５ａおよび偏心部２５ｂは１８０°位相が異なるため偶力が発生する原因となるところ、背面合わせにされた転がり軸受３８，３９によって減速部入力軸２５を両端で安定して支持することができる。

次に減速部入力軸２５を両持ち支持する転がり軸受３８，３９を背面組み合わせにするための減速部組み立て方法につき説明する。

本発明の理解を容易にするため、まず対比例の減速部につき説明し、次に本実施形態の減速部Ｂを説明する。図５は対比例の減速部を説明する縦断面図である。この対比例につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。対比例の転がり軸受３８，３９も背面組み合わせにされるが、対比例では、前述した第１外輪止め部材４７に代えて突起２８ｆを減速部出力軸２８に形成し、前述した第２外輪止め部材４６に代えて突起６１ｆを補強部材６１に形成する。

突起２８ｆは小径フランジ部２８ｃの内周から内径方向に突出する。第１外輪止め部材４７と同様に、突起２８ｆは外輪３９ｑよりも減速部Ｂの中央側に配置されて外輪３９ｑと接触し、外輪３９ｑが減速部Ｂの中央側に移動しないよう規制する。突起６１ｆは小径円板部６１ｃの内周から内径方向に突出する。第２外輪止め部材４６と同様に、突起６１ｆは外輪３８ｑよりも減速部Ｂの中央側に配置されて外輪３８ｑと接触し、外輪３８ｑが減速部Ｂの中央側に移動しないよう規制する。

対比例の減速部出力軸２８は２部材からなり、軸線Ｏに直角な突き合わせ面２８ｅを境界として軸部２８ｄと小径フランジ部２８ｃが分離する。軸部２８ｄと小径フランジ部２８ｃはボルト７０等の連結具によって結合する。この点で図１および図３に示す１部材の減速部出力軸２８と異なる。

対比例の補強部材６１も２部材からなり、軸線Ｏに直角な突き合わせ面６１ｅを境界として円筒部６１ｄと小径円板部６１ｃが分離する。円筒部６１ｄと小径円板部６１ｃはボルト７１等の連結具によって結合する。この点で図１および図３に示す１部材の補強部材６１と異なる。

第１内輪止め部材４９は減速部入力軸２５の端面よりも大径の円板状であり、ボルト７２あるいは図示しないスナップ嵌合によってかかる端面に取付固定される。なお、かかる端面は減速部入力軸２５の両端のうち車輪ハブ軸受部Ｃ側の端面である。

対比例の減速部Ｂを軸線Ｏ方向一方側から組み立てる際には予め減速部出力軸２８を、軸部２８ｄと、小径フランジ部２８ｃおよび大径フランジ部２８ｂからなる環状体の２部材に分離しておき、図５に示すように外ピン保持部材４５の内部に減速部入力軸２５、曲線板２６ａ，２６ｂ、間座６９、内ピン３１、大径および小径フランジ部２８ｂ，２８ｃ、外ピン２７等、外ピン保持部材４５に内在する部材を事前に組み込んでおく。

次に車輪ハブ軸受部Ｃ側から、第１転がり軸受３９を、小径フランジ部２８ｃと減速部入力軸２５の間に嵌め込み、減速部入力軸２５の軸線Ｏ方向一方端に第１内輪止め部材４９をボルト７２で固定する。次に小径フランジ部２８ｃの突き合わせ面２８ｅに軸部２８ｄを突き当ててボルト７０を締め込み、両者を結合する。これにより第１転がり軸受３９の取り付けが完了する。

対比例によれば、減速部出力軸２８を２分割しなければ転がり軸受３９を減速部に背面合わせで取り付けることができず、減速部出力軸２８の剛性が低下してしまう。

また対比例の減速部Ｂを軸線Ｏ方向他方側から組み立てる際には予め補強部材６１を、円筒部６１ｄと、小径円板部６１ｃおよび大径円板部６１ｂからなる環状体の２部材に分離しておき、図５に示すように外ピン保持部材４５の内部に減速部入力軸２５、曲線板２６ａ，２６ｂ、間座６８、内ピン３１、大径および小径円板部６１ｂ，６１ｃ、外ピン２７等、外ピン保持部材４５に内在する部材を事前に組み込んでおく。

次にモータ部Ａ側から、第２転がり軸受３８を、小径円板部６１ｃと減速部入力軸２５の間に嵌め込み、減速部入力軸２５の軸線Ｏ方向他方端に予圧バネ６６、間座６７を順次組み付け、さらに第２内輪止め部材４８を固定する。次に小径円板部６１ｃの突き合わせ面６１ｅに円筒部６１ｄを突き当ててボルト７１を締め込み、両者を結合する。これにより第２転がり軸受３８の取り付けが完了する。

対比例によれば、補強部材６１を２分割しなければ第２転がり軸受３８を減速部に背面合わせで取り付けることができず、補強部材６１の剛性が低下してしまう。

これに対し本実施形態の減速部Ｂ（図３）を組み立てる際には、減速部入力軸２５の車輪ハブ軸受部Ｃ側の端部を間座６９および第１転がり軸受３９の中心孔に通し、第１内輪止め部材４９を当該端部の外周に嵌め込んでこれらを抜け止めする。次にこの状態で減速部入力軸２５の当該端部を減速部出力軸２８の円形凹部３４に差し込み、第１外輪止め部材４７を円形凹部３４の内周に嵌め込んで当該端部を抜け止めする。これにより第１転がり軸受３９の取り付けが完了する。

本実施形態によれば、減速部出力軸２８を分割することなく、第１転がり軸受３９を背面合わせで減速部出力軸２８に取り付けることができる。したがって減速部出力軸２８の剛性は損なわれない。

また本実施形態の減速部Ｂを組み立てる際には、補強部材６１の中央孔に転がり軸受３８を入れ込み第２外輪止め部材４６を嵌め込んでこれを抜け止めする。次に減速部入力軸２５のモータ部Ａ側の端部に間座６８を当てたまま当該端部を第２転がり軸受３８の中心孔に差し込む。次に第２転がり軸受３８を貫通した当該端部の外周に予圧バネ６６および間座６７を当て、第２内輪止め部材４８を嵌め込んでこれらを抜け止めする。これにより第２転がり軸受３８の取り付けが完了する。

本実施形態によれば、補強部材６１を分割することなく、転がり軸受３８を背面合わせで補強部材６１に取り付けることができる。したがって補強部材６１の剛性は損なわれない。

次に本発明の他の実施形態につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。図６は他の実施形態を示す模式的な全体平面図である。車両２０は電力のみで走行する電気自動車、あるいはエンジンで車輪を駆動するのみならずバッテリの電力で車輪を補助的に駆動するハイブリッド車両である。

各後輪１２は、ドライブシャフト１５の一端と結合する。ドライブシャフト１５の他端は車体１３に搭載される車両用モータ駆動装置２１´と結合する。各車両用モータ駆動装置２１´は、基本的には前述したインホイールモータ駆動装置２１と同様であるが、車輪ハブ軸受部Ｃを有さず、減速部出力軸２８が等速ジョイントを介してドライブシャフト１５の他端と結合する。車両用モータ駆動装置２１´は、車体１３の車体フレーム上に搭載される。

各後輪１２は車体１３のホイールハウジング内に配置され、図示しないサスペンション装置を介して車体１３の車幅方向両側にそれぞれ取り付けられる。また後輪１２は、車幅方向に延びる軸線Ｏを中心として回転する。

他の実施形態によれば、車輪の内空領域に配置される車両用モータ駆動装置のみならず、車体に搭載される車両用モータ駆動装置においても、減速部入力軸２５を両持ち支持する第２転がり軸受３８，第１転がり軸受３９を、背面組み合わせにすることができる。さらに、この発明に係る車両用モータ駆動装置においては、サイクロイド式の減速機を採用した例を示したが、これに限ることなく、遊星減速機や、平行軸歯車減速機や、あるいはその他の減速機を適用可能である。

以上、図面を参照してこの発明の実施の形態を説明したが、この発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。

この発明になる車両用モータ駆動装置は、電気自動車およびハイブリッド車両において有利に利用される。

１０ 車両、 １１ 前輪、 １２ 後輪、 １３ 車体、
１４ ステアリング操舵装置、 １５ ドライブシャフト、
２０ 車両、 ２１ インホイールモータ駆動装置（車両用モータ駆動装置）、
２１´ 車両用モータ駆動装置、 ２５ 減速部入力軸、
２５ａ，２５ｂ 偏心部（外周係合部材）、
２６ａ，２６ｂ 曲線板（公転部材）、 ２７ 外ピン（外周係合部材）、
２８ 減速部出力軸、 ２８ｂ 大径フランジ部、
２８ｃ 小径フランジ部、 ２８ｄ 軸部、
３１ 内ピン（内側係合部材）、 ３２ 車輪ハブ、
３３ａ 外輪部材、 ３４ 円形凹部、 ３５ モータ回転軸、
３８ 第２転がり軸受、 ３９ 第１転がり軸受、
４５ 外ピン保持部材、 ４６ 第２外輪止め部材（外輪止め部）、
４７ 第１外輪止め部材（外輪止め部）、 ４８ 第２内輪止め部材、
４９ 第１内輪止め部材、 ６１ 補強部材、
６１ｂ 大径円板部、 ６１ｃ 小径円板部、 ６１ｄ 円筒部、
６５ａ，６５ｂ カウンタウェイト、 ６６ 予圧バネ、
６７，６８，６９ 間座、 ７０，７１，７２ ボルト、
Ａ モータ部、 Ｂ 減速部、 Ｃ 車輪ハブ軸受部、
Ｌ 内部空間、 Ｏ 軸線、 Ｘ 自転軸心。

Claims (8)

1. モータ部と、前記モータ部の回転を減速して車輪へ出力する減速部とを備え、
   前記減速部は、前記モータ部から回転を入力される減速部入力軸と、減速した回転を前記車輪へ出力する減速部出力軸と、前記減速部入力軸および前記減速部出力軸のうち少なくとも一方の軸体の軸線方向両方端側をそれぞれ回転自在に支持する第１転がり軸受および第２転がり軸受と、前記第１転がり軸受および前記第２転がり軸受に軸線方向の予圧を付与する軸受予圧手段を有し、
   前記軸受予圧手段は、前記第１転がり軸受の外輪および前記第２転がり軸受の外輪の軸線方向位置を規制した状態で前記第１転がり軸受の内輪と前記第２転がり軸受の内輪が互いに接近する方向に予圧を付与し、あるいは前記第１転がり軸受の内輪および前記第２転がり軸受の内輪の軸線方向位置を規制した状態で前記第１転がり軸受の外輪と前記第２転がり軸受の外輪が互いに遠ざかる方向に予圧を付与することを特徴とする、車両用モータ駆動装置。
2. 前記軸受予圧手段は、前記第１転がり軸受の外輪および前記第２転がり軸受の外輪が軸線方向に互いに近づかないよう規制する外輪止め部と、
   前記軸体の外周面に設けられて軸線方向一方端側に配置される前記第１転がり軸受の前記内輪が前記外周面から軸線方向一方端側に抜け出すことを規制する第１内輪止め部と、
   前記軸体の外周面に設けられて軸線方向他方端側に配置される前記第２転がり軸受の前記内輪が前記外周面から軸線方向他方端側に抜け出すことを規制する第２内輪止め部と、
   前記第１転がり軸受の前記内輪および前記第１内輪止め部間あるいは前記第２転がり軸受の前記内輪および前記第２内輪止め部間に縮設される弾性部材を含む、請求項１に記載の車両用モータ駆動装置。
3. 前記減速部は、サイクロイド減速機である、請求項１または２に記載の車両用モータ駆動装置。
4. 前記減速部は、前記減速部入力軸に偏心して設けられた偏心部と、前記偏心部に相対回転可能に保持され前記減速部入力軸の回転に伴って該減速部入力軸の軸線を中心とする公転運動を行う公転部材と、前記公転部材の外周に係合して前記公転部材の自転運動を生じさせる外周係合部材と、前記公転部材の自転運動を前記減速部入力軸の軸線を中心とする回転運動に変換して取り出して前記減速部出力軸に伝達する運動変換機構をさらに有し、
   前記第１転がり軸受および前記第２転がり軸受は前記減速部入力軸の軸線方向両端側にそれぞれ設けられる、請求項３に記載の車両用モータ駆動装置。
5. 前記運動変換機構は前記公転部材に形成される複数の貫通孔と、前記貫通孔にそれぞれ通されて前記減速部入力軸の軸線と平行に延びる複数の内側係合部材を含み、
   前記減速部出力軸は、前記減速部入力軸の軸線と同軸に配置され前記複数の内側係合部材の一方端と結合し、
   前記減速部入力軸の軸線方向一方端部は前記減速部出力軸の軸線方向他方端に形成される円形凹部に差し込まれ、
   前記第１転がり軸受は、前記円形凹部の内周面と前記減速部入力軸の軸線方向一方端部の外周面の間の環状空間に設けられ、
   前記軸受予圧手段は、前記減速部出力軸に取り付けられて前記第１転がり軸受の前記外輪が前記円形凹部から軸線方向他方端側に抜け出すことを規制する第１外輪止め部材と、
   前記減速部入力軸の軸線方向一方端側に取り付けられて前記第１転がり軸受の前記内輪が前記減速部入力軸から軸線方向一方端側に抜け出すことを規制する第１内輪止め部材を含む、請求項４に記載の車両用モータ駆動装置。
6. 前記運動変換機構は前記公転部材に形成される複数の貫通孔と、前記貫通孔にそれぞれ通されて前記減速部入力軸の軸線と平行に延びる複数の内側係合部材を含み、
   前記減速部出力軸は、前記減速部入力軸の軸線と同軸に配置され前記複数の内側係合部材の一方端と結合し、前記減速部入力軸の軸線と同軸に配置され前記複数の内側係合部材の他方端と結合する円筒形状の補強部材を含み、
   前記減速部入力軸の軸線方向他方端部は前記補強部材の中心孔に差し込まれ、
   前記第２転がり軸受は、前記中心孔の内周面と前記減速部入力軸の軸線方向他方端部の外周面の間の環状空間に設けられ、
   前記軸受予圧手段は、前記補強部材に取り付けられて前記第２転がり軸受の前記外輪が前記補強部材から軸線方向一方側に抜け出すことを規制する第２外輪止め部材と、
   前記減速部入力軸の軸線方向他方側に取り付けられて前記第２転がり軸受の前記内輪が前記減速部入力軸から軸線方向他方端側に抜け出すことを規制する第２内輪止め部材を含む、請求項４または５に記載の車両用モータ駆動装置。
7. 前記減速部出力軸と連結する車輪ハブおよび前記車輪ハブを回転自在に支持する転がり軸受を含む車輪ハブ軸受部をさらに備え、
   前記車輪ハブ軸受部、前記減速部、および前記モータ部のうちの少なくとも一部が前記車輪の内空領域に配置される、請求項１〜６のいずれかに記載の車両用モータ駆動装置。
8. 前記減速部および前記モータ部は車体に搭載され、前記減速部出力軸はドライブシャフトを介して前記車輪と連結する、請求項１〜６のいずれかに記載の車両用モータ駆動装置。

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