JP2017001630A - 車両の走行状態表示装置 - Google Patents

Abstract

【課題】将来のタイヤの消耗度を予測し、その将来のタイヤの消耗度を車内ディスプレイに表示する車両の走行状態表示装置を提供する。【解決手段】将来のタイヤの消耗度を、予測される車両操作と各車輪のタイヤの空気圧Ｐとに基づいて予測し、将来のタイヤの消耗度が所定値δを上回ると予測される車輪がある場合には、その旨を表示する。これより、タイヤの消耗度が実際に所定値δを上回る前に、運転者はタイヤの消耗度が増大していることを把握することができ、運転者は予め運転態様を変更するなどの対応をとることができる。従って、タイヤの消耗度が所定値を上回ることで発生する車輪滑りや車両安定化装置の作動を抑制することができる。【選択図】図７

Description

本発明は、車両の走行状態表示装置に関するものである。

車両の走行状態を表示する走行状態表示装置として、特許文献１には、車輪の駆動状態の異変に応じて異変状態を表示するものが開示されている。具体的には、車両安定化システムの予備作動時に、模擬車輪の色を変更する技術や何秒前に車両安定化システムが本作動したかを表示する技術が開示されている。また、特許文献２には、タイヤのグリップ力を超えないように、車輪と路面間で発生する力を制御する技術が開示されている。

特開２０１３−６７２３０号公報 特開平１０−３１００４２号公報

ところで、特許文献１に開示されている技術は、車両の操作量や状態量の基準値に対する偏差が所定値を超えると異常状態を表示するものであって、異常状態が検出されてから、その旨が表示される。また、特許文献２に開示されている技術は、現在のタイヤのグリップ力に応じて、各車輪の横力と前後力とを調節している。このように、特許文献１および特許文献２に開示されている技術は、何れも将来の車両の駆動状態の異変の可能性を予測するものではないため、その旨が把握できず、それに応じた対応を取ることが困難となっていた。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、サーキット走行等でタイヤのグリッ力に大きく影響する将来のタイヤの消耗度を予測し、その将来のタイヤの消耗度を運転者に報知できる車両の走行状態表示装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)車両の走行状態を表示する車両の走行状態表示装置であって、(b)前記車両が周回コースを走行中であるか否かを判定する周回走行判定部と、(c)過去の車両操作から将来の車両操作を予測する車両操作予測部と、(d)前記車両の各車輪のタイヤの空気圧を検出するタイヤ空気圧検出部と、(e)前記周回走行判定部によって、前記車両が周回コースを走行中であると判定される場合に、前記車両操作予測部によって予測される将来の車両操作と、前記タイヤ空気圧検出部によって検出される前記タイヤの空気圧とに基づいて、将来のタイヤの消耗度を予測するタイヤ消耗度予測部と、(f)前記将来のタイヤの消耗度が、予め設定されている所定値を上回ると予測される車輪がある場合に、将来のタイヤの消耗度がその所定値を上回ると予測される車輪があることを、前記車両内に備えられた車内ディスプレイに表示する表示制御部とを、備えることを特徴とする。

このように、将来のタイヤの消耗度を、予測される車両操作および各タイヤの空気圧に基づいて予測し、その将来のタイヤの消耗度が予め設定されている所定値を上回ると予測される車輪がある場合には、その旨を車内ディスプレイ上に表示する。これより、タイヤの消耗度が所定値を上回る前に、運転者はタイヤの消耗度が増大していることを把握することができ、運転者はタイヤの消耗度が所定値を上回らないように、タイヤの消耗度を考慮した運転を行うことができる。従って、タイヤの消耗度が所定値を上回ることで発生する車輪滑りや車両安定化装置の作動を抑制することができる。

また、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両の走行状態表示装置において、前記所定値は、前記タイヤの空気圧、および、そのタイヤの空気圧の変化量の少なくとも一方によって設定されることを特徴とする。タイヤの空気圧、および空気圧の変化量は、それぞれ将来のタイヤの消耗度と密接な関係があることから、タイヤの空気圧、および空気圧の変化量の少なくとも一方に基づいてタイヤの消耗度を予測することができる。

また、第３発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明の車両の走行状態表示装置において、前記車内ディスプレイは、前記車両の各車輪を模擬車輪を用いて表示する模擬車輪図を表示するものであり、前記表示制御部は、前記将来のタイヤの消耗度が前記所定値を上回ると予測される車輪に対応する前記模擬車輪図の表示態様を、色、照度、輪郭線の太さ、または、輪郭線の種類によって、他の車輪に対応する模擬車輪図の表示態様と異ならせることを特徴とする。このように、車内ディスプレイ上に各車輪を表す模擬車輪図が表示され、将来のタイヤの消耗度が所定値を上回ると予測される車輪に対応する模擬車輪の表示態様を、他の車輪に対応する模擬車輪と異ならせて表示することで、運転者は、タイヤの消耗度が増大している車輪がどれであるかを容易に把握することができる。

また、第４発明の要旨とするところは、第３発明の車両の走行状態表示装置において、前記タイヤの消耗度に応じて、前記将来のタイヤの消耗度が前記所定値を上回ると予測される車輪に対応する前記模擬車輪の表示態様を変更することを特徴とする。このように、前記タイヤの消耗度に応じて模擬車輪の表示態様を変更することで、運転者はタイヤの消耗度合をさらに詳細に把握することができる。

また、第５発明の要旨とするところは、第３発明または第４発明の車両の走行状態表示装置において、前記車内ディスプレイ上に、各車輪の駆動力、前記車両の加速度、前記車両の操舵方向の少なくとも何れかを、併せて表示することを特徴とする。このようにすれば、将来のタイヤの消耗度が所定値を上回ると予測される車輪がある場合において、これら各車輪の駆動力、車両の加速度、車両の操舵方向のタイヤの消耗度に及ぼす影響を考慮して、運転態様を変更することができる。

本発明の一実施例である車両の走行状態表示装置が適用された車両の駆動装置の概要を説明する骨子図である。 図１の電子制御装置の制御系統ならびに制御機能を説明する機能ブロック線図である。 図２の電子制御装置の制御作動であって、本周回の車両操作が、前周回の車両操作に比べて同程度、激しい、または穏やかの何れであるかを予測する制御作動を示すフローチャートである。 空気圧とタイヤのダメージレベルとの関係を示す関係マップである。 空気圧の変化量とタイヤのダメージレベルとの関係を示す関係マップである。 図２の電子制御装置の制御作動であって、各車輪のダメージレベルを決定する制御作動を説明するフローチャートである。 図２の電子制御装置の制御作動であって、周回コース走行中において各車輪の将来のタイヤ消耗度の増大を予測した場合に、その旨を車内ディスプレイ上に表示する制御作動を説明する全体フローチャートである。 本発明の他の本実施例の模擬車輪図の一態様である。 本発明の他の本実施例の模擬車輪図の一態様である。 本発明の他の本実施例の模擬車輪図の一態様である。 本発明の他の本実施例の模擬車輪図の一態様である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の一実施例である車両の走行状態表示装置が適用された車両１０の駆動装置１１の概要を説明する骨子図である。図１において、駆動装置１１は、エンジン１２を駆動源とし、エンジン１２の動力を前輪１４Ｌ、１４Ｒ（特に区別しない場合には、前輪１４という）に伝達する動力伝達経路と、エンジン１２の動力を後輪１６Ｌ、１６Ｒ（特に区別しない場合には、後輪１６という）に伝達する動力伝達経路を有するＦＦベースの四輪駆動装置である。駆動装置１１は、エンジン１２、トルクコンバータ１８、自動変速機２０、フロントデフ２２、トランスファ２４、プロペラシャフト２６、カップリング２８、およびリアデフ３０を含んで構成されている。

自動変速機２０は、エンジン１２と前輪１４および後輪１６との間の動力伝達経路上に設けられている。自動変速機２０は、例えば複数個の遊星歯車装置および複数個の油圧式摩擦係合装置（クラッチ、ブレーキ）を備え、前記複数個の油圧式摩擦係合装置が選択的に係合されることで複数の変速段に変速される有段式の自動変速機である。なお、自動変速機２０は公知の技術であるため、具体的な構造や作動に関する説明を省略する。

フロントデフ２２は、差動機構を備えて構成されており、前輪１４に接続される左右の前輪車軸３２Ｌ、３２Ｒに適宜回転速度差を付与しつつ回転力を伝達するディファレンシャル装置である。なお、フロントデフ２２は、公知の技術であるため、具体的な構造や作動に関する説明を省略する。

フロントデフ２２と並んでトランスファ２４が設けられている。トランスファ２４は、フロントデフ２２のケースに接続されているリングギヤ２４ｒと、プロペラシャフト２６に接続されているドリブンピニオン２４ｐとを含んで構成されており、プロペラシャフト２６側に動力を伝達する。

カップリング２８は、プロペラシャフト２６とリアデフ３０との間に設けられている。カップリング２８は、例えば湿式多板クラッチで構成される電子制御カップリングであり、カップリング２８のトルク容量を制御することにより、前後輪のトルク配分を例えば１００：０〜５０：５０の間で連続的に変更することができる。具体的には、カップリング２８の伝達トルクを制御する図示しない電磁ソレノイドに電流が供給されると、その電流値に比例した係合力でカップリング２８が係合される。例えば、電磁ソレノイドに電流が供給されない場合には、カップリングの係合力がゼロ、すなわち伝達トルクがゼロとなり、前後輪のトルク配分が１００：０となる。また、電磁ソレノイドの電流が高くなり、カップリング２８が完全係合されると、前後輪のトルク配分が５０：５０となる。このように、電磁ソレノイドに供給される電流値が高くなるに従って後輪側に伝達されるトルク配分が高くなり、この電流値を制御することで、前後輪のトルク配分を連続的に変化させることができる。なお、カップリング２８は、公知の技術であるため、具体的な構造や作動に関する説明を省略する。

カップリング２８の後輪側に接続されている回転要素が、ドライブピニオン３４に接続され、このドライブピニオン３４は、リアデフ３０の入力回転部材として機能するデフリングギヤ３０ｒと噛み合わされている。

リアデフ３０は、前記デフリングギヤ３０ｒを含んで構成されており、デフリングギヤ３０ｒから入力される回転を、後輪１６に接続される左右の後輪車軸３６Ｌ、３６Ｒに適宜回転速度差を付与しつつ伝達するディファレンシャル装置である。なお、リアデフ３０は、公知の技術であるため、具体的な構造や作動に関する説明を省略する。

図２は、電子制御装置４０の制御系統ならびに制御機能を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置４０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、駆動装置１１の走行状態や車内ディスプレイ９６上に表示される模擬車輪図９８の表示状態等を制御する。電子制御装置４０は、例えばエンジン１２を制御するエンジン制御用ＥＣＵ、自動変速機２０を制御する変速制御用ＥＣＵ、前後輪の駆動力配分を制御する駆動力配分制御用ＥＣＵ、車両１０の走行状態に応じて車内ディスプレイ９６の表示を制御する表示用ＥＣＵなど複数のＥＣＵを含んで構成されている。なお、電子制御装置４０、車内ディスプレイ９６の模擬車輪図９８等を含んで、本発明の走行状態制御装置が構成される。

電子制御装置４０には、各種センサによって検出される情報が供給される。例えば各車輪の回転速度を検出する車輪速センサ４８によって検出される各車輪速Ｎr、加速度センサ５０によって検出される車両加速度Ｇ（車両前後加速度Ｇxおよび車両左右加速度Ｇyを含む）、ヨーレートセンサ５２によって検出される車両１０のヨーレートＹ、操舵角センサ５４によって検出される操舵角θ、運転席に設けられている４ＷＤモードスイッチ５６からのモード切替信号、エンジン回転速度センサ５８によって検出されるエンジン回転速度Ｎe、スロットル開度センサ６０によって検出されるスロットル開度θth、アクセル開度センサ６２によって検出されるアクセル開度Ａcc、入力軸回転速度センサ６４によって検出されるタービン回転速度Ｎtに対応する自動変速機２０の入力軸の入力軸回転速度Ｎin、出力軸回転速度センサ６６によって検出される車速Ｖに対応する自動変速機２０の出力軸の出力軸回転速度Ｎout、ラップタイム機構６７からのラップタイム機構選択信号Ｌapならびにラップタイムｔlap、車輪速センサ７６によって検出される各車輪の車輪速Ｎr（Ｎfl,Ｎfr,Ｎrl,Ｎrr）、左前輪空気圧センサ６８によって検出される左前輪１４Ｌのタイヤ空気圧Ｐfl、右前輪空気圧センサ７０によって検出される右前輪１４Ｒのタイヤ空気圧Ｐfr、左後輪空気圧センサ７２によって検出される左後輪１６Ｌのタイヤ空気圧Ｐrl、右後輪空気圧センサ７４によって検出される右後輪１６Ｒのタイヤ空気圧Ｐrr等が供給される。

また、電子制御装置４０からは、エンジン１２の出力を制御する指令信号、自動変速機２０の変速制御の指令信号、カップリング２８のトルク制御信号、車内ディスプレイ９６の表示信号等が出力される。

電子制御装置４０は、エンジン制御部８０、変速制御部８２、前後輪駆動力配分制御部８４、表示制御部８６、周回走行判定部８８、周回更新判定部９０、車両操作予測部９１、タイヤ空気圧検出部９２、およびタイヤ消耗度予測部９４を、機能的に備えている。

エンジン制御部８０（エンジン制御手段）は、アクセル開度Ａccが増加する程エンジン出力が増大するように、スロットルアクチュエータにより電子スロットル弁をアクセル開度Ａccに応じて開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置による燃料噴射量を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置による点火時期を制御するなどして、エンジン１２の出力制御を実行する。

変速制御部８２（変速制御手段）は、自動変速機２０の変速制御を行うもので、例えば車速Ｖおよびアクセル開度Ａccからなる予め設定されている変速マップから、実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccを参照することで変速すべき変速段を決定し、その変速段への変速制御を実行する。変速制御部８２は、変速制御の際には、例えば、解放される摩擦係合装置を解放しつつ、係合される摩擦係合装置を係合してトルクの受け渡しを行う、所謂クラッチツゥクラッチ変速を実行する。

前後輪駆動力配分制御部８４（前後輪駆動力配分制御手段）は、エンジントルクＴe、自動変速機２０の変速比γ、操舵角θ、各車輪の車輪速Ｎr等の情報に基づいて、前後輪の駆動力配分比を決定する。さらに、前後輪駆動力配分制御部８４は、決定された駆動力配分比が得られるように、カップリング２８のクラッチトルクＴcを制御する。なお、前後輪の駆動力配分比の具体的な決定方法は、公知の技術であるため詳細な説明を省略する。

表示制御部８６（表示制御手段）は、例えば図２に示す車内ディスプレイ９６上に表示される模擬車輪図９８の表示状態を車両走行状態に応じて制御する。図２の車内ディスプレイ９６上に表示される模擬車輪図９８では、駆動装置１１を斜め後方から見た斜視図で遠近表示されている。具体的には、エンジン１２に対応する模擬的な（表示上の）エンジン１００、自動変速機２０に対応する模擬的な（表示上の）自動変速機１０２、トランスファ２４に対応する模擬的（表示上の）トランスファ１０４、プロペラシャフト２６に対応する模擬的な（表示上の）プロペラシャフト１０６、前輪車軸３２に対応する模擬的（表示上の）前輪車軸１０８、後輪車軸３６に対応する模擬的（表示上の）後輪車軸１１０、左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒに対応する模擬的な（表示上の）左右の前輪１１２Ｌ、１１２Ｒ、および左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒに対応する模擬的（表示上）の左右の後輪１１４Ｌ、１１４Ｒが表示されている。なお、表示上の左右の前輪１１２Ｌ、１１２Ｒ、および表示上の左右の後輪１１４Ｌ、１１４Ｒが、本発明の模擬車輪に対応している。

表示制御部８６は、模擬車輪図９８上の各車輪１１２、１１４の傍に配置されているセグメントを用いて、左右の前輪１４および左右の後輪１６の駆動力の大きさを表示する。具体的には、各車輪の傍にあるセグメントの点灯数が各車輪の駆動力の大きさに対応しており、セグメントの点灯数が多いほど駆動力が大きいことを示している。表示制御部８６は、前後輪駆動力配分制御部８４によって算出される前後輪の駆動力配分比から各車輪の駆動力の大きさを算出するとともに、算出された各車輪の駆動力の大きさを各車輪の駆動力表示量に対応するセグメントの数に変換し、そのセグメントの数だけ模擬車輪図９８の各車輪のセグメントを点灯する。

また、表示制御部８６は、加速度センサ５０によって検出された車両加速度Ｇを模擬車輪図９８上に表示する。表示制御部８６は、模擬車輪図９８上に複数個の同心円を表示し、その同心円上に加速度の大きさを視覚的に示す矢印を表示する。この矢印の方向が加速度の方向に対応し、同心円の中心からの距離が加速度の大きさに対応している。例えば図２の模擬車輪図９８にあっては、同心円の中心から左下側に向かって矢印が伸びている。このとき、車両左側後方に車両加速度Ｇ（減速度）が作用していることを示している。

また、表示制御部８６は、操舵角センサ５４によって検出された操舵角θに基づいて車両１０の操舵方向を表示する。具体的には、表示制御部８６は、検出された操舵角θに応じて左右の前輪１１２の向きを変更する。例えば、図２の模擬車輪図９８にあっては、左右の前輪１１２が右側を向いており、このとき車両１０が右旋回していることを示している。また、図示はしないが、左右の前輪１１２が左側を向いている場合には、車両１０が左旋回していることを示している。なお、操舵角θが大きくなるに従って、左右の前輪１１２の進行方向に対する傾きも大きく表示される。

周回走行判定部８８（周回走行判定手段）は、周回コースを走行中であるか否かを判定する。周回走行判定部８８は、車両１０に設けられるラップタイム機構６７からのラップタイム機構作動信号Ｌapに基づいて、ラップタイム機構６７が作動中か否か判定し、ラップタイム機構６７が作動中の場合には、周回コースを走行中であると判定する。ラップタイム機構６７は、周回コースを走行中に使用されるものであり、ラップタイム機構６７が作動すると、設定された地点を基準にして周回を更新する毎にラップタイムｔlapを計測するものである。また、周回走行判定部８８は、ラップタイム機構６７の作動による判断に代えて、ＧＰＳからの位置信号に基づいて周回コースを走行中か否かを判定しても構わない。

周回更新判定部９０（周回更新判定手段）は、周回走行判定部８８によって周回コース走行中であると判定されると、周回を更新したか否か、すなわち周回コースを一周したか否かを判定する。周回更新判定部９０は、ラップタイム機構６７からの周回を更新したことを示す信号やＧＰＳからの位置信号に基づいて、周回コースの更新を判定する。

車両操作予測部９１（車両操作予測手段）は、過去の車両操作から本周回での車両操作を予測する。具体的には、本周回の車両操作が前周回の車両操作に比べて同程度か、穏やかである、或いは激しいかを予測する。車両操作予測部９１は、周回コースにおいて予め設定されている所定の定点ポイントを通過する毎に、周回更新を判定する地点（周回更新地点）を基準とする累積の車両仕事量（累積仕事量）を随時算出して記憶し、周回更新時に、記憶された前周回での車両仕事量と、前々回の周回（前周回）での同じ定点ポイントで算出して記憶された車両仕事量とを比較することで、周回更新後の車両操作を予測する。

定点ポイントは周回コースにおいて複数箇所設定されており（例えば４箇所）、車両１０がその定点ポイントを通過する毎にその定点ポイントにおける累積の仕事量が算出して記憶される。なお、定点ポイントでの車両仕事量は、予め設定されている周回更新地点（基準地点）を基準にして算出される。各定点ポイントでの車両仕事量Ｗvは、下式（１）に基づいて算出される。式（１）において、Ｆvは走行中の車両１０から発生する力を示しており、Ｓは周回コースの周回更新地点からの走行距離を示している。また、Ｆvは、下式（２）によって算出される。なお、Ｇxyは、走行中の車両加速度に対応し、(Ｇx²＋Ｇy²)^(1/2)で算出される（但し、Ｇxは前後加速度、Ｇyは左右加速度）。また、Ｍvは車両質量に対応している。車両仕事量Ｗvの算出に際して、走行距離Ｓは、周回コースの周回更新地点を通過する毎にゼロに再設定（リセット）される。
Ｗｖ＝∫(Ｆv×Ｓ)dt・・・（１）
Ｆv＝Ｇxy×Ｍv・・・（２）

車両操作予測部９１は、各定点ポイント毎の車両仕事量Ｗv（累積仕事量）を算出し、算出された車両仕事量Ｗvと、前周回の同じ定点ポイントで算出された車両仕事量Ｗvとの偏差Ｗvth（絶対値）を下式（３）に基づいて算出する。なお、式（３）において、Ｗv(i)が本周回に定点ポイントで算出された車両仕事量に対応し、Ｗv(i-1)が前周回で算出された同じ定点ポイントでの車両仕事量に対応している。そして、車両操作予測部９１は、偏差Ｗvthが、予め設定されている閾値Ｗvth1よりも小さいか否かに基づいて、本周回の車両操作は、前周回での車両操作と同程度が否かを判定する。なお、閾値Ｗvth1は、予め実験的に求められ、閾値Ｗvth1未満では、本周回での車両操作と前周回での車両操作とは殆ど変わらないと判定できる程度の値に設定されている。
Ｗvth＝｜Ｗv(i-1)−Ｗv(i)｜・・・（３）

偏差Ｗvthの絶対値が、閾値Ｗvth1よりも小さい場合、本周回の車両操作は、前周回での車両操作と同程度と判定される。一方、偏差Ｗvthの絶対値が、閾値Ｗvth1以上である場合、本周回での車両操作が、前周回の車両操作よりも激しいまたは穏やかであると判定される。このとき、車両操作予測部９１は、本周回での車両仕事量Ｗv(i)が前周回での車両仕事量Ｗv(i-1)よりも増加したか否かに基づいて、本周回の車両操作が前周回の車両操作よりも激しいか否か判定する。例えば、偏差Ｗvthの絶対値が閾値Ｗvth1以上であり、且つ、本周回の車両仕事量Ｗ(i)が前周回での車両仕事量Ｗv(i-1)よりも大きい場合(すなわちＷ(i)−Ｗv(i-1)＞Ｗvth1)、本周回の車両操作が前周回の車両操作よりも激しいものと判定される。一方、偏差Ｗvthの絶対値が閾値Ｗvth1以上であり、且つ、本周回の車両仕事量Ｗ(i)が前周回での車両仕事量Ｗv(i-1)以下である場合（すなわち、Ｗv(i-1)−Ｗ(i)≧Ｗvth1）、本周回の車両操作が前周回の車両操作よりも穏やかであると判定される。なお、周回コースには定点ポイントが複数箇所設定されていることから、各定点ポイントを通過する度に車両仕事量が算出して記憶され、周回更新時点で、周回更新後の車両操作が予測される。周回更新時点で予測するのは、定点ポイントの何れか１つでも車両操作が前周回よりも激しいもしくは同程度と判断されると、他の定点ポイントで車両操作が穏やかと判断されても車両操作が前周回よりも激しいもしくは同程度と予測するためである。

図３は、電子制御装置４０の制御作動のうち、車両操作予測部９１の機能に対応するものであって、上述した周回更新後の車両操作が、前周回の車両操作に比べて同程度、激しい、或いは、穏やかの何れに該当するかを予測する制御作動を示すフローチャートである。このフローチャートは、後述する全体フローチャート図７のステップＳ３０７に相当する。

Ｓ１００において、直近で算出された定点ポイントでの車両仕事量Ｗv(i)と、前周回の同じ定点ポイントでの車両仕事量Ｗv(i-1)との偏差Ｗvth(＝Ｗv(i)−Ｗv(i-1))の絶対値が、予め設定されている閾値Ｗvth1よりも小さいか否かに基づいて、本周回での車両仕事量Ｗv(i)が、前周回での車両仕事量Ｗv(i-1)と同程度か否か判定される。

Ｓ１００において、算出された偏差Ｗvthが閾値Ｗvth1よりも小さい場合、本周回での車両仕事量Ｗv(i)が、前周回での車両仕事量Ｗv(i-1)と同程度と判定され、Ｓ１０２において、当該定点ポイントでの車両操作は、前周回での車両操作と同程度であると判定される。Ｓ１００において、偏差Ｗvthが閾値Ｗvth1以上である場合、本周回での車両仕事量Ｗv(i)が、前周回での車両仕事量Ｗv(i-1)と同程度ではないと判断され、Ｓ１０１に進む。

Ｓ１０１で、当該定点ポイントにおいて、本周回での車両仕事量Ｗv(i)が前周回での同じ定点ポイントでの車両仕事量Ｗv(i-1)よりも増加したか否かが判定される。本周回の車両仕事量Ｗ(i)が前周回での車両仕事量Ｗv(i-1)よりも増加した（具体的には、Ｗv(i)−Ｗv(i-1)＞Ｗvth1）と判断されると、Ｓ１０３において、当該定点ポイントの車両操作は、前周回での車両操作に比べて激しいと判定される。一方、本周回の車両仕事量Ｗv(i)が、前周回での車両仕事量Ｗv(i-1)よりも減少した（具体的には、Ｗv(i-1)−Ｗv(i)≧Ｗvth1)と判断されると、Ｓ１０４において、当該定点ポイントの車両操作は、前周回での車両操作に比べて穏やかと判定される。

その後、Ｓ１０５で、各定点ポイントの何れか１つでも車両操作が激しいと判断されたか否かが判断される。ここで、１つでも激しいと判断された場合には、Ｓ１０７で、周回更新後の車両操作は、前周回よりも激しいと予測される。Ｓ１０５が否定された場合、Ｓ１０６で、各定点ポイントの何れか１つでも車両操作が同程度と判定されたか否かが判断される。何れか１つでも同程度と判定された場合は、Ｓ１０８で、周回更新後の車両操作は、前周回と同程度と予測される。Ｓ１０６が否定された場合、Ｓ１０９で、周回更新後の車両操作は、前周回よりも穏やかと予測される。

図２に戻り、タイヤ空気圧検出部９２（タイヤ空気圧検出手段）は、各車輪に設けられている空気圧センサ（６８、７０、７２、７４）によって各車輪のタイヤの空気圧(Ｐfl、Ｐfr、Ｐrl、Ｐrr)を検出する。

タイヤ消耗度予測部９４（タイヤ消耗度予測手段）は、車両操作予測部９１によって予測される車両操作と、タイヤ空気圧検出部９２によって検出される各車輪のタイヤの空気圧(Ｐfl、Ｐfr、Ｐrl、Ｐrr)とに基づいて、将来のタイヤの消耗度が予め設定されている所定値δを上回ると予測される車輪の有無を判定するとともに、該当する車輪を特定し、その車輪のタイヤの消耗度に対応するダメージレベルを決定する。タイヤ消耗度予測部９４は、例えば周回コース更新毎に各車輪のタイヤの空気圧Ｐfl、Ｐfr、Ｐrl、Ｐrr（以下、特に区別しない場合は空気圧Ｐと記載する）をそれぞれ検出し、その値が予め設定されている閾値α未満か否かを判定する。これに併せて、タイヤ消耗度予測部９４は、今回検出されたタイヤの空気圧Ｐiと、前回周回コースを更新した際に検出されたタイヤの空気圧Ｐi-1との変化量ΔＰ(＝Ｐi−Ｐi-1)が予め設定されている閾値β未満か否かを判定する。なお、閾値α、βは、何れも予め実験的に求められる値であり、予測される車両操作が前周回に比べて激しい、または前周回と同程度と判定される場合、タイヤ消耗度が将来所定値δを上回ると予測される値の下限値またはその近傍に設定されている。また、この所定値δは、予め実験的に求められ、運転者の想定されうる走行の範囲において車輪滑りが発生する可能性が生じる値に設定されている。また、本実施例の将来とは、例えば周回コースを同じ車両操作で走行した場合において、予め設定されている数だけ周回したとき、或いは、予め設定されている時間だけ走行したときに設定されている。

タイヤの消耗度が増大すると、タイヤが発熱しやすくなりタイヤ内の温度が高くなることから、空気圧Ｐが上昇する。このとき、タイヤの摩擦円が小さくなるためにタイヤのグリップ力が低下する。このことから、タイヤの空気圧Ｐならびに空気圧Ｐの変化量ΔＰから、タイヤ消耗度を予め予測することが可能となる。

タイヤ消耗度予測部９４は、各車輪のタイヤの空気圧Ｐを周回更新毎に検出し、各車輪のタイヤの空気圧Ｐが予め設定されている閾値α未満か否かを判定する。タイヤ消耗度予測部９４は、各車輪のタイヤの空気圧Ｐが閾値α未満の場合には、各車輪のタイヤ消耗度が将来所定値δを上回ることはないと予測し、各車輪のタイヤのダメージレベルＤＬ１（消耗度）を０に設定する。また、タイヤ消耗度予測部９４は、車両操作予測部９１で、周回更新後の車両操作が前周回の車両操作よりも穏やかであると予測されない場合で、且つ、少なくとも１つのタイヤの空気圧Ｐが閾値αよりも大きい場合には、その車輪のタイヤ消耗度が将来所定値δを上回ると予測し、該当する車輪のタイヤの空気圧Ｐの大きさに基づいてダメージレベルＤＬ１（タイヤの消耗度）を設定する。

図４は、空気圧ＰとタイヤのダメージレベルＤＬ１との関係を示す関係マップである。図４の左側が空気圧Ｐの大きさを示し、右側がその空気圧Ｐに対応するダメージレベルＤＬ１の値を示している。具体的には、空気圧Ｐが２．１以上２．４（単位はkgf/cm²）未満の範囲では、ダメージレベルＤＬ１が０、すなわち正常圧であることを示している。また、空気圧Ｐが２．４以上２．７未満の範囲では、ダメージレベルＤＬ１が１に設定され、空気圧Ｐが２．７以上３．０未満の範囲では、ダメージレベルＤＬ１が２に設定され、空気圧Ｐが３．０以上になるとダメージレベルＤＬ１が３に設定される。

本実施例では、閾値αが、具体的には２．４に設定されている。従って、空気圧Ｐが閾値αである２．４未満の場合には、ダメージレベルＤＬ１が正常値である０に設定される。また、車両操作予測部９１で、周回更新後の車両操作が前周回の車両操作よりも穏やかであると予測されない場合で、且つ、空気圧Ｐが２．４以上の場合には、将来のタイヤ消耗度が所定値δを上回ると予測され、図４の関係マップを参照してダメージレベルＤＬ１が１以上の数に設定される。このダメージレベルＤＬ１の値は、数が大きくなるほどタイヤ消耗度が所定値δに近いことを示している。なお、図４の関係マップに示す空気圧Ｐの具体的な数値は、一例であって、車両毎に適宜変更される。

また、タイヤ消耗度予測部９４は、各車輪のタイヤの空気圧Ｐの変化量ΔＰを算出し、その変化量ΔＰが予め設定されている閾値β未満か否かを判定する。各車輪のタイヤの空気圧Ｐの変化量ΔＰは、下式（４）〜下式（７）によって算出される。式（４）において、ΔＰflは、左前輪１４Ｌの空気圧Ｐflの変化量を示し、Ｐfl(i)は、本周回更新時に検出された左前輪１４Ｌの空気圧を示し、Ｐfl(i-1)は、前周回更新時に検出された左前輪１４Ｌの空気圧を示している。また、式（５）において、ΔＰfrは、右前輪１４Ｒの空気圧Ｐfrの変化量を示し、Ｐfr(i)は、本周回更新時に検出された右前輪１４Ｒの空気圧を示し、Ｐfr(i-1)は、前周回更新時に検出された右前輪１４Ｒの空気圧を示している。また、式（６）において、ΔＰrlは、左後輪１６Ｌの空気圧Ｐrlの変化量を示し、Ｐrl(i)は、本周回更新時に検出された左後輪１６Ｌの空気圧を示し、Ｐrl(i-1)は、前周回更新時に検出された左後輪１６Ｌの空気圧を示している。また、式（７）において、ΔＰrrは、右後輪１６Ｒの空気圧Ｐrrの変化量を示し、Ｐrr(i)は、本周回更新時に検出された右後輪１６Ｒの空気圧を示し、Ｐrr(i-1)は、前周回更新時に検出された右後輪１６Ｒの空気圧を示している。
ΔＰfl＝Ｐfl(i)−Ｐfl(i-1)・・・（４）
ΔＰfr＝Ｐfr(i)−Ｐfr(i-1)・・・（５）
ΔＰrl＝Ｐrl(i)−Ｐrl(i-1)・・・（６）
ΔＰrr＝Ｐrr(i)−Ｐrr(i-1)・・・（７）

タイヤ消耗度予測部９４は、算出された各車輪のタイヤの空気圧Ｐの変化量ΔＰが、予め設定されている閾値β未満か否かを判定する。タイヤ消耗度予測部９４は、各車輪のタイヤの空気圧Ｐの変化量ΔＰが閾値β未満の場合には、将来の各車輪のタイヤ消耗度が所定値δを上回らないものと予測し、各車輪のタイヤのダメージレベルＤＬ２（消耗度）を０に設定する。また、タイヤ消耗度予測部９４は、車両操作予測部９１で、周回更新後の車両操作が前周回の車両操作よりも穏やかであると予測されない場合で、且つ、少なくとも１つの車輪のタイヤの空気圧Ｐの変化量ΔＰが、閾値βよりも大きい場合には、該当する車輪のタイヤ消耗度が将来所定値δを上回るものと予測し、該当する車輪のタイヤのダメージレベルＤＬ２（消耗度）を変化量ΔＰの大きさに応じて設定する。

図５は、空気圧Ｐの変化量ΔＰとタイヤのダメージレベルＤＬ２との関係を示す関係マップである。図５の左側が空気圧の変化量ΔＰを示し、右側がその変化量ΔＰに対応するダメージレベルＤＬ２を示している。具体的には、変化量ΔＰが０以上０．３未満の範囲では、ダメージレベルが０に設定される、すなわち正常範囲内であることを示している。また、変化量ΔＰが０．３以上０．７未満の範囲では、ダメージレベルが１に設定され、変化量ΔＰが０．７以上１．２未満の範囲では、ダメージレベルが２に設定され、変化量ΔＰが１．２以上になると、ダメージレベルが３に設定される。

本実施例では、閾値βが０．３に設定されている。すなわち、空気圧Ｐの変化量ΔＰが０．３未満の場合には、ダメージレベルが正常値である０に設定される。また、車両操作予測部９１で、周回更新後の車両操作が前周回の車両操作よりも穏やかであると予測されない場合で、且つ、変化量ΔＰが閾値βに設定されている０．３以上の場合には、将来のタイヤ消耗度が所定値δを上回るものと予測され、図５の関係マップを参照してダメージレベルＤＬ２が１以上の数に設定される。このダメージレベルＤＬ２の値は、数が大きくなるほどタイヤ消耗度が所定値δに近いことを示している。なお、図５の関係マップに示す空気圧Ｐの変化量ΔＰの具体的な数値は、一例であって、車両毎に適宜変更される。

タイヤ消耗度予測部９４は、空気圧Ｐに基づくタイヤのダメージレベルＤＬ１、および、空気圧Ｐの変化量ΔＰに基づくダメージレベルＤＬ２を各車輪毎に設定すると、これらダメージレベルＤＬ１、ＤＬ２のうち大きい方のダメージレベルを、車輪のダメージレベルＤＬ（消耗度）に設定する。すなわち、下式（８）に基づいて各車輪のダメージレベルＤＬが決定される。
ＤＬ＝max（ＤＬ１、ＤＬ２）・・・（８）

図６は、電子制御装置４０の制御作動であって、上述した各車輪のダメージレベルＤＬを決定する制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、後述する全体フローチャート図７のＳ３０８に相当する。なお、図６の各ステップ（Ｓ２００〜Ｓ２０８）は、何れもタイヤ消耗度予測部９４の制御機能に対応している。

ステップＳ２００（以下、ステップを省略する）において、検出された各車輪のタイヤの空気圧Ｐ（Ｐfl(i),Ｐfr(i),Ｐrl(i),Ｐrr(i)）が閾値α未満か否かが判定される。Ｓ２００が肯定される場合、Ｓ２０２において各車輪のダメージレベルＤＬ１が０に設定される。Ｓ２００が否定される場合、すなわち各車輪の少なくとも１つにおいて空気圧Ｐが閾値α以上の場合、Ｓ２０１に進む。Ｓ２０１では、車両操作予測部９１による車両操作の予測結果が、前周回よりも穏やかか否かが判定される。Ｓ２０１が肯定される場合、Ｓ２０２に進む。Ｓ２０１が否定される場合、Ｓ２０３で、図４で示した関係マップに基づいて該当する車輪のダメージレベルＤＬ１が設定される。なお、空気圧Ｐが閾値α以下の他の車輪については、ダメージレベルＤＬ１が０に設定される。

Ｓ２０４では、各車輪のタイヤの空気圧Ｐの変化量ΔＰが閾値β未満か否かが判定される。Ｓ２０４が肯定される場合、Ｓ２０６において、各車輪のダメージレベルＤＬ２が０に設定される。Ｓ２０４が否定される場合、すなわち各車輪の少なくとも１つにおいて空気圧Ｐの変化量ΔＰが閾値β以上の場合、Ｓ２０５に進む。Ｓ２０５では、車両操作予測部９１の車両操作の予測結果が前周回よりも穏やかか否かが判定される。Ｓ２０５が肯定される場合、Ｓ２０６に進む。Ｓ２０５が否定される場合、Ｓ２０７で、図５で示した関係マップに基づいて該当する車輪のダメージレベルＤＬ２が設定される。なお、変化量ΔＰが閾値β以下の他の車輪については、ダメージレベルＤＬ２が０に設定される。

Ｓ２０８では、各車輪において設定されたダメージレベルＤＬ１、ＤＬ２のうち大きい側の値が、最終的なダメージレベルＤＬとして設定される。

図２に戻り、表示制御部８６は、タイヤ消耗度予測部９４で、所定の車輪のタイヤ消耗度が所定値δを上回ると予測される車輪があると予測される場合、すなわちダメージレベルＤＬが１以上の車輪があると予測される場合、タイヤ消耗度が所定値δを上回ると予測される車輪があることを、車内ディスプレイ９６上に表示する。具体的には、表示制御部８６は、車内ディスプレイ９６の模擬車輪図９８において、タイヤ消耗度が所定値δを上回ると予測される車輪の模擬車輪の表示態様を、ダメージレベルＤＬが０の車輪の模擬車輪の表示態様に比べて異ならせる。表示制御部８６は、例えばダメージレベルＤＬが１以上の車輪のタイヤの色を、ダメージレベルＤＬが０である他の車輪のタイヤの色と異ならせる。

具体的には、タイヤのダメージレベルＤＬの値毎にタイヤの色が設定されており、表示制御部８６は、各車輪のタイヤの色をダメージレベルＤＬに応じて変更する。例えば、ダメージレベルＤＬが０の場合には、タイヤの色が正常色としての白色で表示される。ダメージレベルＤＬが１の場合には、タイヤの色が例えば黄色で表示される。ダメージレベルＤＬが２の場合には、タイヤの色が例えば赤色で表示される。ダメージレベルＤＬが３の場合には、タイヤの色が例えば黒色で表示される。例えば、右後輪１６ＲのダメージレベルＤＬが３になると、図２の模擬車輪図９８に示すように、表示上の右後輪１１４Ｒが黒色に表示されている。このように、ダメージレベル（タイヤ消耗度）の大きさに応じて車輪の色が順次変更される。運転者は、模擬車輪図９８の各模擬車輪の色から、タイヤ消耗度が将来所定値δを超えると予測される車輪の存在を把握することができる。このように、車内ディスプレイ上の模擬車輪図９８の表示から、運転者は、タイヤ消耗度が将来所定値δを超えると予測される車輪の存在を把握することができる。

図７は、電子制御装置４０の制御作動であって、周回コース走行中において将来のタイヤ消耗度が所定値δを上回ると予測される車輪の有無を判定し、将来のタイヤ消耗度が所定値δを上回ると予測される車輪がある場合には、その旨を車内ディスプレイ９６上に表示する制御作動を説明する全体フローチャートである。このフローチャートは、走行中において繰り返し実行される。

周回走行判定部８８の機能に対応するステップＳ３００（以下、ステップを省略する）では、ラップタイム機構６７が作動中か否か、もしくはＧＰＳによる位置情報に基づいて周回コースを走行中か否かが判定される。周回コースを走行中でないと判定される場合には、Ｓ３１２で、記憶された車両仕事量、消耗度、空気圧等の値をリセットし、Ｓ３１３で全車輪の表示色を正常色とする。その後、リターンさせられる。

周回コースを走行中であると判定する場合には、Ｓ３００が肯定され、Ｓ３０１で、車両加速度等の車両状態量が取得される。その後、Ｓ３０２で、Ｓ３０１で取得された車両加速度等に基づいて周回更新地点からの車両仕事量（累積仕事量）が算出され、各定点ポイントに至った場合には、その時点で車両仕事量が記憶される。その後、周回更新判定部９０の機能に対応するＳ３０３が実行される。Ｓ３０３では、周回コースを更新したか否かが判定される。周回コースを更新していない場合にはＳ３０３が否定され、リターンさせられる。周回コースを更新した場合には、Ｓ３０３が肯定されＳ３０４に進み、タイヤの空気圧が取得され記憶される。また、Ｓ３０５で車両仕事量がリセットされる。その後、Ｓ３０６で、周回が第３周回以降の周回か否かが判定される。Ｓ３０６が否定される場合、リターンさせられる。Ｓ３０６が肯定される場合、車両操作予測部９１による車両操作の予測が可能となるため、Ｓ３０７で、前々周回と前周回の各定点ポイントでの仕事量に基づいて周回更新後の車両操作を予測する。Ｓ３０７の内容は、図３およびその図３の説明で詳述した通りである。

タイヤ消耗度予測部９４の機能に対応するＳ３０８では、タイヤ消耗度が将来所定値δを上回ると予測される車輪があるか否かが、車両操作予測部９１の予測結果とタイヤ空気圧Ｐおよびその空気圧Ｐの変化量ΔＰに基づいて判定される。Ｓ３０８の内容は、図６およびその図６の説明で詳述した通りである。その後、表示制御部８６の機能に対応するＳ３０９で、タイヤ消耗度が所定値を上回る車輪があるか否かが判定される。Ｓ３０９が否定される場合、Ｓ３１１に進み、模擬車輪図９８上の各模擬車輪のタイヤが、正常色として設定される白色で表示される。

一方、Ｓ３０９が肯定される場合、Ｓ３１０に進み、タイヤ消耗度が将来所定値δを上回ると予測される車輪について、ダメージレベルＤＬの値に応じた色が設定される。そして、模擬車輪図９８上において、各車輪の模擬車輪の色が、ダメージレベルＤＬに応じた色で表示される。運転者は、模擬車輪図９８の各車輪の色から、タイヤ消耗度を予測することができ、運転者は各車輪のタイヤ消耗度に応じて運転態様を変更することで、タイヤ消耗度が所定値δを上回ることによる車輪滑りや車両安定化装置の作動を抑制することができる。例えば、運転者が将来タイヤ消耗度が所定値δを上回ると予測される車輪の存在を把握すると、運転者はそれに応じて車速Ｖを低下させるなどの運転態様を変更することで、タイヤ消耗度を抑制することができる。また、模擬車輪図９８には、各車輪の駆動力、車両１０の加速度、操舵走行が併せて表示されるため、運転者はこれらの表示を参考にして運転態様を適宜変更することができる。

上述のように、本実施例によれば、将来のタイヤ消耗度を、予測される車両操作および各車輪のタイヤの空気圧Ｐやその変化量ΔＰに基づいて予測し、将来のタイヤ消耗度が所定値δを上回ると予測される車輪がある場合には、その旨を車内ディスプレイ９６上に表示する。これより、タイヤ消耗度が実際に所定値δを上回る前に、運転者はタイヤ消耗度が増大していることを把握することができ、運転者はタイヤの消耗度が所定値δを上回らないように、タイヤの消耗度を考慮した運転を行うことができる。従って、タイヤ消耗度が所定値δを上回ることで発生する車輪滑りや車両安定化装置の作動を抑制することができる。

また、本実施例によれば、タイヤの空気圧Ｐ、および空気圧Ｐの変化量ΔＰは、それぞれ将来のタイヤの消耗度とそれぞれ密接な関係があることから、タイヤの空気圧Ｐの大きさ、および空気圧Ｐの変化量ΔＰの少なくとも一方に基づいてタイヤの消耗度を予測することができる。

また、本実施例によれば、車内ディスプレイ９６上に各車輪を表す模擬車輪図９８が表示され、将来のタイヤの消耗度が所定値δを上回ると予測される車輪に対応する模擬車輪の表示態様を、他の車輪に対応する模擬車輪と異ならせて表示することで、運転者は、タイヤの消耗度が増大している車輪がどれであるかを容易に把握することができる。

また、本実施例によれば、タイヤの消耗度に応じて模擬車輪の表示態様を変更することで、運転者はタイヤの消耗度合をさらに詳細に把握することができる。

また、本実施例によれば、車内ディスプレイ９６上に、各車輪の駆動力、前記車両１０の加速度、車両１０の操舵方向が併せて表示するため、将来のタイヤの消耗度が所定値δを上回ると予測される車輪がある場合において、これら各車輪の駆動力、車両１０の加速度、車両１０の操舵方向のタイヤの消耗度に及ぼす影響を考慮して、運転態様を変更することができる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例では、将来のタイヤ消耗度が所定値δを上回ると予測される車輪のタイヤの色が変更されていた。本実施例では、タイヤの表示態様を後述するように変更することで、将来のタイヤ消耗度が所定値δを上回ると予測される車輪を運転者に報知する。図８〜図１１は、それぞれ車内ディスプレイ９６に表示される模擬車輪図（１２０、１３０、１４０、１５０）の他の表示態様を示している。

図８に示す模擬車輪図１２０にあっては、タイヤのダメージレベルＤＬに応じて模擬車輪のタイヤの照度が変更されている。具体的には、ダメージレベルＤＬの値が大きくなる程、模擬車輪の照度が低くなる。例えば図８の模擬車輪図１２０にあっては、模擬車輪である右後輪１１４Ｒのタイヤの照度が他の車輪のタイヤに比べて低くなっている。これは、右後輪１６Ｒのタイヤ消耗度が増大していることを示している。このように、模擬車輪のタイヤの照度を変更することでも、運転者に、将来のタイヤ消耗度が所定値δを上回ると予測される車輪を報知することができる。なお、図８の模擬車輪図にあっては、ダメージレベルＤＬの値が大きくなる程、模擬車輪であるタイヤの照度が低くなるが、ダメージレベルＤＬの値が大きくなる程、模擬車輪であるタイヤの照度が高くなるものであっても構わない。

また、図９に示す模擬車輪図１３０にあっては、タイヤのダメージレベルＤＬに応じてタイヤの輪郭線の太さが変更されている。具体的には、ダメージレベルＤＬの値が大きくなる程、模擬車輪のタイヤの輪郭線が太くなる。例えば、図９の模擬車輪図１３０にあっては、模擬車輪である右後輪１１４Ｒのタイヤの輪郭線が太くなっている、これは、右後輪１６Ｒのタイヤ消耗度が増大していることを示している。このように、模擬車輪のタイヤの輪郭線の太さを変更することでも、運転者に、将来のタイヤ消耗度が所定値δを上回ると予測される車輪を報知することができる。なお、図９の模擬車輪図にあっては、ダメージレベルＤＬの値が大きくなる程、模擬車輪であるタイヤの輪郭線が太くなるが、ダメージレベルＤＬの値が大きくなる程、模擬車輪であるタイヤの輪郭線が細くなるものであっても構わない。

また、図１０に示す模擬車輪図１４０にあっては、タイヤのダメージレベルＤＬに応じて模擬車輪の輪郭線の種類が変更されている。例えば、ダメージレベルＤＬが０の場合には、輪郭線が実線に設定され、ダメージレベルＤＬが１の場合には、輪郭線が例えば破線に設定され、ダメージレベルＤＬが２の場合には、輪郭線が例えば１点鎖線に設定され、ダメージレベルＤＬが３の場合には、輪郭線が例えば二点鎖線に設定されている。図１０では、模擬車輪である右後輪１１６Ｒのタイヤの輪郭線が破線に設定されている。これは、右後輪１６ＲのダメージレベルＤＬが１であり、タイヤ消耗度が他の車輪に比べて増大していることを示している。このように、模擬車輪のタイヤの輪郭線の種類を変更することでも、運転者に、将来のタイヤ消耗度が所定値δを上回ると予測される車輪を報知することができる。

また、図１１に示す模擬車輪図１５０にあっては、各模擬車輪の近傍にそれぞれランプ１５２が設けられている。そして、ダメージレベルＤＬの値が１以上になるとランプ１５２が点灯するように設定されている。図１１では、模擬車輪である右後輪１１６Ｒ近傍のランプ１５２が点灯してる。これは、右後輪１６Ｒのタイヤ消耗度が増大している（ダメージレベルＤＬが１以上）ことを示している。このように、模擬車輪の近傍に設けられているランプ１５２によっても、運転者に、将来のタイヤ消耗度が所定値δを上回ると予測される車輪を報知することができる。なお、ダメージレベルＤＬの値に応じてランプを点滅させたり色を変えるなどランプ１５２の表示態様を変更することもできる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、タイヤ消耗度予測部９４は、各車輪のタイヤの空気圧Ｐの大きさおよび空気圧Ｐの変化量ΔＰに基づいてタイヤのダメージレベルを決定したが、各車輪のタイヤの空気圧Ｐおよび空気圧Ｐの変化量ΔＰの何れか一方に基づいてタイヤのダメージレベルを決定しても構わない。

また、前述の実施例において、図４の関係マップは、空気圧Ｐに応じてダメージレベルＤＬ１が０〜３の４段階に設定されているが、これは一例であって更に細かく設定するなど適宜変更しても構わない。また、図４の関係マップにおいては、空気圧Ｐの増加側にのみダメージレベルＤＬ１が設定されていたが、空気圧Ｐの減少側においてもダメージレベルＤＬ１を設定しても構わない。

また、前述の実施例において、図５の関係マップは、空気圧Ｐの変化量ΔＰに応じてダメージレベルＤＬ２が０〜３の４段階に設定されているが、これは一例であって、更に細かく設定するなど適宜変更しても構わない。

また、前述の各模擬車輪図（９６、１２０、１３０、１４０、１５０）にあっては、表示上のエンジン１００、自動変速機１０２、トランスファ１０４、プロペラシャフト１０６等が記載されているが、これらを適宜省略しても構わない。さらには、模擬車輪図は必ずしも必要ではなく、将来のタイヤの消耗度が所定値δを上回ると予測される車輪を把握できる表示であれば特に限定されない。さらにいえば、必ずしもその車輪を特定する必要もなく、消耗度が所定値δを上回ると予測される車輪の有無を表示するだけであっても構わない。

また、前述した図２、図８〜図１１の模擬車輪図の表示態様を適宜組み合わせ表示しても構わない。例えば、模擬車輪のタイヤを点滅させつつ色を変更するなど、運転者がタイヤの変化を把握できる範囲で適宜変更しても構わない。また、文字や記号等を用いてタイヤの消耗度が所定値δを上回る車輪の有無を表示しても構わない。

また、前述の実施例では、タイヤ消耗度が将来所定値δを上回ると予測される車輪があると、模擬車輪図９８にその旨が表示されるが、これと併せて、警告音やハンドルを振動させるなどして運転者に報知しても構わない。

また、前述の実施例では、模擬車輪図９８上に、各車輪の駆動力、車両加速度、および旋回方向が併せて表示されているが、これらは必ずしも必要ではなく、例えばこれらのうち何れか１つが表示されたり、これらの何れもが表示されないものであっても構わない。

また、前述の実施例では、車両操作予測部９１が、算出された車両仕事量と、前周回での同じ定点ポイントで算出された車両仕事量とを比較することで、将来の車両操作を予測しているが、例えば、本周回での平均速度と前周回での平均速度とを比較することで、将来の車両操作を予測しても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１４：前輪（車輪、タイヤ）
１６：後輪（車輪、タイヤ）
４０：電子制御装置（走行状態表示装置）
８６：表示制御部
８８：周回走行判定部
９２：タイヤ空気圧検出部
９４：タイヤ消耗度予測部
９６：車内ディスプレイ
９８、１２０、１３０、１４０、１５０：模擬車輪図
１１２：表示上の左右前輪（模擬車輪）
１１４：表示上の左右後輪（模擬車輪）

Claims (5)

1. 車両の走行状態を表示する車両の走行状態表示装置であって、
   前記車両が周回コースを走行中であるか否かを判定する周回走行判定部と、
   過去の車両操作から将来の車両操作を予測する車両操作予測部と、
   前記車両の各車輪のタイヤの空気圧を検出するタイヤ空気圧検出部と、
   前記周回走行判定部によって、前記車両が周回コースを走行中であると判定される場合に、前記車両操作予測部によって予測される将来の車両操作と、前記タイヤ空気圧検出部によって検出される前記タイヤの空気圧とに基づいて、将来のタイヤの消耗度を予測するタイヤ消耗度予測部と、
   前記将来のタイヤの消耗度が、予め設定されている所定値を上回ると予測される車輪がある場合に、該将来のタイヤの消耗度が該所定値を上回ると予測される車輪があることを、前記車両内に備えられた車内ディスプレイに表示する表示制御部とを、備える
   ことを特徴とする車両の走行状態表示装置。
2. 前記所定値は、前記タイヤの空気圧、および、該タイヤの空気圧の変化量の少なくとも一方によって設定される
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の走行状態表示装置。
3. 前記車内ディスプレイは、前記車両の各車輪を模擬車輪を用いて表示する模擬車輪図を表示するものであり、
   前記表示制御部は、前記将来のタイヤの消耗度が前記所定値を上回ると予測される車輪に対応する前記模擬車輪の表示態様を、色、照度、輪郭線の太さ、または、輪郭線の種類によって、他の車輪に対応する模擬車輪の表示態様と異ならせる
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の走行状態表示装置。
4. 前記タイヤの消耗度に応じて、前記将来のタイヤの消耗度が前記所定値を上回ると予測される車輪に対応する前記模擬車輪の表示態様を変更する
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両の走行状態表示装置。
5. 前記車内ディスプレイ上に、各車輪の駆動力、前記車両の加速度、前記車両の操舵方向の少なくとも何れかを、併せて表示する
   ことを特徴とする請求項３または４に記載の車両の走行状態表示装置。

Images