JP2015101310A - 車両の走行状態表示装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者に車両の走行状態に関する十分な情報を伝達できる車両の走行状態表示装置を提供する。【解決手段】随時算出される各車輪の駆動力と、その駆動力に応じて変化する車両加速度Ｇの大きさと方向とが、車内ディスプレイ６２の模擬車両図６４上に同時に表示されるため、運転者は、各車輪の駆動力、および車両加速度Ｇの大きさと方向との関係を随時把握することができる。従って、運転者はこれらの関係を踏まえた運転が可能となる。【選択図】図３

Description

本発明は、車両の走行状態表示装置に係り、特に、車内ディスプレイに表示される模擬車両図を用いて車両の走行状態を表示する表示装置に関する。

車内ディスプレイに表示される模擬車両図を用いて車両の走行状態を表示する表示装置が知られている。特許文献１の車両用トルク表示装置もその１つである。特許文献１にあっては、模擬車両図上の各駆動輪の駆動力が複数個のセグメントで表示されている。また、他の表示装置の態様として、車両加速度や操舵角を単独で表示するものも提案されている。

特開２０１１−０４６３６２号公報

ところで、特許文献１のような走行中の各車輪の駆動力配分を表示して、運転者に駆動力配分状態を随時知らせるものは提案されているが、駆動力配分とその駆動力配分と関連するパラメータとの関連性を直感的に把握できる表示とはなっていなかった。例えば駆動力配分が変化すると、それに応じて車両加速度が変化する。しかしながら、特許文献１をはじめとする従来の表示装置では、各車輪の駆動力と車両加速度などそれに関連するパラメータとがそれぞれ単独で表示されており、これらの関係がわかりにくいものとなっていた。従って、運転者には、走行状態に関する情報が十分に伝達されておらず、改善の余地があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、運転者に車両の走行状態に関する十分な情報を伝達できる車両の走行状態表示装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)車内ディスプレイの模擬車両図を用いて車両の走行状態を表示する車両の走行状態表示装置であって、(b)前記模擬車両図上ないしその近傍に、少なくとも前輪もしくは後輪の駆動力、および車両加速度の大きさと方向とを表示することを特徴とする。

このようにすれば、少なくとも前輪もしくは後輪の駆動力と、その駆動力に応じて変化する車両加速度の大きさと方向とが模擬車両図上ないしその近傍に同時に表示されるため、運転者は、車輪の駆動力、および車両加速度の大きさと方向との関係を随時把握することができる。従って、運転者はこれを踏まえた運転が可能となる。

また、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両の走行状態表示装置において、前記車両加速度大きさおよび方向の表示は、直接検出された車両加速度ないしは計算に基づいて算出された車両加速度を、前記模擬車両図上で視覚的に把握可能な状態に変換したものである。このようにすれば、直接検出された車両加速度ないしは算出された車両加速度が、模擬車両図上で視覚的に把握可能な状態に変換されるので、走行中であっても車両加速度の状態を視覚で容易に把握することができる。

また、第３発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明の車両の走行状態表示装置において、前記車両加速度の大きさと方向は、同心に配置されている複数個の同心円上に配置されている記号の位置で表示され、その記号の位置が前記同心から遠ざかるほど車両加速度が大きい。このようにすれば、記号の位置から車両加速度の方向を把握でき、また、同心円の中心と記号との間の距離から車両加速度の大きさについても容易に把握することができる。

また、第４発明の要旨とするところは、第３発明の車両の走行状態表示装置において、前記同心円の中心は、前記模擬車両図の中心近傍ないしは運転者着座位置近傍とする。模擬車両図の中心近傍に同心円の中心が位置することで、車両加速度の表示が見やすくなり、また、運転者着座位置近傍に同心円の中心が位置することで、車両加速度が運転者に感覚的に伝わりやすくなる。

また、第５発明の要旨とするところは、第３発明または第４発明の車両の走行状態表示装置において、前記記号の移動軌跡を示す残像を表示し、過去の像ほど薄く表示される。このようにすれば、車両加速度の移動軌跡から車両加速度の変化を容易に把握することができる。

また、第６発明の要旨とするところは、第３発明乃至第５発明の何れか１の車両の走行状態表示装置において、前記記号の大きさ、濃淡ないしは色をその記号の位置に応じて変更し、その記号の位置が前記複数個の同心円の中心から遠ざかるほど、ないしは前記同心円の中心と前記記号との距離が所定距離に到達すると、その記号を大きく表示する、濃色表示する、ないしは別色で表示する。このようにすれば、記号の大きさ、濃淡、色によって車両加速度の大きさが一層明確になる。

また、第７発明の要旨とするところは、第３発明乃至第６発明の何れか１の車両の走行状態表示装置において、前記車両の遠近表示に合わせて、前記同心円も遠近表示する。このように同心円が車両の遠近表示に合わせて表示されることで、同心円の表示上の違和感をなくすことができる。

また、第８発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明の車両の走行状態表示装置において、前記車両加速度の大きさと方向とを、前記模擬車両図上の一点を原点とする矢印で表示する。このようにすれば、矢印の方向から車両加速度の方向を把握することができ、さらに矢印の長さや太さから、車両加速度の大きさを容易に把握することができる。

また、第９発明の要旨とするところは、第３発明乃至第６発明の何れか１の車両の走行状態表示装置において、前記車両加速度の検出ないし算出に異常が発生した場合は、前記記号を前記同心円の中心に固定する、ないしは前記記号を表示しない。このようにすれば、前記異常の発生を運転者は即座に認識することができる。

また、第１０発明の要旨とするところは、第１発明の車両の走行状態表示装置において、運転者の操舵量を、前記模擬車両図のタイヤの切れ角で表示する。このようにすれば、模擬車両図上でタイヤの切れ角がさらに表示され、運転者は、タイヤの切れ角の変化による駆動力変化や車両加速度の変化を随時把握することができる。

また、第１１発明の要旨とするところは、第１０発明の車両の走行状態表示装置において、前記運転者の操舵量に対し、駆動力配分制御が切り換わるタイミングで表示量を変更する。このようにすれば、運転者の操舵量と車輪の駆動力配分との関連性を把握することができる。

また、第１２発明の要旨とするところは、第１０発明または第１１発明の車両の走行状態表示装置において、前記車両の常用運転域での車両加速度の変化が、表示上切り換わりやすくなるようにゲインが設定されている。このようにすれば、車両の常用運転域において車両加速度の表示の感度が高くなり、小さな車両加速度の変化であってもその変化が模擬車両図上に表示され、運転者はその変化を把握することができる。

また、第１３発明の要旨とするところは、第１０発明ないし第１２発明の何れか１の車両の走行状態表示装置において、前記運転者の操舵量の検出に異常が生じた場合には、前記切れ角を零に設定する。このようにすれば、操舵量が変化してもタイヤの切れ角が変化しないので、運転者は、操舵量の検出の異常を即座に認識することができる。

また、第１４発明の要旨とするところは、第９発明または第１３発明の車両の走行状態表示装置において、前記異常が発生した場合には、前記模擬車両図の表示部の一部ないし全部を消灯ないしは点滅させる、その模擬車両図上に文字ないし記号を表示する、あるいは音声を発生させることで、その異常の発生を運転者に報知する。このようにすれば、異常が発生するとその異常を運転者に報知する制御が実行されるので、運転者にその異常の発生を確実に認識させることができる。

また、第１５発明の要旨とするところは、第１発明乃至第１４発明の何れか１の車両の走行状態表示装置において、前記車両は、前後輪の駆動力配分、左右車輪の駆動力配分、ないしそれら両方の駆動力配分が可能な駆動装置を備える。これより、模擬車両図上に前後輪の駆動力配分、左右車輪の駆動力配分が表示され、さらに、車両加速度が表示されることで、各車輪の駆動力配分と車両加速度との関係を随時把握することができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明するギヤトレーンである。 図１の車両の駆動状態を制御する電子制御装置の制御機能を説明する機能ブロック線図である。 図２に示す模擬車両図の態様の１つを示している。 図３において、操舵角（操舵量）と前輪の切れ角表示量をとの関係を示す関係図である。 車両加速度と車両加速度のＧ表示量との関係を示す関係図である。 異常が発生したときの模擬車両図の態様の一例を示す図である。 図２の電子制御装置の制御作動の要部、運転者が車両の走行状態を随時把握できる模擬車両図を表示する制御作動を説明するフローチャートである。 本発明の他の実施例である模擬車両図の態様を示している。 本発明のさらに他の実施例である模擬車両図の態様を示している。 本発明のさらに他の実施例である模擬車両図の車両加速度を示す同心円の一部を拡大したものである。 本発明のさらに他の実施例における操舵角と前輪の切れ角表示との関係を示している。 本発明のさらに他の実施例における車両加速度と車両加速度のＧ表示量（同心円の中心からの同心円位置）との関係を示している。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２、左右の前輪１４Ｌ，１４Ｒ(以下、特に区別しない場合には前輪１４という)、左右の後輪１６Ｌ，１６Ｒ(以下、特に区別しない場合には後輪１６という)、エンジン１２と前輪１４との間の動力伝達経路であるエンジン１２の動力を前輪１４に伝達する第１の動力伝達経路、エンジン１２と後輪１６との間の動力伝達経路であるエンジン１２の動力を後輪１６に伝達する第２の動力伝達経路などを備えている。エンジン１２は、例えばガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関であって、駆動力を発生する駆動力源である。前輪１４は、二輪駆動走行状態(２ＷＤ走行状態)及び四輪駆動走行状態(４ＷＤ走行状態)のときに共に、前記第１の動力伝達経路を介してエンジン１２から動力が伝達される駆動輪となる主駆動輪である。後輪１６は、２ＷＤ走行状態のときに従動輪となり且つ４ＷＤ走行状態のときに前記第２の動力伝達経路を介してエンジン１２から動力が伝達される駆動輪となる副駆動輪である。従って、車両１０は、ＦＦベースの前後輪駆動車両(４輪駆動車両)である。

前記第１の動力伝達経路は、変速機１８、フロントデフ２０、左右の前輪車軸２２Ｌ，２２Ｒ(以下、特に区別しない場合には前輪車軸２２という)などを備えている。前記第２の動力伝達経路は、変速機１８、エンジン１２の動力を後輪１６に分配する前後輪動力分配装置であるトランスファ２４、トランスファ２４にて分配されたエンジン１２の動力を後輪１６へ伝達する駆動力伝達軸であるプロペラシャフト２６、プロペラシャフト２６から入力された駆動力を左右の後輪１６に配分する左右駆動力配分機構３０、左右の後輪車軸３２Ｌ，３２Ｒ(以下、特に区別しない場合には後輪車軸３２という)などを備えている。車両１０は、エンジン１２により発生させられた駆動力（トルク）を車両１０の走行状況に応じて前後輪に配分するとともに、左右の後輪１６の駆動力（トルク）配分が可能な駆動装置を備えた車両の一例であり、左右駆動力配分機構３０によって低燃費でトラクション性能に優れた駆動系(動力伝達装置)を提供できる。

変速機１８は、エンジン１２と前輪１４との間の前記第１の動力伝達経路及びエンジン１２と後輪１６との間の前記第２の動力伝達経路のうちの共通する動力伝達経路の一部を構成し、エンジン１２の動力を前輪１４側や後輪１６側へ伝達する。変速機１８は、例えば変速比γ(＝変速機入力回転速度Ｎin／変速機出力回転速度Ｎout)が異なる複数の変速段が選択的に成立させられる公知の遊星歯車式多段変速機、変速比γが無段階に連続的に変化させられる公知の無段変速機、或いは公知の同期噛合型平行２軸式変速機などである。

左右駆動力配分機構３０は、車両の走行状態に応じて、プロペラシャフト２６から伝達される駆動力を左右の後輪１６に伝達する。左右駆動力配分機構３０は、後輪１６Ｌ側および後輪１６Ｒ側にそれぞれ設けられている、例えば湿式多板クラッチで構成される一対の電子制御カップリング（２８Ｌ、２８Ｒ）を含んで構成されており、その一対のカップリング（２８Ｌ、２８Ｒ）の係合力が調整されることで、左右の駆動力配分ならびに前後輪駆動力配分を調整することができる。例えば、後輪１６Ｌ側のカップリング２８Ｌの係合力が増加するに従って、後輪１６Ｌに伝達される駆動力が増加し、後輪１６Ｒ側のカップリング２８Ｒの係合力が増加するに従って、後輪１６Ｒ側に伝達される駆動力が増加するように構成されている。これより、一対のカップリング（２８Ｌ、２８Ｒ）の係合力を制御することで、左右の後輪１６のトルク配分を０：１００〜１００：０の間で連続的に制御することができる。また、一対のカップリング（２８Ｌ、２８Ｒ）が何れも開放される場合、後輪１６には駆動力が伝達されない。すなわち、後輪１４への駆動力配分が零となる２輪駆動走行（２ＷＤ走行）となる。なお、左右の駆動力配分機構３０は公知の技術であるため、具体的な構造や作動に関する詳細な説明は省略する。

車両１０は、例えば前後輪の駆動力配分ならびに左右後輪１６の駆動力配分を制御したり、車両１０の走行状態を表示する模擬車両図の表示状態を制御する電子制御装置４０を備えている。図２は、上記車両１０の駆動状態を制御する電子制御装置４０（４ＷＤ−ＥＣＵ４２、表示系制御ＥＣＵ４６等）の制御機能（制御構成）を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置４０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、車両１０の駆動状態を車両の走行状態に応じて制御する。電子制御装置４０には、各種センサによって検出される情報が供給される。例えば各車輪の回転速度を検出する車輪速センサによって検出される各車輪速Ｎr、加速度センサによって検出される車両加速度Ｇ（車両前後加速度および車両左右加速度を含む）、ヨーレートセンサによって検出される車両のヨーレートＹ（ヨー角）、操舵角センサによって検出される操舵角θ、運転席に設けられている４ＷＤモードスイッチからのモード切替信号等の情報が供給される。また、電子制御装置４０には、エンジン１２を制御する図示しないエンジンＥＣＵ（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）等から、要求駆動力Ｔr（駆デマ要求）や要求制動力Ｂr（ブレーキ要求）などが供給される。また、図示しないが、車速センサによって検出される車速Ｖ、アクセル開度センサによって検出されるアクセル開度Ａcc、スロットル開度センサによって検出されるスロットル開度θth、エンジン回転速度センサによって検出されるエンジン回転速度Ｎe、ナビゲーションシステムからの道路勾配情報等も供給される。なお、車両加速度Ｇについては、車速センサによって検出される車速Ｖの変化量を随時算出することで求めることもできる。また、電子制御装置４０および車内ディスプレイ６２の模擬車両図６４等を含んで、本発明の走行状態表示装置が構成される。

また、電子制御装置４０は、センサ信号処理部４８、走行状態判定部５０、４ＷＤ駆動力演算部５２、左右駆動力配分制御部５６、フェール・ダイアグ制御部５８、および表示制御部６０を機能的に含んで構成されている。

センサ信号処理部４８は、各種センサから出力される電圧信号を、各種センサに基づく情報として信号処理し、車両走行状態判定部５０に出力する。車両走行状態判定部５０は、現在の走行状態を、センサ信号処理部４８によって処理された各種情報、具体的には、車輪速センサによって検出される車輪速Ｎr、加速度センサによって検出される車両加速度Ｇ、ヨーレートセンサによって検出されるヨーレートＹ、操舵角センサによって検出される操舵角θ、要求駆動力Ｔr、要求制動力Ｂr等の情報に基づいて車両１０の最適な駆動状態を判定する。

車両走行状態判定部５０は、例えばアクセル開度Ａcc、要求駆動力Ｔr、並びに車速Ｖ等に基づいて車両の駆動力変化が小さい定常走行状態にあると判断すると、左右駆動力配分機構３０に備えられている一対のカップリング（２８Ｌ、２８Ｒ）を開放して後輪１６への駆動力配分を零とする２輪駆動走行（２ＷＤ走行）するよう判定し、駆動力変化が大きいと判断した場合には、一対のカップリング２８（２８Ｌ、２８ｒ）を係合乃至スリップ係合させて後輪１６に駆動力を配分する４輪駆動走行（４ＷＤ走行）するよう判定する。また、車両走行状態判定部５０は、例えば操舵角θ並びにヨーレートＹに基づいて車両が旋回中でないことを判断すると２ＷＤ走行するよう判定し、車両が旋回中であることを判断すると、車両１０がスムーズに旋回するよう後輪１６に最適な駆動力を配分して４ＷＤ走行するよう判定する。また、車両走行状態判定部５０は、ナビゲーションシステムからの情報に基づいて路面が雪道などの低μ路であることを判断すると、４ＷＤ走行するよう判定する。また、車両走行状態判定部５０は、車輪速Ｎrに基づいて前後輪の回転速度差が所定値を超えたことを判断すると、スリップを抑制するために４ＷＤ走行するよう判定する。

４ＷＤ駆動力演算部５２は、各種センサからの入力信号に基づいて最適な前後輪および左右後輪の駆動力配分を算出する。４ＷＤ駆動力演算部５２は、例えば走行中のスロットル開度θth、エンジン回転速度Ｎeなどの信号からエンジントルクＴeを算出し、最大限の加速性能が確保されるように前後輪の駆動力配分を算出する。また、４ＷＤ駆動力演算部５２は、例えばスロットル開度θth、車速Ｖ、車輪速Ｎrなどから、運転者の操作状況や車両の駆動力変化が安定していると判定すると、後輪１４への駆動力配分を低下させて、前輪駆動に近い状況にして燃費を向上させる。また、４ＷＤ駆動力演算部５２は、例えば低速での旋回時においてタイトコーナブレーキング現象を防止するため、後輪１４への駆動力配分を低下させる。なお、車両走行状態判定部５０に基づいて、車両の走行状態を２ＷＤ走行とするよう判定された場合には、一対のカップリング２８の係合力が零に制御されることで、後輪１４への駆動力配分が零となる。

左右駆動力配分制御部５６は、走行状態判定部５０および４ＷＤ駆動力演算部５２によって算出された駆動力配分となるように、左右駆動力配分機構３０の一対のカップリング２８の係合力を制御する電磁ソレノイドに指令信号を出力する。

フェール・ダイアグ制御部５８は、車両１０の駆動状態を切り替えるシステムの異常を検出する。例えば、電源がオンされると、電子制御装置４０の通信状態、各センサなどのセルフチェック行い、さらに一対のカップリング２０を制御する電磁ソレノイドに電流を流してこれらが正常に作動するか否かを判定する。フェール・ダイアグ制御部５８は、何らかの異常が検出されると、その異常を表示系制御ＥＣＵ４６に送信する。

表示系制御ＥＣＵ４６は、車内ディスプレイ６２上に設けられている模擬車両図６４の表示状態を制御する表示制御部６０を機能的に備えている。表示制御部６０は、車両走行状態判定部５０、４ＷＤ駆動力演算部５２、およびフェール・ダイアグ制御部５８からの情報に基づいて、車内ディスプレイ６２上に設けられている模擬車両図６４を用いて車両１０の駆動状態を表示する。以下、表示制御部６０によって表示される、車内ディスプレイ６２の模擬車両図６４上に表示される駆動状態の表示態様を示す。

図３は、模擬車両図６４の一態様を示している。図３の模擬車両図６４では、車両１０が斜め後方から見た斜視図で遠近表示されている。具体的には、表示上のエンジン７０（エンジン１２に相当）、表示上の変速機７２（変速機１８に相当）、表示上のトランスファ７４（トランスファ２４に相当）、表示上のプロペラシャフト７６（プロペラシャフト２６に相当）、表示上の左右駆動力分配機構７８（左右駆動力分配機構３０に相当）、表示上の前輪車軸８０Ｌ、８０Ｒ（前輪車軸２２に相当）、表示上の後輪車軸８２Ｌ、８２Ｒ（後輪車軸３２に相当）、表示上の左右の前輪８４Ｌ、８４Ｒ（左右の前輪１４に相当）、および表示上の左右の後輪８６Ｌ、８６Ｒ（左右の後輪１６に相当）が示されている。すなわち、車両１０の駆動装置（駆動系）を構成する主な部材が表示されている。

表示制御部６０は、各車輪（８４Ｌ、８４Ｒ、９６Ｌ、９６Ｒ）の傍に、各車輪の駆動力（配分）を示すセグメントを表示する。なお、図３にあっては、黒塗りのセグメントが点灯状態を示し、白抜きのセグメントが消灯状態を示している。この点灯状態のセグメントの数が多いほど、駆動力配分が大きいことを示している。例えば図３にあっては、前輪８４の各車輪のセグメントがそれぞれ３個点灯し、後輪８６の各車輪のセグメントが２個点灯しており、各車輪に駆動力が伝達される４ＷＤ走行状態であることを示している。また、２ＷＤ走行状態にあっては、後輪８６のセグメントが全て消灯し、前輪８４のセグメントが全て（５個）点灯する。また、左右駆動力配分機構３０によって左右の駆動力配分が異なる場合には、それに応じて左右の後輪８６の点灯するセグメントの数が異なって表示される。なお、点灯するセグメントの数は、４ＷＤ駆動力演算部５２によって算出される各車輪の駆動力からその配分比を算出し、その大きさに基づいて決定される。

また、表示制御部６０は、操舵角センサによって検出される、運転者の操舵量に対応する操舵角θに応じて前輪８４の切れ角を段階的に変化させて表示する。例えば、図３にあっては、車両１０が右旋回していることを示している。そして、操舵角θが大きくなるほど、前輪８４の切れ角も大きく表示される。また、直進中であれば、後輪８６と同様に前輪８４が直進状態で表示される。このように、運転者の操舵量（操舵角θ）が前輪８４の切れ角で表示される。図４は、操舵角θ（操舵量）と前輪１４の切れ角表示量をとの関係を示している。図４(a)の横軸が操舵角θ（操舵量）を示し、縦軸が前輪８４（タイヤ）の切れ角表示量を示している。この縦軸の切れ角表示量（１〜５）は、図４(b)に表示の前輪８４の切れ角（スリップ角）の表示１〜５（表示２、４は省略）に対応していている。具体的には、図４(a)に示すように、操舵角θが０度〜９０度の間は切れ角表示量が１となり、このとき、図３の前輪８４が、図４(b)の実線で示す表示１に対応する切れ角（直進状態表示）で表示される。なお、図４(b)にあっては、前輪８４の切れ角をわかりやすいように平面で示しているが、図３の模擬車両図６４では斜視図で表示されるものとする。また、図４(a)に示すように操舵角θが１８０度〜２７０度の間は図４(a)に示す切れ角表示量が３となり、このとき、図３の前輪８４が、図４(b)の破線で示す表示３に対応する切れ角で表示される。また、図４(a)に示すように操舵角θが３６０度を超えると切れ角表示量が５となり、このとき、図３の前輪８４が、図４(b)の一点鎖線で示す表示５に対応する切れ角で表示される。なお、図４(b)にあっては、切れ角表示量２および４が省略されているが、実際には表示１と表示３との間に表示２に対応する前輪８４の切れ角が存在し、表示３と表示５との間に表示４に対応する切れ角が存在しており、表示の数が大きくなるほど前輪８４の切れ角も大きく表示される。

また、表示制御部６０は、加速度センサないしは計算によって算出された車両加速度Ｇを、模擬車両図上でその車両加速度Ｇの大きさおよび方向が視覚的に把握できる状態に変換して表示する。模擬車両図６４の中心近傍には、共通の中心６６に配置されている複数個（本実施例では５個）の同心円８８が表示されている。なお、これら同心円８８は、模擬車両図６４の遠近表示に合わせて遠近表示されている。さらに、この同心円上にはボール９０（本発明において記号）が表示されている。この同心円８８およびボール９０によって車両加速度Ｇの大きさおよび方向が示されている。例えば、図３にあっては、同心円の左下側にボール９０が位置している。このとき、車両前後方向では負であって車両左側に車両加速度Ｇが作用していることを示している。例えば、右旋回加速時にあっては、車両加速度Ｇは前後方向では負方向、左右方向では左方向に作用する。このようなとき、図３に示す左下側にボール９０が表示される。また、例えば左旋回加速時にあっては、車両加速度Ｇは前後方向で負方向、左右方向で右方向に作用するため、右下にボール９０が表示される。また、右旋回減速時は、車両加速度Ｇが前後方向で正方向、左右方向で左方向に作用するため、左上側にボール９０が表示される。また、左旋回減速時は、車両加速度Ｇが前後方向で正方向、左右方向で右方向に作用するため、右上側にボール９０が表示される。さらに、同心円の中心６６からボール９０の位置が遠ざかるほど、その車両加速度Ｇが大きいことを示している。

図５に、車両前後加速度ＧとＧ表示量（図３の同心円の中心からの同心円位置）との関係を示す。図５の横軸は実際に検出ないし算出された車両前後加速度Ｇ（車両加速度Ｇ）を示し、縦軸が車両前後加速度ＧのＧ表示量（同心円の中心からの同心円位置）を示している。図５に示すように、車両加速度Ｇが０．１ＧとなるとＧ表示量が１となる。また、車両加速度Ｇが０．２ＧとなるとＧ表示量が２となり、車両加速度Ｇが０．３ＧとなるとＧ表示量が３となり、車両加速度Ｇが０．４ＧとなるとＧ表示量が４となり、車両加速度が０．５以上となるとＧ表示量が５となる。このＧ表示量の数は、図３の複数個の同心円８８に対応している。具体的に説明すると、図３において、最内周の円がＧ表示量１の同心円８８に対応し、そのＧ表示量１に対応する同心円（最内周の同心円）から最外周の同心円８８に向かって順番に、Ｇ表示量２、Ｇ表示量３、Ｇ表示量４、およびＧ表示量５の同心円（最外周の同心円）に対応している。そして、Ｇ表示量が決定されると、それに対応する同心円上にボール９０が配置される。例えばＧ表示量が１であった場合には、Ｇ表示量の１に対応する同心円（最内周の同心円）上にボール９０が配置される。このようにして、表示制御部６０は、検出した車両加速度Ｇから図５に基づいてＧ表示量を決定し、決定されたＧ表示量に対応する同心上にボール９０を表示する。そして、車両加速度Ｇが大きくなるほどＧ表示量も大きくなるので、外周側の同心円８８にボール９０が配置され、ボール９０の位置が中心６６から遠ざかる。なお、図５にあっては、車両前後加速度によってＧ表示量が決定されているが、車両左右加速度も考慮して決定することもできる。

また、ボール９０の位置が同心円８８の中心６６から遠ざかるほど、ボール９０の大きさを大きくする、濃色表示する、ないしはボール９０の色を切り換えてボール９０を連続的に変化させることで、車両加速度Ｇの大きさを一層明確にすることもできる。例えば、図３のボール９０は、ボール９０よりも内周側の同心円８８に配置されたときのボール９０'に比べて大きく表示される。或いは、同心円８８の中心６６とボール９０との距離が予め設定されている所定距離に到達（接近）する毎に、ボール９０の大きさを大きくする、濃色表示する、ないしはボール９０の色を切り換えてボール９０を段階的に変化させることで、車両加速度Ｇの大きさを一層明確にすることもできる。

表示制御部６０は、各車輪の駆動力、車両加速度Ｇ、並びに前輪８４の切れ角を同時に表示することで、各車輪の駆動力に基づく車両加速度Ｇの関係を把握することが可能となり、運転者はこれに応じた運転が可能となる。さらに、前輪８４の切れ角が操舵角θに応じて段階的に表示されることで、前輪８４の切れ角の変化に基づく駆動力配分および車両加速度Ｇの変化を把握することができる。

また、表示制御部６０は、フェール・ダイアグ制御部５８によって、加速度センサ等に異常が発生して車両加速度Ｇを検出できないことが判断されると、ボール９０を同心円８８の中心６６に固定して表示する、あるいはボール９０を表示しないことで異常の発生を報知する。また、異常の発生を報知する他の態様として、例えば、模擬車両図全体ないしは同心円８８を点滅、消灯、あるいは図６に示すように破線等で表示するなどして異常の発生を報知することもできる。また、図６に示すような文字や記号を模擬車両図上に表示することで異常の発生を報知することもできる。また、音声によって異常の発生を報知することもできる。また、これらを組み合わせて異常の発生を報知しても構わない。

また、表示制御部６０は、フェール・ダイアグ制御部５８によって、操舵角センサ等に異常が発生して操舵角θを検出できないことが判断されると、模擬車両図６４の前輪８４の切れ角を零に固定するなどして異常の発生を報知する。また、異常の発生を報知する他の態様として、前輪８４を消灯、点滅させるなどして報知することもできる。また、図６のような文字や記号によって異常を報知することもできる。また、音声によって異常の発生を報知することもできる。また、これらを組み合わせて異常の発生を報知しても構わない。

図７は、電子制御装置４０の制御作動の要部、運転者が車両１０の走行状態を随時把握できる模擬車両図を表示する制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

先ず、４ＷＤ駆動力演算部５２および表示制御部６０に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略する）において、各車輪の駆動力が算出され、その各車輪の駆動力から各車輪の駆動力配分、すなわち各車輪のセグメントの表示量が算出される。表示制御部６０に対応するＳ２では、加速度センサや計算によって求められる車両加速度Ｇに基づいて、模擬車両図６４の同心円上に表示するボール９０の位置が算出される。表示制御部６０に対応するＳ３では、操舵角センサによって検出される操舵角θに基づいて前輪８４の切れ角が決定される。次いで、フェール・ダイアグ制御部５８に対応するＳ４において、加速度センサや操舵角センサ等に異常が発生したか否かが判定される。Ｓ４が否定される場合、表示制御部６０に対応するＳ５において、Ｓ１乃至Ｓ３で決定された各車輪のセグメント表示量、同心円上のボール９０の位置、および前輪８４の切れ角が模擬車両図上に表示される。Ｓ４が肯定される場合、表示制御部６０に対応するＳ６において、例えば図６で示すような異常発生を報知する表示に切り換えられる。

上述のように、本実施例によれば、各車輪の駆動力と、その駆動力に応じて変化する車両加速度Ｇの大きさと方向とが模擬車両図６４上に同時に表示されるため、運転者は、各車輪の駆動力、および車両加速度Ｇの大きさと方向との関係を随時把握することができる。従って、運転者はこれを踏まえた運転が可能となる。

また、本実施例によれば、加速度センサによって検出された車両加速度Ｇないしは算出された車両加速度Ｇが、模擬車両図上で視覚的に把握可能な状態に変換されるので、走行中であっても車両加速度Ｇの状態を視覚で容易に把握することができる。

また、本実施例によれば、同心円８８に配置されるボール９０の位置から車両加速度Ｇの方向を把握でき、また、同心円８８の中心６６とボール９０との間の距離から車両加速度Ｇの大きさについても容易に把握することができる。

また、本実施例によれば、模擬車両図６４の中心近傍に同心円８８の中心６６が位置することで、車両加速度Ｇの表示が見やすくなる。

また、本実施例によれば、ボール９０の大きさ、濃淡ないしは色をボール９０の位置に応じて変更し、そのボール９０の位置が同心円８８の中心６６から遠ざかるほど、そのボール９０を大きく表示する、濃色表示する、ないしは別色で表示することで、車両加速度Ｇの大きさが一層明確になる。

また、本実施例によれば、模擬車両図６４に記載される同心円８８が車両の遠近表示に合わせて表示されることで、同心円８８の表示上の違和感をなくすことができる。

また、本実施例によれば、車両加速度Ｇの検出ないし算出に異常が発生した場合は、ボール９０を表示しないことで、前記異常の発生を運転者は即座に認識することができる。また、操舵角θの検出に異常が発生した場合には、前輪８４の切れ角を零に設定することで、運転者は、操舵角θの検出の異常を即座に認識することができる。さらに、前記異常が発生した場合には、模擬車両図６４の表示部の一部ないし全部を消灯ないしは点滅させる、模擬車両図上に文字ないし記号を表示する、あるいは音声を発生させることで、その異常の発生を運転者に報知するこで、運転者にその異常の発生を確実に認識させることができる。

また、本実施例によれば、操舵角θを模擬車両図６４の前輪８４の切れ角で表示することで、運転者は、前輪８４の切れ角の変化による駆動力変化や車両加速度Ｇの変化を随時把握することができる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図８は、本発明の他の実施例である模擬車両図１００の態様を示している。図８の模擬車両図１００にあっては、車両加速度Ｇを示す複数個の同心円１０２の中心１０４が運転者着座位置近傍に設定されている。このような位置に同心円１０２の中心１０４が設定されることで、模擬車両図１００において運転者を中心にして車両加速度Ｇが表示されるので、運転者にとって車両加速度Ｇが感覚的にも一層把握しやすくなる。

上述のように、本実施例においても前述の実施例と同様の効果を得ることができ、同心円１０２の中心１０４を運転者着座位置近傍に設定することで、運転者が車両加速度Ｇを感覚的にも一層把握しやすくなるという効果も得ることができる。

図９は、本発明のさらに他の実施例である模擬車両図１１０の態様を示している。図９の模擬車両図１１０にあっては、図３で示した模擬車両図６４の車両加速度Ｇの大きさおよび方向を示すボール９０に代わって、車両加速度Ｇが矢印１１４で表示されている。図９に示す矢印１１４は、同心円１１２の中心を根元にして、その先端が車両加速度Ｇの作用する方向を指し示している。また、矢印１１４の長さが車両加速度Ｇの大きさを示しており、矢印１１４の長さが長くなるに従って車両加速度Ｇの大きさも大きくなる。このようにして、車両加速度Ｇの方向および大きさを矢印１１４を用いて表示することもできる。また、車両加速度Ｇの検出に異常が発生した場合には、例えば矢印を消灯、点滅させるなどして異常の発生を報知しても構わない。また、車両加速度Ｇが大きくなるに従って、矢印１１４の太さを太くするなどして、車両加速度Ｇの大きさを一層明確に表示することもできる。

上述のように、本実施例においても前述の実施例と同様の効果を得ることができ、また、前述したボール９０に代わって車両加速度Ｇの大きさを矢印１１４で表示することでも車両加速度Ｇの方向や大きさを容易に把握することができる。

図１０は、本発明のさらに他の実施例である模擬車両図１２０の車両加速度Ｇを示す同心円１２４の一部（右上のみ）を拡大したものである。なお、模擬車両図１２０の他の表示部については前述の実施例と同様であるため省略した。図１０に示す最外周に位置するボール１２２-aが、現時点（最新）の車両加速度Ｇを示している。ボール１１２-aの内側に位置するボール１２２-bが、現時点の車両加速度Ｇに対して所定時間前（ないしは１周期前）の車両加速度Ｇの状態を示している。ボール１２２-bのさらに内側に位置するボール１２２-cが、ボール１２２-bに対してさらに所定時間前（ないしは１周期前）の車両加速度Ｇの状態を示している。すなわち、ボール１２２-bおよびボール１２２-cは、過去の車両加速度Ｇであり、車両加速度Ｇの軌跡（車両加速度Ｇの変化）を示している。

ここで、現時点の車両加速度Ｇを示すボール１２２-aを最も濃くあるいは明るく表示し、過去の車両加速度Ｇを示すボール（１２２-b、１２２-c）ほど段階的に薄くあるいは暗く表示する。従って、最も過去の車両加速度Ｇを示すボール１２２-cが最も薄く表示される。このようにすると、現時点の車両加速度Ｇに対応するボール１２２-aに対して過去の車両加速度Ｇに対応するボール１２２-b、１２２-cが残像で表示され、現時点の車両加速度Ｇと過去の車両加速度Ｇとが区別しやすくなり、運転者が車両加速度Ｇの変化を把握しやすくなる。或いは、現時点の車両加速度Ｇを示すボール１２２-aを最も大きく表示し、過去の車両加速度Ｇを示すボール（１２２-b、１２２-c）ほど段階的に小さく表示する。従って、最も過去の車両加速度Ｇを示すボール１２２-cが最も小さく表示される。このように、ボール１２２の大きさを変更することでも、現時点の車両加速度Ｇと過去の車両加速度Ｇとが区別しやすくなり、運転者も車両加速度Ｇの変化を把握しやすくなる。

上述のように、本実施例においても前述の実施例と同様に効果が得られ、さらに、過去の車両加速度Ｇを模擬車両図１２０に表示することで、車両加速度Ｇの変化を随時把握でき、運転者はこれに基づいた運転を実行することができる。

図１１は、本発明のさらに他の実施例における操舵角θと前輪８４の切れ角表示との関係を示すものであり、前述の実施例の図４(a)に対応している。前述の図４(a)にあっては、操舵角θに対する前輪８４の切れ角表示量が線形の関係にあった。これに対して本実施例では、図１１に示すように、操舵角θに対する前輪８４の切れ角表示量が非線形の関係にある。具体的には、例えば操舵角θが１５度に到達すると前輪８４の切れ角表示量が２に切り換わり、操舵角θが１２０度に到達すると切れ角表示量が３に切り換わり、操舵角θが１８０度に到達すると切れ角表示量が４に切り換わり、操舵角θが２４０度に到達すると切れ角表示量が５に切り換わる。本実施例においては、この切れ角表示量が切り換わる操舵角θは、車両の駆動力制御が切り換わる操舵角に設定されている。例えば、操舵角θが１５度に到達すると、２ＷＤ走行から前後輪に駆動力が配分される駆動力配分制御（トルク配分制御）に移行される。すなわち、操舵角θの１５度が、駆動力配分制御（トルク配分制御）に移行される閾値となる。また、例えば操舵角θが１８０度に到達すると、タイトコーナブレーキング現象を防止する駆動力配分制御が開始され、それに伴って前後輪間の駆動力配分が変更される。すなわち、操舵角θの１８０度が、タイトコーナブレーキング現象を防止する制御か開始される閾値となる。このような前後輪（ないしは左右輪）の駆動力配分に関連する制御が切り換わる操舵角θ（タイミング）において、前輪８４の切れ角表示量が変化するように設定されることで、駆動力配分制御の切り換わりとともに、前輪８４の切れ角表示が変更されるので、操舵角θと駆動力配分との関連性が一層わかりやすくなる。従って、運転者は、操舵角θの変化に基づく駆動力配分制御の切り換わりを容易に把握することができる。なお、具体的な制御態様については、前述した図４の操舵角θと前輪８４の切れ角表示量との関係に代わって、図１１に示す関係に基づいて前輪８４の切れ角が表示されるだけであるので、その説明を省略する。

上述のように、本実施例においても前述した実施例と同様の効果を得ることができる。また、駆動力配分制御が切り換わる操舵角θで前輪８４の切れ角表示量も切り換わるように設定されることで、操舵角θの変化に基づく駆動力配分制御の関連性を、運転者は容易に把握することができる。

図１２は、本発明のさらに他の実施例における車両加速度Ｇと車両加速度ＧのＧ表示量（同心円の中心からの同心円位置）との関係を示しており、前述した図５に対応している。図５にあっては、車両加速度Ｇに対して車両加速度ＧのＧ表示量（同心円の中心からの同心円位置、ボール９０の表示位置）が線形に変化していた。本実施例では、図１２に示すように、車両加速度Ｇに対してＧ表示量が非線形に変化している。具体的に説明すると、車両加速度Ｇが小さい領域において車両加速度ＧのＧ表示量の変化が大きくなっている。すなわち、車両加速度Ｇが小さい領域において車両加速度ＧのＧ表示が切り換わりやすくなるように、車両加速度Ｇの小さい領域のゲインが大きい領域に比べて大きく設定されている。従って、車両加速度Ｇの小さい領域において、車両加速度Ｇの表示が切り換わりやすくなり、運転者は車両加速度Ｇの小さな変化であってもその変化を把握することができる。このような表示は、例えば車両１０が常用運転領域にある場合に設定される。なお、常用運転領域は、車両１０にかかる負荷が小さい運転領域（例えば低アクセル開度、低車速領域）に設定されている。

上述のように、本実施例においても前述の実施例と同様の効果を得ることができ、車両の常用運転領域において、車両加速度Ｇの表示が切り換わりやすくゲインが設定されることで、運転者は、車両加速度Ｇの小さな変化であっても把握することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の各実施例はそれぞれ独立した態様として記載されているが適宜組み合わせて実施することもできる。例えば、実施例１の模擬車両図６４において、実施例３乃至実施例６の態様少なくとも１を適用して実施することができる。また、実施例２の模擬車両図１００において、実施例３乃至実施例６の態様の少なくとも１を適用して実施することもできる。

また、前述の実施例では、模擬車両図６４において車両１０が斜視図で示されているが、必ずしもこれに限定されない。例えば車両１０を上方から見た図、すなわち車両１０が平面的に示される図であっても構わない。

また、前述の実施例では、模擬車両図上に各車輪の駆動力、車両加速度Ｇ、および前輪８４の切れ角が同時に表示されているが、前輪８４の切れ角が変化しない態様であっても構わない。

また、前述の実施例のフローチャートにおいて、ステップの順番は適宜変更しても構わない。例えば、ステップＳ４の異常検出を最初に実行することができ、ステップＳ１乃至Ｓ３の順番は特に限定されず自由に変更することができる。また、ステップＳ１乃至Ｓ３は同時に実行されても構わない。また、ステップＳ４およびステップＳ６を省略して実施することもできる。すなわち、異常が検出されたときの異常を報知する表示を省略して実施することもできる。

また、前述の実施例では、同心円状にはボール９０が表示されるが、必ずしも球形状に限定されず、三角、四角、あるいは星形など運転者が車両加速度Ｇを把握できる記号であれば適宜変更しても構わない。

また、前述の実施例では、模擬車両図上において、車両加速度Ｇがボール９０あるいは矢印１１４などで表示されているが、これらの表示態様を運転者の好みに合わせて切り換えられるように設定されていても構わない。

また、前述の実施例では、図１０において、現時点の車両加速度Ｇに加えて過去の車両加速度Ｇが２つ示されているが、この過去の車両加速度Ｇを示す個数は特に限定されない。例えば１つ前の車両加速度Ｇのみ、或いは過去の車両加速度Ｇを３個以上示すこともできる。

また、前述の実施例では、図１１において、操舵角θが１５度で前輪８４の切れ角表示量が切り換わり、１２０度、１８０、２４０度において切れ角表示量が切り換えられているが、この具体的な数値は一例であって、車両の制御態様等に応じて適宜切り換えられる。

また、前述の実施例では、前輪８４の切れ角が模擬車両図上で段階的に変化させるものであったが、前輪８４の切れ角を連続的に変化させるものであっても構わない。また、前後輪の切れ角を変更可能な４輪操舵システムを備えたものであれば、前輪８４に加えて後輪８６についても切れ角を変更して表示しても構わない。

また、前述の実施例では、電子制御装置４０において、駆動状態を制御する４ＥＤ−ＥＣＵ４２と表示系制御ＥＣＵ４６とが別個に設けられているが、１つのＥＣＵで４ＷＤ−ＥＣＵおよび表示系制御ＥＣＵの機能を実行するものであっても構わない。或いは、ＥＣＵが所定の機能毎にさらに細分化されても構わない。

また、前述の実施例では、車両１０はＦＦベースの４輪駆動車両であったが、本発明は４輪駆動車両のみ限定されるものではなく、例えば前輪駆動方式もしくは後輪駆動方式の２輪駆動車両においても適用することができる。また、車両１０にあっては、後輪８６に左右駆動力配分機構３０が設けられているが、左右駆動力配分が設けられておらず、前後輪の駆動力配分を制御する電子制御カップリングのみが設けられている構成であっても構わない。また、後輪１６でなく、前輪１４側に左右駆動力配分機構が設けられている構成や、前輪１４および後輪１６に左右駆動力配分機構が設けられている構成であっても構わない。また、駆動力配分を可能とする具体的な構成は、本実施例に限定されるものではなく、他の構成であっても本発明を適用することができる。

また、前述の実施例では、模擬車両図において車両１０が遠近表示で表示されているが、必ずしも遠近表示する必要はなく、車両１０が平面的に表示されても構わない。

また、前述の実施例では、同心円の中心が模擬車両図の中心近傍、ないしは運転者の着座位置近傍に設定されているが、運転者が車両加速度Ｇの状態を把握しやすい位置であれば他の位置であっても構わない。

また、前述の実施例では、図５に示すように、Ｇ表示量が車両前後加速度Ｇに基づいて決定されているが、車両左右加速度も考慮してＧ表示量を決定しても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１４：前輪（車輪）
１６：後輪（車輪）
６２：車内ディスプレイ
６４、１００、１１０、１２０：模擬車両図
４０：電子制御装置（走行状態表示装置）
８８、１１２、１２４：同心円
９０、１２２：ボール（記号）
１１４：矢印

Claims (15)

1. 車内ディスプレイの模擬車両図を用いて車両の走行状態を表示する車両の走行状態表示装置であって、
   前記模擬車両図上ないしその近傍に、少なくとも前輪もしくは後輪の駆動力、および車両加速度の大きさと方向とを表示することを特徴とする車両の走行状態表示装置。
2. 前記車両加速度大きさおよび方向の表示は、直接検出された車両加速度ないしは計算に基づいて算出された車両加速度を、前記模擬車両図上で視覚的に把握可能な状態に変換したものであることを特徴とする請求項１の車両の走行状態表示装置。
3. 前記車両加速度の大きさと方向は、同心に配置されている複数個の同心円上に配置されている記号の位置で表示され、該記号の位置が前記同心から遠ざかるほど車両加速度が大きいことを特徴とする請求項１または２の車両の走行状態表示装置。
4. 前記同心円の中心は、前記模擬車両図の中心近傍ないしは運転者着座位置近傍とすることを特徴とする請求項３の車両の走行状態表示装置。
5. 前記記号の移動軌跡を示す残像を表示し、過去の像ほど薄く表示されることを特徴とする請求項３または４の車両の走行状態表示装置。
6. 前記記号の大きさ、濃淡ないしは色を該記号の位置に応じて変更し、
   前記記号の位置が前記複数個の同心円の中心から遠ざかるほど、ないしは前記同心円の中心と前記記号との距離が所定距離に到達すると、該記号を大きく表示する、濃色表示する、ないしは別色で表示することを特徴とする請求項３乃至５の何れか１の車両の走行状態表示装置。
7. 前記車両の遠近表示に合わせて、前記同心円も遠近表示することを特徴とする請求項３乃至６の何れか１の車両の走行状態表示装置。
8. 前記車両加速度の大きさと方向とを、前記模擬車両図上の一点を原点とする矢印で表示することを特徴とする請求項１または２の車両の走行状態表示装置。
9. 前記車両加速度の検出ないし算出に異常が発生した場合は、前記記号を前記同心円の中心に固定する、ないしは前記記号を表示しないことを特徴とする請求項３乃至６の何れか１の車両の走行状態表示装置。
10. 運転者の操舵量を、前記模擬車両図のタイヤの切れ角で表示することを特徴とする請求項１の車両の走行状態表示装置。
11. 前記運転者の操舵量に対し、駆動力配分制御が切り換わるタイミングで表示量を変更することを特徴とする請求項１０の車両の走行状態表示装置。
12. 前記車両の常用運転域での車両加速度の変化が、表示上切り換わりやすくなるようにゲインが設定されていることを特徴とする請求項１０または１１の車両の走行状態表示装置。
13. 前記運転者の操舵量の検出に異常が生じた場合には、前記切れ角を零に設定することを特徴とする請求項１０乃至１２の何れか１の車両の走行状態表示装置。
14. 前記異常が発生した場合には、前記模擬車両図の表示部の一部ないし全部を消灯ないしは点滅させる、該模擬車両図上に文字ないし記号を表示する、あるいは音声を発生させることで、該異常の発生を運転者に報知することを特徴とする請求項９または１３の車両の走行状態表示装置。
15. 前記車両は、前後輪の駆動力配分、左右車輪の駆動力配分、ないしそれら両方の駆動力配分が可能な駆動装置を備えることを特徴とする請求項１乃至１４の何れか１の車両の走行状態表示装置。

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