JP2016112914A - 車両の前部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】サスタワーへの荷重入力に伴う振動に対する車体剛性の向上を図ること。【解決手段】左右一対の上下に延びるフロントヒンジピラー２０と、前記フロントヒンジピラー２０の上部から前方に延びるエプロンレイン３０と、エプロンレイン３０の車幅方向内側に配設されたサスタワー６と、フロントヒンジピラー２０とエプロンレイン３０とを連結する車両前側ほど上方に傾斜した連結部材４０と、を備え、エプロンレイン３０の内部空間３０Ｚにおける前記連結部材４０の連結部位７０Ａに、車両前側ほど上方に傾斜した第１の節部材５０が設けられた。【選択図】図６

Description

この発明は、左右一対の上下に延びるヒンジピラーと、ヒンジピラーの上部から前方に延びるエプロンレインと、エプロンレインの車幅方向内側に配設されたサスペンションタワーと、ヒンジピラーとエプロンレインとを連結する車両前側ほど上方に傾斜した連結部材と、を備えた車両の前部車体構造に関する。

左右一対の上下に延びるヒンジピラーと、前記ヒンジピラーの上部から前方に延びるエプロンレインフォースメントと、前記エプロンレインフォースメントの車幅方向内側に配設されたサスペンションタワーとを備えた車両の前部車体構造においては、従来より、車輪を介してフロントサスペンション装置（以下、「サスタワー」という。）へ入力される荷重入力に伴って上下方向及び左右方向の振動の抑制による車体剛性の向上を図ることが課題となっている。

ところで、このような車両の前部車体構造の中でも、下記特許文献１における自動車の前部構造に例示されるように、ヒンジピラーとエプロンレインフォースメントとを連結する車両前側ほど上方に傾斜した連結部材を備えたものが知られている。

特許文献１には、連結部材により、前突時に後方上方へ移動しようとする前輪（フロントタイヤ）を確実に受け止めることができ、該受け止めた前輪からの荷重をヒンジピラー等、車体後方に分散、伝達することができるという効果が謳われている。

そして、特許文献１の前部車体構造のように、ヒンジピラーとエプロンレインフォースメントとを車両前側ほど上方に傾斜するように連結する連結部材を備えた構造とすることで、サスタワーへ荷重が入力された時に、その荷重を前記エプロンレインフォースメントから連結部材を介して前記ヒンジピラー側へと伝達できるため、上述した前突荷重についての課題だけでなく、サスタワーへの荷重入力に伴う振動に対する車体剛性の向上を図るという課題についてもある程度は有効であると考えられる。

しかしながら、特許文献１には、サスタワーへの荷重入力に伴う振動に対する車体剛性の向上を図るという課題について何ら言及されておらず、また車体剛性のより一層の向上を図るうえでは前部車体構造のさらなる検討が必要であった。

特許第５２３９４７４号公報

そこでこの発明は、サスタワーへの荷重入力に伴う振動に対する車体剛性の向上を図ることを目的とする。

この発明は、左右一対の上下に延びるヒンジピラーと、前記ヒンジピラーの上部から前方に延びるエプロンレインフォースメントと、前記エプロンレインフォースメントの車幅方向内側に配設されたサスペンションタワーと、前記ヒンジピラーと前記エプロンレインフォースメントとを連結する車両前側ほど上方に傾斜した連結部材と、を備えた車両の前部車体構造であって、前記エプロンレインフォースメントの内部空間における前記連結部材の連結部位に、車両前側ほど上方に傾斜した第１の節部材が設けられたものである。

前記構成によれば、サスペンションタワーの上下および左右方向の振動を抑制し、車体剛性の向上を図ることができる。

なお、前記第１の節部材は、前記エプロンレインフォースメントの内部空間における前記連結部材の連結部位に、車両前側ほど上方に傾斜した構成であれば、例えば、前記連結部材の傾斜角度と車両側面視で同じ傾斜角度や、該連結部材と連続するように設けた構成に限定せず、前記連結部材の傾斜角度と異なる傾斜角度としたり、連結部材と非連続になるように設けてもよい。

この発明の態様によれば、前記連結部材の傾斜角度と前記第１の節部材の傾斜角度とが、それぞれ車両側面視で略同じとなるよう配置されたものである。

前記構成によれば、前記連結部材と前記第１の節部材とが、それぞれの傾斜角度が車両側面視で略同じとなるよう、すなわち互いに略平行になるように配置されたものであるため、サスペンションタワーからエプロンレインフォースメントに伝わった力を前記第１の節部材を介して前記連結部材へ効率よく伝達することができ、サスペンションタワーの上下および左右方向の振動を抑制し、車体剛性をより一層向上することができる。

またこの発明の態様によれば、前記ヒンジピラーの下部にサイドシルが結合されており、前記ヒンジピラーの内部空間における前記連結部材の連結部位に、車両前側ほど上方に傾斜した第２の節部材が設けられたものである。

前記構成によれば、前記ヒンジピラーの下部にサイドシルが結合されており、前記ヒンジピラーの内部空間における前記連結部材の連結部位に、車両前側ほど上方に傾斜した第２の節部材を設けることにより、サスペンションタワーの振動によって連結部材に伝達した力を効率的にヒンジピラーに伝達することができるため、サスペンションタワーからエプロンレインフォースメントに伝わる力を、連結部材を介して前記ヒンジピラーの下部に結合されたサイドシルに効率よく伝達することができる。
従ってサスペンションタワーの振動を抑制し、車体剛性のより一層の向上を図ることができる。

この発明によれば、サスタワーへの荷重入力に伴う振動に対する車体剛性の向上を図ることができる。

本車両の車体前部右側面部分の斜視図。 図１においてパネルを一部省略して示した斜視図。 図１は本車両の車体前部右側部分の平面図。 図１中のＡ−Ａ線矢視断面図。 図１中のＢ−Ｂ線矢視断面図。 連結部材の連結部位の構成を示す構成説明図。 エプロンレインと連結部材との連結構造を示す構成説明図。 第１傾斜状節部材を車両外側後方から視た斜視図。 第２傾斜状節部材を車両外側後方から視た斜視図。 第１傾斜状節部材、及び第２傾斜状節部材の右側面図。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
なお、図中、矢印（Ｆ）は車体前方、矢印（Ｒ）は車体後方を示し、矢印（ＩＮ）は車体内方、矢印（ＯＵＴ）は車体外方を示す。

図面は本実施形態の車両１０の前部車体構造を示し、図１は本車両の車体前部右側面部分を後側上方から視た斜視図であり、図２は図１の斜視図においてヒンジピラーアウタ、ヒンジピラーレイン、及びエプロンレインアウタの各パネルを省略して示した斜視図であり、図３は本車両の車体前部右側部分の平面図であり、図４は図１中のＡ−Ａ線矢視断面図であり、図５は図１中のＢ−Ｂ線矢視断面図であり、図６は連結部材と、ヒンジピラー及びエプロンレインのそれぞれとの連結部位を一部破断線で示した本車両の車体前部右側面部分の連結部位周辺を示す右側面図である。図７はエプロンレインと連結部材との連結構造を示す構成説明図である。但し、図７中においてエプロンレインアウタパネルは仮想線で示している。図８は第１傾斜状節部材を車両外側後方から視た斜視図であり、図９は第２傾斜状節部材を車両外側上方から視た斜視図である。図１０（ａ）は第１傾斜状節部材の右側面図であり、図１０（ｂ）は第２傾斜状節部材の右側面図である。

以下、本発明の実施の形態に係る車両１０の前部構造について車両右側の構造を中心に説明するが、車両左側の構造は右側のそれと左右対称に構成されている。

図３〜図５に示すように、本実施の形態に係る車両１０の車体前部には、エンジンが収容されるエンジンルームＺ１と乗員が搭乗する車室Ｚ２とを仕切り、該車室２の前壁部を構成しているダッシュパネル１を備えている。

図１〜図５に示すように、ダッシュパネル１の左右両端部にはそれぞれフロントドア（図示省略）を枢支する左右一対のフロントヒンジピラー２０，２０（一方のみを図示する）が上下方向に延びるように立設されている。フロントヒンジピラー２０は、上下に延びる閉断面構造とされている。

図１〜図３に示すように、左右のフロントヒンジピラー２０の上端部側から前方に左右一対のエプロンレインフォースメント３０，３０（一方のみを図示する）が延びている。このエプロンレインフォースメント３０（以下、「エプロンレイン３０」と略記する。）は、インナパネル３０Ｂとアウタパネル３０Ａとを接合固定して、車両前後方向に延びるエプロンレイン閉断面を備えた車体剛性部材である（図４参照）。

図３に示すように、エプロンレイン３０に対して平面視でほぼ平行に、かつ車幅方向内方に離間した位置で、左右一対のフロントサイドフレーム３，３（一方のみを図示する）が車体前後方向に延びている。このフロントサイドフレーム３は、インナパネル３Ｂとアウタパネル３Ａとを接合固定して、車両前後方向に延びるフロントサイド閉断面を備えた車体剛性部材である。

また、エプロンレイン３０とフロントサイドフレーム３との間には、図３に示すようなエプロンパネル４が配設されている。このエプロンパネル４は、ダッシュパネル１から車両前方に配置した平板状のプレートまでの間部分であり、且つ車幅方向におけるエプロンレイン３０とフロントサイドフレーム３との間部分において、車幅方向外端側がエプロンレイン３０に接合されるとともに、車幅方向内端部がフロントサイドフレーム３に接合されている。

なお、上記の平板状のプレートは、図示省略するが、フロントサイドフレーム３及びエプロンレイン３０の前端部に、これらに跨って取り付けられている。この左右のプレート間には、クラッシュカンを介して、車幅方向に延びるバンパレインフォースメントが取り付けられている（図示省略）。クラッシュカンは、車体前後方向の衝撃荷重が入力されたときに車体前後方向に圧縮変形するように構成されている。

エプロンパネル４には、ダッシュパネル１から車両前方に離間した位置に、アーチ状に上方に膨出させたフロントタイヤ（図示省略）用のホイールハウス５が形成されている（図５参照）。ホイールハウス５の上部には、図１〜図４に示すように、エプロンパネル４をタワー状に上方に膨出させることにより、フロントタイヤに対応して設けられたサスペンション装置（図示省略）の上部を支持するためサスペンションタワー（以下、「サスタワー６」と略記する。）が一体的に形成されている。

図１、及び図２に示すように、左右一対のサスタワー６，６（一方のみを図示する）は、エプロンパネル４の上部から車室２側へ張り出すように設けられ、フロントサスペンション（図示省略）のダンパ装置（図示省略）を収容可能な柱状空間をそれぞれ構成している。これら１対のサスタワー６，６は、その車幅方向内側下部が左右１対のフロントサイドフレーム３，３にそれぞれ接合されている。

なお、本実施例のサスペンションは、サスタワー６に対して上下方向（軸方向）の荷重以外に前後方向及び左右方向の荷重が入力される方式、例えばストラット式サスペンションであり、このストラット式サスペンションは、ロアアームと、ダンパ装置と、コイルスプリング等を備えた公知の構造であるため、詳細説明を省略する。

ダッシュパネル１には、図５に示すように、フロントサイドフレーム３が接続される部位とフロントヒンジピラー２０とをダッシュパネル１の車室Ｚ２側において連結するダッシュクロスメンバ１４が設けられている。このダッシュクロスメンバ１４は、車幅方向に延びる断面ハット状に形成し、ダッシュパネル１とで車幅方向に延びる閉断面を形成する。

ダッシュパネル１の下部は、図１〜図３に示すように、後方へ湾曲して、下端部がフロアパネル８の前端部に接合されている。ダッシュパネル１の下部及びフロアパネル８には、車幅方向ほぼ中央において前後方向に延び、かつ上方へ膨出するトンネル部９が設けられている（図１、図２参照）。

図１、及び図２に示すように、フロントサイドフレーム３におけるダッシュパネル１よりも前側の部分３ａは、フロアパネル８よりも高い位置でダッシュパネル１から前方に延び、後部３ｂは、前部３ａのダッシュパネル１への接続部から、ダッシュパネル１の傾斜する前面に沿って後方下方へ湾曲して延びるとともに、後端部がフロアフレーム１１の前端部に接合されている。

フロアフレーム１１は断面ハット状の形状をしており、フロアパネル８とで車体前後方向に延びる閉断面を形成している（図１〜図３参照）。
なお、ダッシュパネル１の上部には、図３に示すように、車幅方向に延びるカウル部７が設けられている。

前記フロントヒンジピラー２０は、図４、及び図５に示すように、車幅方向外側に膨出する断面略ハット状のアウタパネル２０Ａと、車幅方向内側のインナパネル２０Ｂと、これらの間に補強部材として配設されたレインパネル２０Ｃにより構成されており、アウタパネル２０Ａとインナパネル２０Ｂとの各フランジ部を互いに接合することで、上下方向に延びる閉断面を構成している。

そして、フロントヒンジピラー２０の下部では、図１〜図３に示すように、その下部から後方に延びるサイドシル１２が結合されている。サイドシル１２は、フロントヒンジピラー２０から車体後方向に連続して延びる閉断面構造とされている。

さらに、フロントヒンジピラー２０の上端部からは、図１〜図３に示すように、後方かつ上方にフロントピラー１３が延びている。フロントピラー１３は、フロントヒンジピラー２０から後方かつ上方に連続して延びる閉断面構造とされている。

そして、図１、及び図２に示すように、上述したフロントヒンジピラー２０、サイドシル１２、及びフロントピラー１３により、前席乗員の昇降口としてのドア開口部Ａが形成されている。

なお、本実施例においてはフロントヒンジピラー２０、サイドシル１２、及びフロントピラー１３に加えて、さらに図示省略するルーフレールやセンターピラーの各アウタパネルを一体としたサイドフレームアウタとして構成している。

ここで、本実施の形態においては、図１、図２、及び図６に示すように、車両前側ほど上方に傾斜する方向に直線状に延びる連結部材４０を前記フロントヒンジピラー２０とエプロンレイン３０とを筋交い状に連結させて設けられている。

ところで、エプロンレイン３０の後端部は、フロントヒンジピラー２０の上部の前面部２０Ｆに接合されている（図１参照）。
本実施例では、エプロンレイン３０のインナパネル３０Ｂとフロントヒンジピラー２０のインナパネル２０Ｂは連続するインナパネルＢにより一体に形成されている（図１〜図６参照）。このインナパネルＢは、連結部材４０を配置する箇所にも配設されている。
そして、連結部材４０は、断面ハット状の部材であり、前記インナパネルＢとで閉断面構造を形成している。

このエプロンレイン３０と連結部材４０との連結部位７０Ａは、図４に示すように、サスタワー６と、車両側面視で前後方向に重なりを有するように配置されている。詳しくは、図４中の符号Ｌに示すように、エプロンレイン３０の車幅方向内側に接合したサスタワー６を形成するエプロンパネル４と、エプロンレイン３０と連結部材４０におけるエプロンレイン３０との連結部位７０Ａに有する後述するエプロンレイン外面接合フランジ部４３（図７参照）とが車両側面視で前後方向に重なりを有する。なお、図４中の符号Ｌは、前後方向においてエプロンレイン３０と前記連結部材４０との連結部位７０Ａと、サスタワー６とが重なっている範囲を示す。

また、本実施の形態においては、図２、図４、図６、及び図７に示すように、エプロンレイン３０の内部空間３０Ｚにおける前記連結部材４０の連結部位７０Ａに、内部空間３０Ｚを前後に仕切る節（「バルクヘッド」、或いは「隔壁」とも称する。）を形成する第１傾斜状節部材５０が設けられている。

第１傾斜状節部材５０は、連結部材４０の傾斜角度と車両側面視で略同じ傾斜角度となるようにエプロンレイン３０の内部空間３０Ｚにおいて車両前側ほど上方に傾斜して配設されている（図２、図６参照）。
さらに、第１傾斜状節部材５０は、連結部材４０の上面と連続するように配設されている（同図参照）。
このように、第１傾斜状節部材５０は、連結部材４０の上面と連続するとともに連結部材４０と略同じ傾斜角度に配設しているため、連結部材４０と第１傾斜状節部材５０とは、車両側面視で略直線状に配置された構成としている（図６参照）。

第１傾斜状節部材５０について詳述すると、第１傾斜状節部材５０は、図８、及び図１０（ａ）に示すように、エプロンレイン３０の内部空間３０Ｚを車両前側ほど上方に傾斜した姿勢で前後に仕切る傾斜仕切面部５１と、第１傾斜状節部材フランジ部５２とで形成している。

傾斜仕切面部５１は、エプロンレイン３０の内部空間３０Ｚにおいて車両前側ほど上方に傾斜した姿勢で配設したとき、エプロンレイン３０の上面部３０Ｕと下面部３０Ｄとの間に架設可能に上下長さよりも長い辺を有する略長方形状の板状に形成し（図２、及び図６参照）、少なくとも一方の面には対角線に沿ってクロスするＸ字状に突出した補強ビード５８を形成している（図８、図１０（ａ）参照）。

第１傾斜状節部材フランジ部５２は、傾斜仕切面部５１の車幅方向の両端、及び車両前後方向（上下方向）の両端に、それぞれ異なる方向に突出して形成している（図２、図６、図８、図１０（ａ）参照）。

具体的には、図８、及び図１０（ａ）に示すように、第１傾斜状節部材フランジ部５２としては、傾斜仕切面部５１の車幅方向の内側端辺部から下方へ突出した車幅方向内側フランジ部６２ａ（図１０（ａ）参照）と、傾斜仕切面部５１の車幅方向の外側端辺部から上方へ突出した車幅方向外側フランジ部６２ｂと、傾斜仕切面部５１の前端辺部（上端部）から前方へ突出した車幅方向上側フランジ部６２ｃと、傾斜仕切面部５１の後端辺部（下端部）から後方へ突出した車幅方向下側フランジ部６２ｄとを備えている。

これら第１傾斜状節部材フランジ部５２を、エプロンレイン３０の内部空間３０Ｚに傾斜仕切面部５１が車両前側ほど上方に傾斜した姿勢となるように配置した状態で、エプロンレイン３０の対向面とそれぞれ重ね合わせて、それぞれの重ね合わせ部分をスポット溶接により接合される。
詳しくは、第１傾斜状節部材フランジ部５２はエプロンレイン３０の内部空間３０Ｚにおいて、車幅方向内側フランジ部６２ａとインナパネル３０Ｂ外面（図６参照）、車幅方向外側フランジ部６２ｂとアウタパネル３０Ａ内面（図６、図７参照）、車幅方向上側フランジ部６２ｃとエプロンレイン上面３０Ｕ（図６参照）、及び車幅方向下側フランジ部６２ｄとエプロンレイン下面３０Ｄ（図６、図７参照）のそれぞれが対向する。

ところで、図６、図７に示すように、上述した連結部材４０の上面部４０Ｕの前端部（上端部）には、エプロンレイン３０の下面部３０Ｄと接合するエプロンレイン下面接合フランジ部４２と、連結部材４０の車幅方向の外面部４０Ａの前端部（上端部）にエプロンレイン３０の外面部と接合するエプロンレイン外面接合フランジ部４３とが形成されており、これらフランジ部４２，４３をエプロンレイン３０の下面部３０Ｄ、外面部３０Ａ（アウタパネル３０Ａ）にそれぞれ重ね合わせて接合することで、図２に示すように、連結部材４０の前端部（上端部）は、エプロンレイン３０の下面部３０Ｄに突き当てて接合されている。
そして、図７に示すように、車幅方向下側フランジ部６２ｄとエプロンレイン３０の下面部３０Ｄとの接合部分は、上述した連結部材４０の前端（上端）に形成したエプロンレイン下面接合フランジ部４２と車両前後方向において一致し、これら車幅方向下側フランジ部６２ｄとエプロンレイン下面接合フランジ部４２とでエプロンレイン３０の下面部３０Ｄを上下方向の両側から挟み込むようにして重ね合わせて、これら３枚をスポット溶接で一体に接合している。
これにより、上述したように、連結部材４０の上面部４０Ｕと第１傾斜状節部材５０とは車両前側ほど上方に傾斜する方向に沿って連続するように配設している。

一方、図２、図５及び図６に示すように、連結部材４０の後端部（下端部）は、フロントヒンジピラー２０の上部におけるエプロンアウタパネル４１の後端部との接合部位よりも下方位置において、フロントヒンジピラー２０の前面部２０Ｆに突き当てて接合され、フロントヒンジピラー２０の内部空間２０Ｚにおける連結部材４０の連結部位７０Ｂにおいても、該内部空間２０Ｚを上下に仕切る節を形成する第２傾斜状節部材６０が設けられている。

第２傾斜状節部材６０は、連結部材４０の傾斜角度と車両側面視で略同じ傾斜角度となるようにフロントヒンジピラー２０の内部空間２０Ｚにおいて車両前側ほど上方に傾斜して配設されている。
なお、第２傾斜状節部材６０は、連結部材４０の上面と上下方向に殆ど段違いにならずに略連続するように配設されている。

第２傾斜状節部材６０は、図９、図１０（ｂ）に示すように、フロントヒンジピラー２０の内部空間２０Ｚを車両前側ほど上方に傾斜した姿勢で上下に仕切る傾斜仕切面部６１と、第２傾斜状節部材フランジ部６２とで形成している。

傾斜仕切面部６１は、フロントヒンジピラー２０の内部空間２０Ｚを車両前側ほど上方に傾斜した姿勢で配設したとき、フロントヒンジピラー２０の前面部２０Ｆと後面部２０Ｒとの間に架設可能な長さの長辺を有する略長方形状の板状に形成し（図６参照）、少なくとも一方の面には対角線に沿ってクロスするＸ字状に突出した補強ビード６８を形成している（図９、図１０（ｂ）参照）。

第２傾斜状節部材フランジ部６２は、フロントヒンジピラー２０の面に対して車幅方向の両端、及び車両前後方向（上下方向）の両端に、それぞれ上下異なる方向に突出して形成している（図２、図６、図９、図１０（ｂ）参照）。

具体的には、第２傾斜状節部材フランジ部６２としては、傾斜仕切面部６１の車幅方向の内側端辺部から上方へ突出した車幅方向内側フランジ部６２ａと、傾斜仕切面部６１の車幅方向の外側端辺部から下方へ突出した車幅方向外側フランジ部６２ｂと、傾斜仕切面部６１の前端辺部（上端部）から上方へ突出した車幅方向上側フランジ部６２ｃと、傾斜仕切面部６１の後端辺部（下端部）から下方へ突出した車幅方向下側フランジ部６２ｄとを備えている。

これら第２傾斜状節部材フランジ部６２を、フロントヒンジピラー２０の内部空間２０Ｚに傾斜仕切面部６１が車両前側ほど上方に傾斜した姿勢となるように配置した状態で、フロントヒンジピラー２０の対向面とそれぞれ重ね合わせて、それぞれの重ね合わせ部分をスポット溶接により接合される。
詳しくは、第２傾斜状節部材フランジ部６２はフロントヒンジピラー２０の内部空間２０Ｚにおいて、車幅方向内側フランジ部６２ａとインナパネル２０Ｂ外面、車幅方向外側フランジ部６２ｂとアウタパネル２０Ａ内面、車幅方向上側フランジ部６２ｃとフロントヒンジピラー前面部２０Ｆ、及び車幅方向下側フランジ部６２ｄとフロントヒンジピラー後面部２０Ｒのそれぞれが対向する。

なお、図９、及び図１０（ｂ）に示すように、第２傾斜状節部材６０の車幅方向内側フランジ部６２ａにはボルト挿通孔が形成されており、車幅方向内側フランジ部６２ａは、フロントヒンジピラー２０のインナパネル２０Ｂ外面に対してスポット溶接に加えてボルト挿通孔６３に挿通したボルト等（図示省略）の締結により接合されている。

以上詳述したように本実施例の前部車体構造は、左右一対の上下に延びるヒンジピラーとしてのフロントヒンジピラー２０と、フロントヒンジピラー２０の上部から前方に延びるエプロンレイン３０と、エプロンレイン３０の車幅方向内側に配設されたサスタワー６と、フロントヒンジピラー２０とエプロンレイン３０とを連結する車両前側ほど上方に傾斜した連結部材４０とを備え、エプロンレイン３０の内部空間３０Ｚにおける連結部材４０の連結部位７０Ａに、車両前側ほど上方に傾斜した第１傾斜状節部材５０が設けられたものである（図２、図４、図６〜図８、図１０（ａ）参照）。

前記構成によれば、サスタワー６の上下および左右方向の振動を抑制し、車体剛性の向上を図ることができる。

詳述すると、エプロンレイン３０の内部空間３０Ｚにおける連結部材４０の連結部位７０に、第１傾斜状節部材５０を車両前側ほど上方に傾斜させて設けることにより、単に、前後方向に延びるエプロンレイン３０の内部空間３０Ｚに略垂直方向に節部材を設けた構成と比較してサスタワー６の振動に伴いサスタワー６からエプロンレイン３０に伝わった力Ｆを第１傾斜状節部材５０に伝わり易くすることができるとともに、第１傾斜状節部材５０に伝わった力Ｆを車両前側ほど上方に傾斜した連結部材４０に伝達し易くなる（図２、及び図６中の矢印Ｆ参照）。

従って、サスタワー６の振動に伴う荷重を効率よく分散、伝達させて振動を抑制し、車体剛性の向上を図ることができる。

この発明の態様により、連結部材４０の傾斜角度と第１傾斜状節部材５０の傾斜角度とが、それぞれ車両側面視で略同じとなるよう配置されたものである（図２、図６、図７参照）。

前記構成によれば、連結部材４０の傾斜角度と第１傾斜状節部材５０の傾斜角度とが、それぞれ車両側面視で略同じとなるよう配置された構成とすることで、サスタワー６の振動に伴って第１傾斜状節部材５０から連結部材４０へ伝達する力が、第１傾斜状節部材５０と連結部材４０との接合箇所（５２ｄ，４２）に集中することがなく、サスタワー６からエプロンレイン３０に伝わった力を第１傾斜状節部材５０から連結部材４０へ効率よく伝達することができ、サスタワー６の上下および左右方向の振動を抑制し、車体剛性をより一層向上することができる。

またこの発明の態様により、フロントヒンジピラー２０の下部にサイドシル１２が結合されており（図１〜図３参照）、フロントヒンジピラー２０の内部空間２０Ｚにおける連結部材４０の連結部位７０Ｂに、車両前側ほど上方に傾斜した第２傾斜状節部材６０が設けられたものである（図２、図５、図６参照）。

前記構成によれば、フロントヒンジピラー２０の下部にサイドシル１２が結合されており、フロントヒンジピラー２０の内部空間２０Ｚにおける連結部材４０の連結部位７０Ｂに、車両前側ほど上方に傾斜した第２傾斜状節部材６０を設けたため、サスタワー６の振動によって連結部材４０に伝達した力を効率的にフロントヒンジピラー２０に伝達することができる。よって、サスタワー６からエプロンレイン３０に伝わる力を、連結部材４０を介してフロントヒンジピラー２０の下部に結合されたサイドシル１２に効率よく伝達することができる。
従ってサスタワー６の振動を抑制し、車体剛性のより一層の向上を図ることができる。

さらに、構成によれば、フロントヒンジピラー２０の下部にサイドシル１２が結合されているため、車両１０には、車両前突時にエプロンレイン３０から伝わる前突荷重を、連結部材４０、フロントヒンジピラー２０、サイドシル１２へとこの順に伝達するロードパスが構成されているため、前突荷重を効率的にサイドシル１２へ伝達、分散させることができるが、特に、フロントヒンジピラー２０の内部空間２０Ｚにおける連結部材４０の連結部位７０Ｂに、車両前側ほど上方に傾斜した第２傾斜状節部材６０を設けることで、連結部材４０へ伝達された前突荷重についてもフロントヒンジピラー２０へと効率的に伝えることができる。

また、連結部材４０の上面部４０Ｕと、第１傾斜状節部材５０とが連続するように配設したため（図２、図６、図７参照）、第１傾斜状節部材５０から連結部材４０の上面部４０Ｕへの荷重伝達を効率的に行うことができ、サスタワー６の振動を抑制し、車体剛性をより一層向上することができる。

特に、上述したように、連結部材４０と第１傾斜状節部材５０とが、それぞれの傾斜角度が車両側面視で略同じとなるよう、すなわち互いに略平行になるように配置し、また、段違いにならずに連続して配置することにより、連結部材４０と第１傾斜状節部材５０とは、車両側面視で互いに略直線状に配置した構成とすることができる（図６参照）。

このように、連結部材４０と第１傾斜状節部材５０とを、車両側面視で互いに略直線状に配置した構成とすることで、エプロンレイン３０と連結部材４０との連結部位７０Ａの強度を確保したうえで、エプロンレイン３０から連結部材４０へ力を伝達し易く、振動抑制を図ることができる。

詳述すると、サスタワー６からエプロンレイン３０に伝わった力を連結部材４０へ効率よく伝達するために、エプロンレイン３０と連結部材４０との連結部位７０Ａにおいて、連結部材４０をフロントヒンジピラー２０の内部空間２０Ｚに貫通させた構成とすることが考えられるが、エプロンレイン３０と連結部材４０との連結部位７０Ａの強度を確保するうえで好ましくない。

これに対して本実施例のように、エプロンレイン３０の内部空間３０Ｚにおける連結部材４０の連結部位７０Ａに、第１傾斜状節部材５０を連結部材４０と車両側面視で略直線状に連続するよう設けることで（図６、図７参照）、連結部材４０がエプロンレイン３０の内部空間３０Ｚにあたかも貫通しているように設けることができる。

よって、連結部材４０と第１傾斜状節部材５０とが、車両側面視で略直線状となるよう配置することで、エプロンレイン３０と連結部材４０との連結部位７０Ａの強度を確保したうえで、エプロンレイン３０から連結部材４０へ力を伝達し易くなり、より一層の振動抑制を図ることができる。

また、第１傾斜状節部材５０、及び第２傾斜状節部材６０の各傾斜仕切面部５１，６１にＸ字状の補強ビード５８，６８を形成したため（図８、図９参照）、板状の傾斜仕切面部５１，６１自体の強度を高めることができ、サスタワー６の振動に伴う荷重伝達の際に、傾斜仕切面部５１，６１の面内に後下方へ作用する荷重に対しても該傾斜仕切面部５１，６１の面が潰れることがなく、強度を確保することができる。

なお、補強ビード５８，６８は、第１傾斜状節部材５０、及び第２傾斜状節部材６０のそれぞれの傾斜仕切面部５１，６１に形成するに限らず、少なくともいずれか一方のみ形成してもよく、また、Ｘ字状に限らず、他の形状で形成してもよい。

また、エプロンレイン３０の連結部材４０の連結部位７０Ａと、サスタワー６とは、車両側面視で前後方向に重なりを有するように配置されているため（図５参照）、サスタワー６の振動に伴う力を連結部材４０にエプロンレイン３０から伝わるだけでなく、サスタワー６からダイレクトに伝えることもでき、効率的にサスタワー６の振動抑制を図ることができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
以下、同様に、ヒンジピラーは、フロントヒンジピラー２０に対応し、
第１節部材は、第１傾斜状節部材５０に対応し、
第２節部材は、第２傾斜状節部材６０に対応するも、この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

以上説明したように、本発明は、例えば、左右一対の上下に延びるヒンジピラーと、ヒンジピラーの上部から前方に延びるエプロンレインと、エプロンレインの車幅方向内側に配設されたサスペンションタワーと、ヒンジピラーとエプロンレインとを連結する車両前側ほど上方に傾斜した連結部材と、を備えた車両の前部車体構造について有用である。

６…サスペンションタワー
１０…車両
１２…サイドシル
２０…フロントヒンジピラー（ヒンジピラー）
２０Ｚ…フロントヒンジピラーの内部空間（ヒンジピラーの内部空間）
３０…エプロンレインフォースメント
３０Ｚ…エプロンレインフォースメントの内部空間
４０…連結部材
５０…第１傾斜状節部材（第１節部材）
６０…第２傾斜状節部材（第２節部材）
７０Ａ…エプロンレインフォースメントの内部空間における連結部材の連結部位
７０Ｂ…ヒンジピラーの内部空間における連結部材の連結部位

Claims (3)

1. 左右一対の上下に延びるヒンジピラーと、
   前記ヒンジピラーの上部から前方に延びるエプロンレインフォースメントと、
   前記エプロンレインフォースメントの車幅方向内側に配設されたサスペンションタワーと、
   前記ヒンジピラーと前記エプロンレインフォースメントとを連結する車両前側ほど上方に傾斜した連結部材と、を備えた車両の前部車体構造であって、
   前記エプロンレインフォースメントの内部空間における前記連結部材の連結部位に、車両前側ほど上方に傾斜した第１の節部材が設けられた
   車両の前部車体構造。
2. 前記連結部材の傾斜角度と前記第１の節部材の傾斜角度とが、それぞれ車両側面視で略同じとなるよう配置された
   請求項１に記載の車両の前部車体構造。
3. 前記ヒンジピラーの下部にサイドシルが結合されており、
   前記ヒンジピラーの内部空間における前記連結部材の連結部位に、車両前側ほど上方に傾斜した第２の節部材が設けられた
   請求項１、又は２に記載の車両の前部車体構造。

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