JP2019010924A - ピラー骨格構造及び車体モジュール構造 - Google Patents

Abstract

【課題】骨格部材を接合させた際における結合剛性を向上させると共に、衝突時の衝突荷重を各骨格部材に分散させる。【解決手段】ピラー骨格構造１８は、車両上下方向に延在するフロントピラーロア５４と、フロントピラーロア５４の上部が接合されるアルミダイキャスト製の接合部材６０と、接合部材６０に接合され、車両上方かつ車両後方に向けて延在するフロントピラーアッパ５２と、を備えている。【選択図】図１

Description

本発明は、ピラー骨格構造及び車体モジュール構造に関する。

特許文献１には、前部及び後部ルーフコラム（ピラー）を具備するルーフモジュールが、ピラーロア部であるコラム部分を具備する基本モジュール上に置かれて接続されるボデー構造が開示されている。ここで、ルーフモジュールの前部及び後部ルーフコラムは、それぞれ関連するクロスメンバにより相互に接続されている。ここで、各骨格部材の接続は接着や溶接によるものである。例えば、特許文献１のボデー構造におけるフロントピラーでは、前部ルーフコラムに対して、基本モジュールから車両上方に延出するコラム部分と、車幅方向に延在するクロスメンバが、それぞれ接着又は溶接により接合されている。

ここで、特許文献１のようなボデー構造では、骨格部材同士の接合はフランジを介して行われている。そして、フランジによる接合部分は結合剛性を確保する上での弱点となる場合がある。また、結合剛性が低ければ衝突時に衝突荷重が各骨格部材に上手く分散されないおそれがある。

特表２００５−５３７１７９号公報

本発明は、骨格部材を接合させた際における結合剛性を向上させると共に、衝突時の衝突荷重を各骨格部材に分散させることが可能なピラー骨格構造及び車体モジュール構造を提供することを目的とする。

請求項１のピラー骨格構造は、車両上下方向に延在するピラーロアと、ピラーロアの上部が接合されるアルミダイキャスト製の接合部材と、前記接合部材に接合され、車両上方かつ車両後方に向けて延在するピラーアッパと、を備えている。

請求項１のピラー骨格構造は、骨格部材であるピラーロアとピラーアッパから構成されるピラーに適用される。当該ピラー骨格構造においては、ピラーロアとピラーアッパがそれぞれアルミダイキャスト製の接合部材に接合されている。ここで、車両上下方向に延在するピラーロアでは、当該ピラーロアの上部が接合部材との接合箇所となる。また、車両上方かつ車両後方に向けて延在するピラーアッパでは、当該ピラーアッパの下部が接合部材との接合箇所となる。なお、接合箇所となるピラーアッパの下部については車両上下方向に延在していてもよい。請求項１のピラー骨格構造によれば、ピラーロアとピラーアッパとがノードである接合部材を介して接合されている。すなわち、ピラーロア及びピラーアッパは、せん断方向において接合部材に対して接合されているため、結合剛性を向上させることができる。また、結合剛性の向上により、衝突時の衝突荷重をピラーロア及びピラーアッパに分散させることができる。

請求項２のピラー骨格構造では、前記接合部材は、車幅方向内側に延出される延出部を備え、前記延出部は、車幅方向に延在するカウルリインフォースメントの端部が接合されている。

請求項２のピラー骨格構造は、接合部材に対してピラーロア及びピラーアッパに加え、骨格部材であるカウルリインフォースメントを接合させたことを特徴とする。ここで、車幅方向に延在するカウルリインフォースメントについては、当該カウルリインフォースメントの車幅方向外側の端部が接合部材との接合箇所となる。請求項２のピラー骨格構造によれば、ピラーロア及びピラーアッパに加え、カウルリインフォースメントの結合剛性を向上させることができる。また、衝突時の衝突荷重をカウルリインフォースメントにも分散させることができる。

請求項３のピラー骨格構造は、前記接合部材において、前記ピラーロアが挿入された状態で接合される下部接合部、前記ピラーアッパが挿入された状態で接合される上部接合部、及び前記カウルリインフォースメントが挿入された状態で接合される前記延出部は、各部材の挿入方向から見た断面がＵ字状に形成されている。

請求項３のピラー骨格構造は、各骨格部材がアルミダイキャスト製の接合部材に挿入された状態で接合されるものであり、各骨格部材の接合部分は挿入方向から見た断面がＵ字状に形成されていることを特徴とする。ここで、「挿入方向」とは、各骨格部材における接合部材との接合箇所が延在する方向である。すなわち、ピラーロアにおいては車両上下方向となり、ピラーアッパにおいては、車両上方かつ車両後方又は車両上下方向となり、カウルリインフォースメントにおいては、車幅方向となる。請求項３のピラー骨格構造によれば、各骨格部材は挿入方向から挿入されるだけでなく、Ｕ字状に形成された断面の開放部分から挿入させることができる。つまり、骨格部材の接合部材に対する組み付けが容易となる。また、各骨格部材は、接合部材に対する挿入位置を調整することで、接合位置を調整することができる。すなわち、フランジにより骨格部材同士を接合するピラー骨格構造と比べて、接合位置の調整は容易である。

請求項４の車体モジュール構造は、請求項１〜３のいずれか１項に記載のピラー骨格構造を備え、車体を構成する複数の車体モジュールとして、前記ピラーアッパを含んで構成されるルーフモジュールと、前記ピラーロアを含んで構成されるアンダーモジュールと、を有し、前記ルーフモジュールと前記アンダーモジュールとをボルトで締結することにより、前記ピラーアッパと前記ピラーロアとを備えたピラーが形成されている。

請求項４の車体モジュール構造は、複数の車体モジュールにより構成される車両に適用される。ルーフモジュールはピラーアッパを備え、アンダーモジュールはピラーロアを備えている。請求項４の車体モジュール構造によれば、車体モジュール同士を接合することにより、接合部材を介してピラーアッパとピラーロアとを接合させることができる。すなわち、車体モジュール同士の接合に伴い、ピラーが形成される。請求項４の車体モジュール構造によれば、車両の製造工程が軽減される。そして、接合部材に接合される各骨格部材の結合剛性を向上させると共に、衝突時の衝突荷重を各骨格部材に分散させることができる。

本発明によれば、骨格部材を接合させた際における結合剛性を向上させると共に、衝突時の衝突荷重を各骨格部材に分散させることができる。

本発明の実施形態に係るピラー骨格構造におけるカウル部及びフロントピラーを車幅方向内側かつ車両後方側から見た斜視図である。 本発明の実施形態に係るピラー骨格構造におけるカウル部の側方断面図（図１のＡ−Ａ断面図）である。 本発明の実施形態に係るピラー骨格構造におけるカウル部及びフロントピラーの平面断面図（図１のＢ−Ｂ断面図）である。 本発明の実施形態に係るピラー骨格構造の作用を説明する図である。 比較例に係るピラー骨格構造におけるカウル部及びフロントピラーの平面断面図である。 本発明の実施形態に係るピラー骨格構造を車体モジュール構造に適用した状態を示す斜視図である。

本発明の一実施形態に係るピラー骨格構造について図１〜図３を用いて説明する。なお、各図において、矢印ＦＲは車両前方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示している。また、車両の前部は、基本的に左右対称に構成されているので、車両右方側を図示して説明する。

図１及び図２には、ピラー骨格構造１８が適用された車両１０のカウル部１６及びフロントピラー５０が図示されている。なお、図１ではウインドシールドガラス２０の図示を省略している。車両１０のカウル部１６は、車幅方向両端のピラーであるフロントピラー５０の間に設けられている。図１及び図２に示されるように、カウル部１６は、ウインドシールドガラス２０を支持するカウルトップパネル２２と、カウルトップパネル２２の車両下方側が接合されるカウルリインフォースメント３０とを含んで構成されている。また、カウルリインフォースメント３０の車両下方側には車両前部室１２と車室１４（図２参照）とを区画するダッシュパネル４０が接合されている。ここで、車両前部室１２には、内燃機関が収容されるエンジンルームや、例えば電気自動車におけるモータ等の駆動源が収容される空間が含まれる。カウルトップパネル２２、カウルリインフォースメント３０及びダッシュパネル４０は、車幅方向に延在しており、車幅方向両端のフロントピラー５０に連結されている。

図１に示されるように、フロントピラー５０は、車両上下方向に延在する部材であるフロントピラーロア（ピラーロア）５４と、フロントピラーロア５４の上部が接合される接合部材６０と、を含んで構成されている。また、フロントピラー５０は、接合部材６０に接合されるフロントピラーアッパ（ピラーアッパ）５２を含んで構成されている。ここで、フロントピラーアッパ５２は、接合部材６０との接合箇所が車両上下方向に延在していると共に、当該接合箇所より車両上方側であってウインドシールドガラス２０の支持部側が車両後方かつ車両上方に向けて延在している。また、フロントピラーアッパ５２及びフロントピラーロア５４が接合される接合部材６０は、アルミダイキャスト製の部材である。そして、接合部材６０は、カウルリインフォースメント３０が挿入される延出部６２と、フロントピラーアッパ５２が挿入される上部接合部６４と、フロントピラーロア５４が挿入される下部接合部６６と、を有している。

フロントピラーアッパ５２は、車幅方向内側が開放された断面ハット形状のピラーアウタアッパ５２Ａと、車幅方向外側が開放された断面ハット形状のピラーインナアッパ５２Ｂとを接合することで形成された閉断面構造の骨格部材である。ここで、ピラーアウタアッパ５２Ａの車両前方端部にはフランジ５２Ａ１（図３参照）が、車両後方端部には他のフランジ（図示せず）が形成されている。また、ピラーインナアッパ５２Ｂの車両前方端部には、フランジ５２Ｂ１（図３参照）が、車両後方端部には他のフランジ（図示せず）が形成されている。そして、フランジ５２Ａ１とフランジ５２Ｂ１とがスポット溶接により接合され（打点Ｗ３参照）、ピラーアウタアッパ５２Ａの他のフランジと、ピラーインナアッパ５２Ｂの他のフランジとがスポット溶接により接合される。これにより、閉断面構造のフロントピラーアッパ５２が形成される。

図３はフロントピラー５０を車両上方から見た平面断面図である。フロントピラーアッパ５２は、接合部材６０の車両上方側に設けられた上部接合部６４に対して挿入方向（車両上下方向）に沿って挿入され、複数のボルト５６が締結されることで接合部材６０に固定される。ここで、上部接合部６４は、車両上方側から見て車幅方向外側が開放された断面Ｕ字状の構成物である。フロントピラーアッパ５２は、ピラーインナアッパ５２Ｂの外壁面が上部接合部６４の内壁面に当接された状態で接合されている。なお、フロントピラーアッパ５２の接合部材６０への挿入部分においては、ピラーアウタアッパ５２Ａとピラーインナアッパ５２Ｂとは次のように接合されている。すなわち、車両前方端部では、フランジ５２Ａ１とフランジ５２Ｂ１とがスポット溶接により接合されているが、車両後方端部では、車幅方向に延びる板部同士が重ねられ、車両後方側のボルト５６と共締めされている。

一方、フロントピラーロア５４は、車幅方向内側が開放された断面ハット形状のピラーアウタロア５４Ａと、車幅方向外側が開放された断面ハット形状のピラーインナロア５４Ｂとを接合することで形成された閉断面構造の骨格部材である（図１参照）。ピラーアウタロア５４Ａ及びピラーインナロア５４Ｂの車両前後方向両端には、それぞれフランジが形成されている。そして、ピラーアウタロア５４Ａのフランジと、ピラーインナロア５４Ｂのフランジとがスポット溶接により接合されることで、閉断面構造のフロントピラーロア５４が形成される。フロントピラーロア５４は、接合部材６０の車両下方側に設けられた下部接合部６６に対して挿入方向（車両上下方向）に沿って挿入され、接合部材６０に対して溶接されることで固定されている。図１に示されるように、フロントピラーロア５４（ピラーインナロア５４Ｂ）の外壁面と接合部材６０の端面により形成される段差部分には、アーク溶接による溶接部Ｔ１が形成されている。ここで、下部接合部６６は、車両下方側から見て車幅方向外側が開放された断面Ｕ字状の構成物である。フロントピラーロア５４は、ピラーインナロア５４Ｂの外壁面が下部接合部６６の内壁面に当接された状態で接合されている。

なお、フロントピラーロア５４の接合部材６０への挿入部分においては、ピラーアウタロア５４Ａとピラーインナロア５４Ｂとは次のように接合されている。すなわち、車両前方端部では、フランジ同士がスポット溶接により接合されているが、車両後方端部では、車幅方向に延びる板部同士が重ねられ、溶接等により接合されている。

一方、接合部材６０は、車幅方向内側に延出され、かつ車幅方向内側から見て断面Ｕ字状の延出部６２を備えている。詳しくは、延出部６２は、車両上方側、車両前方側及び車両下方側に壁面を有すると共に、車両後方側が開放されている（図２参照）。カウルリインフォースメント３０は、接合部材６０の車幅方向内側に設けられた延出部６２に対して挿入方向（車幅方向）に沿って挿入され、接合部材６０に対して固定されている。図２及び図３に示されるように、カウルリインフォースメント３０は、カウルリインフォースメント３０の壁部３２の外壁面が延出部６２の内壁面に当接された状態で、溶接により固定されている。したがって、壁部３２の外壁面と延出部６２の端面により形成される段差部分にアーク溶接によって溶接部Ｔ２が形成されている。なお、断面Ｕ字状の延出部６２は、本実施形態のように、車両後方側が開放される形状に限らない。例えば、車両前方側、車両上方側、又は車両下方側のいずれを開放させる形状にしてもよい。

図１及び図２に示されるように、カウルトップパネル２２は、ウインドシールドガラス２０の下部に沿って車幅方向に延在する開断面構造の部材である。このカウルトップパネル２２は、カウルリインフォースメント３０に接合される下フランジ２２Ａと、下フランジ２２Ａの車両前方端部からウインドシールドガラス２０（車両上方側）に向けて延出される立設部２２Ｂを有している。また、カウルトップパネル２２は、立設部２２Ｂの車両上方端部から車両前方に向けて延出し、さらに車両前方端部が車両下方に向けて折り曲げられた載置部２２Ｃを有している。この載置部２２Ｃは、ウインドシールドガラス２０の支持部として形成されている。さらに、カウルトップパネル２２は、載置部２２Ｃの車両前方かつ車両下方の端部から車両前方に向けて延出される前フランジ２２Ｄを有している。この前フランジ２２Ｄは、後述する補強パネル２４（図２参照）との接合部分として形成されている。

図２に示されるように、カウルトップパネル２２では、載置部２２Ｃの車両上方側の面に固定部２６とクッションゴム２８とが設けられている。固定部２６はウレタン接着剤等の弾性や柔軟性を有する接着剤であって、ウインドシールドガラス２０の周囲を囲むように設けられている。以上のように、ウインドシールドガラス２０は、固定部２６及びクッションゴム２８を介してカウルトップパネル２２に支持されている。

ここで、カウルトップパネル２２には、車幅方向の複数個所において、補強パネル２４が接合されている。補強パネル２４は、車両後方側において車両上下方向に延在される後フランジ２４Ａと、車両前方側において車両前後方向に延在される前フランジ２４Ｂと、を含んで構成されている。後フランジ２４Ａがカウルトップパネル２２の立設部２２Ｂに当接されると共に、後フランジ２４Ａと立設部２２Ｂとがスポット溶接により固定されている（図２の打点Ｗ１参照）。また、前フランジ２４Ｂがカウルトップパネル２２の前フランジ２２Ｄに当接されると共に、前フランジ２４Ｂと前フランジ２２Ｄとがスポット溶接により固定されている（図２の打点Ｗ２参照）。

図１及び２に示されるように、カウルリインフォースメント３０は、車幅方向に延在する閉断面構造の骨格部材である。このカウルリインフォースメント３０は、アルミニウムの押出し材で構成されている。カウルリインフォースメント３０は、車幅方向外側においてフロントピラー５０を構成する接合部材６０と接合され、車両上方側においてカウルトップパネル２２と接合され、車両下方側においてダッシュパネル４０と接合されている。

ここで、カウルリインフォースメント３０では、車両上方側の面に対してカウルトップパネル２２の下フランジ２２Ａがリベット３６により固定されている。なお、カウルリインフォースメント３０の車幅方向外側の端部では、壁部３２と接合部材６０の延出部６２とが重なった状態で接合されている（図２参照）。そのため、カウルトップパネル２２の下フランジ２２Ａは、延出部６２よりも車幅方向内側においては壁部３２の車両上方側の面に当接され、壁部３２と延出部６２とが重なった部分においては延出部６２の車両上方側の面に当接されている。つまり、壁部３２と延出部６２とが重なった部分では、カウルトップパネル２２は接合部材６０と共にカウルリインフォースメント３０に対して接合されている。なお、カウルリインフォースメント３０とカウルトップパネル２２との接合方法はリベット３６に限らない。例えば、ボルトや溶接による接合方法であってもよい。

また、カウルリインフォースメント３０では、車両下方側の面に対してダッシュパネル４０の車両上方側端部に設けられた上フランジ４０Ａがボルト３８により固定されている。なお、ダッシュパネル４０の上フランジ４０Ａは、延出部６２よりも車幅方向内側においては壁部３２の車両下方側の面に当接され、壁部３２と延出部６２とが重なった部分においては延出部６２の車両下方側の面に当接されている。つまり、壁部３２と延出部６２とが重なった部分では、ダッシュパネル４０は接合部材６０と共にカウルリインフォースメント３０に対して接合されている。なお、カウルリインフォースメント３０とダッシュパネル４０との接合方法はボルト３８に限らない。例えば、リベットや溶接による接合方法であってもよい。

以上のように、各部材が接合されたカウル部１６及びフロントピラー５０では、各接合部にシーラＳを塗布することにより、車両前部室１２から車室１４への水等の浸入を防いでいる。

（作用効果）
次に本実施形態の作用及び効果について従来技術である比較例との対比により説明する。

まず、上述のとおり、本実施形態のピラー骨格構造１８では、骨格部材であるカウルリインフォースメント３０、フロントピラーアッパ５２及びフロントピラーロア５４の接合箇所に、アルミダイキャスト構造のノードである接合部材６０を設定している。つまり、カウルリインフォースメント３０、フロントピラーアッパ５２及びフロントピラーロア５４は接合部材６０を介して互いが接合されることを特徴としている。

これに対して、比較例ではカウルリインフォースメント、フロントピラーアッパ、及びフロントピラーロアがそれぞれフランジにより接合されている。図５に比較例のピラー骨格構造１１８を示す。比較例のフロントピラー１５０は、車両上下方向に延在する部材であるフロントピラーロア（図示せず）と、フロントピラーロアに対してスポット溶接により接合されるフロントピラーアッパ１５２と、を含んで構成されている。また、フロントピラー１５０は、フロントピラーアッパ１５２に接合されるカウルリインフォースメント１３２を含んで構成されている。

フロントピラーアッパ１５２は、車幅方向内側が開放された断面ハット形状のピラーアウタアッパ１５２Ａと、略板状のピラーインナアッパ１５２Ｂとを接合することで形成された閉断面構造の骨格部材である。ここで、ピラーアウタアッパ１５２Ａの車両前後方向両端には、フランジ１５２Ａ１，１５２Ａ２が形成されている。また、ピラーインナアッパ１５２Ｂの車両前後方向両端には、フランジ１５２Ｂ１,１５２Ｂ２が形成されている。そして、フランジ１５２Ａ１とフランジ１５２Ｂ１とがスポット溶接により接合され（打点Ｗ１１参照）、フランジ１５２Ａ２とフランジ１５２Ｂ２とがスポット溶接により接合されることで（打点Ｗ１２参照）、閉断面構造のフロントピラーアッパ１５２が形成される。

また図示しないが、フロントピラーロアは、車幅方向内側が開放された断面ハット形状のピラーアウタロアと、略板状のピラーインナロアとを接合することで形成された閉断面構造の骨格部材である。

さらに、比較例では、カウルリインフォースメント１３２とダッシュパネル１３４と、を接合することで閉断面を有する閉断面部１３０が形成されている。ここで、カウルリインフォースメント１３２では、車幅方向外側の端部にフランジ１３２Ａが形成されている。そして、フランジ１３２Ａがピラーインナアッパ１５２Ｂに対してスポット溶接により接合されることで（打点Ｗ１３参照）、カウルリインフォースメント１３２はピラーインナアッパ１５２Ｂに対して固定される。また、ダッシュパネル１３４では、車幅方向外側の端部にフランジ１３４Ａが形成されている。そして、フランジ１３４Ａがフランジ１５２Ａ２及びフランジ１５２Ｂ２と共にスポット溶接により接合されることで（打点Ｗ１２参照）、ダッシュパネル１３４は、フロントピラーアッパ１５２に対して固定される。

以上のように構成される従来技術の比較例に対して、本実施形態は以下の作用効果を奏する。

比較例のピラー骨格構造１１８では、骨格部材であるフロントピラーアッパ１５２とフロントピラーロア（図示せず）とがスポット溶接により直接接合されている。比較例では、スポット溶接個所が結合剛性を確保する上での弱点となる。

これに対し、本実施形態のピラー骨格構造１８では、車両上下方向において、フロントピラーアッパ５２とフロントピラーロア５４とがノードであるアルミダイキャスト製の接合部材６０を介して接合されている。詳しくは、フロントピラーアッパ５２と上部接合部６４とが、フロントピラーロア５４と下部接合部６６とが、それぞれ重なった状態で接合（所謂シェア結合）されている。つまり、本実施形態によれば、フロントピラーアッパ５２及びフロントピラーロア５４は、せん断方向（車両前後方向及び車幅方向）において接合部材６０に対して接合されているため、結合剛性を向上させることができる。

また、比較例のピラー骨格構造１１８では、骨格部材であるカウルリインフォースメント１３２のピラーインナアッパ１５２Ｂに対する接合が、フランジ１３２Ａを介して行われている。すなわち、比較例は、フランジを用いたコーチジョイントであるため、車幅方向からの横力が働いた場合、当該フランジが結合剛性を確保する上での弱点となる。

これに対し、本実施形態のピラー骨格構造１８では、車幅方向において、カウルリインフォースメント３０の壁部３２と接合部材６０の延出部６２とが重なった状態で接合（所謂シェア結合）されている。つまり、本実施形態によれば、カウルリインフォースメント３０は、せん断方向（車両前後方向及び車両上下方向）において接合部材６０に対して接合されているため、結合剛性を向上させることができる。

また、本実施形態では、骨格部材同士の結合剛性を向上させたことにより、車両１０が衝突した際の衝突荷重を各部に分散させることができる。例えば、車両１０が前面衝突した場合、図４に示されるように、フロントピラー５０に対して衝突荷重Ｆ０が入力されたとする。この場合、カウルリインフォースメント３０に対して衝突荷重Ｆ０の分力である荷重Ｆ１が、フロントピラーアッパ５２に対して衝突荷重Ｆ０の分力である荷重Ｆ２が、フロントピラーロア５４に対して衝突荷重Ｆ０の分力である荷重Ｆ３が、それぞれ入力される。すなわち、本実施形態のピラー骨格構造１８では、フロントピラー５０に作用した衝突荷重を、各骨格部材に対してそれぞれ分散させることができる。これにより、車両１０の衝突時において車室１４における乗員の居住空間を確保することができる。

さらに、本実施形態のピラー骨格構造１８によれば、接合位置を調整することが容易である。比較例においては、骨格部材の接合位置を調整するためにはフランジの当接位置を調整する必要がある。例えば、図５に示されるように、カウルリインフォースメント１３２をピラーインナアッパ１５２Ｂに接合する場合、フランジ１３２Ａのピラーインナアッパ１５２Ｂに対する当接位置を調整する必要がある。この調整には、溶接用の治具等の固定具が必要となる。一方、本実施形態では、接合部材６０に対して挿入方向に沿って挿入された骨格部材の位置を調整することで接合位置を容易に調整することができる。例えば、図４に示されるように、カウルリインフォースメント３０においては、延出部６２に対する挿入方向である車幅方向（矢印Ｐ１参照）の位置を調整することで、カウルリインフォースメント３０の接合位置を調整することができる。また、フロントピラーアッパ５２においては、上部接合部６４に対する挿入方向である車両上下方向（矢印Ｐ２参照）の位置を調整することで、フロントピラーアッパ５２の接合位置を調整することができる。さらに、フロントピラーロア５４においては、下部接合部６６に対する挿入方向である車両上下方向（矢印Ｐ３参照）の位置を調整することで、フロントピラーロア５４の接合位置を調整することができる。

ここで、延出部６２は車幅方向内側から見て車両後方側が開放された断面Ｕ字状の構成物である。したがって、カウルリインフォースメント３０は、延出部６２に対して挿入方向である車幅方向内側のみならず、車両後方側から挿入することができる。実際にカウルリインフォースメント３０を延出部６２に対して接合させる場合、作業者は車両後方側からカウルリインフォースメント３０を挿入し、その後、車幅方向（矢印Ｐ１参照）に動かすことで位置の調整を行うことができる。また、上部接合部６４は、車両上方側から見て車幅方向外側が開放された断面Ｕ字状の構成物である。したがって、フロントピラーアッパ５２は、上部接合部６４に対して挿入方向である車両上方のみならず、車幅方向外側から挿入することができる。実際にフロントピラーアッパ５２を上部接合部６４に対して接合させる場合、作業者は車幅方向外側からフロントピラーアッパ５２を挿入し、その後、車両上下方向（矢印Ｐ２参照）に動かすことで位置の調整を行うことができる。さらに、下部接合部６６は、車両下方側から見て車幅方向外側が開放された断面Ｕ字状の構成物である。したがって、フロントピラーロア５４は、下部接合部６６に対して挿入方向である車両下方のみならず、車幅方向外側から挿入することができる。実際にフロントピラーロア５４を下部接合部６６に対して接合させる場合、作業者は車幅方向外側からフロントピラーロア５４を挿入し、その後、車両上下方向（矢印Ｐ３参照）に動かすことで位置の調整を行うことができる。以上のように、本実施形態のピラー骨格構造１８によれば、接合部材６０に対して複数方向から骨格部材を挿入できるため、組み付けが容易である。

（車体モジュール構造について）
本実施形態のピラー骨格構造１８は、複数の車体モジュールを含んで構成される車体モジュール構造７０に対して、適用することができる。例えば、フロアモジュール、フロントモジュール及びリアモジュールにより形成されるアンダーモジュールと、アンダーモジュールの車両上方に接合されるルーフモジュールとにより構成される車体モジュール構造に適用させることができる。図６に車体モジュール構造７０の例を示す。ルーフモジュール７２は、予めフロントピラーアッパ５２及びカウルトップパネル２２を組み合わせて形成されている。また、アンダーモジュール７４は、予めフロントピラーロア５４、カウルリインフォースメント３０、ダッシュパネル４０及び接合部材６０を組み合わせて形成されている。この場合、ルーフモジュール７２とアンダーモジュール７４とを複数のボルト５６で締結することにより、図６に示されるように、フロントピラーアッパ５２と接合部材６０とが接合され、フロントピラー５０が形成される。また、カウルトップパネル２２がカウルリインフォースメント３０に対してリベット３６により固定されることにより、カウル部１６が形成される。なお、ウインドシールドガラス２０はルーフモジュール７２に予め装着させてもよいし、ルーフモジュール７２とアンダーモジュール７４との接合後に装着させてもよい。

以上、本実施形態のピラー骨格構造１８を車体モジュール構造７０に適用することで次の効果を得ることができる。すなわち、車体モジュール構造７０によれば、各車体モジュールの接合と同時にフロントピラー５０やカウル部１６を形成することができる。したがって、車両の製造工程を軽減させることができる。また、車体モジュール構造７０は上述したピラー骨格構造１８の効果を有している。すなわち、ピラーアッパ及びピラーロアを含む骨格部材の結合剛性を向上させると共に、衝突時の衝突荷重を各骨格部材に分散させることができる。

なお、上記の車体モジュール構造７０においては、フロントピラーロア５４と接合部材６０とを予め溶接することでアンダーモジュール７４が形成されていた。しかし、これに限らず、フロントピラーアッパ５２に対して接合部材６０を予め接合させることでルーフモジュール７２を形成してもよい。この場合、カウルリインフォースメント３０は、ルーフモジュール７２に含まれることになる。

（補足）
なお、本実施形態では、接合部材６０の延出部６２の内側にカウルリインフォースメント３０が挿入されていた。詳しくは、延出部６２の内壁面にカウルリインフォースメント３０の外壁面が当接された状態で固定されていた。しかし、これに限らず、カウルリインフォースメント３０の内側に延出部６２が挿入される、つまり、カウルリインフォースメント３０の内壁面に延出部６２の外壁面が当接された状態で固定される形態であってもよい。

また、本実施形態のピラー骨格構造１８では、フロントピラーアッパ５２は、接合部材６０に対してボルト５６により固定され、フロントピラーロア５４は、接合部材６０に対して溶接により固定されている。しかし、これに限らず、各骨格部材の固定方法については、ボルトの締結、溶接、接着等、いずれの方法を採用してもよい。

なお、接合部材６０においては、車両上下方向中央部に上下を隔てるような隔壁（リブ）を設けてもよい。これにより接合部材６０の剛性をさらに向上させることができる。

１８ ピラー骨格構造
３０ カウルリインフォースメント
５０ フロントピラー（ピラー）
５２ フロントピラーアッパ（ピラーアッパ）
５４ フロントピラーロア（ピラーロア）
５６ ボルト
６０ 接合部材
６２ 延出部
６４ 上部接合部
６６ 下部接合部
７０ 車体モジュール構造
７２ ルーフモジュール
７４ アンダーモジュール

Claims (4)

1. 車両上下方向に延在するピラーロアと、
   ピラーロアの上部が接合されるアルミダイキャスト製の接合部材と、
   前記接合部材に接合され、車両上方かつ車両後方に向けて延在するピラーアッパと、
   を備えたピラー骨格構造。
2. 前記接合部材は、車幅方向内側に延出される延出部を備え、
   前記延出部は、車幅方向に延在するカウルリインフォースメントの端部が接合される請求項１に記載のピラー骨格構造。
3. 前記接合部材において、前記ピラーロアが挿入された状態で接合される下部接合部、前記ピラーアッパが挿入された状態で接合される上部接合部、及び前記カウルリインフォースメントが挿入された状態で接合される前記延出部は、各部材の挿入方向から見た断面がＵ字状に形成されている請求項２に記載のピラー骨格構造。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載のピラー骨格構造を備え、
   車体を構成する複数の車体モジュールとして、前記ピラーアッパを含んで構成されるルーフモジュールと、前記ピラーロアを含んで構成されるアンダーモジュールと、を有し、
   前記ルーフモジュールと前記アンダーモジュールとをボルトで締結することにより、前記ピラーアッパと前記ピラーロアとを備えたピラーが形成される車体モジュール構造。