JP2015158191A5 - - Google Patents

Description

弁開閉時期制御装置

本発明は、駆動側回転体に対する従動側回転体の相対回転位相を、最進角位相と最遅角位相との間の位相に拘束する中間ロック機構を備えた弁開閉時期制御装置に関する。

エンジン始動時に、駆動側回転体に対する従動側回転体の相対回転位相を最遅角位相とした場合、吸気弁の閉時期が遅くなるので、燃焼室内の混合気が吸気管内に逆流して燃焼室内の圧縮率が低下し、始動性の悪化を招いてしまう。一方、エンジン始動時に、相対回転位相を最進角位相とした場合、バルブオーバーラップ期間が長くなり、燃焼室内における残留排気ガスが増大して、始動性が悪化する。

このため、従来、エンジンの始動性を高めるべく、相対回転位相を最進角位相と最遅角位相との間の中間ロック位相に拘束する弁開閉時期制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１の中間ロック機構は、ロック部材と、ロック部材が係合するロック凹部とを備え、ロック部材は、ロックを解除するための油圧が作用する第１受圧面及び第２受圧面を備えている。また、第１受圧面は遅角室と連通しており、第２受圧面は進角室と連通している。

エンジン停止後、ポンプを停止して、進角室及び遅角室の内部のオイルがオイルパンに排出されると共に、ロック部材に作用していた油圧が減少することでロック状態が実現される。その後、エンジンを始動する際には、進角室へオイルが供給され、第２受圧面に所定の油圧が作用したときロック状態が解除され、進角制御が実行される。次いで、遅角制御を実行するときに遅角室へオイルが供給され、第１受圧面に油圧が作用してアンロック状態が維持された状態で、相対回転位相が遅角側に変更される。

特開平９−３２４６１３号公報

進角室及び遅角室のオイルはエンジン停止時に排出されるので、その後エンジンを始動する際には、進角室及び遅角室にオイルが少ない状態となっている。つまり、特許文献１の弁開閉時期制御装置では、エンジン始動時、進角室にオイルを供給してロック状態が解除された段階には、遅角室に存在するオイル量は少ない。

このため、吸気弁からの反力を受けてカムシャフトが進角・遅角方向に繰り返し回動することとなり、相対回転位相のバタつきが発生して制御が安定しないという問題があった。また、進角室と遅角室とを仕切るために従動側回転体に形成された仕切部が、遅角室の側壁に繰り返し当接して、異音の発生を招くおそれもあった。

この問題を回避するため、ロックを解除する前に、遅角室へオイルを供給することも考えられる。この場合、まず進角室へオイルを充填した後、電磁弁などで流路を切替えて、遅角室へオイルを充填し、ロックを解除するといった制御が実行される。しかし、エンジン始動時はオイルの温度が低いので、電磁弁で流路を切替えて遅角室にオイルを充填するまで時間を要する。

そこで、本発明の目的は、エンジン始動時において、安定した作動を迅速に実現することのできる弁開閉時期制御装置を提供することにある。

本発明に係る弁開閉時期制御装置の特徴構成は、内燃機関のクランクシャフトと同期回転し、回転軸芯に向かって径方向外側から径方向内側に突出する複数の突出部を有する駆動側回転体と、前記駆動側回転体に内包され、隣接する前記突出部の間の位置において前記径方向外側に向かって延出して前記駆動側回転体との間に進角室および遅角室を形成する仕切部を有し、弁開閉用のカムシャフトと一体回転する従動側回転体と、前記駆動側回転体に対する前記従動側回転体の相対回転位相が、最進角位相と最遅角位相との間の中間ロック位相に拘束されるロック状態と、前記拘束が解除されたアンロック状態とに切替え可能な中間ロック機構と、前記進角室、前記遅角室、または前記中間ロック機構に流体を供給するポンプと、前記中間ロック機構が前記ロック状態にあるとき、周方向に隣接する前記進角室と前記遅角室とを連通する連通路とを備える点にある。

本構成によると、中間ロック機構がロック状態にあるときのみ、連通路によって進角室と遅角室とが連通される。つまり、エンジン始動時、例えば進角室に供給される流体は、連通路を介して遅角室に移動し、進角室及び遅角室に流体が充填される。次いで、中間ロック機構に流体が供給されるとロックが解除され、相対回転位相の変化に伴い進角室と遅角室との連通は遮断される。よって、進角室及び遅角室に十分な流体が存在する状態でロックが解除されるので、所望の相対回転位相制御を実現することができると共に、仕切部のバタつき（振動）による異音が発生しない。

しかも、連通路を介して進角室と遅角室との間を流体が移動するので、進角室及び遅角室への流体の充填操作は、進角室及び遅角室のいずれか一方に流体を供給するだけで完結する。このため、エンジン始動時、進角室と遅角室とに個別に流体を充填するべく、電磁弁で流路を切替えるといった制御が不要である。よって、流路の切替えに伴う時間ロスを無くして、進角室及び遅角室に対する流体の供給を迅速に行うことができる。

このように、中間ロック機構がロック状態のとき、進角室と遅角室とを連通させる連通路を備えるといった簡便な構成で、始動時における安定した作動を迅速に実現する弁開閉時期制御装置を提供できた。

他の特徴構成は、前記連通路は、前記従動側回転体のうち、前記突出部の端部と対向する部位の一部を切欠いて形成される点にある。

本構成によると、駆動側回転体の内側に位置する従動側回転体のうち、突出部の端部と対向する部位の一部を切欠いて連通路が形成される。つまり、連通路は、進角室及び遅角室の内周側に配設される。エンジン始動時、まず、進角室に供給される流体には、クランキングによる駆動側回転体及び従動側回転体の回転に伴って遠心力が作用し、進角室の外周側に流体が移動する。次いで、進角室の内部に流体が充填されると、流体は連通路を経由して遅角室へ移動する。この時、突出部を挟んで進角室から遅角室へ流体が移動する方向は、回転加速方向（進角方向）とは反対となるので、移動流体には回転に伴う慣性力が作用する。このため、連通路を移動する流体にはポンプからの吐出圧に加えて慣性力が働き、流体は速やかに移動する。

次いで、連通路を経由して遅角室へ流出する流体にも遠心力が作用し、流体は遅角室の外周側に移動する。つまり、遅角室に流体が充填されるまでは、連通路の流出口に流体が存在していないので、連通路の流体は出口抵抗を受けることがなく円滑に遅角室へと流出する。このように、本構成を採用することで、進角室及び遅角室に、より迅速に流体が充填することができる。

他の特徴構成は、前記連通路は、前記駆動側回転体のうち、前記仕切部の外周端面と対向する部位の一部を切欠いて形成される点にある。

本構成のように、駆動側回転体のうち、仕切部の外周端面と対向する部位の一部を切欠いて形成する連通路は、進角室及び遅角室の外周側に配設される。上述したように、エンジン始動時、進角室に流体を供給すると、駆動側回転体及び従動側回転体の回転による遠心力が作用して、流体が進角室の外周側へと移動する。つまり、進角室の外周側に移動した流体は、連通路を経由して遅角室へ移動するので、進角室及び遅角室内部の流体量をほぼ同時に増加させることができる。このため、仮に、進角室及び遅角室に流体が充填される前に、ロックが解除された場合でも、遅角室のみ流体が少ない状態が解消されているので、仕切部のバタつきを抑制することができる。

他の特徴構成は、前記駆動側回転体は、外周壁部および前記回転軸芯に沿って両端に設けられた前側壁部、後側壁部によって構成され、前記連通路は、前記前側壁部及び前記後側壁部のいずれか一方のうち、前記仕切部が前記回転軸芯方向に投影される位置の一部を切欠いて形成される点にある。

一般的に、駆動側回転体の前側壁部や後側壁部は、円盤状に形成される部材であり、仕切部が回転軸芯方向に投影される位置は、平面で構成される。本構成のように、円盤部材の平面部分を切欠いて連通路を形成すれば、加工が容易である。
他の特徴構成は、前記複数の突出部は、少なくとも一つの前記突出部の周方向の長さが他の前記突出部の周方向の長さよりも小さく構成され、前記連通路は、前記少なくとも一つの突出部と対向する領域に形成される点にある。
他の特徴構成は、前記突出部と前記従動側回転体との間には、前記遅角室および前記連通路に連通する第一流路と、前記進角室および前記連通路に連通する第二流路とが区画形成され、前記中間ロック機構が前記ロック状態にあるとき、前記流体が、前記第二流路、前記連通路、前記第一流路の順番で流通し、前記第一流路の流路断面積が前記第二流路の流路断面積より大きい点にある。

第１実施形態に係る弁開閉時期制御装置を模式的に示す側断面図である。 中間ロック機構がロック状態にある図１のII−II断面図である。 エンジン始動後の流体が移動する状態を示す図１のII−II断面図である。 エンジン始動後の流体が移動する状態を示す図１のII−II断面図である。 エンジン始動後の流体が移動する状態を示す図１のII−II断面図である。 エンジン始動後の流体が移動する状態を示す図１のII−II断面図である。 第２実施形態に係る図１のII−II断面図である。 第３実施形態に係る弁開閉時期制御装置の部分断面図である。

以下に、本発明に係る弁開閉時期制御装置の実施形態について説明する。ただし、以下の実施形態に限定されることなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の変形が可能である。

１．第１実施形態
以下、本発明の第１実施形態を図面に基づいて説明する。

［基本構成］
図１及び図２には本発明に係る弁開閉時期制御装置Ａを示している。この弁開閉時期制御装置Ａは、駆動側回転体としての外部ロータ２０と、従動側回転体としての内部ロータ３０と、外部ロータ２０に対する内部ロータ３０の相対回転位相（以下、相対回転位相と称する。）を、最遅角位相と最遅角位相との間の中間ロック位相ＬＳに拘束されるロック状態と、その拘束が解除されたアンロック状態とに切替え可能な中間ロック機構Ｌと、を備えている。

外部ロータ２０は、円筒状となるロータ本体２１（外周壁部の一例）と、回転軸芯Ｘに沿う方向でロータ本体２１の後方に配置される円盤状のリヤプレート２２（後側壁部の一例）と、回転軸芯Ｘに沿う方向でロータ本体２１の前方に配置される円盤状のフロントプレート２３（前側壁部の一例）と、で構成され、内燃機関としてのエンジンＥのクランクシャフト１と動力伝達部材２を介して同期回転する。内部ロータ３０は、エンジンＥの燃焼室の吸気弁を開閉するカムシャフト３に連結すると共に、外部ロータ２０と相対回転自在となるように、外部ロータ２０の回転軸芯Ｘと同軸芯に配置されている。中間ロック位相ＬＳは、図２に示すように、エンジンＥが良好な燃費効率で作動するよう、最遅角位相と最進角位相との間の中央付近の中間ロック位相ＬＳに設定されている。なお、中間ロック位相ＬＳは図２に示す位相に限るものではなく、これより進角側、あるいは、遅角側に設定されても良い。

［駆動側回転体及び従動側回転体］
外部ロータ２０と内部ロータ３０とを前部位置のフロントプレート２３と、これと反対側（エンジンＥ側）のリヤプレート２２とで挟み込み、フロントプレート２３から外部ロータ２０に挿通した締結部材としての連結ボルト２４をリヤプレート２２に螺合させる形態で連結している。

リヤプレート２２の外周位置にはタイミングチェーンなどの動力伝達部材２が巻回するスプロケット２２Ｓが一体的に形成され、リヤプレート２２と内部ロータ３０との間には、内部ロータ３０を進角方向Ｓａに付勢するトーションスプリング２７が備えられている。外部ロータ２０は、動力伝達部材２により図２のＳで示す方向に回転駆動される。トーションスプリング２７は、例えば、相対回転位相が最遅角にある状態でも、少なくとも中間ロック位相ＬＳに達するまで付勢力を作用させることが可能となるように構成されている。

図２に示すように、外部ロータ２０は、回転軸芯Ｘに向かって径方向外側から径方向内側に突出する複数の突出部２１Ｔを有し、複数の突出部２１Ｔの間に４つの油室Ｃ（流体圧室の一例）が分散して形成されている。なお、本実施形態においては、油室Ｃを４箇所としているが、例えば３箇所にするなど、特に限定されない。

内部ロータ３０は、回転軸芯Ｘと同軸芯上でシリンダ内面状となる内周面３０Ｓが形成されると共に、回転軸芯Ｘを中心とする円筒状の外周面が形成され、この外周面には回転軸芯Ｘの径方向外側に向かって延出するプレート状に形成された４つのベーン部３１（仕切部の一例）が嵌め込まれている。このベーン部３１は回転軸芯Ｘから離間する方向にバネ等で付勢されている。なお、ベーン部３１をプレート状に形成して、中間ロック機構Ｌを突出部２１Ｔに収容しているが、ベーン部３１をブロック状に形成して、中間ロック機構Ｌを回転軸芯Ｘに沿ってベーン部３１に収容しても良い。

このような配置により、複数の油室Ｃをベーン部３１で仕切る形態となり、ベーン部３１を基準にして反時計回り方向側に進角室Ｃａが形成され、時計回り方向側に遅角室Ｃｂが形成される。外部ロータ２０と内部ロータ３０とは、油室Ｃ内でベーン部３１が移動可能な範囲内で相対回転自在となる。

内部ロータ３０のうち回転軸芯Ｘに沿う方向での一方の端部には鍔状部３２が形成され、この鍔状部３２の内周位置の孔部に連結ボルト３３が挿通し、内部ロータ３０がカムシャフト３に連結されている。また、内部ロータ３０の内周面３０Ｓに対して流路形成軸部４５を挿入しており、この流路形成軸部４５に進角流路３４・遅角流路３５・ロック流路３６が形成されている。さらに、流路形成軸部４５に接続される位相制御弁４１（ＯＣＶ：オイルコントロールバルブ）及びロック制御弁４２（ＯＳＶ：オイルスイッチングバルブ）が備えられている。流路形成軸部４５の外周面には、位相制御弁４１のポートと連通する環状の溝部と、ロック制御弁４２のポートと連通する環状の溝部とが形成され、これらの溝部を分離するように流路形成軸部４５の外周と、内部ロータ３０の内周面３０Ｓとの間には複数のリング状のシール４６が備えられている。

［中間ロック機構］
図２に示すように、外部ロータ２０に周方向の幅が大きい２つの突出部２１Ｔが、回転軸芯Ｘを挟んで対向して形成されており、これら突出部２１Ｔに２つの中間ロック機構Ｌを備えている。中間ロック機構Ｌは、回転軸芯Ｘに垂直な方向に沿って出退自在である拘束体として、プレート状のロック部材２５とロック部材２５を係合方向に付勢するロックスプリング２６とロック部材２５が係合するロック凹部ＬＤとで構成されている。相対回転位相が図２に示す中間ロック位相ＬＳにある場合に、２つのロック部材２５がロックスプリング２６の付勢力により、対応するロック凹部ＬＤに係入して相対回転位相を中間ロック位相ＬＳに保持する。なお、ロック部材２５の形状はプレート状に限るものではなく、例えば、ロッド状であっても良い。また、中間ロック機構Ｌは２つに限定されず、１つ又は３つ以上設けても良い。

ロック凹部ＬＤは、周方向で浅い溝と深い溝とが連続して形成されている。図２に示すように、ロック凹部ＬＤにオイル（流体の一例）がない状態における中間ロック位相ＬＳ（ロック状態）では、一方のロック部材２５がロック凹部ＬＤの深い溝の進角方向Ｓａ端部に当接して内部ロータ３０の遅角方向Ｓｂへの変化を規制し、他方のロック部材２５がロック凹部ＬＤの深い溝の遅角方向Ｓｂ端部に当接して内部ロータ３０の進角方向Ｓａへの変化を規制する。

［位相制御］
位相制御弁４１は、進角室Ｃａ及び遅角室Ｃｂへのオイルの供給、排出、保持を切り換える。つまり、進角流路３４と遅角流路３５との一方を選択してオイルを供給し、他方から排出を行うことにより、弁開閉時期制御装置Ａの相対回転位相を進角方向Ｓａ又は遅角方向Ｓｂに変位させる作動を実現する。

ロック制御弁４２（ＯＳＶ：オイルスイッチングバルブ）は、弁開閉時期制御装置Ａの中間ロック機構Ｌのロック状態の維持とロック状態の解除とを実現する。つまり、ロック状態を維持する場合には、ロック流路３６から排出を行い、ロック状態を解除する場合にはロック流路３６にオイルを供給する。

位相制御弁４１とロック制御弁４２とは電磁弁として構成され、図示しないが、スプールとスプリングと電磁ソレノイドとを備えている。また、本実施形態では、エンジンＥによって駆動され、オイルパン６から位相制御弁４１及びロック制御弁４２にオイルを供給する単一のポンプＰを備えている。なお、ポンプＰは単一のポンプに限定されず、位相制御弁４１とロック制御弁４２とに夫々個別に備えていても良い。

位相制御弁４１及びロック制御弁４２は、ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）からの制御信号で制御される。ＥＣＵは、外部ロータ２０と内部ロータ３０との相対回転位相を検出する位相センサ（図示せず）、エンジンＥの回転速度を検出する速度センサ（図示せず）等からの検出信号に基づき、目標とする相対回転位相を設定し、位相制御弁４１及びロック制御弁４２に制御信号を出力する。

なお、位相制御弁４１とロック制御弁４２とを別々に設けず、例えば、進角室Ｃａ及び遅角室Ｃｂへのオイルの供給、排出、保持を切り換えると共に、中間ロック機構Ｌへのオイルの供給と排出とを切り換える単一のＯＣＶを設けても良い。この場合のオイル制御の一例として、（１）進角室Ｃａ供給・遅角室Ｃｂ排出、中間ロック機構Ｌ排出（２）進角室Ｃａ供給・遅角室Ｃｂ排出、中間ロック機構Ｌ供給（３）進角室Ｃａ保持・遅角室Ｃｂ保持、中間ロック機構Ｌ供給（４）進角室Ｃａ排出・遅角室Ｃｂ供給、中間ロック機構Ｌ供給（５）進角室Ｃａ排出・遅角室Ｃｂ供給、中間ロック機構Ｌ排出の順番でスプールが変化する。

エンジンＥの停止時には、ポンプＰの駆動を停止して、進角室Ｃａ及び遅角室Ｃｂの内部のオイルがオイルパン６に排出される。この時、ロック流路３６からオイルを排出して、ロック状態となる。次いで、エンジンＥを始動する際、スタータモータ（不図示）を駆動して、クランキングを開始する。つまり、エンジンＥの始動時には、ロック状態が維持されることにより、相対回転位相を始動に適した位相に拘束した状態でのクランキングが可能となる。次いで、進角室Ｃａにオイルを供給した後、中間ロック機構Ｌにオイルを供給してロックを解除し、所望の位相制御が実行される。

ところで、遅角室Ｃｂにオイルが少ない状態でロックが解除されると、吸気弁からの反力を受けてカムシャフト３が進角方向Ｓａ・遅角方向Ｓｂに繰り返し回動し、相対回転位相のバタつきが発生して位相制御が安定しないおそれがある。また、ベーン部３１が遅角室Ｃｂの側壁に繰り返し当接して異音の発生を招くおそれがある。

［連通路］
そこで、本実施形態では、中間ロック機構Ｌがロック状態にあるとき、周方向に隣接する進角室Ｃａと遅角室Ｃｂとを連通する連通路５を備えている。具体的には、図２に示すように、連通路５は、内部ロータ３０の外周面のうち、ロック状態のときに突出部２１Ｔと対向する部位の一部を切欠いて形成される。この連通路５は、エンジンＥの始動時に、進角室Ｃａから遅角室Ｃｂへオイルを移動させるのに必要な最小限の大きさとし、４つの突出部２１Ｔのうち、比較的幅の小さい１つの突出部２１Ｔと対向する内部ロータ３０の外周面の一部を切欠いて形成される。この切欠きは、内部ロータ３０の角部や側面に形成される。内部ロータ３０の角部に形成すれば、加工が容易である。一方、内部ロータ３０の側面に形成すれば、内部ロータ３０とリヤプレート２２又はフロントプレート２３との間の隙間からオイルが漏れ出し難くなるので、進角室Ｃａに供給されたオイルを遅角室Ｃｂへ確実に流動させることができる。

続いて、図３−６を用いて、エンジンＥの始動時におけるオイルの流動状態を説明する。エンジンＥが始動すると、クランキングによって外部ロータ２０は動力伝達部材２を介して図２のＳ（進角方向Ｓａ）で示す方向に回転駆動される。この時、進角室Ｃａにオイルの供給が開始され、図３に示すように、外部ロータ２０の回転による遠心力が作用して、オイルが進角室Ｃａの外周側へ移動する。

次いで、進角室Ｃａへのオイルの充填がなされると、図４に示すように、連通路５を通過したオイルが、進角室Ｃａから遅角室Ｃｂへと移動する。この時、ポンプＰの吐出力に加えて外部ロータ２０の回転に伴う慣性力が作用し、オイルが遅角室Ｃｂへと移動する。
また、遅角室Ｃｂに流出したオイルは、進角室Ｃａ同様、外部ロータ２０の回転による遠心力が作用して、遅角室Ｃｂの外周側へ移動する。その結果、遅角室Ｃｂにオイルが充填されるまでは、連通路５の流出口に流体が存在していないので、連通路５の流体は出口抵抗を受けることがなく円滑に遅角室Ｃｂへと流出する。

次いで、図５及び図６に示すように、１つの遅角室Ｃｂにオイルが充填されると、夫々の遅角室Ｃｂが連通する流路形成軸部４５の外周面に形成された環状の溝部を介して、他の遅角室Ｃｂへと移動を開始する。その際、外部ロータ２０の回転による遠心力が作用して、環状の溝部から他の遅角室Ｃｂへの移動は迅速に行われる。次いで、図６に示すように、進角室Ｃａ及び遅角室Ｃｂに流体が充填された状態で、中間ロック機構Ｌにはオイルが供給され、ロックが解除される。

これらの流体移動機構は、単一のＯＣＶの場合でも有効に機能する。特に、単一ＯＣＶは、例えば、エンジンＥの始動時、進角室Ｃａのみへオイルを充填してから中間ロック機構Ｌへオイルを供給してロックを解除する制御となり、ロックが解除される時には遅角室Ｃｂにもオイルが供給されているので、相対回転位相の安定した作動が実現される。一方、位相制御弁４１及びロック制御弁４２を設けた場合は、進角室Ｃａ及び遅角室Ｃｂにオイルを供給するために、位相制御弁４１の切替えを実行する必要がない。このため、位相制御弁４１の切替えに伴う時間ロスを無くし、ロック解除のタイミングを早めることができる。

２．第２実施形態
第２実施形態について、第１実施形態と異なる構成のみ図７を用いて説明する。なお、図面の理解を助けるため、第１実施形態と同じ部材について同一の符号を付して説明する。

本実施形態では、連通路５は、外部ロータ２０のうち、ロック状態のときにベーン部３１の外周端面と対向する部位の一部を切欠いて形成される。この切欠きは、外部ロータ２０の角部や内面に形成される。この場合、エンジンＥの始動時に、外部ロータ２０の回転による遠心力が作用して、進角室Ｃａのオイルが外周側へと移動するのと同時に、連通路５を介して遅角室Ｃｂの移動を開始する。つまり、進角室Ｃａ及び遅角室Ｃｂへのオイルの供給が同時に実行される。このため、仮に、進角室Ｃａ及び遅角室Ｃｂにオイルが充填される前にロックが解除された場合であっても、遅角室Ｃｂのみオイルが少ない状態が解消されているので、ベーン部３１のバタつきを早期に抑制することができる。

２．第３実施形態
第３実施形態について、第１実施形態と異なる構成のみ図８を用いて説明する。なお、図面の理解を助けるため、第１実施形態と同じ部材について同一の符号を付して説明する。

本実施形態では、連通路５は、リヤプレート２２及びフロントプレート２３のいずれか一方のうち、ロック状態のときにベーン部３１が回転軸芯Ｘの方向に投影される位置の一部を切欠いて形成される。図８には、リヤプレート２２の一部を切欠いた図面が示される。図面手前に進角室Ｃａがあり、ベーン部３１を挟んで図面奥側に遅角室Ｃｂがある。つまり、中間ロック機構Ｌがロック状態にあるとき、連通路５は、ベーン部３１を挟んで、進角室Ｃａと遅角室Ｃｂとを連通している。

本実施形態におけるリヤプレート２２及びフロントプレート２３は円盤状の部材であり、ベーン部３１が回転軸芯Ｘの方向に投影される位置は、平面で構成される。このため、円盤部材の平面部分を切欠いて連通路５を形成すれば、切削加工や金型を用いた成形が容易となる。

４．その他の実施形態
（１）上述した実施形態では、連通路５を、１つの突出部２１Ｔに対向する内部ロータ３０の一部を切欠いて形成したが、２つ以上の突出部２１Ｔに対向する内部ロータ３０の一部を切欠いて形成しても良い。同様に、連通路５は、１つのベーン部３１の外周端面と対向する外部ロータ２０の一部に限定されず、２つ以上のベーン部３１の外周端面と対向する外部ロータ２０の一部を切欠いて形成しても良い。また、リヤプレート２２及びフロントプレート２３のいずれか一方に連通路５を設けることに限定されず、双方に設けても良いし、２つ以上のベーン部３１に対応する位置に設けても良い。このように、連通路５を複数設けた場合、進角室Ｃａ及び遅角室Ｃｂに対するオイルの充填を、より迅速に行なうことができる。
（２）上述した実施形態では、進角室Ｃａにオイルの供給を開始したが、遅角室Ｃｂにオイルの供給を開始する構成としても良い。この場合でも、エンジンＥの始動時には、連通路５を介して、進角室Ｃａ及び遅角室Ｃｂに対するオイルの充填が迅速に行われる。
（３）上述した実施形態において単一のＯＣＶを設ける場合、単一ＯＣＶを内部ロータ３０の内側に形成した流路形成軸部４５に接続しても良いし、単一ＯＣＶを内部ロータ３０の内側で且つ回転軸芯Ｘに沿って配設しても良い。また、上述した実施形態のように、フロントプレート２３側からオイルを供給する形態に限定されず、カムシャフト３側に設けた位相制御弁４１及びロック制御弁４２、又は、内部ロータ３０の内側で且つ回転軸芯Ｘに沿って配設した単一のＯＣＶに、リヤプレート２２側からオイルを供給する形態にしても良い。
（４）上述した実施形態では、内部ロータ３０にベーン部３１を形成すると共に、外部ロータ２０に突出部２１Ｔを形成したが、外部ロータ２０にベーン部３１（突出部の一例）を形成すると共に、内部ロータ３０に突出部２１Ｔ（仕切部の一例）を形成する構成としても良い。この場合、連通路５は、突出部２１Ｔに対向する外部ロータ２０の一部を切欠いたり、ベーン部３１の外周端面と対向する内部ロータ３０の一部を切欠いたりして形成される。
（５）本発明の弁開閉時期制御装置Ａは、吸気弁だけでなく排気弁の開閉時期を制御するように構成されるものであっても良い。

本発明は、自動車その他の内燃機関の弁開閉時期制御装置に利用可能である。

１ クランクシャフト
３ カムシャフト
５ 連通路
２０ 外部ロータ（駆動側回転体）
２１ ロータ本体（外周壁部）
２１Ｔ 突出部
２２ リヤプレート（後側壁部）
２３ フロントプレート（前側壁部）
３０ 内部ロータ（従動側回転体）
３１ ベーン部（仕切部）
Ｃ 油室（流体圧室）
Ｃａ 進角室
Ｃｂ 遅角室
Ｅ エンジン（内燃機関）
Ｌ 中間ロック機構
ＬＳ 中間ロック位相
Ｐ ポンプ
Ｘ 回転軸芯

Claims (5)

1. 内燃機関のクランクシャフトと同期回転し、回転軸芯に向かって径方向外側から径方向内側に突出する複数の突出部を有する駆動側回転体と、
   前記駆動側回転体に内包され、隣接する前記突出部の間の位置において前記径方向外側に向かって延出して前記駆動側回転体との間に進角室および遅角室を形成する仕切部を有し、弁開閉用のカムシャフトと一体回転する従動側回転体と、
   前記駆動側回転体に対する前記従動側回転体の相対回転位相が、最進角位相と最遅角位相との間の中間ロック位相に拘束されるロック状態と、前記拘束が解除されたアンロック状態とに切替え可能な中間ロック機構と、
   前記進角室、前記遅角室、または前記中間ロック機構に流体を供給するポンプと、
   前記中間ロック機構が前記ロック状態にあるとき、周方向に隣接する前記進角室と前記遅角室とを連通する連通路とを備え、
   前記連通路は、前記従動側回転体のうち、前記突出部の端部と対向する部位の一部を切欠いて形成される弁開閉時期制御装置。
2. 内燃機関のクランクシャフトと同期回転し、回転軸芯に向かって径方向外側から径方向内側に突出する複数の突出部を有する駆動側回転体と、
   前記駆動側回転体に内包され、隣接する前記突出部の間の位置において前記径方向外側に向かって延出して前記駆動側回転体との間に進角室および遅角室を形成する仕切部を有し、弁開閉用のカムシャフトと一体回転する従動側回転体と、
   前記駆動側回転体に対する前記従動側回転体の相対回転位相が、最進角位相と最遅角位相との間の中間ロック位相に拘束されるロック状態と、前記拘束が解除されたアンロック状態とに切替え可能な中間ロック機構と、
   前記進角室、前記遅角室、または前記中間ロック機構に流体を供給するポンプと、
   前記中間ロック機構が前記ロック状態にあるとき、周方向に隣接する前記進角室と前記遅角室とを連通する連通路とを備え、
   前記連通路は、前記駆動側回転体のうち、前記仕切部の外周端面と対向する部位の一部を切欠いて形成される弁開閉時期制御装置。
3. 内燃機関のクランクシャフトと同期回転し、回転軸芯に向かって径方向外側から径方向内側に突出する複数の突出部を有する駆動側回転体と、
   前記駆動側回転体に内包され、隣接する前記突出部の間の位置において前記径方向外側に向かって延出して前記駆動側回転体との間に進角室および遅角室を形成する仕切部を有し、弁開閉用のカムシャフトと一体回転する従動側回転体と、
   前記駆動側回転体に対する前記従動側回転体の相対回転位相が、最進角位相と最遅角位相との間の中間ロック位相に拘束されるロック状態と、前記拘束が解除されたアンロック状態とに切替え可能な中間ロック機構と、
   前記進角室、前記遅角室、または前記中間ロック機構に流体を供給するポンプと、
   前記中間ロック機構が前記ロック状態にあるとき、周方向に隣接する前記進角室と前記遅角室とを連通する連通路とを備え、
   前記駆動側回転体は、外周壁部および前記回転軸芯に沿って両端に設けられた前側壁部、後側壁部によって構成され、
   前記連通路は、前記前側壁部及び前記後側壁部のいずれか一方のうち、前記仕切部が前記回転軸芯方向に投影される位置の一部を切欠いて形成される弁開閉時期制御装置。
4. 前記複数の突出部は、少なくとも一つの前記突出部の周方向の長さが他の前記突出部の周方向の長さよりも小さく構成され、
   前記連通路は、前記少なくとも一つの突出部と対向する領域に形成される請求項１に記載の弁開閉時期制御装置。
5. 前記突出部と前記従動側回転体との間には、前記遅角室および前記連通路に連通する第一流路と、前記進角室および前記連通路に連通する第二流路とが区画形成され、
   前記中間ロック機構が前記ロック状態にあるとき、前記流体が、前記第二流路、前記連通路、前記第一流路の順番で流通し、
   前記第一流路の流路断面積が前記第二流路の流路断面積より大きい請求項１に記載の弁開閉時期制御装置。