JP2018053734A - 弁開閉時期制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】異なる位相でロック可能な弁開閉時期制御装置を単純で低廉に構成する。【解決手段】駆動側回転体１０と従動側回転体２０との相対回転位相を、異なる２種のロック位相に保持するロック機構Ｌが、駆動側回転体１０と従動側回転体２０との一方に支持された単一のロック部材４１と、駆動側回転体１０と従動側回転体２０との他方においてロック部材４１が異なる位相で係合するように形成された第１ロック凹部４３と第２ロック凹部４４とを備えて構成された。【選択図】図２

Description

本発明は、内燃機関のクランクシャフトと同期回転する駆動側回転体と、内燃機関の弁開閉用のカムシャフトと一体回転する従動側回転体とを備え、これらを所定の相対回転位相に拘束するロック機構を備えた弁開閉時期制御装置に関する。

弁開閉時期制御装置として特許文献１には、駆動側回転体（文献ではハウジング）に従動側回転体（文献ではロータ）が挿嵌され、これらを異なる位相でロック可能な技術が記載されている。

つまり、特許文献１では、駆動側回転体のベーンに摺動可能にロックピンを備え、このロックピンの両端部に係合部が形成されている。駆動側回転体には、２つの係合穴が異なる位置関係で形成され、２つの係合穴の一方を選択してロックピンを係合させることにより弁開閉時期制御装置を異なる位相でロックできるように構成されている。

ロックピンは、スプリングにより一方の係合穴に係合するように付勢され、この付勢力に抗する方向にオイルの圧力を作用させる油路が形成されている。これにより、油路に対するオイルの給排により、２つの係合穴を選択してロックピンを係合させることが可能に構成されている。

特開２００２−０６１５０４号公報

特許文献１に記載される弁開閉時期制御装置は、単一のロックピンを用いるものでありながら、駆動側回転体と従動側回転体とを異なる相対回転位相でロックを行えるため、例えば、２つのロックピンを用いるものと比較して構成が単純で、部品点数の低減も実現する。

しかしながら、この構成の弁開閉時期制御装置は、ロックピンの位置を制御するための専用の油圧弁を必要とし、ロック解除用の専用の油路を必要とするため、油路構成が複雑化し、コスト上昇を招くことも考えられる。

このような理由から、異なる位相でロック可能な弁開閉時期制御装置を単純で低廉に構成することが求められる。

本発明の特徴は、内燃機関のクランクシャフトと同期回転する駆動側回転体を備え、
前記駆動側回転体に内包され、前記駆動側回転体の回転軸芯と同軸芯上で前記内燃機関の弁開閉用のカムシャフトと一体回転する従動側回転体を備え、
前記駆動側回転体と前記従動側回転体との間に形成される流体圧室を、進角室と遅角室とに区画するように前記駆動側回転体と前記従動側回転体との何れか一方に形成されたベーンを備え、
前記駆動側回転体と前記従動側回転体との相対回転位相を、異なる２種のロック位相に保持するロック機構を備えると共に、
前記ロック機構が、前記駆動側回転体と前記従動側回転体との一方に形成されたガイド部にスライド移動自在に支持される単一のロック部材と、前記ロック部材を突出方向に付勢する付勢部材と、前記付勢部材の付勢力により前記ロック部材が嵌り込むように前記駆動側回転体と前記従動側回転体との他方において、前記回転軸芯を中心に異なる角度位置に形成された第１ロック凹部および第２ロック凹部とを備えて構成されている点にある。

この特徴構成によると、付勢部材の付勢力によってロック部材を第１ロック凹部と第２ロック凹部との何れか一方に係合させることにより駆動側回転体と従動側回転体との相対回転位相を異なるロック位相で保持できる。また、この構成では、単一のロック部材が付勢部材の付勢力によってロック凹部に係合する構成であるため、例えば、特許文献１に記載されるようにロック部材の両端に係合部を形成し、ロック部材を往復作動させて異なる相対回転位相でロック状態を作り出すもののように、往復作動させるための専用の油路系や専用の制御構成を必要としない。
従って、異なる位相でロック可能な弁開閉時期制御装置を単純で低廉に構成された。

他の構成として、前記第１ロック凹部に、前記進角室に連通する進角流路と、前記遅角室に連通する遅角流路との一方からの作動流体を供給する第１ロック解除流路が形成され、前記第２ロック凹部に、前記進角流路と前記遅角流路との他方からの作動流体を供給する第２ロック解除流路が形成されても良い。

これによると、例えば、最進角で第１ロック凹部にロック部材が係合する構成では、第１ロック凹部に対して遅角流路からの作動流体を供給することにより、ロック凹部に対するロック部材の係合を解除し、この直後に相対回転位相を遅角側に変位させることが可能となる。このように２種のロック凹部に対し、ロック状態の解除後に、相対回転位相を変位させる方向を考慮して作動流体を供給するように進角流路と遅角流路とのうち、一方からの作動流体を供給することにより、ロック状態の解除と相対回転位相の変位とを連係して行える。

他の構成として、前記第１ロック凹部に前記ロック部材が係合する状態で前記相対回転位相が最進角又は最遅角となるように構成されても良い。

これによると、第１ロック凹部にロック部材が係合する状態で相対回転位相を最進角、あるいは、最遅角で保持することが可能となる。

他の構成として、前記第１ロック凹部に前記ロック部材が係合する状態と、前記第２ロック凹部に前記ロック部材が係合する状態と、の少なくとも何れかの一方の構成で前記ベーンが前記駆動側回転体のうち前記流体圧室を構成する突出部に接触しない位置関係にあっても良い。

これによると、相対回転位相が最進角でロック状態にある状況でも、相対回転位相が最遅角でロック状態にある状況でもベーンが突出部に接触しない位置関係に維持され、ロック状態に移行した後にベーンと突出部との接触を回避することが可能となる。

他の構成として、前記第１ロック凹部と、前記第２ロック凹部との少なくとも一方の開口縁に対し周方向に連なる領域に前記ロック部材の係合が可能な案内凹部が形成されても良い。

これによると、例えば、第１ロック凹部の開口縁に案内凹部が形成されている構成では、第１ロック凹部にロック部材が係合する相対回転位相に達する以前でも、ロック部材が案内凹部に係合して相対回転位相の変動を抑制できる。その結果、内燃機関の稼動時におけるカム変動トルクの作用により駆動側回転体と従動側回転体との相対回転位相が変動する状況であっても、第１ロック凹部にロック部材が係合する位相に達する以前に案内凹部にロック部材が係合することによりカム変動トルクの影響を小さくしてロック状態への移行を容易にする。

弁開閉時期制御装置の断面図である。 図１のII−II線断面図である。 第２ロック位相での弁開閉時期制御装置の断面図である。 第１ロック位相でロック解除直後の弁開閉時期制御装置の断面図である、 第１ロック位相と第２ロック位相との中間の位相にある弁開閉時期制御装置の断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
〔基本構成〕
図１〜図３に示すように、駆動側回転体としての外部ロータ１０と、従動側回転体としての内部ロータ２０とを備えると共に、作動流体としての作動油の流れを制御する電磁制御弁３０を備えて弁開閉時期制御装置Ａが構成されている。

この弁開閉時期制御装置Ａは、内燃機関としてのエンジンＥの排気カムシャフト５の回転軸芯Ｘと同軸芯に配置され、外部ロータ１０と、内部ロータ２０との間に進角室Ｃａと遅角室Ｃｂとが形成される。

弁開閉時期制御装置Ａでは、相対回転位相を図２に示す如く最進角となる第１ロック位相Ｌ１と、図３に示す如く最遅角となる第２ロック位相Ｌ２とに保持可能なロック機構Ｌを備えている。ロック機構Ｌは、ロック部材４１と、ロック部材４１を係合方向に突出付勢するロックスプリング４２と、第１ロック凹部４３と、第２ロック凹部４４とを備えて構成されている。このロック機構Ｌの構成および作動の詳細は後述する。

図面には示していないが、エンジンＥには、エンジンＥの稼動を制御する制御ユニットを備えており、この制御ユニットは、外部ロータ１０と内部ロータ２０との相対回転位相（以下、相対回転位相と称する）を検知する位相センサの検知信号に基づいて、電磁制御弁３０を制御する。

この構成により、エンジンＥの稼動状況や、運転者の操作等に基づいて制御ユニットが、電磁制御弁３０を制御し、進角室Ｃａと遅角室Ｃｂとに対する作動油（作動流体）の給排を制御する。この制御の結果、回転軸芯Ｘを中心に外部ロータ１０と内部ロータ２０との相対回転位相を目標位相まで変位させ、排気弁５Ｖの開閉タイミングの変更、及び、ロック機構Ｌのロック状態への移行とロック解除と実現する。

〔エンジン〕
図１のエンジンＥ（内燃機関の一例）は、乗用車などの車両に備えられるものを示しており、エンジンＥの下部にはクランクシャフト１が備えられ、エンジンＥの上部位置に備えたシリンダブロック２のシリンダボアにピストン３を収容し、このピストン３とクランクシャフト１とをコネクティングロッド４で連結している。エンジンＥの上部には、排気弁５Ｖを開閉作動させる排気カムシャフト５と、図示されない吸気カムシャフトとを備えている。

排気カムシャフト５を回転自在に支持するエンジン構成部材６には、エンジンＥで駆動される油圧ポンプＰからの作動油が供給される供給流路７が形成されている。油圧ポンプＰは、エンジンＥのオイルパンに貯留される潤滑油を、供給流路７を介して作動油として電磁制御弁３０に供給する。

また、エンジンＥのクランクシャフト１に形成した出力スプロケット１Ｓと、外部ロータ１０のタイミングスプロケット１２Ｓとに亘ってタイミングチェーン８が巻回されている。尚、吸気側の吸気カムシャフトの前端にもスプロケットが備えられ、このスプロケットにもタイミングチェーン８が巻回される。また、弁開閉時期制御装置Ａではタイミングチェーンに代えてタイミングベルトを用いても良い。

〔弁開閉時期制御装置〕
図１〜図３に示すように、弁開閉時期制御装置Ａは、外部ロータ１０のタイミングスプロケット１２Ｓにタイミングチェーン８が巻回するため、クランクシャフト１と同期回転する。また、内部ロータ２０は、排気カムシャフト５に対して連結ボルト５０により連結されるため排気カムシャフト５と一体回転する。

この弁開閉時期制御装置Ａでは、図２、図３に示すように、全体が駆動回転方向Ｓに回転し、内部ロータ２０が外部ロータ１０に対して駆動回転方向Ｓと同方向に相対回転する方向を進角方向Ｓａと称し、この逆方向を遅角方向Ｓｂと称している。また、進角方向Ｓａへの変位により排気弁５Ｖの開閉タイミングを早め、遅角方向Ｓｂへの変位により排気弁５Ｖの開閉タイミングを遅らせる。

尚、この実施形態では、排気カムシャフト５に備えた弁開閉時期制御装置Ａを示しているが、弁開閉時期制御装置Ａは吸気カムシャフトに備えられるものや、排気カムシャフト５と吸気カムシャフトとの双方に備えられるものでも良い。

外部ロータ１０は、外部ロータ本体１１と、フロントプレート１２と、リヤプレート１３とを有し、これらが複数の締結ボルト１４で締結されている。フロントプレート１２の外周には前述したタイミングスプロケット１２Ｓが形成されている。外部ロータ本体１１の内周には、径方向の内側に突出する複数（４つ）の突出部１１Ｔが一体的に形成されている。

内部ロータ２０は、外部ロータ本体１１の突出部１１Ｔに密接する円柱状の内部ロータ本体２１と、外部ロータ本体１１の内周面に接触するように内部ロータ本体２１の外周から径方向の外方に突出する複数（４つ）のベーン２２とを備えている。

フロントプレート１２の内周には、中間部材９を配置しており、この中間部材９に対して連結ボルト５０のボルト頭部５２が圧着することにより、この中間部材９と、内部ロータ本体２１と、排気カムシャフト５とが一体化する。

このように、外部ロータ１０に内部ロータ２０が内包されることにより回転方向で隣接する突出部１１Ｔの中間位置で、内部ロータ本体２１の外周側に複数（４つ）の流体圧室Ｃが形成される。これらの流体圧室Ｃがベーン２２で仕切られることにより進角室Ｃａと遅角室Ｃｂとが区画形成されている。内部ロータ２０には、進角室Ｃａに連通する複数（４つ）の進角流路２３と、遅角室Ｃｂに連通する複数（４つ）の遅角流路２４とが形成されている。

この構成では、４つの遅角流路２４の１つが後述する第１ロック解除流路Ｒ１として機能し、４つの進角流路２３の１つが後述する第２ロック解除流路Ｒ２として機能する。

尚、弁開閉時期制御装置Ａとしては、内部ロータ２０に外周部分を凹状に成形して流体圧室Ｃを形成し、この流体圧室Ｃを区画するように内方に突出するベーン２２を外部ロータ１０の外部ロータ本体１１の内周に形成して構成しても良い。

図１に示すように、相対回転位相を最進角から最遅角に向かわせる付勢力を作用させることで、相対回転位相の遅角方向Ｓｂへの変位をアシストするトーションスプリング２８が、外部ロータ１０と中間部材９とに亘って備えられる。

〔弁開閉時期制御装置：連結ボルト〕
図１に示すように、連結ボルト５０は、一部が筒状となるボルト本体５１と、外端部に形成されたボルト頭部５２と、内端部に形成された雄ネジ部５３とを備えている。

排気カムシャフト５の内部には、連結ボルト５０の一部が密嵌合するシャフト内空間５Ｔが形成されると共に、連結ボルト５０の雄ネジ部５３が螺合する雌ネジ部が形成されている。シャフト内空間５Ｔは、前述した供給流路７と連通しており、油圧ポンプＰから作動油が供給される。

ボルト本体５１の内部には、ボルト頭部５２から雄ネジ部５３の方向に向け回転軸芯Ｘと同軸芯でシリンダ内面状となるスプール室が形成され、このスプール室に対し回転軸芯Ｘに沿う方向に移動自在にスプール３１が収容されている。このスプール３１の外端側（ボルト頭部５２の方向）が、スプールスプリングの付勢力により外方に突出するように構成されている。また、スプール３１の外周には、作動油の流れを制御するランド部が形成され、突出側の端部には作動油を排出するドレン孔３１Ｄが形成されている。

ボルト本体５１には、シャフト内空間５Ｔからの作動油をスプール３１に供給する流路が形成されると共に、スプール３１の作動に伴い進角流路２３と、遅角流路２４とに対して作動油の給排を行う流路が形成されている。

〔電磁制御弁〕
前述したように、電磁制御弁３０は、スプール３１と電磁ソレノイド３４とを備えている。電磁ソレノイド３４は供給される電力により突出量が制御されるプランジャ３４ａを備えている。この電磁制御弁３０では、スプール３１が連結ボルト５０と一体回転するものの、電磁ソレノイド３４がエンジンＥに連結するフレーム類に支持されるため、スプール３１とプランジャ３４ａとは回転軸芯Ｘを中心に相対回転する状態で当接する。

スプール３１は、プランジャ３４ａが当接する当接面を外端側に形成しており、プランジャ３４ａの突出量を制御することで、図１に示す進角ポジションと、これより所定量だけスプール３１が押し込まれる中立ポジションと、これより更に押し込まれる遅角ポジションとに設定可能に構成されている。

そして、スプール３１が中立ポジションに設定された場合には、進角流路２３と遅角流路２４とが閉塞される。その結果、進角室Ｃａと遅角室Ｃｂとに作動油が給排されず、相対回転位相が維持される。

スプール３１が、進角ポジションに設定された場合には、進角流路２３に作動油が供給され、これと同時に遅角流路２４からの作動油がスプール３１のドレン孔３１Ｄを介して排出される。これにより、相対回転位相が進角方向Ｓａに変位する。

スプール３１が、遅角ポジションに設定された場合には、遅角流路２４に作動油が供給され、これと同時に、進角流路２３からの作動油がスプール３１のドレン孔３１Ｄを介して排出される。これにより、相対回転位相が遅角方向Ｓｂに変位する。

尚、この電磁制御弁３０は、内部ロータ２０の内部に配置される構成に代えて内部ロータ２０と外部ロータ１０とから離間する外部に配置するように構成しても良い。

〔ロック機構〕
図１〜図３に示すように、ロック機構Ｌは、前述したようにロック部材４１と、ロックスプリング４２と、第１ロック凹部４３と、第２ロック凹部４４とを備えている。

ロック部材４１は、板状材が用いられ、外部ロータ１０の４つの突出部１１Ｔのうちの１つに対し半径方向に沿って形成されたガイド部１０Ｇにスライド移動自在に支持されている。ロックスプリング４２は、ロック部材４１を回転軸芯Ｘに向けて突出付勢するように突出部１１Ｔの内部に備えられている。第１ロック凹部４３と第２ロック凹部４４とは、内部ロータ２０の外周部において回転軸芯Ｘと平行となる凹溝状に形成されている。

また、第２ロック凹部４４の開口縁のうち、周方向で進角側には、この第２ロック凹部４４より浅い段状となる第２案内凹部４４ａが形成されている。この実施形態では、第２案内凹部４４ａだけを形成した構成を示しているが、第１ロック凹部４３の開口縁のうち、周方向で遅角側に、第１ロック凹部４３より浅い段状となる第１案内凹部を形成しても良い。

尚、この構成では、相対回転位相が最進角と最遅角との中間となる中間位相を想定した場合に、この中間位相より進角側で最進角と一致する位相に第１ロック位相Ｌ１が設定されている。これと同様に、中間位相より遅角側で最遅角と一致する位相に第２ロック位相Ｌ２が設定されている。また、ロック機構Ｌが第１ロック位相Ｌ１と、第２ロック位相Ｌ２との何れの位相にある場合にも、外部ロータ本体１１の突出部１１Ｔに対してベーン２２が当接しない相対的な位置関係が維持される。なお、外部ロータ本体１１の突出部１１Ｔに対してベーン２２は当接しても良い。

第１ロック凹部４３は、第１ロック解除流路Ｒ１として機能する遅角流路２４に連通しており、内部ロータ本体２１の外周には、第１ロック凹部４３から遅角室Ｃｂに作動油を供給する遅角溝部２４ａが形成されている。第２ロック凹部４４は、第２ロック解除流路Ｒ２として機能する進角流路２３に連通しており、内部ロータ本体２１の外周には、第２ロック凹部４４から進角室Ｃａに作動油を供給する進角溝部２３ａが形成されている。

この構成から、電磁制御弁３０の制御により、進角流路２３に作動油を供給して相対回転位相を進角方向Ｓａに変位させ、相対回転位相が図２に示す第１ロック位相Ｌ１に達した場合にロックスプリング４２の付勢力によりロック部材４１が第１ロック凹部４３に係合して相対回転位相が第１ロック位相Ｌ１に拘束される。

次に、相対回転位相が第１ロック位相Ｌ１にある状態で、電磁制御弁３０の制御により、遅角流路２４に作動油を供給した場合には、作動油の一部が第１ロック解除流路Ｒ１に供給されるため、図４に示すように、ロックスプリング４２の付勢力に抗してロック部材４１を第１ロック凹部４３から離脱させる。これに続いて、作動油が遅角室Ｃｂに供給されるため（一部は遅角溝部２４ａを介して供給される）、図５に示すように、相対回転位相が遅角方向Ｓｂに変位する。尚、排気弁５Ｖの開閉タイミングの変更する際には、図５に示すように、第１ロック位相Ｌ１と第２ロック位相Ｌ２との間に相対回転位相が設定される。

また、電磁制御弁３０の制御により、遅角流路２４に作動油を供給して相対回転位相を遅角方向Ｓｂに変位させ、図３に示す第２ロック位相Ｌ２に達した場合にロックスプリング４２の付勢力によりロック部材４１が第２ロック凹部４４に係合して相対回転位相の変位を拘束する。

次に、相対回転位相が第２ロック位相Ｌ２にある状態で、電磁制御弁３０の制御により、進角流路２３に作動油を供給した場合には、作動油の一部が第２ロック解除流路Ｒ２に供給されるため、ロックスプリング４２の付勢力に抗してロック部材４１を第２ロック凹部４４から離脱させる。これに続いて、作動油が進角室Ｃａに供給されるため（一部は進角溝部２３ａを介して供給される）、相対回転位相が進角方向Ｓａに変位する。

〔エンジンの始動時の制御形態〕
特に、この構成ではエンジンＥの停止時には、ロック機構Ｌを第１ロック位相Ｌ１においてロック状態に移行した後にエンジンＥを停止させる制御が行われる。この第１ロック位相Ｌ１はエンジンＥの始動に適した開閉タイミングで排気弁５Ｖの開閉を行う位相である。

従って、エンジンＥのクランキング時には、ロック機構Ｌが相対回転位相を第１ロック位相Ｌ１に拘束する。また、クランキングに伴いエンジンＥが始動した後には、相対回転位相を遅角方向Ｓｂに変位させる制御が行われる。しかしながら、このようにエンジンＥが始動した場合でも、油圧ポンプＰから供給される作動油の流量が少なく、流体圧室Ｃに残留する作動油の油量が少ない状況にある。

従って、相対回転位相を遅角方向Ｓｂに変位させるために電磁制御弁３０の制御によって遅角流路２４に作動油を供給した場合でも、カム変動トルクの作用により相対回転位相が大きく変動する現象を招く。

このため、相対回転位相が遅角方向Ｓｂに高速で変位し、ベーン２２が遅角側の突出部１１Ｔに当接して衝撃音を発生させることもあった。

このような衝撃音の発生を抑制するために、弁開閉時期制御装置Ａでは、相対回転位相が最遅角（第２ロック位相Ｌ２）に達した際に、ロック部材４１が第２ロック凹部４４に係合してロック状態に移行できるようにロック機構Ｌが構成されている。前述したように、第２ロック位相Ｌ２ではベーン２２が遅角側の突出部１１Ｔに当接しないように相対的な位置関係が設定されているため、この第２ロック位相Ｌ２では相対回転位相が拘束されることにより衝撃音を発生させることもない。

また、相対回転位相が遅角方向Ｓｂに向けて高速で変位した場合に、ロック部材４１が第２ロック凹部４４に係合できない場合でも、ベーン２２が遅角側の突出部１１Ｔに１度当接した際の反発力で進角方向Ｓａに変位するため、この変位を利用して第２ロック凹部４４に係合させることも可能となる。特に、この第２ロック凹部４４には、第２案内凹部４４ａが形成されているため、第２ロック凹部４４への係合を確実に行え、連続した衝撃音の発生を確実に解消できる。

尚、この弁開閉時期制御装置Ａでは、排気カムシャフト５には、高トルクとなるカム変動トルクが作用するため、前述したように、ベーン２２が遅角側の突出部１１Ｔに当接した場合でも排気弁５Ｖが、ピストン３に接触しないように、遅角側の突出部１１Ｔの位置が設定されている。

〔実施形態の作用・効果〕
この実施形態では、ロック機構Ｌが、単一のロック部材４１と、第１ロック凹部４３と第２ロック凹部４４との２つのロック凹部を備えているので、２つのロック部材４１を備えずとも相対回転位相を異なる２つのロック位相で拘束できる。

また、第１ロック位相Ｌ１を最進角に設定し、第２ロック位相Ｌ２を最遅角に設定することにより、ロック機構Ｌがロック状態にある状況において流路に作動油を供給するだけでロック状態の解除が可能となり、ロック解除用の専用の油路やロック解除用の電磁弁等を備える必要もない。また、相対回転位相を第１ロック位相Ｌ１と第２ロック位相Ｌ２との何れに移行する場合でも、電磁制御弁３０の制御により、遅角流路２４と進角流路２３との一方に作動油を供給するだけで済む。

また、第１ロック位相Ｌ１と、第２ロック位相Ｌ２とのいずれの位相においてもベーン２２が突出部１１Ｔに当接しない位置関係にあるため、例えば、エンジンＥの始動時に大きい変動トルクが作用する状況でも、ベーン２２が突出部１１Ｔに当接する打撃音の発生を招くこともなく静粛なエンジンＥの始動も可能となる。

つまり、エンジンＥの始動時にカム変動トルクが遅角方向Ｓｂに作用し、相対回転位相が遅角方向Ｓｂに大きく変動した場合には、ロック機構Ｌを第２ロック位相Ｌ２に移行させることで相対回転位相の変化を抑制すると同時に、前述したようにベーン２２が突出部１１Ｔに突設する不都合を解消できる。

〔別実施形態〕
本発明は、上記した実施形態以外に以下のように構成しても良い（実施形態と同じ機能を有するものには、実施形態と共通の番号、符号を付している）。

（ａ）ロック部材４１を回転軸芯Ｘと平行する方向にスライド移動自在に支持し、フロントプレート１２、あるいは、リヤプレート１３に第１ロック凹部４３と第２ロック凹部４４との２つのロック凹部を形成する。

このように構成したものであっても、相対回転位相を２つの異なる位相のロック位相に拘束することが可能で、ロック解除用の専用の電磁弁等を備える必要もない。

（ｂ）ロック部材４１を内部ロータ２０に対して半径方向に移動自在に支持し、このロック部材４１を外方に突出付勢するロックスプリング４２を備え、外部ロータ１０の内周（例えば、突出部１１Ｔの内周）に第１ロック凹部４３と第２ロック凹部４４とを備える。

また、この構成では、外部ロータ１０に第１ロック解除流路Ｒ１と第２ロック解除流路Ｒ２とを形成する必要があるものの、このように構成したものであっても、相対回転位相を２つの異なる位相のロック位相に拘束することが可能で、ロック解除用の専用の電磁弁等を備える必要がない。

本発明は、駆動側回転体と従動側回転体との相対回転位相を拘束するロック機構を備えている弁開閉時期制御装置に利用することができる。

１ クランクシャフト
５ カムシャフト
１０ 外部ロータ（駆動側回転体）
１０Ｇ ガイド部
１１Ｔ 突出部
２０ 内部ロータ（従動側回転体）
２２ ベーン
４１ ロック部材
４２ ロックスプリング（付勢部材）
４３ 第１ロック凹部
４４ 第２ロック凹部
４４ａ 第２案内凹部（案内凹部）
Ｃ 流体圧室
Ｃａ 進角室
Ｃｂ 遅角室
Ｅ エンジン（内燃機関）
Ｌ ロック位相
Ｌ１ 第１ロック位相
Ｌ２ 第２ロック位相
Ｒ１ 第１ロック解除流路
Ｒ２ 第２ロック解除流路

Claims (5)

1. 内燃機関のクランクシャフトと同期回転する駆動側回転体を備え、
   前記駆動側回転体に内包され、前記駆動側回転体の回転軸芯と同軸芯上で前記内燃機関の弁開閉用のカムシャフトと一体回転する従動側回転体を備え、
   前記駆動側回転体と前記従動側回転体との間に形成される流体圧室を、進角室と遅角室とに区画するように前記駆動側回転体と前記従動側回転体との何れか一方に形成されたベーンを備え、
   前記駆動側回転体と前記従動側回転体との相対回転位相を、異なる２種のロック位相に保持するロック機構を備えると共に、
   前記ロック機構が、前記駆動側回転体と前記従動側回転体との一方に形成されたガイド部にスライド移動自在に支持される単一のロック部材と、前記ロック部材を突出方向に付勢する付勢部材と、前記付勢部材の付勢力により前記ロック部材が嵌り込むように前記駆動側回転体と前記従動側回転体との他方において、前記回転軸芯を中心に異なる角度位置に形成された第１ロック凹部および第２ロック凹部とを備えて構成されている弁開閉時期制御装置。
2. 前記第１ロック凹部に、前記進角室に連通する進角流路と、前記遅角室に連通する遅角流路との一方からの作動流体を供給する第１ロック解除流路が形成され、前記第２ロック凹部に、前記進角流路と前記遅角流路との他方からの作動流体を供給する第２ロック解除流路が形成されている請求項１に記載の弁開閉時期制御装置。
3. 前記第１ロック凹部に前記ロック部材が係合する状態で前記相対回転位相が最進角又は最遅角となる請求項１又は２に記載の弁開閉時期制御装置。
4. 前記第１ロック凹部に前記ロック部材が係合する状態と、前記第２ロック凹部に前記ロック部材が係合する状態と、の少なくとも何れかの一方の構成で前記ベーンが前記駆動側回転体のうち前記流体圧室を構成する突出部に接触しない位置関係にある請求項３に記載の弁開閉時期制御装置。
5. 前記第１ロック凹部と、前記第２ロック凹部との少なくとも一方の開口縁に対し周方向に連なる領域に前記ロック部材の係合が可能な案内凹部が形成されている請求項１〜４のいずれか一項に記載の弁開閉時期制御装置。

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