JP2015151018A - 車体下部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車室空間が狭まるのを抑えながらダッシュクロスメンバへの荷重入力時にトンネルの変形を抑えて効率良く荷重を伝達させることができる車体下部構造を得る。
【解決手段】トンネル２０の側壁部２０Ｂの前端部とロッカの前端部とが左右一対のダッシュクロスメンバ３２によって車体幅方向に架け渡されている。トンネル２０の前端部に対して車室１４側とは反対側には、車体幅方向に延在する床下ブレース４０が設けられている。床下ブレース４０は、その車体幅方向の両端部がダッシュパネル１６のトーボード部１６Ｂを挟んで左右一対のダッシュクロスメンバ３２の車体幅方向内側の端部の対向位置に設定されかつトーボード部１６Ｂに床下リインフォースメント３４を介して固定されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、車体下部構造に関する。

衝突時における車体下部の変形を抑えるための構造が従来から提案されている（例えば、特許文献１〜特許文献３参照）。例えば、ダッシュクロスメンバの一端部がトンネルメンバを介してトンネルの側面に接合されると共に、ダッシュクロスメンバの他端部がＡピラーに接合され、さらに前記トンネルメンバがトンネルの上面を跨いでトンネルに接合された構造がある（例えば、特許文献１参照）。このような構造では、トンネルメンバによってトンネルの剛性が高められており、ダッシュクロスメンバに車体幅方向内側への荷重が入力された場合、当該荷重をトンネル部側に伝達させる。

特開２００２−３６２４１９公報 特開２００７−１５３０１２公報 特開２０１０−２２８７３１公報

しかしながら、上記構造では、車室空間が狭められてしまうため、この点において改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮して、車室空間が狭まるのを抑えながらダッシュクロスメンバへの荷重入力時にトンネルの変形を抑えて効率良く荷重を伝達させることができる車体下部構造を得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明の車体下部構造は、車体前部と車室とを隔成するダッシュパネルの下部側に連接して車体後方側に延びる車体フロアと、前記ダッシュパネルの下部後面側から前記車体フロアにかけての車体幅方向中央部に設けられ、車体前後方向に延在するトンネルと、前記ダッシュパネルの下部後面に接合され、前記トンネルの側壁部の前端部と、車体側部の骨格部材と、を車体幅方向に架け渡すダッシュクロスメンバと、前記トンネルの前端部に対して車室側とは反対側に設けられて車体幅方向に延在すると共に、車体幅方向の両端部が前記トンネルの前端部よりも車体幅方向外側に設定されかつ前記ダッシュパネルに直接又は他部材を介して固定され、前記ダッシュパネルを挟んで前記ダッシュクロスメンバの車体幅方向内側の端部の対向位置に、車体幅方向の端部が設定された床下ブレースと、を有する。

上記構成によれば、ダッシュパネルの下部後面には、ダッシュクロスメンバが接合されており、ダッシュクロスメンバは、トンネルの側壁部の前端部と、車体側部の骨格部材と、を車体幅方向に架け渡している。そして、トンネルの前端部に対して車室側とは反対側には、車体幅方向に延在する床下ブレースが設けられている。床下ブレースの車体幅方向の両端部は、トンネルの前端部よりも車体幅方向外側に設定されかつダッシュパネルに直接又は他部材を介して固定されており、ダッシュパネルを挟んでダッシュクロスメンバの車体幅方向内側の端部の対向位置に、床下ブレースの車体幅方向の端部が設定されている。このため、例えば、ダッシュクロスメンバの左右両端部が車体側部の骨格部材に接合されると共にダッシュクロスメンバの車体幅方向中央部がトンネルの上部を跨ぐ対比構造に比べて、車室空間を大きく設定することができる。また、衝突時にダッシュクロスメンバに対して車体幅方向内側へ向けた荷重が入力された場合には、床下ブレースが突っ張り支持してトンネルの変形を抑える。

請求項２に記載する本発明の車体下部構造は、請求項１記載の構成において、前記ダッシュクロスメンバは、車体幅方向に沿う第一稜線を備え、前記床下ブレースは、車体幅方向に沿いかつ前記ダッシュクロスメンバと前記床下ブレースとの対向方向に見て前記第一稜線と重なる位置に車体幅方向の端部が設定された第二稜線を備える。

上記構成によれば、床下ブレースの第二稜線は、車体幅方向に沿いかつダッシュクロスメンバと床下ブレースとの対向方向に見て第一稜線と重なる位置に車体幅方向の端部が設定されている。このため、衝突時にダッシュクロスメンバに対して車体幅方向内側へ向けた荷重が入力された場合、当該荷重が車体幅方向に効率良く伝達される。

請求項３に記載する本発明の車体下部構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記トンネルに対して車体幅方向両側かつ車体下方側に左右一対の床下リインフォースメントが設けられ、前記床下リインフォースメントは、車体平面視で車体前後方向に延在すると共に前記ダッシュパネルの下部及び前記車体フロアに接合されており、前記床下ブレースにおける車体幅方向の両端部は、前記床下リインフォースメントに結合されている。

上記構成によれば、左右一対の床下リインフォースメントは、トンネルに対して車体幅方向両側かつ車体下方側に設けられて車体平面視で車体前後方向に延在すると共にダッシュパネルの下部及び車体フロアに接合されており、床下ブレースにおける車体幅方向の両端部は、床下リインフォースメントに結合されている。このため、衝突時にダッシュクロスメンバに対して荷重が入力された場合に、当該荷重の一部が床下リインフォースメントに沿って車体後方側に伝達される。

請求項４に記載する本発明の車体下部構造は、請求項２を引用する請求項３記載の構成において、前記床下リインフォースメントは、その前端部において車体幅方向に沿いかつ前記ダッシュクロスメンバと前記床下ブレースとの対向方向に見て前記第一稜線及び前記第二稜線と重なる位置に設定された第三稜線を備える。

上記構成によれば、床下リインフォースメントの前端部における第三稜線は、車体幅方向に沿いかつダッシュクロスメンバと床下ブレースとの対向方向に見て第一稜線及び第二稜線と重なる位置に設定されている。このため、衝突時にダッシュクロスメンバに対して荷重が入力された場合、当該荷重が車体後方側及び車体幅方向に効率良く伝達される。

請求項５に記載する本発明の車体下部構造は、請求項３又は請求項４に記載の構成において、前記車体フロアの上面には、その車体前後方向中間部において車体幅方向に延在するフロアクロスメンバが接合されており、前記床下リインフォースメントは、前端部が前記ダッシュパネルを介して前記ダッシュクロスメンバに結合されると共に、後端部が前記車体フロアを介して前記フロアクロスメンバに結合されている。

上記構成によれば、フロアクロスメンバは、車体フロアの上面における車体前後方向中間部に接合されて車体幅方向に延在し、床下リインフォースメントは、前端部がダッシュパネルを介してダッシュクロスメンバに結合されると共に、後端部が車体フロアを介してフロアクロスメンバに結合されている。このため、衝突時にダッシュクロスメンバに対して荷重が入力された場合、ダッシュクロスメンバは床下リインフォースメントを介してフロアクロスメンバによって支持されるので、荷重が効率良く伝達される。

以上説明したように、本発明の車体下部構造によれば、車室空間が狭まるのを抑えながらダッシュクロスメンバへの荷重入力時にトンネルの変形を抑えて効率良く荷重を伝達させることができるという優れた効果を有する。

本発明の一実施形態に係る車体下部構造を示す斜視図である。 図１の２−２線に沿った拡大断面図である。 図１の３−３線に沿った拡大断面図である。 本発明の一実施形態に係る車体下部構造を車体後上方側から斜めに見た状態で示す模式図である。

（実施形態の構成）
本発明の一実施形態に係る車体下部構造について図１〜図４を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車体前方側を示しており、矢印ＵＰは車体上方側を示しており、矢印Ｗは車体幅方向を示している。

図１には、本実施形態に係る車体下部構造１０が斜視図で示されている。また、図２には、図１の２−２線に沿った拡大断面図が示され、図３には、図１の３−３線に沿った拡大断面図が示されている。

図１に示されるように、車体前部１２（エンジンルーム）と車室１４とは、ダッシュパネル１６（車体客室前壁）によって隔成されている。ダッシュパネル１６の上部は、略垂直板状に形成された垂直板部１６Ａとなっており、ダッシュパネル１６の下部は、この垂直板部１６Ａと一体的に設けられて傾斜板状に形成されたトーボード部１６Ｂとなっている。トーボード部１６Ｂは、車体下方側へ向けて車体後方側に傾斜している。トーボード部１６Ｂの下端部には、車体フロア１８の前端部１８Ａが溶接等で結合されて一体化されている。すなわち、ダッシュパネル１６の下部側には、車体フロア１８が連接して車体後方側に延びている。車体フロア１８は、車室１４のフロア面を構成している。

ダッシュパネル１６におけるトーボード部１６Ｂの後面側から車体フロア１８にかけての車体幅方向中央部には、トンネル２０が設けられている。トンネル２０は、車体正面視で車体下方側に開口して略逆Ｕ字状に形成され、上壁部２０Ａ及び一対の側壁部２０Ｂを備えており、車体前後方向に延在している。一対の側壁部２０Ｂは、上壁部２０Ａの車体幅方向外側の端部から車体下方側へ向けて車体幅方向外側に傾斜した傾斜壁部とされている。トンネル２０の前端部は、本実施形態では、一例として、ダッシュパネル１６の一般部と同じ材料でかつ同じ板厚で構成されている。トンネル２０の内側には、車体前後方向に延びる排気管５６（図２参照）が配設されている。

車体フロア１８の車体幅方向外側には、車体側部２２の骨格部材としての左右一対のロッカ（サイドシルともいう）２４が設けられている。ロッカ２４は、車体前後方向に延在しており、車体幅方向外側に配置されたロッカアウタ２４Ａと、車体幅方向内側に配置されたロッカインナ２４Ｂと、を含んで構成されている。ロッカアウタ２４Ａ及びロッカインナ２４Ｂは、互いに向き合う側が開放された断面略ハット状に形成され、上下一対のフランジ部同士が溶接で接合されることで、車体前後方向に延在する閉断面を形成している。ロッカインナ２４Ｂの車体幅方向内側の側面には、車体フロア１８の車体幅方向外側の端末部１８Ｂが車体上方側に折り曲げられた状態で溶接により接合されている。

ロッカ２４の前端部からは車体上方側へ延びるフロントピラー２６（Ａピラー）が配設されている。フロントピラー２６は、車体側部２２の骨格部材であり、車体上下方向に延在する閉断面部を含んで構成されている。フロントピラー２６の下部は、ダッシュパネル１６の車体幅方向外側に配設されている。

図４には、車体下部構造１０を車体後上方側から斜めに見た状態の模式図が示されている。図４に示されるように、車体前部１２における両サイドには、フロントサイドメンバ５２が車体前後方向に延在している。フロントサイドメンバ５２は、車体前部１２において車体正面視で略矩形の閉断面を備えると共に、ダッシュパネル１６のトーボード部１６Ｂの下面に沿って傾斜し、さらに車体フロア１８の前端部１８Ａの下面側まで延びている。フロントサイドメンバ５２の後部は、車体上方側が開放された断面略ハット状に形成され、左右一対のフランジ部（図示省略）がトーボード部１６Ｂ及び車体フロア１８の前端部１８Ａの各下面に溶接で接合されている。また、フロントサイドメンバ５２の後端部にはアンダリインフォース（図示省略）が連接されている。前記アンダリインフォースは、車体上方側が開放された断面略ハット状に形成され、車体前後方向に延在しており、左右一対のフランジ部が車体フロア１８の下面に溶接で接合されている。

フロントサイドメンバ５２の後端部及び前記アンダリインフォースの前端部に対して、トーボード部１６Ｂ及び車体フロア１８を挟んだ上方側には、補強用のアッパメンバ２８が配置されている。アッパメンバ２８は、車体下方側が開放された断面略ハット状に形成され、車体前後方向に延在しており、左右一対のフランジ部２８Ａ（図１参照）が車体フロア１８の上面に溶接で接合されている。

図１に示されるように、トンネル２０の車体前後方向中間部とロッカ２４の車体前後方向中間部とは、フロアクロスメンバ３０によって車体幅方向に連結されている。フロアクロスメンバ３０は、一例として、前席着座乗員スペースに対して若干車両後方側に設定されている。フロアクロスメンバ３０は、車体側面視で車体下方側が開放された断面略ハット状に形成され、車体幅方向に延在しており、前後一対の前フランジ部３０Ａ（図３参照）及び後フランジ部３０Ｂが車体フロア１８の上面における車体前後方向中間部に溶接で接合されている。これにより、フロアクロスメンバ３０と車体フロア１８とで、閉断面部が形成されており、この閉断面部は、フロアクロスメンバ３０がトンネル２０とロッカ２４とを連結する方向に延在している。フロアクロスメンバ３０は、上面前端縁において車体幅方向に沿う前側稜線３０Ｌを備えると共に、上面後端縁において車体幅方向に沿う後側稜線３０Ｍを備えている。

フロアクロスメンバ３０には、車体幅方向内側の端末部において略逆Ｕ字の断面外側に折り曲げられた端末フランジ部３０Ｃが形成されている。この端末フランジ部３０Ｃは、トンネル２０の側壁部２０Ｂの外側面に溶接で接合されている。また、フロアクロスメンバ３０には、車体幅方向外側の端末部において略逆Ｕ字の断面外側に折り曲げられた端末フランジ部３０Ｄが形成されている。端末フランジ部３０Ｄは、ロッカインナ２４Ｂにおける車体幅方向内側の面に溶接で接合されている。

また、トンネル２０の前端部とロッカ２４の前端部とは、ダッシュクロスメンバ３２によって車体幅方向に連結されている。より具体的には、ダッシュクロスメンバ３２は、トンネル２０に対して車体幅方向の左右両側に一対で配置され、トンネル２０の側壁部２０Ｂの前端部とロッカ２４の前端部とを車体幅方向に架け渡している。このダッシュクロスメンバ３２は、アッパメンバ２８の前端部と交わっており、車体幅方向内側の端部からアッパメンバ２８と交わる部位までは車体幅方向に延在し、アッパメンバ２８と交わる部位よりも車体幅方向外側の部位では車体幅方向外側へ向けて車体後方側に湾曲しながら延設されている。

ダッシュクロスメンバ３２は、延在方向に直交する断面形状が車体前方側ないしは車体幅方向外側が開放された略ハット状に形成され、上下一対の上フランジ部３２Ａ及び下フランジ部３２Ｂがダッシュパネル１６におけるトーボード部１６Ｂの後面に溶接で接合されている。これにより、ダッシュクロスメンバ３２とダッシュパネル１６とで閉断面部が形成されており、この閉断面部は、ダッシュクロスメンバ３２がトンネル２０とロッカ２４とを連結する方向に延在している。また、ダッシュクロスメンバ３２は、その上面後端縁において車体幅方向に沿う第一稜線としての上側稜線３２Ｌを備えると共に、下面後端縁において車体幅方向に沿う下側稜線３２Ｍを備えている。

ダッシュクロスメンバ３２の車体幅方向内側の端末部は、トンネル２０の側壁部２０Ｂの外側面に突き当てられている。ダッシュクロスメンバ３２の車体幅方向内側の端末部には、略逆Ｕ字の断面外側に折り曲げられた端末フランジ部３２Ｃが形成されている。端末フランジ部３２Ｃは、トンネル２０の側壁部２０Ｂに溶接で接合されている。また、ダッシュクロスメンバ３２は、車体幅方向外側の端末部３２Ｄがロッカインナ２４Ｂの前端部に重ね合わせられて溶接で接合されている。

また、図４に示されるように、トンネル２０に対して車体幅方向両側かつ車体下方側には、左右一対の床下リインフォースメント３４が設けられている。床下リインフォースメント３４は、車体平面視で車体前後方向に延在すると共にダッシュパネル１６のトーボード部１６Ｂ及び車体フロア１８の各下面に接合されている。

図２に示されるように、床下リインフォースメント３４は、その延在方向に垂直な断面視でダッシュパネル１６のトーボード部１６Ｂの側及び車体フロア１８（図３参照）の側が開放された断面略Ｕ字状の突出部３６を備えている。この突出部３６の底壁部３６Ａは、ダッシュパネル１６のトーボード部１６Ｂ及び車体フロア１８（図３参照）に対して離間して対向配置されている。

また、突出部３６は、底壁部３６Ａの車体幅方向内側の端部から立設された内側縦壁部３６Ｂを備えると共に、底壁部３６Ａの車体幅方向外側の端部から立設された外側縦壁部３６Ｃを備えている。内側縦壁部３６Ｂは、底壁部３６Ａから離間する方向へ向けて車体幅方向内側に傾斜しており、外側縦壁部３６Ｃは、底壁部３６Ａから離間する方向へ向けて車体幅方向外側に傾斜している。

床下リインフォースメント３４は、内側縦壁部３６Ｂの上端部から延長されてトンネル２０の側壁部２０Ｂの内側面に重ね合わせられかつ溶接で接合された合わせ部３８Ａを備えている。また、床下リインフォースメント３４は、外側縦壁部３６Ｃの上端部から車体幅方向外側に曲げられて延設された外側フランジ部３８Ｂを備えている。外側フランジ部３８Ｂは、ダッシュパネル１６のトーボード部１６Ｂ及び車体フロア１８（図３参照）の各下面に溶接で接合されている。これらにより、床下リインフォースメント３４は、ダッシュパネル１６のトーボード部１６Ｂ及び車体フロア１８（図３参照）とで、床下リインフォースメント３４の延在方向に見て閉断面部を形成している。

また、図３に示されるように、床下リインフォースメント３４の前部は、トーボード部１６Ｂに沿うように車体上方斜め前方側に曲げられており、突出部３６における底壁部３６Ａの前部は、車体前方側へ向けて車体上方側に傾斜した前端傾斜部３６Ａ１とされている。前端傾斜部３６Ａ１の前端部（上端部）からはトーボード部１６Ｂの側に立設された前壁部３６Ｄが形成されている。前壁部３６Ｄは、前端傾斜部３６Ａ１から離間する方向へ向けて車体上方側に傾斜している。また、床下リインフォースメント３４の前端部は、前壁部３６Ｄと前端傾斜部３６Ａ１との境界部である上面前端縁において車体幅方向に沿う第三稜線としての前側稜線３４Ｌを備えている。

床下リインフォースメント３４は、前壁部３６Ｄの上端部（後端部）から車体上方斜め前方側に曲げられて延設された前フランジ部３８Ｃを備えている。前フランジ部３８Ｃは、ダッシュパネル１６のトーボード部１６Ｂの下面（前面）に重ね合わせられ、トーボード部１６Ｂを挟んでダッシュクロスメンバ３２の上フランジ部３２Ａに対向配置されている。そして、床下リインフォースメント３４の前フランジ部３８Ｃ、ダッシュパネル１６のトーボード部１６Ｂ、及びダッシュクロスメンバ３２の上フランジ部３２Ａは、三枚重ねの状態で溶接によりで結合されている。すなわち、床下リインフォースメント３４は、前端部がダッシュパネル１６のトーボード部１６Ｂを介してダッシュクロスメンバ３２に結合されている。

一方、床下リインフォースメント３４の後部において、突出部３６は、底壁部３６Ａの後端部から車体フロア１８の側に立設された後壁部３６Ｅを備えている。後壁部３６Ｅは、底壁部３６Ａから離間する方向へ向けて車体後方側に傾斜している。床下リインフォースメント３４の後端部は、後壁部３６Ｅと底壁部３６Ａとの境界部である底面後端縁において車体幅方向に沿う後側稜線３４Ｍを備えている。床下リインフォースメント３４の後側稜線３４Ｍは、車体上面視でフロアクロスメンバ３０の後側稜線３０Ｍと重なる位置に設定されている。

また、床下リインフォースメント３４は、後壁部３６Ｅの上端部から車体後方側に曲げられて延設された後フランジ部３８Ｄを備えている。後フランジ部３８Ｄは、車体フロア１８の下面に重ね合わせられ、車体フロア１８を挟んでフロアクロスメンバ３０の後フランジ部３０Ｂに対向配置されている。そして、床下リインフォースメント３４の後フランジ部３８Ｄ、車体フロア１８、及びフロアクロスメンバ３０の後フランジ部３０Ｂは、三枚重ねの状態で溶接によりで結合されている。すなわち、床下リインフォースメント３４は、後端部が車体フロア１８を介してフロアクロスメンバ３０に結合されている。

以上により、床下リインフォースメント３４は、ダッシュパネル１６のトーボード部１６Ｂ及び車体フロア１８とで、車体側面視で閉断面部を形成している。

図２及び図４に示されるように、トンネル２０の前端部に対して車室１４側とは反対側には、車体幅方向に延在する床下ブレース４０が設けられている。床下ブレース４０は、その車体幅方向の両端部がトンネル２０の前端部よりも車体幅方向外側に設定されかつトーボード部１６Ｂに床下リインフォースメント３４を介して固定されている。すなわち、トンネル２０の前端部は、床下リインフォースメント３４及び床下ブレース４０によって補強されている。そして、ダッシュパネル１６のトーボード部１６Ｂを挟んでダッシュクロスメンバ３２の車体幅方向内側の端部の対向位置に、床下ブレース４０の車体幅方向の端部が設定されている。換言すれば、本実施形態では、床下ブレース４０の車体幅方向の両端部は、ダッシュパネル１６のトーボード部１６Ｂを挟んでダッシュクロスメンバ３２の車体幅方向内側の端部の対向位置に設定されている。以下、床下ブレース４０について詳細に説明する。

図３に示されるように、床下ブレース４０は、車体側面視で車体前方斜め下方側が開放された断面略ハット状の第一パネル４２と、第一パネル４２の開放側を塞ぐ平板状の第二パネル４８と、が接合された補強部材とされている。第一パネル４２は、車体側面視で車体前下方側が開放された断面略Ｕ字状の突出部４４を備え、突出部４４は、上壁部４４Ａの後端部と下壁部４４Ｃの後端部とが傾斜壁部４４Ｂによって連結されている。傾斜壁部４４Ｂは、車体上方側へ向けて車体前方側に傾斜している。

第一パネル４２は、上壁部４４Ａと傾斜壁部４４Ｂとの境界部に車体幅方向に沿う第二稜線としての上側稜線４２Ｌを備えると共に、下壁部４４Ｃと傾斜壁部４４Ｂとの境界部に車体幅方向に沿う下側稜線４２Ｍを備えている。上側稜線４２Ｌは、その車体幅方向の両端部がダッシュクロスメンバ３２と床下ブレース４０との対向方向に見て、ダッシュクロスメンバ３２の上側稜線３２Ｌと重なる位置に設定されている。

また、第一パネル４２は、上壁部４４Ａの前端部から車体上方斜め前方側に延出された上フランジ部４６Ａと、下壁部４４Ｃの前端部から車体下方斜め後方側に延出された下フランジ部４６Ｂと、を備えている。床下ブレース４０は、第一パネル４２の上フランジ部４６Ａと第二パネル４８の上端部とが溶接で接合されると共に、第一パネル４２の下フランジ部４６Ｂと第二パネル４８の下端部とが溶接で接合されることで、車体幅方向に延在する閉断面部を備えている。

また、図２に示されるように、第一パネル４２は、突出部４４の車体幅方向両端部における開口端から互いに離反する方向に張り出した左右一対のフランジ部４６Ｃ、４６Ｄを備えている。そして、床下ブレース４０は、第一パネル４２の左右一対のフランジ部４６Ｃ、４６Ｄが第二パネル４８の左右両端部と溶接で接合されることで、図２の断面に垂直な方向に延在する閉断面部を備えている。

図３に示されるように、床下ブレース４０における第一パネル４２の傾斜壁部４４Ｂは、その車体幅方向の両端部が床下リインフォースメント３４の前端傾斜部３６Ａ１に重ね合わせられかつボルト５０Ａ及びウエルドナット５０Ｂで締結されている。これにより、床下ブレース４０における車体幅方向の両端部は、床下リインフォースメント３４に結合されている。そして、ダッシュクロスメンバ３２と床下ブレース４０との対向方向に見て、前述した床下リインフォースメント３４の前側稜線３４Ｌは、ダッシュクロスメンバ３２の上側稜線３２Ｌ及び床下ブレース４０の上側稜線４２Ｌと重なる位置に設定されている。

（実施形態の作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

図４に示されるように、微小ラップ衝突（フロントサイドメンバ５２の車体幅方向外側に衝突荷重が入力される形態の前面衝突）時に、前輪５４がロッカ２４の前端部に車体幅方向外側斜め前方側から衝突する場合がある。このような場合、ロッカ２４の前端部には、車体幅方向内側へ向けた荷重Ｆ（横力）が入力され、ロッカ２４を外凸折れさせようとする（ロッカ２４の車体前後方向中間部を車体幅方向外側へ突出させるように折れ曲げようする）曲げモーメントが作用する。

このとき、本実施形態によれば、左右一対のダッシュクロスメンバ３２のうちの一方側のダッシュクロスメンバ３２に対して車体幅方向内側へ向けた荷重Ｆが入力されても、床下ブレース４０が突っ張り支持してトンネル２０の変形を抑えると共に、荷重Ｆが床下ブレース４０を介して他方側のダッシュクロスメンバ３２に伝達される。そして、トンネル２０の上壁部２０Ａ（図２参照）を車体上方側に凸状に曲げるような変形が抑えられることで、ダッシュクロスメンバ３２で大きな反力を発生させることができるので、ロッカ２４の外凸折れが抑えられる。

ここで、対比構造と比較しながら補足説明する。例えば、ダッシュクロスメンバの左右両端部がロッカ（２４）に接合されると共にダッシュクロスメンバの車体幅方向中央部が図２に二点鎖線６０で示されるように、トンネル（２０）の上部を跨ぐ（回り込む）ような対比構造では、一方側のダッシュクロスメンバに対して車体幅方向内側へ向けた荷重が入力されても、トンネル（２０）の変形は抑えられる。このため、前記対比構造でも、ダッシュクロスメンバで大きな反力を発生させることができ、ロッカ（２４）の外凸折れを抑えることができる。

しかしながら、前記対比構造の場合、ダッシュクロスメンバがトンネル（２０）の上部を跨ぐため、車室（１４）の空間が狭められる。特に、前記対比構造では、トンネル（２０）の側方側近傍の空間がダッシュクロスメンバの一部によって大きく狭められてしまうので、アクセルペダル５８の操作スペース（操作軌跡）とダッシュクロスメンバの配置位置とを重ならないように設定することができない場合がある。

これに対して、本実施形態では、ダッシュクロスメンバ３２がトンネル２０の上部を跨がず、床下ブレース４０がトンネル２０の前端部に対して車室１４側とは反対側に設けられているため、車室１４の空間を大きく設定することができ、アクセルペダル５８の操作スペースとダッシュクロスメンバ３２の配置位置とを重ならないように設定することが容易にできる。すなわち、パッケージ（部品等のレイアウト）の設定を良好にすることができる。なお、図２では、踏み込まれたアクセルペダル５８を二点鎖線で示している。

また、本実施形態では、図３に示される床下ブレース４０の上側稜線４２Ｌは、車体幅方向に沿いかつその車体幅方向の両端部がダッシュクロスメンバ３２と床下ブレース４０との対向方向に見てダッシュクロスメンバ３２の上側稜線３２Ｌと重なる位置に設定されている。このため、衝突時に一方側のダッシュクロスメンバ３２に対して車体幅方向内側へ向けた荷重が入力された場合、当該荷重が車体幅方向に効率良く伝達される。

また、本実施形態では、図２に示される左右一対の床下リインフォースメント３４は、ダッシュパネル１６のトーボード部１６Ｂ及び車体フロア１８（図１参照）に接合されており、床下ブレース４０における車体幅方向の両端部は、床下リインフォースメント３４に結合されている。このため、衝突時に図４に示されるダッシュクロスメンバ３２に対して荷重Ｆが入力された場合に、当該荷重の一部が床下リインフォースメント３４に沿って車体後方側に伝達される。

また、本実施形態では、図３に示される床下リインフォースメント３４の前端部における前側稜線３４Ｌは、車体幅方向に沿いかつダッシュクロスメンバ３２と床下ブレース４０との対向方向に見てダッシュクロスメンバ３２の上側稜線３２Ｌ及び床下ブレース４０の上側稜線４２Ｌと重なる位置に設定されている。このため、衝突時にダッシュクロスメンバ３２に対して荷重が入力された場合、当該荷重が車体後方側及び車体幅方向に効率良く伝達される。

また、本実施形態では、図４に示されるように、床下リインフォースメント３４は、前端部がダッシュパネル１６を介してダッシュクロスメンバ３２に結合されると共に、後端部が車体フロア１８を介してフロアクロスメンバ３０に結合されている。このため、衝突時にダッシュクロスメンバ３２に対して荷重が入力された場合、ダッシュクロスメンバ３２は床下リインフォースメント３４を介してフロアクロスメンバ３０によって支持されるので、荷重が効率良く伝達される。

以上説明したように、本実施形態に係る車体下部構造１０によれば、図１〜図３等に示されるように車室１４の空間が狭まるのを抑えながら、ダッシュクロスメンバ３２への荷重入力時にトンネル２０の変形を抑えて効率良く荷重を伝達させることができる。

（実施形態の補足説明）
なお、上記実施形態の変形例として、ダッシュパネル（１６）の下部後面に接合されたダッシュクロスメンバは、トンネル（２０）の側壁部（２０Ｂ）の前端部と、車体側部（２２）の骨格部材としてのフロントピラー（２６）等のような他の骨格部材と、を車体幅方向に架け渡すものであってもよい。

また、上記実施形態の変形例として、トンネル（２０）の前端部は、上記実施形態の構成に代えて、ダッシュパネル（１６）の一般部よりも、高強度の材料で形成された部材又は板厚が厚く設定された部材で構成されてもよい。

また、上記実施形態の変形例として、床下ブレース（４０）の上側稜線（４２Ｌ）における車体幅方向の端部がダッシュクロスメンバ（３２）と床下ブレース（４０）との対向方向に見てダッシュクロスメンバ（３２）の上側稜線（３２Ｌ）と重ならない位置に設定された構成も採り得る。

また、上記実施形態の変形例として、床下リインフォースメント３４が配置されず、床下ブレース（４０）の車体幅方向の両端部がダッシュパネル（１６）を挟んで左右一対のダッシュクロスメンバ（３２）の車体幅方向内側の端部の対向位置に設定されかつダッシュパネル（１６）に直接ボルト締結により固定されてもよい。

また、上記実施形態の変形例として、床下リインフォースメント（３４）の前側稜線（３４Ｌ）が、ダッシュクロスメンバ（３２）と床下ブレース（４０）との対向方向に見て、ダッシュクロスメンバ（３２）の上側稜線（３２Ｌ）及び床下ブレース（４０）の上側稜線（４２Ｌ）のいずれか又は両方と重ならない位置に設定された構成も採り得る。

また、上記実施形態の変形例として、床下リインフォースメント（３４）の前端部がダッシュパネル（１６）を介してダッシュクロスメンバ（３２）に結合されていない構成も採り得る。また、床下リインフォースメント（３４）の後端部が車体フロア（１８）を介してフロアクロスメンバ（３０）に結合されていない構成も採り得る。

また、上記実施形態では、図２及び図３に示されるように、床下ブレース４０は、第一パネル４２と第二パネル４８とが接合された部材とされているが、床下ブレースは、例えば、筒状部材や板状部材で構成された床下ブレース等のような他の床下ブレースとすることも可能である。

また、上記実施形態では、ダッシュクロスメンバ３２が左右一対設けられているが、ダッシュクロスメンバは、例えば、左右のどちらか片方のみ（すなわち、ダッシュパネルの下部後面における車体左側のみ又は車体右側のみ）に設けられてもよい。

なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。

以上、本発明の一例について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内にいて種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０ 車体下部構造
１２ 車体前部
１４ 車室
１６ ダッシュパネル
１８ 車体フロア
２０ トンネル
２０Ｂ トンネルの側壁部
２２ 車体側部
２４ ロッカ（骨格部材）
３０ フロアクロスメンバ
３２ ダッシュクロスメンバ
３２Ｌ 上側稜線（第一稜線）
３４ 床下リインフォースメント
３４Ｌ 前側稜線（第三稜線）
４０ 床下ブレース
４２Ｌ 上側稜線（第二稜線）

Claims (5)

1. 車体前部と車室とを隔成するダッシュパネルの下部側に連接して車体後方側に延びる車体フロアと、
   前記ダッシュパネルの下部後面側から前記車体フロアにかけての車体幅方向中央部に設けられ、車体前後方向に延在するトンネルと、
   前記ダッシュパネルの下部後面に接合され、前記トンネルの側壁部の前端部と、車体側部の骨格部材と、を車体幅方向に架け渡すダッシュクロスメンバと、
   前記トンネルの前端部に対して車室側とは反対側に設けられて車体幅方向に延在すると共に、車体幅方向の両端部が前記トンネルの前端部よりも車体幅方向外側に設定されかつ前記ダッシュパネルに直接又は他部材を介して固定され、前記ダッシュパネルを挟んで前記ダッシュクロスメンバの車体幅方向内側の端部の対向位置に、車体幅方向の端部が設定された床下ブレースと、
   を有する車体下部構造。
2. 前記ダッシュクロスメンバは、車体幅方向に沿う第一稜線を備え、
   前記床下ブレースは、車体幅方向に沿いかつ前記ダッシュクロスメンバと前記床下ブレースとの対向方向に見て前記第一稜線と重なる位置に車体幅方向の端部が設定された第二稜線を備える、請求項１記載の車体下部構造。
3. 前記トンネルに対して車体幅方向両側かつ車体下方側に左右一対の床下リインフォースメントが設けられ、前記床下リインフォースメントは、車体平面視で車体前後方向に延在すると共に前記ダッシュパネルの下部及び前記車体フロアに接合されており、
   前記床下ブレースにおける車体幅方向の両端部は、前記床下リインフォースメントに結合されている、請求項１又は請求項２に記載の車体下部構造。
4. 前記床下リインフォースメントは、その前端部において車体幅方向に沿いかつ前記ダッシュクロスメンバと前記床下ブレースとの対向方向に見て前記第一稜線及び前記第二稜線と重なる位置に設定された第三稜線を備える、請求項２を引用する請求項３記載の車体下部構造。
5. 前記車体フロアの上面には、その車体前後方向中間部において車体幅方向に延在するフロアクロスメンバが接合されており、
   前記床下リインフォースメントは、前端部が前記ダッシュパネルを介して前記ダッシュクロスメンバに結合されると共に、後端部が前記車体フロアを介して前記フロアクロスメンバに結合されている、請求項３又は請求項４に記載の車体下部構造。

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