JP6269634B2 - 車両下部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両下部構造に関する。

ロッカとフロアトンネルとをフロアクロスメンバンで連結した構造として、特許文献１には、フロアパネルとで閉断面を構成する断面ハット状のフロアクロスメンバが配置された構成が開示されている。また、フロアクロスメンバのロッカ（サイドシル）側の端部における下端部が切欠き形状とされており、この下端部とフロアパネルとの間に隙間が設けられている。

特開２０１０−２２８４８２号公報

ここで、ＳＵＶ（Ｓｐｏｒｔ Ｕｔｉｌｉｔｙ Ｖｅｈｉｃｌｅ）などのように車高が高い車両が側面衝突する衝突形態では、主にセンタピラーから衝突荷重が入力されるが、上記特許文献１に開示された技術では、上記の点については考慮されていない。このため、側面衝突の各衝突形態に応じてフロアクロスメンバの変形をコントロールさせる観点から改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮して、側面衝突の各衝突形態に応じてフロアクロスメンバの変形をコントロールさせることができる車両下部構造を得ることを目的とする。

請求項１に記載の本発明に係る車両下部構造は、フロアパネルの車両幅方向両端部に設けられ、車両前後方向に延在された一対のロッカと、前記フロアパネルの車両幅方向中間部分に車両前後方向に沿って設けられ、車両下方側が開放されたフロアトンネルと、車両幅方向に延在されて前記ロッカと前記フロアトンネルとを連結し、かつ、上壁と該上壁の前端部から下方へ延びる前壁と該上壁の後端部から下方へ延びる後壁とを含んで前記フロアパネルとで閉断面を構成すると共に、前記前壁及び前記後壁のうち、センタピラーから遠い方の壁の前記ロッカ側の端部における下端に第１切欠部が形成され、センタピラーに近い方の壁の前記ロッカ側の端部における下端に第１切欠部よりも小さい第２切欠部が形成されたフロアクロスメンバと、を有する。

請求項１に記載の本発明に係る車両下部構造では、車両幅方向に延在されたフロアクロスメンバによってロッカとフロアトンネルとが連結されている。また、フロアクロスメンバは、上壁と前壁と後壁とを含んでおり、フロアトンネルとで閉断面を構成している。ここで、前壁及び後壁のうち、センタピラーから遠い方の壁のロッカ側の端部における下端には第１切欠部が形成されている。また、センタピラーに近い方の壁のロッカ側の端部における下端には第２切欠部が形成されている。これにより、フロアクロスメンバの下部側の強度を上部側よりも低下させることができる。この結果、主にフロアクロスメンバの上部に衝突荷重が入力される衝突形態では、上部側の稜線によって荷重が伝達される。従って、フロアクロスメンバは、ある程度まで折れずにフロアトンネルを介して反衝突側へ衝突荷重を伝達させることができる。また、フロアクロスメンバの上部及び下部の両側に衝突荷重が入力される衝突形態では、下部側の稜線が欠損しているため、フロアクロスメンバの上部と下部との強度差が生じる。これにより、フロアクロスメンバが折れ、フロアトンネルへ衝突荷重が集中するのを抑制することができる。

また、センタピラーに近い方の壁に形成された第２切欠部は、第１切欠部よりも小さく形成されている。これにより、主にセンタピラーから衝突荷重が入力される衝突形態であっても、ある程度の衝突荷重が入力されるまでフロアクロスメンバが折れるのを抑制することができる。このようにして、側面衝突の各衝突形態に応じてフロアクロスメンバの変形をコントロールさせることができる。なお、ここでいう「切欠部」とは、実際に切欠いて形成されたものに限定されず、切欠いた形状を有する構造を広く含む概念である。また、稜線を切り欠いていることが必要である。

請求項２に記載の本発明に係る車両下部構造は、請求項１に記載の発明において、前記第１切欠部及び前記第２切欠部は、前記フロアクロスメンバの前記フロアパネルから前記上壁の上面までの高さの半分の位置よりも下側に形成されている。

請求項２に記載の本発明に係る車両下部構造では、第１切欠部及び第２切欠部をフロアクロスメンバの高さの半分の位置よりも下側に形成することにより、フロアクロスメンバの上部の強度を確保することができる。

請求項３に記載の本発明に係る車両下部構造は、請求項１又は２に記載の発明において、前記第１切欠部及び前記第２切欠部は、車両上下方向に沿った切欠き高さが同じ高さに形成されており、前記第１切欠部の車両幅方向に沿った切欠き幅は、前記上壁における車両前後方向の前後幅よりも長く形成されており、前記第２切欠部の車両幅方向に沿った切欠き幅は、該前後幅よりも短く形成されている。

請求項３に記載の本発明に係る車両下部構造では、フロアクロスメンバを適切な強度に設定することができる。すなわち、第１切欠部の切欠き幅がフロアクロスメンバの上壁の前後幅よりも短い場合、フロアクロスメンバの強度が高くなり過ぎて折れにくくなり、フロアトンネルに衝突荷重が集中する可能性がある。また、第２切欠部の切欠き幅が上壁の前後幅よりも長い場合、フロアクロスメンバの強度が低くなり過ぎて折れやすくなり、衝突荷重を反衝突側へ効果的に伝達できない可能性がある。このため、上記の関係を満たすように第１切欠部及び第２切欠部の切欠き幅を設定することで、フロアクロスメンバを適切な強度とすることができる。

請求項４に記載の本発明に係る車両下部構造は、請求項１〜３の何れか１項に記載の発明であって、前記前壁の下部及び前記後壁の下部にはそれぞれ、第１切欠部及び第２切欠部とは別に脆弱部がそれぞれ形成されている。

請求項４に記載の本発明に係る車両下部構造では、前壁の下部及び後壁の下部にそれぞれ脆弱部が形成されている。これにより、フロアクロスメンバの上部及び下部の両側に衝突荷重が入力される衝突形態の衝突時に、第１切欠部及び第２切欠部が形成された部位だけでなく、脆弱部が形成された部位でもフロアクロスメンバを折れやすくすることができる。この結果、脆弱部が形成されていない構成と比較して、フロアクロスメンバの折れ量を増加させることができる。

請求項５に記載の本発明に係る車両下部構造は、請求項１〜４の何れか１項に記載の発明であって、前記フロアクロスメンバの上部には、前記フロアクロスメンバの上部側の稜線を補強する補強部材が設けられている。

請求項５に記載の本発明に係る車両下部構造では、補強部材を設けた部位におけるフロアクロスメンバの上部側の稜線の強度を高めることができる。

以上説明したように、請求項１に記載の車両下部構造によれば、側面衝突の各衝突形態に応じてフロアクロスメンバの変形をコントロールさせることができるという優れた効果を有する。

請求項２に記載の車両下部構造によれば、主にフロアクロスメンバの上部に衝突荷重が入力される衝突形態の衝突時にフロアクロスメンバが容易に折れるのを抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項３に記載の車両下部構造によれば、フロアクロスメンバを適切な強度に設定することができるという優れた効果を有する。

請求項４に記載の車両下部構造によれば、フロアトンネルに衝突荷重が集中するのを効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項５に記載の車両下部構造によれば、簡易な構造でフロアクロスメンバにおける上部と下部との強度差をつけることができるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係る車両下部構造を車両後方側から見た背面図である。 第１実施形態に係る車両下部構造を車両上方側から見た平面図である。 第２実施形態に係る車両下部構造を示す、図１に対応する背面図である。 第２実施形態に係る車両下部構造を示す、図２に対応する背面図である。 第３実施形態に係る車両下部構造を示す、図１に対応する背面図である。

＜第１実施形態＞
以下、図１及び図２を参照して本発明の第１実施形態に係る車両下部構造について説明する。なお、各図において適宜示される矢印ＦＲは、車両前方側を示しており、矢印ＵＰは、車両上方側を示しており、矢印ＩＮは、車両幅方向の内側を示している。また、以下の説明で特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の左右を示すものとする。

図１に示されるように、本実施形態の車両下部構造が適用された車両の車両下部１０には、車室の床部を構成するフロアパネル１２が配置されている。フロアパネル１２は、車両の底面を構成しており、車両平面視で略矩形状の板材によって形成されている。また、フロアパネル１２の車両幅方向中間部分には、フロアパネル１２を車両上方に膨出させて形成されたフロアトンネル１４が設けられている。さらに、フロアパネル１２の車両幅方向外側の端部１２Ａは、後述するロッカ１６に接合されている。なお、各図に示す車両下部１０では、車両左側の図示を省略しているが、フロアトンネル１４を挟んで車両左側と車両右側とが略対称に形成されている。

フロアトンネル１４は、車両前後方向に沿って延在されており、車両幅方向に沿って上下に切断した断面形状が、車両下方側に開放された略Ｕ字状に形成されている。また、フロアトンネル１４は、上面１４Ａと、上面１４Ａの右側の端部から下方へ延出された右側面１４Ｂと、上面１４Ａの左側の端部から下方へ延出された図示しない左側面とを含んで構成されている。さらに、フロアトンネル１４の前端部は、車室前部の図示しないダッシュパネルに接合されており、フロアトンネル１４の後端部は、フロアパネル１２の後端部まで延在されている。

フロアパネル１２の車両幅方向両端部には、左右一対のロッカ１６が設けられている。以下、車両右側のロッカ１６について図示して説明するが、車両左側のロッカも同様の構成とされている。

ロッカ１６は、車両前後方向に延在されており、車両幅方向内側に配置されたロッカインナパネル１８と、車両幅方向外側に配置されたロッカアウタパネル２０とを含んで閉断面構造とされている。

ロッカインナパネル１８は、車両幅方向に沿って上下に切断した断面形状が、車両幅方向外側に開放された略ハット状に形成されており、ロッカインナパネル１８の上部から車両上方へインナ側上フランジ１８Ａが延出されている。また、ロッカインナパネル１８の下部から車両下方へインナ側下フランジ１８Ｂが延出されている。

ロッカアウタパネル２０は、ロッカインナパネル１８と車両幅方向に対向して配置されており、車両幅方向に沿って上下に切断した断面形状が、車両幅方向内側に開放された略ハット状に形成されている。また、ロッカアウタパネル２０の上部から車両上方へアウタ側上フランジ２０Ａが延出されており、このアウタ側上フランジ２０Ａがインナ側上フランジ１８Ａと接合されている。

一方、ロッカアウタパネル２０の下部から車両下方へアウタ側下フランジ２０Ｂが延出されており、このアウタ側下フランジ２０Ｂがインナ側下フランジ１８Ｂと接合されている。なお、ロッカ１６の閉断面内にロッカリインフォースメントなどを配置してもよい。

ロッカ１６とフロアトンネル１４との間には、フロアクロスメンバ２２が設けられている。フロアクロスメンバ２２は、フロアトンネル１４を挟んで左右に設けられており、それぞれ車両幅方向に延在されてロッカ１６とフロアトンネル１４とを連結している。なお、以下の説明では、車両右側のフロアクロスメンバ２２について説明するが、車両左側のフロアクロスメンバ２２も同様の構成とされている。

本実施形態のフロアクロスメンバ２２は、車両上下方向に延在されたセンタピラー２３よりも車両後方側に配置されている。また、フロアクロスメンバ２２の車両幅方向内側の端部がフロアトンネル１４の右側面１４Ｂに接合されており、フロアクロスメンバ２２の車両幅方向外側の端部がロッカインナパネル１８に接合されている。以下、フロアクロスメンバ２２の詳細について説明する。

図１及び図２に示されるように、フロアクロスメンバ２２は、上壁２４と前壁２６と後壁２８とを含んで構成されている。上壁２４は、フロアクロスメンバ２２の上面を構成しており、車両上下方向を板厚方向として平面視で車両幅方向を長手方向とする略矩形状に形成されている。また、上壁２４のロッカ１６側の端部は、車両幅方向外側へ向かうにつれて車両上方に位置するように湾曲されている。

前壁２６は、上壁２４の前端部から下方へ延びており、前壁２６の下端部から車両前方へ前フランジ２７が延出されている。前フランジ２７は、前壁２６の下端部を車両前方へ屈曲して形成されており、フロアパネル１２の上面に重ね合われている。そして、溶接打点Ｐにてフロアパネル１２に溶接されている。また、本実施形態の前壁２６は、上端から下端へ向かって車両前方に傾斜されている。

一方、後壁２８は、上壁２４の後端部から下方へ延びており、後壁２８の下端部から車両後方へ後フランジ２９が延出されている。後フランジ２９は、後壁２８の下端部を車両後方へ屈曲して形成されており、フロアパネル１２の上面に重ね合わされている。そして、溶接打点Ｐにてフロアパネル１２に溶接されている。また、本実施形態の後壁２８は、上端から下端へ向かって車両後方に傾斜されている。

また、フロアクロスメンバ２２のロッカ１６側（車両幅方向外側）の端部には、外フランジ２２Ａが設けられている。外フランジ２２Ａは、上壁２４、前壁２６、及び後壁２８のそれぞれからロッカインナパネル１８に沿って延出されており、ロッカインナパネル１８に溶接などによって接合されている。

フロアクロスメンバ２２のフロアトンネル１４側（車両幅方向内側）の端部には、内フランジ２２Ｂが設けられている。内フランジ２２Ｂは、上壁２４、前壁２６、及び後壁２８のそれぞれからフロアトンネル１４の右側面１４Ｂに沿って延出されており、この右側面１４Ｂに溶接などによって接合されている。

フロアクロスメンバ２２は、以上のように上壁２４と前壁２６と後壁２８とを含んで構成されているため、フロアクロスメンバ２２を車両前後方向に沿って上下に切断した断面形状が車両下方側に開放された略ハット状とされている。このため、フロアクロスメンバ２２とフロアパネル１２とで閉断面が構成されている。また、上壁２４と前壁２６との境界、及び上壁２４と後壁２８との境界はそれぞれ、車両幅方向に延びる上側稜線Ｒ１となっている。一方、前壁２６と前フランジ２７との境界、及び後壁２８と後フランジ２９との境界はそれぞれ、車両幅方向に延びる下側稜線Ｒ２となっている。

ここで、本実施形態のフロアクロスメンバ２２は、センタピラー２３よりも車両後方側に配置されているため、前壁２６と後壁２８のうち、センタピラー２３から遠い方の壁が後壁２８とされ、センタピラー２３に近い方の壁が前壁２６とされている。そして、後壁２８のロッカ１６側の端部における下端には、第１切欠部２８Ａが形成されている。また、前壁２６のロッカ１６側の端部における下端には、第２切欠部２６Ａが形成されている。

第１切欠部２８Ａは、後壁２８の下端を切り欠いた形状に形成されており、この第１切欠部２８Ａが形成された部位には、後フランジ２９が設けられていない。このため、この部位には、下側稜線Ｒ２が欠損している。

また、図１に示されるように、第１切欠部２８Ａは、ロッカ１６側の端部から車両幅方向内側へ向かうにつれて、車両上下方向に沿った切欠き高さＨ２が徐々に低くなるように形成されている。換言すれば、後壁２８の下縁は、ロッカ１６側の端部から車両幅方向内側へ向かうにつれて、徐々に下方へ傾斜されている。また、後壁２８の下縁は、第１切欠部２８Ａの車両幅方向内側の端部で他の部位よりも下方へ傾斜されて後フランジ２９に繋がっている。

ここで、第１切欠部２８Ａは、フロアクロスメンバ２２の高さＨ１（フロアパネル１２から上壁２４までの高さ）の半分の位置よりも下側に形成されている。換言すれば、第１切欠部２８Ａの車両上下方向に沿った切欠き高さＨ２は、フロアクロスメンバ２２の半分の高さＨ１／２よりも低くなるように形成されている。

また、図２に示されるように、第１切欠部２８Ａの車両幅方向に沿った切欠き幅Ｌ１（切欠き長さ）は、上壁２４における車両幅方向の前後幅Ｗよりも長く形成されている。

一方、第１切欠部２８Ａは、前壁２６の下端を切り欠いた形状に形成されており、この第２切欠部２６Ａが形成された部位には、前フランジ２７が設けられていない。このため、この部位には下側稜線Ｒ２が欠損している。また、第２切欠部２６Ａは、第１切欠部２８Ａと同じ切欠き高さで形成されている。このため、図１に示される背面図において、第１切欠部２８Ａのロッカ１６側の上縁と、第２切欠部２６Ａのロッカ１６側の上縁とが重なっている。なお、ここでいう「同じ切欠き高さ」とは、製造誤差等に起因して第１切欠部２８Ａと第２切欠部２６Ａの切欠き高さが僅かに相違する構成を広く含む概念である。

ここで、第２切欠部２６Ａは、第１切欠部２８Ａよりも小さく形成されている。本実施形態では、第１切欠部２８Ａと第２切欠部２６Ａの切欠き高さが同じ高さとされており、第２切欠部２６Ａの方が第１切欠部２８Ａよりも車両幅方向に沿った切欠き幅が短く形成されている。そして、前壁２６の下縁は、第２切欠部２６Ａの車両幅方向内側の端部で他の部位よりも下方へ傾斜されて前フランジ２７に繋がっている。なお、ここでいう「第１切欠部２８Ａよりも小さい」とは、フロアクロスメンバ２２を車両前方側又は車両後方から見て、第１切欠部２８Ａによる後壁２８の開口面積よりも、第２切欠部２６Ａによる前壁２６の開口面積の方が小さいことを指す。このため、第１切欠部２８Ａ及び第２切欠部２６Ａの切欠き幅が同じ幅であっても、第２切欠部２６Ａの切欠き高さが第１切欠部２８Ａの切欠き高さよりも低ければ、第２切欠部２６Ａは、第１切欠部２８Ａよりも小さく形成されていることとなる。

図２に示されるように、第２切欠部２６Ａの切欠き幅Ｌ２（切欠き長さ）は、第１切欠部２８Ａの切欠き幅Ｌ１よりも短く、かつ、上壁２４における車両幅方向の前後幅Ｗよりも短く形成されている。そして、本実施形態では、第２切欠部２６Ａの切欠き幅Ｌ２は、第１切欠部２８Ａの切欠き幅Ｌ１の略半分の幅とされている。このように第２切欠部２６Ａの切欠き幅Ｌ２が短く形成された分だけ、前フランジ２７が後フランジ２９よりもロッカ１６側まで車両幅方向外側へ延在されており、後フランジ２９よりもロッカ１６側に溶接打点Ｐが設定されている。

また、後壁２８のフロアトンネル１４側の端部における下端には、第３切欠部２８Ｂが形成されており、前壁２６のフロアトンネル１４側の端部における下端には、第４切欠部２６Ｂが形成されている。第３切欠部２８Ｂ及び第４切欠部２６Ｂは、略同じ形状かつ略同じ大きさに形成されており、本実施形態では、第２切欠部２６Ａよりもやや小さく形成されている。

さらに、後壁２８における第１切欠部２８Ａと第３切欠部２８Ｂとの間には、後側ダクト孔２８Ｃが形成されており、前壁２６における第２切欠部２６Ａと第４切欠部２６Ｂとの間には、前側ダクト孔２６Ｃが形成されている。後側ダクト孔２８Ｃ及び前側ダクト孔２６Ｃは、正面視又は背面視で車両幅方向を長手方向とする略長円状に形成されている。また、後側ダクト孔２８Ｃ及び前側ダクト孔２６Ｃは、正面視又は背面視で重なる位置に形成されており、図示しないダクトが挿通される。

（作用並びに効果）
次に、本実施形態の車両下部構造の作用並びに効果について説明する。

本実施形態では、フロアクロスメンバ２２の後壁２８のロッカ１６側の端部における下端部に第１切欠部２８Ａが形成されており、前壁２６のロッカ１６側の端部における下端部に第２切欠部２６Ａが形成されている。これにより、主にフロアクロスメンバ２２の上部に衝突荷重が入力される衝突形態では、ある程度までフロアクロスメンバ２２が折れずにフロアトンネル１４を介して反衝突側へ衝突荷重を伝達させることができる。また、フロアクロスメンバ２２の上部及び下部の両側に衝突荷重が入力される衝突形態では、フロアクロスメンバの上部と下部との強度差によってフロアクロスメンバ２２が折れ、フロアトンネル１４へ衝突荷重が集中するのを抑制することができる。

上記の作用について、例えば、ＳＵＶなどのように車高が高い車両が側面衝突する衝突形態（ＭＤＢ側突）では、ロッカ１６が車両前後方向に沿った回転軸周りに回転することがある。この場合、主にフロアクロスメンバ２２の上部（上側稜線Ｒ１）に衝突荷重が入力されることとなる。そして、フロアクロスメンバ２２の上部は、第１切欠部２８Ａ及び第２切欠部２６Ａが形成されたフロアクロスメンバ２２の下部よりも強度が高いため、フロアクロスメンバ２２が折れずにフロアパネル１２を介して反衝突側へ衝突荷重が伝達される。

一方、ポール側突などの衝突形態では、ロッカ１６が回転せずに車両幅方向内側へ進入するため、フロアクロスメンバ２２の上部（上側稜線Ｒ１）及び下部（下側稜線Ｒ２）の両側に衝突荷重が入力される。ここで、第１切欠部２８Ａ及び第２切欠部２６Ａが形成されていない比較例の構造では、フロアクロスメンバ２２が折れずにフロアトンネル１４に衝突荷重が集中して、フロアトンネル１４が崩壊することがある。この場合、フロアパネル１２の車両前方側のフロントパネルと車両前後方向中央側のセンタパネルとの接合部分が破断するなどして、車室内空間が大きく変形する場合がある。これに対して、本実施形態では、フロアクロスメンバ２２に第１切欠部２８Ａ及び第２切欠部２６Ａが形成されている。このため、下側稜線Ｒ２が欠損しており、フロアクロスメンバ２２の下部の強度を低下させている。これにより、ポール側突などの側面衝突時にフロアクロスメンバ２２が折れてフロアトンネル１４に衝突荷重が集中するのを抑制することができる。

また、本実施形態では、図２に示されるように、センタピラー２３に近い前壁２６に形成された第２切欠部２６Ａをセンタピラー２３から遠い後壁２８に形成された第１切欠部２８Ａよりも小さくしている。これにより、主にセンタピラー２３から衝突荷重が入力される衝突形態であっても、ある程度の衝突荷重が入力されるまでフロアクロスメンバ２２が折れるのを抑制することができる。このようにして、側面衝突の各衝突形態に応じてフロアクロスメンバ２２の変形をコントロールさせることができる。

特に本実施形態では、図１に示されるように、第１切欠部２８Ａの切欠き高さと第２切欠部２６Ａの切欠き高さとが同じ高さＨ２とされている。これにより、前壁２６と後壁２８との間で強度差が大きくなるのを抑制することができる。また、第１切欠部２８Ａ及び第２切欠部２６Ａをフロアクロスメンバ２２の高さＨ１の半分の位置よりも下側に形成することにより、フロアクロスメンバ２２の上部の強度を確保することができる。この結果、主にフロアクロスメンバ２２の上部に衝突荷重が入力される衝突形態の衝突時にフロアクロスメンバ２２が容易に折れるのを抑制することができる。

また、本実施形態では、図２に示されるように、第１切欠部２８Ａの切欠き幅Ｌ１が上壁２４の前後幅Ｗよりも長く、第２切欠部２６Ａの切欠き幅Ｌ２が前後幅Ｗよりも短いので、フロアクロスメンバ２２を適切な強度に設定することができる。すなわち、第１切欠部２８Ａの切欠き幅が上壁２４の前後幅Ｗよりも短い比較例の構造では、フロアクロスメンバ２２の強度が高くなり過ぎて折れにくくなり、フロアトンネル１４に衝突荷重が集中する可能性がある。また、第２切欠部２６Ａの切欠き幅が前後幅Ｗよりも長い比較例の構造では、フロアクロスメンバ２２の強度が低くなり過ぎて折れやすくなり、衝突荷重を反衝突側へ効果的に伝達できない可能性がある。これに対して、上記のように第１切欠部２８Ａの切欠き幅Ｌ１と第２切欠部２６Ａの切欠き幅Ｌ２を設定することにより、フロアクロスメンバ２２を適切な強度とすることができ、側面衝突時の衝突安全性能を向上させることができる。

＜第２実施形態＞
次に、図３及び図４を参照して本発明の第２実施形態に係る車両下部構造について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については同じ符号を付し、適宜説明を省略する。

図３及び図４に示されるように、本実施形態の車両下部構造５０を構成するフロアクロスメンバ２２の後壁２８には、後側ダクト孔２８Ｃに替えて脆弱部としての第５切欠部２８Ｄが形成されている。また、フロアクロスメンバ２２の前壁２６には、前側ダクト孔２６Ｃに替えて脆弱部としての第６切欠部２６Ｄが形成されている。

図３に示されるように、第５切欠部２８Ｄは、後壁２８の第３切欠部２８Ｂよりも車両幅方向外側へオフセットされた位置に形成されており、後壁２８の下端を略矩形に切り欠いた形状とされている。また、第５切欠部２８Ｄが形成された部位には、後フランジ２９が設けられていない。このため、後フランジ２９は、第５切欠部２８Ｄよりもロッカ１６側とフロアトンネル１４側とに分断されている。

第６切欠部２６Ｄは、第５切欠部２８Ｄと略同じ形状かつ略同じ大きさに形成されており、背面視で第５切欠部２８Ｄと重なる位置に形成されている。また、図４に示されるように、第６切欠部２６Ｄが形成された部位には、前フランジ２７が設けられていない。このため、前フランジ２７は、第６切欠部２６Ｄよりもロッカ１６側とフロアトンネル１４側とに分断されている。

（作用並びに効果）
次に、本実施形態の車両下部構造の作用並びに効果について説明する。

本実施形態では、第１実施形態の構造と比較して、フロアクロスメンバ２２の上部及び下部の両側に衝突荷重が入力される衝突形態の衝突時に、フロアクロスメンバ２２を大きく変形させることができる。すなわち、第１実施形態の構造ではフロアトンネル１４の折れ量が不足する場合、本実施形態のように第１切欠部２８Ａ及び第２切欠部２６Ａとは別の部位を脆弱とすることにより、フロアクロスメンバ２２の折れ量を増加させることができ、フロアトンネル１４に衝突荷重が集中するのを効果的に抑制することができる。また、第５切欠部２８Ｄ及び第６切欠部２６Ｄの大きさを変えることにより、フロアクロスメンバ２２の折れ量を自由に設定することができる。その他の作用については第１実施形態と同様である。

＜第３実施形態＞
次に、図５を参照して本発明の第３実施形態に係る車両下部構造について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については同じ符号を付し、適宜説明を省略する。

図５に示されるように、本実施形態に係る車両下部構造６０では、フロアクロスメンバ２２の上部に補強部材としての第１補強板６２及び第２補強板６４が設けられている。

第１補強板６２は、フロアクロスメンバ２２における車両幅方向中間部分に設けられており、車両前後方向に沿って上下に切断した断面形状が車両下方側に開放された略Ｕ字状とされている。そして、この第１補強板６２によってフロアクロスメンバ２２の上壁２４、前壁２６の上部、及び後壁２８の上部が覆われている。これにより、上側稜線Ｒ１が補強される。

第２補強板６４は、第１補強板６２よりもフロアトンネル１４側に設けられている。また、第２補強板６４は、車両前後方向に沿って上下に切断した断面形状が車両下方側に開放された略Ｕ字状とされており、第１補強板６２よりも車両上下方向の長さが短く形成されている。そして、この第２補強板６４によってフロアクロスメンバ２２の上壁２４、前壁２６の上部、及び後壁２８の上部が覆われている。これにより、上側稜線Ｒ１が補強される。なお、第１補強板６２及び第２補強板６４は、フロアクロスメンバ２２に溶接などによって接合してもよく、ボルト及びナットで締結してもよい。

（作用並びに効果）
次に、本実施形態の車両下部構造の作用並びに効果について説明する。

本実施形態では、第１補強板６２及び第２補強板６４を接合しただけの簡易な構造で、第１実施形態の構造よりもフロアクロスメンバ２２における上部と下部との強度差をつけることができる。また、第１補強板６２及び第２補強板６４の位置を調整することにより、フロアクロスメンバ２２の折れる位置をある程度コントロールすることができる。その他の作用については第１実施形態と同様である。

以上、本発明の第１実施形態〜第３実施形態に係る車両下部構造について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、上記実施形態では、センタピラー２３よりも車両後方側に配置したフロアクロスメンバ２２について説明したが、これに限定されず、センタピラー２３よりも車両前方側に配置したフロアクロスメンバに本発明を適用してもよい。この場合、フロアクロスメンバにおける「センタピラーから遠い方の壁」は、車両前方側の前壁となり、「センタピラーから近い方の壁」は、車両後方側の後壁となる。このため、前壁のロッカ１６側の端部における下端に第１切欠部が形成される。また、後壁のロッカ１６側の端部における下端には、第１切欠部よりも小さい第２切欠部が形成される。

また、上記実施形態では、第１切欠部２８Ａの切欠き高さと第２切欠部２６Ａの切欠き高さを同じ高さＨ２としたが、これに限定されない。例えば、第１切欠部２８Ａの切欠き高さを第２切欠部２６Ａの切欠き高さよりも高く形成してもよい。

さらに、上記実施形態では、後壁２８に第３切欠部２８Ｂが形成され、前壁２６に第４切欠部２６Ｂが形成されていたが、これに限定されず、第３切欠部２８Ｂ及び第４切欠部２６Ｂが形成されていない構成としてもよい。また、第１切欠部２８Ａ、第２切欠部２６Ａ、第３切欠部２８Ｂ、及び第４切欠部２６Ｂの形状は特に限定されず、それぞれ異なる形状としてもよい。

またさらに、第１実施形態では、後側ダクト孔２８Ｃ及び前側ダクト孔２６Ｃが形成されていたが、これに限定されず、後側ダクト孔２８Ｃ及び前側ダクト孔２６Ｃが形成されていない構成としてもよい。

また、第２実施形態では、後壁２８に形成された第５切欠部２８Ｄと前壁２６に形成された第６切欠部２６Ｄとを略同じ形状かつ略同じ大きさに形成したが、これに限定されない。例えば、第５切欠部２８Ｄと第６切欠部２６Ｄとを異なる形状及び異なる大きさに形成してもよい。また、第５切欠部２８Ｄと第６切欠部２６Ｄとが背面視で重なる位置に形成されていなくてもよい。

さらに、第５切欠部２８Ｄ及び第６切欠部２６Ｄに替えて又は加えて、他の脆弱部を形成してもよい。例えば、後壁２８及び前壁２６に貫通孔を形成してもよい。また、厚みが薄くなっている薄肉部を形成してもよい。

またさらに、第３実施形態では、第１補強板６２と第２補強板６４とを設けたが、これに限定されず、補強部材の数や大きさは特に限定されない。例えば、第１補強板６２のみを備えた構成とした場合であっても、フロアクロスメンバ２２の上部と下部とで強度差をつけることができる。

また、フロアトンネル１４に対して車両右側のフロアクロスメンバ２２と車両左側のフロアクロスメンバとで異なる構造を適用してもよい。

１２ フロアパネル
１４ フロアトンネル
１６ ロッカ
２２ フロアクロスメンバ
２３ センタピラー
２４ 上壁
２６ 前壁
２６Ａ 第２切欠部
２６Ｄ 第５切欠部（脆弱部）
２８ 後壁
２８Ａ 第１切欠部
２８Ｄ 第６切欠部（脆弱部）
６２ 第１補強板（補強部材）
６４ 第２補強板（補強部材）
Ｈ１ 高さ（切欠き高さ）
Ｈ２ 高さ（フロアクロスメンバの高さ）
Ｌ１ 第１切欠部の切欠き幅
Ｌ２ 第２切欠部の切欠き幅
Ｒ１ 上部稜線
Ｗ 前後幅

Claims (5)

1. フロアパネルの車両幅方向両端部に設けられ、車両前後方向に延在された一対のロッカと、
   前記フロアパネルの車両幅方向中間部分に車両前後方向に沿って設けられ、車両下方側が開放されたフロアトンネルと、
   車両幅方向に延在されて前記ロッカと前記フロアトンネルとを連結し、かつ、上壁と該上壁の前端部から下方へ延びる前壁と該上壁の後端部から下方へ延びる後壁とを含んで前記フロアパネルとで閉断面を構成すると共に、前記前壁及び前記後壁のうち、センタピラーから遠い方の壁の前記ロッカ側の端部における下端に第１切欠部が形成され、センタピラーに近い方の壁の前記ロッカ側の端部における下端に第１切欠部よりも小さい第２切欠部が形成されたフロアクロスメンバと、
   を有する車両下部構造。
2. 前記第１切欠部及び前記第２切欠部は、前記フロアクロスメンバの前記フロアパネルから前記上壁の上面までの高さの半分の位置よりも下側に形成されている請求項１に記載の車両下部構造。
3. 前記第１切欠部及び前記第２切欠部は、車両上下方向に沿った切欠き高さが同じ高さに形成されており、
   前記第１切欠部の車両幅方向に沿った切欠き幅は、前記上壁における車両前後方向の前後幅よりも長く形成されており、前記第２切欠部の車両幅方向に沿った切欠き幅は、該前後幅よりも短く形成されている請求項１又は２に記載の車両下部構造。
4. 前記前壁の下部及び前記後壁の下部にはそれぞれ、第１切欠部及び第２切欠部とは別に脆弱部がそれぞれ形成されている請求項１〜３の何れか１項に記載の車両下部構造。
5. 前記フロアクロスメンバの上部には、前記フロアクロスメンバの上部側の稜線を補強する補強部材が設けられている請求項１〜４の何れか１項に記載の車両下部構造。

Images