JP6011583B2

JP6011583B2 - 車両下部構造

Info

Publication number: JP6011583B2
Application number: JP2014138923A
Authority: JP
Inventors: 日向渥美; 哲夫塗木; 大輔寺本; 佳代子長谷川
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-07-04
Filing date: 2014-07-04
Publication date: 2016-10-19
Anticipated expiration: 2034-07-04
Also published as: JP2016016692A; US9637075B2; US20160001817A1

Description

本発明は、車両下部構造に関する。

例えば、下記の特許文献１には、フロアパネルの車両幅方向の中央部に設けられたトンネル部を跨ぐようにしてダッシュボードクロスメンバ（ダッシュクロスメンバ）が左右のロッカ間に連結された構造が開示されている。このロッカとフロントサイドフレームの後端部との間には、車両幅方向に沿ってアウトリガが配設されており、フロントサイドフレームの後端部とトンネル部の間には横方向フレームが車両幅方向に沿って配設されている。

この先行技術では、ダッシュボードクロスメンバがアウトリガ及び横方向フレームに接合されることによって、ダッシュボードクロスメンバの車両幅方向の外側へ衝突荷重が入力される形態において、当該衝突荷重を支持することができるようになっている。なお、上記特許文献１と同様に下記の特許文献２、３においても、ダッシュクロスメンバがフロアパネルのトンネル部を跨ぐようにして左右のロッカ間に連結された構造が開示されている。

特開２０１３−１６９８０６号公報特開２０１３−１６６４３５号公報特開２０１４−４３１３３号公報

しかしながら、これらの先行技術では、ダッシュクロスメンバがトンネル部を跨いでいるため、トンネル部の上方側でダッシュクロスメンバが車室側へ突出した構造となる。このため、車室内の空間が狭くなり、インストルメントパネルに配設される装置の配置などにおいて設計の自由度が低下するため、この点において改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮し、インストルメントパネル周りの設計の自由度を確保しつつ、ダッシュクロスメンバへ衝撃荷重が入力された際に当該衝撃荷重を効率良くトンネル部側へ伝達させることができる車両下部構造を得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明の車両下部構造は、車室の床部の車両幅方向外側において車両前後方向に沿って延在されたロッカと、前記床部の車両幅方向の中央部において車両前後方向に延在され車両上下方向の上方側へ突設されたトンネル部と、前記床部の車両前後方向の前部に設けられたダッシュパネルの下方側において車両幅方向に沿って延在され、前記トンネル部で分断されて前記ロッカと当該トンネル部とを連結する一対のダッシュクロスメンバと、前記床部の車両上下方向の下方側で、かつ当該トンネル部の車両幅方向の外側に配置され、車両前後方向に延在するトンネルリインフォースメントと、を備え、前記ダッシュクロスメンバの車両前後方向の前端部に形成され、前記ダッシュパネル又は前記床部に接合された第１前フランジ部と、前記トンネルリインフォースメントの車両前後方向の前端部に形成され、前記ダッシュパネル又は前記床部を間に挟んで前記第１前フランジ部との対向位置で前記ダッシュパネル又は前記床部に接合された第２前フランジ部と、を有している。

請求項１に記載する本発明の車両下部構造では、車室の床部の車両幅方向の外側にロッカが車両前後方向に沿って延在されており、当該床部の車両幅方向の中央部に車両上下方向の上方側へ突設されてトンネル部が車両前後方向に延在されている。また、床部の車両前後方向の前部に設けられたダッシュパネルの下方側には、トンネル部で分断されてロッカと当該トンネル部とを連結する一対のダッシュクロスメンバが車両幅方向に沿って延在されている。

このように、ダッシュクロスメンバをトンネル部で分断させることによって、ダッシュクロスメンバによってトンネル部の上方側が車室へ向かって突出するということはないため、車室内の空間に影響を及ぼすことはない。したがって、インストルメントパネルに配設される装置の配置などにおいて、設計の自由度が向上する。

また、床部の車両上下方向の下方側で、かつ当該トンネル部の車両幅方向の外側には、トンネルリインフォースメントが車両前後方向に延在している。トンネルリインフォースメントの車両前後方向の前端部には、第２前フランジ部が形成されている。一方、ダッシュクロスメンバの車両前後方向の前端部には、第１前フランジ部が形成されている。トンネルリインフォースメントの第２前フランジ部は、ダッシュパネル又は床部を間に挟んで当該第１前フランジ部との対向位置で当該ダッシュパネル又は床部に接合されている。

ここで、例えば、ダッシュクロスメンバの前端部とトンネルリインフォースメントの前端部とが車両前後方向でずれて配置されているとする。この場合、フロントサイドメンバに対する車両幅方向の外側への衝突、いわゆる微小ラップ衝突や斜め衝突（オブリーク衝突）により車両が前面衝突すると、ダッシュクロスメンバに伝達された衝撃荷重をトンネルリインフォースメントへ伝達する際にタイムラグが生じる、又はダッシュクロスメンバから伝達された衝撃荷重がトンネルリインフォースメントにおいて集中する箇所が発生する可能性がある。

このため、本発明では、ダッシュパネル又は床部を間に挟んで、トンネルリインフォースメントの前端部（第２前フランジ部）がダッシュクロスメンバの前端部（第１前フランジ部）と対向した状態でダッシュパネル又は床部に接合されている。これにより、当該前面衝突に対して、ダッシュクロスメンバに伝達された衝撃荷重を、荷重伝達ロスが抑制された状態で効率よくトンネルリインフォースメントへ伝達することができる。

したがって、ダッシュクロスメンバをトンネル部で分断させる構成を採用しても、ダッシュクロスメンバからトンネル部側への荷重伝達経路を確保することができる。これにより、本発明によれば、ダッシュクロスメンバへ入力された衝撃荷重を少なくともロッカ及びトンネル部へ分散させることができる。

請求項２に記載する本発明の車両下部構造は、請求項１に記載する本発明の車両下部構造において、前記床部の車両前後方向の前方側において前記トンネル部の車両幅方向の外側に配置され、車両前後方向に沿って延在されたサイドメンバと、前記サイドメンバと前記トンネルリインフォースメントの間に車両前後方向の後方側へ向かうにつれて車両幅方向の内側へ傾斜して配置され、前端部は当該サイドメンバの車両前後方向の後方側かつ車両幅方向の内側に接合され、後端部は前記トンネルリインフォースメントに接合されたインナトルクボックスと、をさらに備えている。

請求項２に記載する本発明の車両下部構造では、床部の車両前後方向の前方側においてトンネル部の車両幅方向の外側にサイドメンバが配置され、当該サイドメンバは車両前後方向に沿って延在されている。このサイドメンバとトンネルリインフォースメントの間には、車両前後方向の後方側へ向かうにつれて車両幅方向の内側へ傾斜してインナトルクボックスが配置されている。当該インナトルクボックスの前端部は、サイドメンバの車両前後方向の後方側かつ車両幅方向の内側に接合されており、インナトルクボックスの後端部は、トンネルリインフォースメントに接合されている。

本発明では、サイドメンバとトンネルリインフォースメントの間にインナトルクボックスが配設される。このため、特にオブリーク衝突の場合、ダッシュクロスメンバを介してサイドメンバに伝達された衝撃荷重によって当該サイドメンバが車両幅方向の内側へ折れる、いわゆる内折れ変形を抑制することができる。

また、オブリーク衝突の場合、インナトルクボックスはダッシュクロスメンバに伝達された衝撃荷重の入力方向に略沿った状態で配設されることになる。したがって、ダッシュクロスメンバへ伝達された衝撃荷重に対して、当該インナトルクボックスを介してサイドメンバからトンネルリインフォースメントへ伝達される荷重伝達経路を得ることができる。

請求項３に記載する本発明の車両下部構造は、請求項２に記載する本発明の車両下部構造において、前記インナトルクボックスにおける車両前後方向の前端部に、前記ダッシュパネル又は前記床部を間に挟んで前記第１前フランジ部との対向位置で前記ダッシュパネル又は前記床部に接合された第３前フランジ部が形成されている。

請求項３に記載する本発明の車両下部構造では、インナトルクボックスにおける車両前後方向の前端部には第３前フランジ部が形成されている。この第３前フランジ部は、ダッシュパネル又は床部を間に挟んで、ダッシュクロスメンバの車両前後方向の前端部に形成された第１前フランジ部の対向位置でダッシュパネル又は床部に接合されている。このため、微小ラップ衝突やオブリーク衝突に対して、荷重伝達ロスが抑制された状態で、ダッシュクロスメンバに伝達された衝撃荷重を効率よくインナトルクボックスからトンネルリインフォースメントへ伝達することができる。

以上、説明したように、請求項１に係る車両下部構造は、インストルメントパネル周りの設計の自由度を確保しつつ、ダッシュクロスメンバへ衝撃荷重が入力された際に当該衝撃荷重を効率良くトンネル部側へ伝達させることができる、という優れた効果を有する。

請求項２に係る車両下部構造は、ダッシュクロスメンバに伝達された衝撃荷重をサイドメンバ、インナトルクボックス、トンネルリインフォースメントへ伝達する荷重伝達経路を確保することができる、という優れた効果を有する。

請求項３に係る車両下部構造は、ダッシュクロスメンバに伝達された衝撃荷重をインナトルクボックスを介してトンネルリインフォースメントへ効果的にさせることができる、という優れた効果を有する。

本実施の形態に係る車両下部構造を示す車両前部左側の斜視図である。本実施の形態に係る車両下部構造を示す平面図である。図１の３−３線に沿った断面図である。図２の４−４線に沿った断面図である。図２の５−５線に沿った断面図である。微小ラップ衝突における本実施の形態に係る車両下部構造の作用を示す図２に対応する平面図である。オブリーク衝突における本実施の形態に係る車両下部構造の作用を示す図２に対応する平面図である。

本発明の実施形態に係る車両下部構造について図面に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＲＨ、及び矢印ＬＨは、それぞれ本発明の一実施形態に係る車両下部構造１０が適用された車両の前方向、上方向、右方向及び左方向を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、前方向を向いた場合の左右を示すものとする。

（車両下部構造の構成）

まず、本実施の形態に係る車両下部構造の構成について説明する。図２には、本実施形態に係る車両下部構造１０の平面図が示されており、図４には、図２の４−４線に沿った断面図が示されている。

図２及び図４に示されるように、車両前部１２にはエンジンルーム１４が設けられており、当該エンジンルーム１４はダッシュパネル１６によって車室１８と区画されている。例えば、ダッシュパネル１６の下端部１７の後面１６Ａには、車室１８の床部２２の一部を構成するフロアパネル２４の前端部２５が溶接等で接合されており、ダッシュパネル１６とフロアパネル２４とは一体化されている。

フロアパネル２４は車両２６の左右で分割され、一対のフロアパネル２４の車両幅方向の中央部に車両前後方向に沿ってトンネル部２８が延在している。ここで、図１には、車両下部構造１０を示す左側の斜視図が示されており、図３には、図１の３−３線に沿った断面図が示されている。図３に示されるように、トンネル部２８は、床部２２の他の一部を構成しており、車両幅方向に沿って切断したときの断面形状が下方側に開口する略逆Ｕ字状を成し、上壁部３０と当該上壁部３０の左右に位置する一対の側壁部３２とを備えている。

一対の側壁部３２は、上壁部３０の車両幅方向の外側の端部から下方側へ向けて車両幅方向の外側に傾斜した傾斜壁部とされている。側壁部３２の下端部からは、車両幅方向の外側へ向かって折れ曲がる外フランジ部３２Ａがそれぞれ延出されており、当該外フランジ部３２Ａは、フロアパネル２４の下面２４Ａにそれぞれ溶接等により接合されている。これにより、フロアパネル２４とトンネル部２８とが一体化される。なお、フロアパネル２４とトンネル部２８とを一体に形成してもよい。

また、図１に示されるように、トンネル部２８の前端部２８Ａには、側壁部３２及び外フランジ部３２Ａからはトンネル部２８の長手方向に対して略直交する方向に沿って外側へ折れ曲がる外フランジ部３２Ｂが延出されており、外フランジ部３２Ｂはダッシュパネル１６の後面１６Ａに溶接等により接合されている。

トンネル部２８において車両前後方向に沿って形成された外フランジ部３２Ａの下方側には、トンネル下リインフォースメント３４が当該外フランジ部３２Ａの車両前後方向に沿ってそれぞれ延在されている。当該トンネル下リインフォースメント３４は、車両幅方向に沿って切断したときの断面形状が上方側に開口する略Ｕ字状を成しており、下壁部３６と当該下壁部３６の左右に位置する側壁部３８、４０とを備えている。

トンネル下リインフォースメント３４におけるトンネル部２８の内側に位置する側壁部４０は、トンネル部２８の外側に位置する側壁部３８よりも長く形成されており、トンネル部２８の側壁部３２の内面３２Ｃと対向し、トンネル部２８の側壁部３２に溶接等により接合されている。

トンネル下リインフォースメント３４の側壁部３８の上端部からは、トンネル部２８の外フランジ部３２Ａと対向して外側へ折れ曲がる外フランジ３８Ａが延出されており、外フランジ３８Ａは、外フランジ部３２Ａに溶接等により接合されている。これにより、当該トンネル下リインフォースメント３４は、トンネル部２８の外フランジ部３２Ａとの間で閉断面部３３が形成される。

また、図４に示されるように、トンネル下リインフォースメント３４の前端部には、前壁部３５が設けられており、前壁部３５の上端部からは前方側へ向かって、第２前フランジ部としての前フランジ部３５Ａが延出されている。そして、トンネル下リインフォースメント３４の前フランジ部３５Ａは、フロアパネル２４の下面２４Ａに溶接等により接合されている。

一方、図２に示されるように、左右のフロアパネル２４の車両幅方向の外側には、ロッカ４２が車両前後方向に沿ってそれぞれ延在されている。各ロッカ４２は、車両幅方向の外側に配置されたロッカアウタパネル４４と、車両幅方向の内側に配置されたロッカインナパネル４６と、を含んで構成されている。

ロッカアウタパネル４４及びロッカインナパネル４６は、互いに向き合う側が開放された断面略ハット状に形成されており、上下一対のフランジ部４４Ａ、４６Ａ同士が溶接で接合されることで、車両前後方向に延在する閉断面を形成している。また、ロッカインナパネル４６の車両幅方向の内側の側面４６Ｂには、図示はしないが、フロアパネル２４の車両幅方向の外縁部から上方側へ向かって折れ曲げられた上フランジ部が溶接等により接合されている。

図１及び図２に示されるように、左右のフロアパネル２４の前端部２５（図４参照）側には、車両幅方向に沿ってダッシュクロスメンバ５０が、トンネル部２８で分断された状態でロッカ４２のロッカインナパネル４６とトンネル部２８の側壁部３２の下部との間にそれぞれ架け渡されている。

図５に示されるように、当該ダッシュクロスメンバ５０は、車両前後方向に沿って切断したときの断面形状は、下方側に開口する略逆Ｕ字状を成しており、上壁部５２と当該上壁部５２の前後に位置する前壁部５４、後壁部５６とを備えている。

当該前壁部５４の下端部からは前方へ向かって折れ曲がる、第１前フランジ部としての前フランジ部５４Ａが延出されており、後壁部５６の下端部からは後方へ向かって折れ曲がる後フランジ部５６Ａが延出されている。そして、前フランジ部５４Ａ及び後フランジ部５６Ａは、フロアパネル２４の上面２４Ｂにそれぞれ溶接等により接合されている。これにより、当該ダッシュクロスメンバ５０は、フロアパネル２４との間で閉断面部５１が形成される。

ここで、前述したトンネル下リインフォースメント３４の前フランジ部３５Ａは、フロアパネル２４を間に挟んで、当該前フランジ部５４Ａの対向位置でフロアパネル２４の下面２４Ａに溶接等により接合されている。

また、図１及び図２に示されるように、ダッシュクロスメンバ５０におけるロッカ４２側では、車両幅方向の外側へ向かうにつれて後方側へ向かって湾曲すると共に、前壁部５４及び後壁部５６の高さが低くなり、ロッカインナパネル４６の車両幅方向の内側の側面４６Ｂを覆うようにして溶接等により接合されている。

一方、ダッシュクロスメンバ５０におけるトンネル部２８側では、上壁部５２、前壁部５４及び後壁部５６の外端部から当該ダッシュクロスメンバ５０の長手方向に対して略直交する方向に沿って外側へ折れ曲がる外フランジ部５０Ａが延出されている。この外フランジ部５０Ａは、ダッシュクロスメンバ５０の長手方向から見て略逆Ｕ字状を成しており、トンネル部２８の側壁部３２に溶接等により接合されている。

また、ダッシュクロスメンバ５０の後方側には、車両幅方向に沿ってフロアクロスメンバ５８が延在されている。当該フロアクロスメンバ５８は、車両前後方向に沿って切断したときの断面形状が下方側に開口する略逆Ｕ字状を成しており、上壁部６０と当該上壁部６０の前後に位置する前壁部６２、後壁部６４とを備えている。

当該前壁部６２の下端部からは前方へ向かって折れ曲がる前フランジ部６２Ａが延出されており、後壁部６４の下端部からは後方へ向かって折れ曲がる後フランジ部６４Ａが延出されている。そして、前フランジ部６２Ａ及び後フランジ部６４Ａは、フロアパネル２４の上面２４Ｂにそれぞれ溶接等により接合されている。これにより、当該フロアクロスメンバ５８は、フロアパネル２４との間で閉断面部５９が形成される。

また、フロアクロスメンバ５８におけるロッカ４２側では、上壁部６０、前壁部６２及び後壁部６４の外端部から当該フロアクロスメンバ５８の長手方向に対して略直交する方向に沿って外側へ折れ曲がる外フランジ部５８Ａが延出されている。この外フランジ部５８Ａは、フロアクロスメンバ５８の長手方向から見て略逆Ｕ字状を成しており、ロッカインナパネル４６の車両幅方向の内側の側面４６Ｂに溶接等により接合されている。

一方、フロアクロスメンバ５８におけるトンネル部２８側では、上壁部６０、前壁部６２及び後壁部６４の外端部から当該フロアクロスメンバ５８の長手方向に対して略直交する方向に沿って外側へ折れ曲がる外フランジ部５８Ｂが延出されている。この外フランジ部５８Ｂは、フロアクロスメンバ５８の長手方向から見て略逆Ｕ字状を成しており、トンネル部２８の側壁部３２に溶接等により接合されている。

車両前部１２における車両幅方向でロッカ４２とトンネル部２８との間には、フロントサイドメンバ６６が車両前後方向に延在している。当該フロントサイドメンバ６６は、車両幅方向に沿って切断したときの断面形状が略矩形状を成しており、ダッシュパネル１６の前面１６Ｂに沿って傾斜し、さらにフロアパネル２４の下面２４Ａ側まで延びている。以下、フロントサイドメンバ６６におけるダッシュパネル１６の前面１６Ｂまでの部分をフロントサイドメンバ６６といい、ダッシュパネル１６の前面１６Ｂの後方側の部分はサイドメンバ６８という。

フロントサイドメンバ６６は、上壁部７０、下壁部７２及び一対の側壁部７４を含んで構成されている。フロントサイドメンバ６６の上壁部７０における後端部からは上方へ向かって折り曲げられた上フランジ部７０Ａが延出されている。また、フロントサイドメンバ６６の側壁部７４における後端部からは、車両幅方向に沿って外側へ向かって折れ曲がる外フランジ部７４Ａがそれぞれ延出されている。そして、上フランジ部７０Ａ及び外フランジ部７４Ａは、ダッシュパネル１６の前面１６Ｂに溶接等により接合されている。

一方、サイドメンバ６８は、車両幅方向に沿って切断したときの断面形状が上方側に開口する略Ｕ字状を成しており、当該サイドメンバ６８は、下壁部７６及び一対の側壁部７８を含んで構成されている。サイドメンバ６８の側壁部７８における上端部からは、車両幅方向の外側へ向かって折れ曲がる外フランジ部７８Ａがそれぞれ延出されている。この外フランジ部７８Ａはフロアパネル２４の下面２４Ａ（図３参照)にそれぞれ溶接等により接合されている。これにより、当該サイドメンバ６８は、フロアパネル２４との間で閉断面部６９が形成される。

また、サイドメンバ６８は、後方側に向かうにつれて側壁部７８の高さが低くなるように形成されており、サイドメンバ６８の後端部には後フランジ部７８Ｂが形成されている。なお、ここでは、当該後フランジ部７８Ｂは、フロアパネル２４を間に挟んで、フロアクロスメンバ５８の後フランジ部６４Ａの対向位置でフロアパネル２４の下面２４Ａに溶接等により接合されている。

また、サイドメンバ６８の長手方向の略中央部とロッカ４２の前端側との間には、車両幅方向に沿ってアウタトルクボックス８０が延在されている。当該アウタトルクボックス８０は、車両前後方向に沿って切断したときの断面形状が上方側に開口する略Ｕ字状を成しており、下壁部８２と当該下壁部８２の前後に位置する前壁部８４と後壁部８６とを備えている。

当該前壁部８４の上端部からは、前方へ向かって折れ曲がる前フランジ部８４Ａが延出されている。この前フランジ部８４Ａは、ダッシュパネル１６の後面１６Ａと対向するように形成されており、当該ダッシュパネル１６の後面１６Ａに溶接等により接合されている。

一方、後壁部８６の上端部からは後方へ向かって折れ曲がる後フランジ部８６Ａが延出されている。この後フランジ部８６Ａは、フロアパネル２４の下面２４Ａ（図３参照)と対向するように形成されており、当該フロアパネル２４の下面２４Ａに溶接等により接合されている。これにより、アウタトルクボックス８０は、フロアパネル２４との間で閉断面部８１が形成される。

アウタトルクボックス８０におけるロッカ４２側では、下壁部８２の外端部から当該アウタトルクボックス８０の長手方向に沿って外フランジ部８２Ａが延出されている。この外フランジ部８２Ａはロッカインナパネル４６の内側の下面（図示省略）に溶接等により接合されている。また、アウタトルクボックス８０の前壁部８４の外端部からは、アウタトルクボックス８０の長手方向に沿って外フランジ部８４Ｂが延出されており、当該外フランジ部８４Ｂはロッカインナパネル４６の前端部に溶接等により接合されている。

さらに、アウタトルクボックス８０におけるサイドメンバ６８側では、下壁部８２の外端部から当該アウタトルクボックス８０の長手方向に沿って外フランジ部８２Ｂが延出されている。また、前壁部８４及び後壁部８６の外端部から前方側、後方側へ向かって折れ曲がる外フランジ部８４Ｃ、８６Ｂがそれぞれ延出されている。そして、外フランジ部８４Ｃ、８６Ｂはサイドメンバ６８の側壁部７８に溶接等により接合され、外フランジ部８２Ｂはサイドメンバ６８の下壁部７６に溶接等により接合されている。

当該サイドメンバ６８の前部側とトンネル下リインフォースメント３４の前部側との間には、インナトルクボックス８８が配置されている。このインナトルクボックス８８は、アウタトルクボックス８０よりも前方側に配置されており、サイドメンバ６８側からトンネル下リインフォースメント３４側へ向かうにつれて後方側へ傾斜した状態で配設されている。

また、インナトルクボックス８８は、車両前後方向に沿って切断したときの断面形状が上方側に開口する略Ｕ字状を成しており、下壁部９０と当該下壁部９０の前後に位置する前壁部９２と後壁部９４とを備えている。前壁部９２は、車両幅方向に沿って形成された横壁部９６と、サイドメンバ６８側からトンネル下リインフォースメント３４側へ向かうにつれて後方側へ傾斜する傾斜部９８と、で構成されている。そして、後壁部９４は傾斜部９８と略平行に形成されている。

横壁部９６、傾斜部９８の上端部からは前方へ向かって折れ曲がる前フランジ部９６Ａ、９８Ａがそれぞれ延出されており、後壁部９４の上端部からは後方へ向かって折れ曲がる後フランジ部９４Ａが延出されている。前フランジ部９６Ａ、９８Ａ及び後フランジ部９４は、フロアパネル２４の下面２４Ａ（図５参照)にそれぞれ溶接等により接合されており、これにより、インナトルクボックス８８は、フロアパネル２４との間で閉断面部８９が形成される。

ここで、図５に示されるように、当該前フランジ部９６Ａは、フロアパネル２４を間に挟んで、ダッシュクロスメンバ５０の前フランジ部５４Ａの対向位置でフロアパネル２４の下面２４Ａに溶接等により接合されている。

また、図１に示されるように、インナトルクボックス８８におけるサイドメンバ６８側では、横壁部９６、後壁部９４の外端部から前方側、後方側へ向かって折れ曲がる外フランジ部９６Ｂ、９４Ｂがそれぞれ延出されている。そして、当該外フランジ部９６Ｂ、９４Ｂはサイドメンバ６８の側壁部７８に溶接等により接合されている。

また、インナトルクボックス８８におけるサイドメンバ６８側では、下壁部９０の外端部からは、当該インナトルクボックス８８の長手方向に沿って外フランジ部９０Ａが延出されている。そして、この外フランジ部９０Ａはサイドメンバ６８の下壁部７６に溶接等により接合されている。

さらに、インナトルクボックス８８におけるトンネル下リインフォースメント３４側では、前壁部９２及び後壁部９４の外端部から前方側、後方側へ向かって折れ曲がる外フランジ部９２Ｃ、９４Ｃがそれぞれ延出されている。そして、当該外フランジ部９２Ｃ、９４Ｃはトンネル下リインフォースメント３４の側壁部３８に溶接等により接合されている。

また、インナトルクボックス８８におけるトンネル下リインフォースメント３４側では、下壁部９０の外端部からインナトルクボックス８８の長手方向に沿って外フランジ部９０Ｂが延出されている。そして、この外フランジ部９０Ｂはトンネル下リインフォースメント３４の下壁部３６に溶接等により接合されている。

（車両下部構造の作用・効果）
次に、本実施の形態に係る車両下部構造１０の作用及び効果について説明する。

図１及び図２に示されるように、本実施形態では、フロアパネル２４の前端部２５側において車両幅方向に沿って配設されるダッシュクロスメンバ５０が、トンネル部２８で分断されている。これにより、トンネル部２８の上方でダッシュクロスメンバ５０が車室１８側へ突出することはないため、車室１８内の空間に影響を及ぼすことはない。したがって、インストルメントパネル（図示省略）に配設される装置の配置などにおいて、設計の自由度が向上する。

ここで、図６に示されるように、フロントサイドメンバ６６に対する車両幅方向外側への衝突（衝撃荷重；Ｆ_１）、いわゆる微小ラップ衝突により車両２６が前面衝突する場合を想定して説明する。例えば、図示はしないが、ダッシュクロスメンバ５０の前端部とトンネル下リインフォースメント３４の前端部とが車両前後方向でずれて配置された場合、上記のような形態の前面衝突では、ダッシュクロスメンバ５０に伝達された衝撃荷重（Ｆ）をトンネル下リインフォースメント３４へ伝達する際にタイムラグが生じる、又はダッシュクロスメンバ５０から伝達された衝撃荷重がトンネル下リインフォースメント３４において集中する箇所が発生する可能性がある。

このため、本実施形態では、図４に示されるように、フロアパネル２４を間に挟んでダッシュクロスメンバ５０の前フランジ部５４Ａとトンネル下リインフォースメント３４の前フランジ部３５Ａとを対向させた状態でそれぞれフロアパネル２４に接合させている。これにより、当該前面衝突に対して、ダッシュクロスメンバ５０に伝達された衝撃荷重（Ｆ）を、荷重伝達ロスが抑制された状態で効率よくトンネル下リインフォースメント３４へ伝達することができる。

したがって、ダッシュクロスメンバ５０をトンネル部２８で分断させる構成を採用しても、ダッシュクロスメンバ５０からトンネル部２８側への荷重伝達経路を確保することができる。これにより、本実施形態によれば、ダッシュクロスメンバ５０へ入力された衝撃荷重Ｆ_１を、少なくともロッカ４２（荷重；Ｆ_１１）、サイドメンバ６８（荷重；Ｆ_１２）及びトンネル下リインフォースメント３４（荷重；Ｆ_１３）を介してトンネル部２８（荷重；Ｆ_１４）へ分散させることができる。

すなわち、車両下部に配設されたこれら骨格部材の変形を抑制し、ダッシュパネル１６の車内１８側への進入を抑制することができる。なお、トンネル部２８で伝達された荷重の一部は、当該トンネル部２８を介して衝突側とは反対側のダッシュクロスメンバ５０を含む骨格部材へ伝達される。

また、本実施形態では、サイドメンバ６８とトンネル下リインフォースメント３４の間にインナトルクボックス８８が配設されている。このため、トンネル下リインフォースメント３４（荷重；Ｆ_１３）へ伝達される荷重（Ｆ_１３）の一部は、ダッシュクロスメンバ５０からインナトルクボックス８８へ伝達された荷重（Ｆ_１３）も含まれる。

一方、図７に示されるように、フロントサイドメンバ６６に対する車両幅方向外側への斜め衝突（衝撃荷重；Ｆ_２）、いわゆるオブリーク衝突により車両２６が前面衝突する場合を想定して説明する。本実施形態では、サイドメンバ６８とトンネル下リインフォースメント３４の間にインナトルクボックス８８が配設される。このため、上記のような形態の前面衝突に対して、ダッシュクロスメンバ５０を介してサイドメンバ６８に伝達された荷重（Ｆ_２１）によって当該サイドメンバ６８が車両幅方向の内側へ折れる、いわゆる内折れ変形を抑制することができる。

また、オブリーク衝突の場合、インナトルクボックス８８はダッシュクロスメンバ５０に伝達された衝撃荷重（Ｆ_２）の入力方向に略沿った状態で配設されることになる。したがって、ダッシュクロスメンバ５０へ伝達された衝撃荷重（Ｆ_２）に対して、当該インナトルクボックス８８を介してサイドメンバ６８からトンネル下リインフォースメント３４へ伝達される荷重伝達経路を得ることができる。

これにより、本実施形態によれば、ダッシュクロスメンバ５０へ入力された衝撃荷重Ｆ_２を、少なくともロッカ４２（荷重；Ｆ_２２）、サイドメンバ６８（荷重；Ｆ_２３）、及びインナトルクボックス８８（荷重；Ｆ_２４）を介してトンネル下リインフォースメント３４（荷重；Ｆ_２５）からトンネル部２８（荷重；Ｆ_２６）へ分散させることができる。なお、トンネル部２８で伝達された荷重の一部は、当該トンネル部２８を介して衝突側とは反対側のダッシュクロスメンバ５０を含む骨格部材へ伝達される。

以上のことから、本実施形態を適用させた車両下部構造１０では、図示しないインストルメントパネル周りの設計の自由度を確保しつつ、ダッシュクロスメンバ５０へ衝撃荷重（Ｆ）が入力された際に当該衝撃荷重（Ｆ）の一部を効率良くトンネル部２８側へ伝達させることができる。

さらに、本実施形態では、図５に示されるように、フロアパネル２４を間に挟んでインナトルクボックス８８の前フランジ部９６Ａをダッシュクロスメンバ５０の前フランジ部５４Ａと対向させた状態でそれぞれフロアパネル２４に接合させている。すなわち、ダッシュクロスメンバ５０の前端部（前フランジ部５４Ａ）とインナトルクボックス８８の前端部（前フランジ部９６Ａ）とが対向した状態でフロアパネル２４に接合される。

このため、図６及び図７に示されるように、微小ラップ衝突やオブリーク衝突のような形態の前面衝突に対して、荷重伝達ロスが抑制された状態で、ダッシュクロスメンバ５０に伝達された衝撃荷重（Ｆ）を効率よくトンネル下リインフォースメント３４へ伝達することができる。

また、上述のように、本実施形態では、図５に示されるように、インナトルクボックス８８の前フランジ部９６Ａは、サイドメンバ６８側に配置されダッシュクロスメンバ５０の前フランジ部５４Ａと対向した状態でフロアパネル２４に接合されている。これにより、例えば、インナトルクボックス８８の前フランジ部９６Ａがトンネル下リインフォースメント３４の前フランジ部３５Ａと対向した状態でフロアパネル２４に接合された場合と比較して、斜め後方側への荷重伝達効率が上がる。

なお、本実施形態では、例えば、図４に示されるように、ダッシュクロスメンバ５０の前フランジ部５４Ａとトンネル下リインフォースメント３４の前フランジ部３５Ａとは、フロアパネル２４を間に挟んで、互いに対向する位置でフロアパネル２４に接合されている。しかし、当該フロアパネル２４に代えてダッシュパネル１６が間に挟まれた構成であってもよい。

また、本実施形態では、トンネル下リインフォースメント３４とトンネル部２８とは別体に形成されているが、両者は一体に形成されてもよく、さらには、トンネル下リインフォースメント３４、トンネル部２８及びフロアパネル２４が一体に形成されるようにしてもよい。

さらに、本実施形態では、フロアパネル２４の車両幅方向の両側に本実施の形態に係る車両下部構造１０が適用された例について説明したが、当該車両下部構造１０はフロアパネル２４の車両幅方向の片側だけに配設されてもよい。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、一実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

１０車両下部構造
１６ダッシュパネル
１８車室
２２床部
２４フロアパネル
２６車両
２８トンネル部
３４トンネル下リインフォースメント（トンネルリインフォースメント）
３５前壁部（トンネルリインフォースメントの車両前後方向の前端部）
３５Ａ前フランジ部（第２前フランジ部）
４２ロッカ
５０ダッシュクロスメンバ
５４前壁部（ダッシュクロスメンバの車両前後方向の前端部）
５４Ａ前フランジ部（第１前フランジ部）
６８サイドメンバ
８８インナトルクボックス
９６横壁部（インナトルクボックスにおける車両前後方向の前端部）
９６Ａ前フランジ部（第３前フランジ部）

Claims

車室の床部の車両幅方向外側において車両前後方向に沿って延在されたロッカと、
前記床部の車両幅方向の中央部において車両前後方向に延在され車両上下方向の上方側へ突設されたトンネル部と、
前記床部の車両前後方向の前部に設けられたダッシュパネルの下方側において車両幅方向に沿って延在され、前記トンネル部で分断されて前記ロッカと当該トンネル部とを連結する一対のダッシュクロスメンバと、
前記床部の車両上下方向の下方側で、かつ当該トンネル部の車両幅方向の外側に配置され、車両前後方向に延在するトンネルリインフォースメントと、
を備え、
前記ダッシュクロスメンバの車両前後方向の前端部に形成され、前記ダッシュパネル又は前記床部に接合された第１前フランジ部と、
前記トンネルリインフォースメントの車両前後方向の前端部に形成され、前記ダッシュパネル又は前記床部を間に挟んで前記第１前フランジ部との対向位置で前記ダッシュパネル又は前記床部に接合された第２前フランジ部と、
を有する車両下部構造。
前記床部の車両前後方向の前方側において前記トンネル部の車両幅方向の外側に配置され、車両前後方向に沿って延在されたサイドメンバと、
前記サイドメンバと前記トンネルリインフォースメントの間に車両前後方向の後方側へ向かうにつれて車両幅方向内側へ傾斜して配置され、前端部は当該サイドメンバの車両前後方向の後方側かつ車両幅方向の内側に接合され、後端部は前記トンネルリインフォースメントに接合されたインナトルクボックスと、
をさらに備えている請求項１に記載の車両下部構造。
前記インナトルクボックスにおける車両前後方向の前端部において、前記ダッシュパネル又は前記床部を間に挟んで前記第１前フランジ部との対向位置で前記ダッシュパネル又は前記床部に接合された第３前フランジ部が形成されている請求項２に記載の車両下部構造。