JP2015089699A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＡＢＳの早期作動が発生するのを抑制する。
【解決手段】ＥＣＵ４００は、自動二輪車の後輪に対するブレーキ操作力を検出する圧力センサ（第１センサ）２１１と、後輪側マスタシリンダと後輪側キャリパとの間を接続する流路に設けられた後輪側込め弁２１３と、目標ブレーキ力情報５００と、を備える。目標ブレーキ力情報５００は、圧力センサ（第１センサ）２１１によって検出されるブレーキ操作力に対応して後輪に作用させる目標ブレーキ力があらかじめ設定されている。ＥＣＵ４００は、圧力センサ（第１センサ）２１１によって検出されたブレーキ操作力と、目標ブレーキ力情報５００と、に基づいて、後輪側込め弁２１３の開度を制御する。
【選択図】図８

Description

本発明は、ブレーキ制御装置に関するものである。

近年、自動二輪車のブレーキ制御には、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ：Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）が採用されている。ＡＢＳは、車輪がロックしそうな状態を検出したら、車輪にかかるブレーキ液圧を下げることによって車輪のロックを抑制するシステムである。

具体的には、ＡＢＳは、車両の速度などをモニターし、モニターした値に基づいて車輪がロックしそうな状態を検出したら、ブレーキ液圧回路の増圧弁を閉じ減圧弁を開くことによってブレーキ液圧を下げる。また、ＡＢＳは、ブレーキ液圧を下げることによって車輪がロックしそうな状態から復帰したら、増圧弁を開き減圧弁を閉じることによってブレーキ液圧を上げる。ＡＢＳは、このようにブレーキ液圧を上げ下げすることによってポンピングブレーキと同じ効果を発揮して、車輪のロックに起因するスリップの発生を抑制することができる。

特開２００８−２０７６８３号公報 特開平０６−１２２３６３号公報

しかしながら、従来技術は、ＡＢＳの早期作動が発生するのを抑制することは考慮されていない。

すなわち、近年の自動二輪車のブレーキ制御には、コンバインドブレーキ（連動ブレーキ）システムが採用されている。コンバインドブレーキシステムは、自動二輪車の前輪又は後輪のみにブレーキがかけられた場合に、両輪にブレーキをかけることによって、安定性を失うことなく短い制動距離で自動二輪車を制動するシステムである。

コンバインドブレーキシステムがある場合、後輪にのみブレーキ操作を行うと前輪にもブレーキがかかるので、車体の荷重が前輪側へ移動し、これにより後輪がロックしやすくなることがある。この場合、ＡＢＳが早期に作動する場合があるので、自動二輪車を運転するライダーがＡＢＳの早期作動に対して違和感をもつおそれがある。なお、ＡＢＳの早期作動が発生するおそれがあるのは、コンバインドブレーキシステムがある場合には限られない。

上記に鑑み、本願発明は、ＡＢＳの早期作動が発生するのを抑制することを課題とする。

本願発明のブレーキ制御装置の一形態は、上記課題に鑑みなされたもので、自動二輪車の車輪に対するブレーキ操作力を検出する第１センサと、前記車輪のブレーキ用のマスタシリンダと前記車輪との間を接続する流路に設けられたバルブと、前記バルブの開度の制御用に設けられ、前記第１センサによって検出されるブレーキ操作力に対応して前記車輪に作用させる目標ブレーキ力があらかじめ設定された目標ブレーキ力情報と、を備えたことを特徴とする。

また、前記第１センサによって検出されたブレーキ操作力と、前記目標ブレーキ力情報と、に基づいて、前記バルブの開度を制御する制御部、をさらに備える、ことができる。

また、前記ブレーキ制御装置は、前記自動二輪車の後輪に対するブレーキ操作力に応じて発生したブレーキ力を前記自動二輪車の前輪に対するブレーキ力として配分する連動ブレーキ機能を有する、ことができる。

また、前記ブレーキ制御装置は、前記車輪に対するアンチロックブレーキ制御の機能を有する、ことができる。

また、前記バルブは、該バルブの開度を全閉、全開、及び前記全閉と前記全開との間の中間開度に制御可能なバルブとすることができる。

また、前記車輪に作用するブレーキ力を検出する第２センサをさらに備え、前記制御部は、前記第１センサによって検出されたブレーキ操作力と、前記目標ブレーキ力情報と、前記第２センサによって検出されたブレーキ力と、に基づいて、前記バルブの開度を制御する、ことができる。

また、前記自動二輪車の車輪は、前記自動二輪車の後輪とすることができる。

かかる本願発明によれば、ＡＢＳの早期作動が発生するのを抑制することができる。

図１は、本実施形態のブレーキシステムの液圧回路の構成を示す図である。 図２は、液圧回路を制御するためのブレーキ制御装置の構成を示すブロック図である。 図３は、コンバインドブレーキにおけるブレーキ力の配分の一例を示す図である。 図４は、前輪側ブレーキ力と後輪側ブレーキ力の推移の一例を示す図である。 図５は、コンバインドブレーキ作動時の後輪ブレーキ力と自動二輪車の減速度との関係の一例を示す図である。 図６は、後輪ブレーキ効力の設定の一例を示す図である。 図７は、目標ブレーキ力情報の概念を示す図である。 図８は、本実施形態のブレーキ制御装置の構成を示すブロック図である。 図９は、ＥＣＵの制御フローの一例を示す図である。 図１０は、本実施形態における、ブレーキペダルの踏力と後輪キャリパにかかる圧力との関係の一例を示す図である。 図１１は、本実施形態における、ブレーキペダルの踏力と自動二輪車の減速度との関係の一例を示す図である。 図１２は、後輪側込め弁が開閉弁（開度を全閉及び全開のみ設定可能な弁）である場合の、後輪側込め弁の制御の一例を示す図である。

以下、図面を参照して、本願発明のブレーキ制御装置の実施形態について説明する。図１は、本実施形態のブレーキシステムの液圧回路の構成を示す図である。なお、以下の実施形態は、自動二輪車の後輪に対するブレーキ力を制御する例を示すが、これに限らず、自動二輪車の前輪に対するブレーキ力を制御することもできる。

ブレーキシステムの液圧回路は、前輪液圧回路１００と、後輪液圧回路２００と、前輪液圧回路１００及び後輪液圧回路２００の各液圧ポンプを駆動するＤＣモータ３００とから構成されている。

初めに前輪液圧回路１００の構成を説明する。前輪液圧回路１００は、運転者の右手で操作されるブレーキレバー１０１と、ブレーキレバー１０１が操作されると加圧される前輪側マスタシリンダ１０３と、前輪側マスタシリンダ１０３に接続される前輪側マスタシリンダ用リザーバ１０５と、前輪側マスタシリンダ１０３と管路１０４を介して接続される前輪側切替弁１０７と、前輪側マスタシリンダ１０３と管路１０４を介して接続される前輪側高圧吸入弁１０９とを備える。なお、管路１０４と前輪側切替弁１０７との接続部、及び管路１０４と前輪側高圧吸入弁１０９との接続部には、それぞれフィルタが設けられている。さらに、管路１０４には圧力センサ１１１が設けられ、圧力センサ１１１は、前輪側マスタシリンダ１０３と前輪側切替弁１０７及び前輪側高圧吸入弁１０９との間の圧力を検知して、後述の電子制御ユニットＥＣＵ４００に送信する。圧力センサ１１１は、前輪に対するブレーキ操作力（圧力）を検出するセンサである。

また、前輪側第１込め弁（インレットバルブ）１１３ａは、前輪側切替弁１０７と管路１０６を介して接続されている。前輪側切替弁１０７、前輪側第１込め弁１１３ａのそれぞれと、管路１０６との接続部にも、フィルタが設けられている。前輪側第１込め弁１１３ａは、管路１１４ａを介して前輪側第１キャリパ１１５ａに接続されている。

一方、前輪側第２込め弁１１３ｂは、管路１０４に直接接続されている。前輪側第２込め弁１１３ｂと、管路１０４との接続部にも、フィルタが設けられている。前輪側第２込め弁１１３ｂは、管路１１４ｂを介して前輪側第２キャリパ１１５ｂに接続されている。

前輪ブレーキは、前輪側第１キャリパ１１５ａを含む前輪第１ブレーキと、前輪側第２キャリパ１１５ｂを含む前輪第２ブレーキとから構成される。

前輪側第１キャリパ１１５ａは、上述のように前輪側第１込め弁１１３ａと管路１１４ａを介して接続されている。また、前輪側第２キャリパ１１５ｂは、上述のように前輪側第２込め弁１１３ｂと管路１１４ｂを介して接続されている。

一方、管路１０６には、前輪側液圧ポンプ１１９の吐出側が絞りを介して接続されている。前輪側液圧ポンプ１１９の吸込側は、フィルタを介して管路１２０に接続されている。前輪側液圧ポンプ１１９は、ＤＣモータ３００により駆動される。また、管路１２０には、前輪側第１逆止弁（チェックバルブ）１２１の一端が接続されている。さらに、管路１２０には、前輪側高圧吸入弁１０９の吐出ポートが接続されている。また、前輪側第１逆止弁１２１の他端は、管路１２２に接続されている。前輪側第１逆止弁１２１は、管路１２０から管路１２２への逆流を防止するように配置されている。

前輪側第１キャリパ１１５ａには、管路１１４ａを介して前輪側第１弛め弁（アウトレットバルブ）１２３ａの流入端が接続されている。前輪側第１弛め弁１２３ａの流出ポートは、管路１２２に接続されている。また、前輪側第１弛め弁１２３ａの流入ポートと管路１１４ａとの接続部には、フィルタが設けられている。管路１１４ａには、圧力センサ１２７ａが設けられている。圧力センサ１２７ａは、管路１１４ａ内の圧力を測定して、ＥＣＵ４００に圧力信号を送信する。圧力センサ１２７ａは、前輪側第１キャリパ１１５ａに実際に作用する圧力を検出するセンサである。

さらに、前輪側第２キャリパ１１５ｂには、管路１１４ｂを介して前輪側第２弛め弁１２３ｂの流入ポートに接続されている。前輪側第２弛め弁１２３ｂの流出ポートは、管路１２２に接続されている。また、前輪側第２弛め弁１２３ｂの流入ポートと管路１１４ｂとの接続部には、フィルタが設けられている。管路１１４ｂには、圧力センサ１２７ｂが設けられており、圧力センサ１２７ｂは、管路１１４ｂ内の圧力を測定して、ＥＣＵ４００に圧力信号を送信する。圧力センサ１２７ｂは、前輪側第２キャリパ１１５ｂに実際に作用する圧力を検出するセンサである。なお、本発明において、圧力センサ１２７ｂは必ずしも存在しなくてもよい。

次に、図１を用いて後輪液圧回路２００の構成を説明する。後輪液圧回路２００は、運転者の右足で操作されるブレーキペダル２０１と、ブレーキペダル２０１が操作されると加圧される後輪側マスタシリンダ２０３と、後輪側マスタシリンダ２０３に接続される後輪側マスタシリンダ用リザーバ２０５と、後輪側マスタシリンダ２０３と管路２０４を介して接続される後輪側切替弁２０７と、後輪側マスタシリンダ２０３と管路２０４を介して接続される後輪側高圧吸入弁２０９とを備える。なお、管路２０４と後輪側切替弁２０７との接続部、及び管路２０４と後輪側高圧吸入弁２０９との接続部には、それぞれフィルタが設けられている。さらに、管路２０４には圧力センサ２１１が設けられ、圧力センサ２１１は、後輪側マスタシリンダ２０３と後輪側切替弁２０７及び後輪側高圧吸入弁２０９との間の圧力を検知して、ＥＣＵ４００に送信する。圧力センサ２１１は、後輪に対するブレーキ操作力（圧力）を検出するセンサ（第１センサ）である。

また、後輪側込め弁２１３は、後輪側切替弁２０７と管路２０６を介して接続されている。後輪側切替弁２０７や後輪側込め弁２１３と管路２０６との接続部にも、それぞれフィルタが設けられている。後輪側込め弁２１３は、管路２１４を介して後輪側キャリパ２１５に接続されている。後輪ブレーキは、後輪側キャリパ２１５から構成される。そして、後輪側キャリパ２１５は、上述のように後輪側込め弁２１３と管路２１４を介して接続されている。なお、後輪側込め弁２１３は、後輪側込め弁２１３の開度を全閉、全開、及び全閉と全開との間の中間開度に制御可能なバルブである。

一方、管路２０６には、後輪側液圧ポンプ２１９の吐出側が絞りを介して接続されている。後輪側液圧ポンプ２１９の吸込側は、フィルタを介して管路２２０に接続されている。後輪側液圧ポンプ２１９は、ＤＣモータ３００により駆動される。また、管路２２０には、後輪側逆止弁２２１の一端が接続されている。さらに、管路２２０には、後輪側高圧吸入弁２０９の吐出ポートが接続されている。また、後輪側逆止弁２２１の他端は、管路２２２に接続されている。後輪側逆止弁２２１は、管路２２０から管路２２２への逆流を防止するように配置されている。

また、管路２２２には、後輪側弛め弁２２３の吐出ポートが接続されている。さらに、管路２２２には、後輪側逆止弁２２１と後輪側弛め弁２２３との間に、後輪側リザーバ（アキュムレータ）２２５が接続されている。

後輪側キャリパ２１５は、管路２１４を介して後輪側弛め弁２２３の流入ポートに接続されている。後輪側弛め弁２２３の流出ポートは、管路２２２に接続されている。また、後輪側弛め弁２２３の流出ポートと管路２１４と接続部には、フィルタが設けられている。管路２１４には、圧力センサ２２７が設けられており、圧力センサ２２７は、管路２１４内の圧力を測定して、ＥＣＵ４００に圧力信号を送信する。圧力センサ２２７は、後輪側キャリパ２１５に実際に作用する圧力を検出するセンサ（第２センサ）である。

図１に示した液圧回路は、図２のブロック図に示す電子制御ユニット（ＥＣＵ）４００により制御される。図２は、液圧回路を制御するためのブレーキ制御装置の構成を示すブロック図である。ＥＣＵ４００には、ブレーキレバー１０１に設けられるブレーキレバースイッチ１０１ａと、圧力センサ１１１、１２７ａ，ｂと、前輪回転速度を検知する前輪速度センサ１２９とが接続されている。ブレーキレバースイッチ１０１ａはブレーキレバー１０１の操作信号をＥＣＵ４００に送信し、圧力センサ１１１、１２７ａ，ｂは各管路１０４、１１４ａ，ｂ内の各圧力信号を、それぞれＥＣＵ４００に送信し、前輪速度センサ１２９は前輪の回転速度信号をＥＣＵ４００に送信する。さらに、ＥＣＵ４００には、ブレーキペダル２０１に設けられるブレーキペダルスイッチ２０１ａと、圧力センサ２１１及び２２７と、後輪回転速度を検知する後輪速度センサ２２９とが接続されている。ブレーキペダルスイッチ２０１ａはブレーキペダル２０１の操作信号をＥＣＵ４００に送信し、圧力センサ２１１、２２７は各管路２０４、２１４内の各圧力信号を、それぞれＥＣＵ４００に送信し、後輪速度センサ２２９は後輪の回転速度信号をＥＣＵ４００に送信する。また、必要であれば、ＥＣ４００には、レーダーセンサ、加速度センサ、勾配センサ３０２などの各種センサが接続される。

また、ＥＣＵ４００は、操作信号、圧力信号、速度信号に基づき、所定の条件に従って、ＤＣモータ３００、前輪側切替弁１０７、前輪側高圧吸入弁１０９、前輪側第１込め弁１１３ａ、前輪側第２込め弁１１３ｂ、前輪側第１弛め弁１２３ａ、前輪側第２弛め弁１２３ｂのそれぞれを作動する。さらに、ＥＣＵ４００は、操作信号、圧力信号、速度信号に基づき、所定の条件に従って、後輪側切替弁２０７、後輪側高圧吸入弁２０９、後輪側込め弁２１３、後輪側弛め弁２２３、のそれぞれを作動する。

さらに、ブレーキング時に、前輪速度センサ１２９や後輪速度センサ２２９からの回転速度信号をＥＣＵ４００が受けて車輪のロックを検知した場合に、ＥＣＵ４００は、アンチブレーキロックシステム（ＡＢＳ）を作動させて、各液圧ポンプを作動し、各弁を開閉して、制動力を制御して車輪のロックを防止する。

図１に示す液圧回路を備えるブレーキ装置においては、液圧ポンプおよび各種弁の操作により、運転者の操作を介さずに前輪および後輪のブレーキ力を変更して、ブレーキ力配分を変更することができる（コンバインドブレーキ）。

例えば、ブレーキペダル２０１が操作され、ブレーキレバー１０１が操作されない場合を用いて説明する。ブレーキペダル２０１が踏まれると、後輪側マスタシリンダ２０３の液圧が上昇して、この液圧が、順に、管路２０４、開状態の後輪側切替弁２０７、管路２０６、開状態の後輪側込め弁２１３、管路２１４を介して、後輪側キャリパ２１５に加えられて、後輪側キャリパ２１５が作動して後輪が制動される。

ここで、圧力センサ２１１の信号から、ブレーキペダル２０１が操作されていることを、ＥＣＵ４００が判定した場合には、前後輪連動制御モードに移行する。前後輪連動制御モードにおいて、ＥＣＵ４００は、前輪液圧回路１００にアクティブ増圧を行って前輪側でブレーキングを行う。

具体的には、ＥＣＵ４００は、前輪側切替弁１０７を閉鎖し、前輪側高圧吸入弁１０９を開放する一方、前輪側第１込め弁１１３ａの開放状態を維持し、ＤＣモータ３００により前輪側液圧ポンプ１１９を作動する。前輪側液圧ポンプ１１９の作動により、前輪側マスタシリンダ用リザーバ１０５からのブレーキ液が、管路１０４、前輪側高圧吸入弁１０９及び管路１２０を通って、前輪側液圧ポンプ１１９の吸込ポートに吸い込まれる。そして、ブレーキ液は前輪側液圧ポンプ１１９の吐出ポートから吐き出されて、管路１０６の液圧が上昇する。管路１０６内の液圧は、前輪側第１込め弁１１３ａ、管路１１４ａを介して、前輪側第１キャリパ１１５ａに加えられて、前輪側第１キャリパ１１５ａのみが作動して、前輪が所定の適切な値で制動される。

このようなコンバインドブレーキシステムがある場合、後輪にのみブレーキ操作を行うと前輪にもブレーキがかかるので、車体の荷重が前輪側へ移動し、これにより後輪がロックしやすくなることがある。この場合、ＡＢＳが早期に作動する場合があるので、自動二輪車を運転するライダーがＡＢＳの早期作動に対して違和感をもつおそれがある。なお、ＡＢＳの早期作動が発生するおそれがあるのは、コンバインドブレーキシステムがある場合には限られない。

ところで、コンバインドブレーキにおけるブレーキ力の配分は、例えば図３に示すようにコンバインドブレーキの設定により調整可能である。図３は、コンバインドブレーキにおけるブレーキ力の配分の一例を示す図である。図３において、横軸は前輪側ブレーキ力を示し、縦軸は後輪側ブレーキ力を示す。図３において、ブレーキの入力に応じた減速度を発生する様に、理想配分曲線に近似したブレーキの配分設定が設定７００である場合、ポイントＡを境として後輪側への配分は抑制され、代わりに前輪側への配分が急激に増加する。このため、少しのブレーキ操作力の変化で大きな減速度の変化が生じるので、自動二輪車のブレーキ（減速度）の制御が難しくなる場合がある。

例えば、ポイントＢに至るまでのＡＢＳの早期作動を抑制するために設定７００から設定６００へブレーキ力の配分を調整した場合、ポイントＢに至るまでのブレーキの入力と減速度は比例関係に設定する事ができる。しかしながら、後輪側のブレーキ力が減少することで、後輪ブレーキが効果的に使用できず、後輪に対するブレーキ操作にもかかわらず、前輪へのブレーキ力の配分が増加し、違和感をもつ場合がある。また、コンバインドブレーキが作動しない場合、大幅な減速度の低下が生じるため、極端な低効力ブレーキを使用するのは難しい。

すなわち、図４は、前輪側ブレーキ力と後輪側ブレーキ力の推移の一例を示す図である。図４において、横軸は時間経過を示し、縦軸は前輪及び後輪にかかるブレーキ液の圧力を示している。コンバインドブレーキのブレーキ力の配分を設定７００にした場合、ブレーキペダル２０１を踏み込むと、図４に示すように、ポイントＡまでは前輪及び後輪に対して同様に圧力が上昇する。一方、ポイントＡを超えると、前輪にかかるブレーキ力７２０が、後輪にかかるブレーキ力７１０に比べて急激に大きくなる。例えば、ポイントＡの時点では、前輪と後輪にそれぞれＰａの圧力がかかっており、その後、ある時点で後輪にはＰＢの圧力がかかり、前輪にはＰＢ‘（＞ＰＢ）の圧力がかかる。

図５は、コンバインドブレーキ作動時の後輪ブレーキ力と自動二輪車の減速度との関係の一例を示す図である。図５において、横軸は自動二輪車の減速度を示し、縦軸は後輪側ブレーキ力を示している。図４のようにポイントＡを境に前輪にかかるブレーキ力が急激に増加すると、図５に示すような自動二輪車の減速度となる。すなわち、図５の減速度７３０に示すように、ブレーキペダル２０１を踏み込むと、ポイントＡを境に減速度が急激に大きくなる。

これに対して、本実施形態のブレーキ制御装置は、ＡＢＳの早期作動が発生するのを抑制するために、目標ブレーキ力情報５００を備える。目標ブレーキ力情報５００は、後輪側込め弁２１３の開度の制御用に設けられたものであり、かつ、圧力センサ２１１によって検出されるブレーキ操作力に対応して後輪（後輪側キャリパ２１５）に作用させる目標ブレーキ力があらかじめ設定されている。

図７は、目標ブレーキ力情報５００の概念を示す図である。図７に示すように、目標ブレーキ力情報５００は、圧力センサ２１１によって検出される後輪側ブレーキ操作力（後輪側マスタシリンダ２０３の圧力）５０２に対応して、後輪（後輪側キャリパ２１５）に作用させる目標ブレーキ力５０４が設定されている。なお、図７の例では、後輪側ブレーキ操作力５０２がセット圧力５０６に達するまでは、後輪側ブレーキ操作力５０２と目標ブレーキ力５０４とが同じ値に設定されており、後輪側ブレーキ操作力５０２がセット圧力５０６を超えると、後輪側ブレーキ操作力５０２より小さな値の目標ブレーキ力５０４が設定されているが、これには限られない。セット圧力５０６を設定せず、後輪側ブレーキ操作力５０２より小さな値の目標ブレーキ力５０４を設定することもできる。

図８は、本実施形態のブレーキ制御装置の構成を示すブロック図である。図８に示すＥＣＵ４００は、図２に示したＥＣＵ４００と同様のものであるが、ＡＢＳの早期作動を抑制するための構成のみを簡略して示している。図１に示した液圧回路は、図８に示すＥＣＵ４００により制御される。

図８に示すように、ＥＣＵ（制御部）４００には、圧力センサ２１１，２２７、及び目標ブレーキ力情報５００が接続される。ＥＣＵ４００は、圧力センサ２１１，２２７によって検出された圧力信号を受信するとともに、目標ブレーキ力情報５００の情報を参照する。ＥＣＵ４００は、入力された圧力と、目標ブレーキ力情報５００の情報と、に基づいて、後輪側込め弁２１３の開度を制御する。

例えば、ＥＣＵ４００は、圧力センサ２１１によって検出されたブレーキ操作力と、目標ブレーキ力情報５００と、に基づいて、後輪側込め弁２１３の開度を制御する。つまり、ＥＣＵ４００は、圧力センサ２１１によって検出されたブレーキ操作力に対応する目標ブレーキ力を目標ブレーキ力情報５００から検索し、検索した目標ブレーキ力になるように、後輪側込め弁２１３の開度を制御する。

また、例えば、ＥＣＵ４００は、圧力センサ２１１によって検出されたブレーキ操作力と、目標ブレーキ力情報５００と、圧力センサ２２７によって検出されたブレーキ力と、に基づいて、後輪側込め弁２１３の開度を制御する。つまり、つまり、ＥＣＵ４００は、圧力センサ２１１によって検出されたブレーキ操作力に対応する目標ブレーキ力を目標ブレーキ力情報５００から検索する。また、ＥＣＵ４００は、検索した目標ブレーキ力と、圧力センサ２２７によって検出されたブレーキ力と、を比較する。また、ＥＣＵ４００は、検索した目標ブレーキ力と、圧力センサ２２７によって検出されたブレーキ力と、の差分に応じて、その差分が小さくなるように、後輪側込め弁２１３の開度を制御する。

ＥＣＵ４００は、後輪側込め弁２１３のリニアバルブ特性（全閉、全開、及び全閉と全開との間の中間開度に設定することができる特性）を用いて、ある一定以上の圧力（ブレーキ踏力）が発生した場合に、徐々にバルブ開度（％）を閉めることにより、入力抵抗を発生させることができる。また、入力抵抗を発生させ、踏力と圧力の関係を制御することによって、後輪がロックに至るまでの踏力の増加を制御可能となり、ＡＢＳの早期作動（早期介入）感を改善することができる。

ここで、ＥＣＵ４００の制御フローについて説明する。図９は、ＥＣＵ４００の制御フローの一例を示す図である。図９に示すように、ＥＣＵ４００は、ベダルブレーキ操作力を検出する（ステップＳ１０１）。具体的には、ＥＣＵ４００は、後輪側マスタシリンダ２０３に発生する圧力を圧力センサ２１１で検出することにより、ペダルブレーキ操作力を検出する。ＥＣＵ４００は、その他、例えばペダルブレーキのストロークを検出することによってペダルブレーキ操作力を検出することもできる。

続いて、ＥＣＵ４００は、ペダルブレーキ操作力がしきい値（セット圧力５０６）以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。

ＥＣＵ４００は、ペダルブレーキ操作力がしきい値以上であると判定した場合（ステップＳ１０２，Ｙｅｓ）、目標ブレーキ力情報５００を参照し、目標ブレーキ力を読み出す（ステップＳ１０３）。

続いて、ＥＣＵ４００は、リアキャリパ圧力を検出する（ステップＳ１０３）。具体的には、ＥＣＵ４００は、後輪側キャリパ２１５にかかる圧力を圧力センサ２２７によって検出する。

続いて、ＥＣＵ４００は、目標ブレーキ力とリアキャリパ圧力に基づいて、バルブ電流値を演算する（ステップＳ１０５）。すなわち、ＥＣＵ４００は、後輪の目標ブレーキ力と実際に後輪にかかっている圧力との差に応じて、その差が小さくなる（例えば０になる）ように後輪側込め弁２１３の開度を制御するための電流値を演算する。

続いて、ＥＣＵ４００は、演算したバルブ電流値に基づいて、後輪側込め弁２１３の開度の制御を開始する（ステップＳ１０６）。

一方、ＥＣＵ４００は、ペダルブレーキ操作力がしきい値以上ではないと判定した場合（ステップＳ１０２，Ｎｏ）、後輪側込め弁２１３の開度の制御を停止する（ステップＳ１０７）。

以上の制御を行うことにより、後輪のブレーキペダル２０１に対する踏力に応じた自動二輪車の減速度を発生させることが可能になる。

図１０は、本実施形態における、ブレーキペダル２０１の踏力と後輪側キャリパにかかる圧力との関係の一例を示す図である。図１０において、横軸は後輪キャリパにかかる圧力を示し、縦軸は後輪のブレーキペダル２０１に対する踏力を示している。

図１０に示すように、ブレーキペダル２０１を踏み込むと、ポイントＡまでは後輪側キャリパ２１５にかかる圧力はブレーキペダル２０１の踏力に比例しながら増加し、ポイントＡを超えると後輪側キャリパ２１５にかかる圧力の勾配は、ブレーキペダル２０１の踏力に比べ徐々に緩やかになる。例えば、本実施形態の制御を行わない場合は、ポイントＡを超えてＦＡからＦＢまでブレーキペダル２０１を踏み込むと、後輪ブレーキ圧力は、ポイントＡに至るまでと同様の勾配７４０で上昇してＢとなる。一方、本実施形態の制御を行った場合は、ポイントＡを超えてＦＡからＦＢ´（＞ＦＢ）までブレーキペダル２０１を踏み込んではじめて、後輪ブレーキ圧力はＢ´（＝Ｂ）となる。すなわち、本実施形態の制御を行った場合は、後輪ブレーキ力をＢにする為のブレーキペダル踏力がＦＢからＦＢ´に増加し、その結果、後輪側キャリパ２１５にかかる圧力の勾配が緩やかになる。

図１１は、本実施形態における、ブレーキペダル２０１の踏力と自動二輪車の減速度との関係の一例を示す図である。また、図１１において、横軸は減速度を示し、縦軸は後輪側のブレーキ踏力を示している。図１１に示すように、本実施形態の制御を用いない場合は、ブレーキペダル２０１を踏み込むと、減速度７３０に示すように、自動二輪車のブレーキ力（減速度）は、ポイントＡを超えたあと急激に増加する。一方、本実施形態の制御を用いると、ブレーキペダル２０１を踏み込むと、減速度７６０に示すように、自動二輪車のブレーキ力（減速度）は、ポイントＡを超えたあとも、急激に増加することなく、ポイントＡに至るまでと同じような勾配で増加する。すなわち、後輪のブレーキペダル２０１に対する踏力に応じた減速度を発生させることができる。

なお、本実施形態では、ＥＣＵ４００が後輪側込め弁２１３の開度（％）をリニアバルブ特性を用いて制御する例について説明したが、これには限られない。例えば、後輪側込め弁２１３が開閉弁（開度を全閉及び全開のみ設定可能な弁）である場合は、図１２の符号５１０に示すように、後輪側込め弁２１３の開閉（オンオフ）を制御することにより、後輪側キャリパ２１５にかかるブレーキ力を階段状に制御し、目標ブレーキ力５０４に近づけることができる。

２００ 後輪液圧回路
２０１ ブレーキペダル
２０１ａ ブレーキペダルスイッチ
２０３ 後輪側マスタシリンダ
２０４ 管路
２１１ 圧力センサ（第１センサ）
２２７ 圧力センサ（第２センサ）
２１３ 後輪側込め弁
２１５ 後輪側キャリパ
４００ ＥＣＵ
５００ 目標ブレーキ力情報
５０２ 後輪側ブレーキ操作力
５０４ 目標ブレーキ力
５０６ セット圧力

Claims (7)

1. 自動二輪車の車輪に対するブレーキ操作力を検出する第１センサと、
   前記車輪のブレーキ用のマスタシリンダと前記車輪との間を接続する流路に設けられたバルブと、
   前記バルブの開度の制御用に設けられ、前記第１センサによって検出されるブレーキ操作力に対応して前記車輪に作用させる目標ブレーキ力があらかじめ設定された目標ブレーキ力情報と、
   を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 請求項１のブレーキ制御装置において、
   前記第１センサによって検出されたブレーキ操作力と、前記目標ブレーキ力情報と、に基づいて、前記バルブの開度を制御する制御部、をさらに備える、
   ことを特徴とするブレーキ制御装置。
3. 請求項１又は２のブレーキ制御装置において、
   前記ブレーキ制御装置は、前記自動二輪車の後輪に対するブレーキ操作力に応じて発生したブレーキ力を前記自動二輪車の前輪に対するブレーキ力として配分するコンバインドブレーキ機能を有する、
   ことを特徴とするブレーキ制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項のブレーキ制御装置において、
   前記ブレーキ制御装置は、前記車輪に対するアンチロックブレーキ制御の機能を有する、
   ことを特徴とするブレーキ制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項のブレーキ制御装置において、
   前記バルブは、該バルブの開度を全閉、全開、及び前記全閉と前記全開との間の中間開度に制御可能なバルブである、
   ことを特徴とするブレーキ制御装置。
6. 請求項２〜５のいずれか１項のブレーキ制御装置において、
   前記車輪に作用するブレーキ力を検出する第２センサをさらに備え、
   前記制御部は、前記第１センサによって検出されたブレーキ操作力と、前記目標ブレーキ力情報と、前記第２センサによって検出されたブレーキ力と、に基づいて、前記バルブの開度を制御する、
   ことを特徴とするブレーキ制御装置。
7. 請求項１〜６のいずれか１項のブレーキ制御装置において、
   前記自動二輪車の車輪は、前記自動二輪車の後輪である、
   ことを特徴とするブレーキ制御装置。