JP2008195138A - 自動二輪車のブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ホイールシリンダの液圧を検知して、ブレーキレバーのリリースを判定して、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）を停止することができる自動二輪車のブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、ブレーキレバー１０１と、これに接続されたマスターシリンダ１０３と、マスターシリンダ１０３の圧力が伝達されるホイールシリンダ１１５と、車輪の速度を検知する車輪速度センサと、ホイールシリンダ１１５の圧力を検知する圧力センサ１２７と、マスターシリンダ１０３およびホイールシリンダ１１５の間に設けられる液圧ユニット１００と、車輪速度センサが検知した車輪速度に基づいて、車輪のロック傾向時に、液圧ユニット１００を作動するＥＣＵとを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動二輪車のブレーキ制御装置に関し、より詳細には、ブレーキレバーのリリースタイミングを検知してＡＢＳ制御を終了するブレーキ制御装置に関するものである。

自動二輪車のブレーキ制御として、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）が適用されてきている。なお、ＡＢＳは、通常、車輪速度センサと、電子制御ユニット（ＥＣＵ）等の制御手段と、液圧ユニットとから構成され、さらに、加速度センサや圧力センサを含む場合もある。このようなＡＢＳを備えた自動二輪車のブレーキ制御装置を、図６の液圧回路に示して説明する。なお、図６に示す液圧回路は前輪側のみであるが、後輪液圧回路は、前輪液圧回路におけるブレーキレバーを、ブレーキペダルに換えた以外は同じであるため、後輪液圧回路の図示および説明は省略する。

図６の前輪液圧回路は、ライダーによって操作されるブレーキレバー１０１と、ブレーキレバー１０１に接続されたマスターシリンダ（Ｍ／Ｃ）１０３と、マスターシリンダ１０３に接続される管路１０４と、管路１０４に接続され常開型の電磁弁である込め弁（ＥＶ）１１３と、込め弁１１３に接続される管路１１４と、管路１１４に接続され前輪ブレーキを作動するホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）１１５とから構成されている。さらに、管路１１４には、常閉型の電磁弁である減圧弁（ＡＶ）１２３が接続されている。また、減圧弁１２３には、管路１２４が接続されており、管路１２４にはリザーバ１２５が接続されている。さらに、管路１２４には、逆止弁を介して、液圧ポンプ１１９の吸い込みポートが接続されており、液圧ポンプ１１９の吐き出しポートは、逆止弁を介して、管路１０４に接続されている。液圧ポンプ１１９は、ＤＣモータ１１８により駆動される。なお、図６中に、液圧ユニットを符号１００で示している。

さらに、図５の液圧回路において、ブレーキレバー１０１の操作時に、前輪に設けられた図示しない前輪速度センサによって検知される前輪速度から、前輪のロック傾向を、不図示の電子制御ユニット（ＥＣＵ）が検知すると、液圧ユニット１００が作動する。

この場合に、ＥＣＵは、込め弁１１３を閉鎖して、減圧弁１２３を開き、ホイールシリンダ１１５の液圧をリザーバ１２５に逃がすことにより、ホイールシリンダ１１５の液圧を低下させて、前輪のロックを回避する。次いで、ＥＣＵは、後述の図７（ｃ）に示すように、減圧動作、増圧動作を複数回行う。なお、以下、増圧動作とは、ホイールシリンダ１１５の圧力の増圧および保持から構成され、図７（ｃ）に示す階段状に圧力が上昇する動作を指すものとする。この増圧動作中に、ＥＣＵは、ホイールシリンダ１１５の圧力の増圧、保持を繰り返す。増圧時に、ＥＣＵは、込め弁１１３を開放し減圧弁１２３を閉鎖して、液圧ポンプ１１９を作動することにより、リザーバ１２５からブレーキ液を吸い出して、管路１０４、開いた込め弁１１３、管路１１４を介して、ホイールシリンダ１１５にブレーキ液を送る。保持時に、ＥＣＵは、込め弁１１３及び減圧弁１２３を共に閉鎖状態にして、ホイールシリンダ圧を一定に保つ。

このような各部材の動作状態を、図７を用いてより詳細に説明する。図７（ａ）は、ライダーによって操作されるブレーキレバー１０１のＯＮ、ＯＦＦの実際の状態を示している。前輪ブレーキ操作の当初は、ライダーはブレーキレバー１０１を握ってブレーキを掛けており（ＯＮ）、その後、矢印２０１で示す時点で、ブレーキレバーをリリースし（ＯＦＦ）、再度、矢印２０２で示す時点で、ブレーキレバーを握ったこと（ＯＮ）を示している。

図７（ｂ）は、マスターシリンダ１０３の圧力の時間変化を示しており、図７（ａ）と時間的に対応している。マスターシリンダ１０３は、ブレーキレバー１０１に接続されているため、図７（ｂ）に示すように、最初にブレーキレバー１０１が握られた状態では、マスターシリンダ１０３の圧力は高く、ブレーキレバーのリリース（矢印２０１）に伴って、なだらかに低下する。図７（ｃ）は、ホイールシリンダ１１５の圧力を示している。ライダーがブレーキレバー１０１を最初にリリースするより前に、即ち矢印２０１より前の時点で、ＡＢＳが作動していることを示している。ＥＣＵは、液圧ポンプ１１８を駆動して各弁１１３、１２３を開閉することにより、図７（ｃ）に示すように、ホイールシリンダ１１５の減圧動作および増圧動作を交互に繰り返す。図７（ｄ）は、込め弁１１３の開閉動作を示しており、ＡＢＳ作動時におけるホイールシリンダ１１５の圧力は、込め弁１１３を開いた状態で増圧される。また、ホイールシリンダ１１５の圧力は、減圧弁１２３の開放により減圧される。また、込め弁１１３及び減圧弁１２３を共に閉鎖状態にすると、ホイールシリンダ１１５の圧力は一定に保持される。なお、ＡＢＳ作動時に、予め定めされた所定時間および／または所定回数、減圧動作および増圧動作が繰り返される。

このような従来の液圧回路では、実際のブレーキレバー１０１のリリースの検知等をせずに、正しいタイミングでＡＢＳを終了していなかった。そのため、ＡＢＳの作動中に、ライダーがブレーキレバー１０１をリリースし（図７（ａ）の矢印２０１）、比較的短時間で、再度ブレーキレバー１０１を握った時点（図７（ａ）の矢印２０２）で、液圧回路が増圧動作中である場合に、込め弁１１３が数百ミリ秒単位で開閉して、増圧及び保持を繰り返しているため、ブレーキレバー１０１の操作によって上昇したマスターシリンダ１０３の圧力が十分にホイールシリンダ１１５に伝達されないことにより、ライダーがブレーキレバー１０１の操作を硬く感じて、違和感を生じるものとなっていた。これは、ホイールシリンダ１１５がアクティブ増圧されているため、マスターシリンダ１０３からホイールシリンダ１１５へのブレーキ液の伝達が不十分になったことによるものである。

一方、特許文献１には、自動二輪車用のＡＢＳにおいて、ブレーキレバーのリリースを間接的に検知して、ＡＢＳの作動時間を短縮するものが提案されている。特許文献１に記載された制御方法は、油圧センサがブレーキキャリパシリンダ（ホイールシリンダ）の液圧低下を検知するとブレーキリリースを推定して、ＡＢＳ制御を解除するものである。このブレーキ制御方法では、ＡＢＳ制御中に、ブレーキキャリパシリンダが減圧状態にあり、ブレーキ油圧が所定値より小さい場合に、ブレーキリリースと判断するものである。
特開平５−１０５０６５号公報

特許文献１は、ＡＢＳの作動中にホイールシリンダの液圧をアクティブ増圧するものではなく、図６の従来例とは回路構成が異なり減圧弁や増圧用の液圧ポンプを備えていないため、特許文献１の発明を図６の従来例に適用することは困難である。

そこで、本発明は、ＡＢＳを備えた自動二輪車のブレーキ制御装置において、ホイールシリンダの液圧を検知して、ブレーキレバーのリリースを判定する際に、より適切にブレーキレバーのリリースを推定して、ＡＢＳを停止できるブレーキ制御装置の提供を目的とする。

さらに、自動二輪車においては、ライダーの手で操作されるブレーキレバーのリリース方法は、ライダーによっては、なだらかに離したり、急激に離したりと、多様となっている。従って、ライダーがなだらかにブレーキレバーをリリースすることを推定して、予めブレーキレバーのリリースに備えることができるＡＢＳを備えた自動二輪車のブレーキ制御装置の提供を目的とする。

本発明の自動二輪車のブレーキ制御装置は、上記課題を解決するものであって、第１の発明は、ブレーキレバーと、前記ブレーキレバーに接続されたマスターシリンダと、前記マスターシリンダの圧力が伝達されるホイールシリンダと、前記ホイールシリンダによって作動されて車輪を制動するブレーキと、前記車輪の速度を検知する車輪速度センサと、前記マスターシリンダおよび前記ホイールシリンダの間に設けられる液圧ユニットと、前記車輪速度センサが検知した車輪速度に基づいて、前記車輪のロック傾向時に、前記液圧ユニットを作動する制御手段とを備える、自動二輪車のブレーキ制御装置において、前記ホイールシリンダの圧力を検知する圧力センサを備えており、前記液圧ユニットの作動中に、前記制御手段が前記ホイールシリンダ圧を弛めず、かつ前記ホイールシリンダ圧を弛めていない状態で所定時間が経過した時に、前記圧力センサの検知圧が所定値に低下した場合に、前記制御手段は、前記液圧ユニットの作動を終了することを特徴とする、自動二輪車のブレーキ制御装置である。

第２の発明は、第１の発明に係る自動二輪車のブレーキ制御装置において、前記液圧ユニットは、液圧ポンプと、前記液圧ポンプの作動により前記ホイールシリンダを増圧する込め弁と、前記ホイールシリンダを減圧する減圧弁とを備えることを特徴とする、自動二輪車のブレーキ制御装置である。

第３の発明は、第２の発明に係る自動二輪車のブレーキ制御装置において、前記アンチロックブレーキの作動中に、前記減圧弁が閉じられており、かつ前記減圧弁が閉じられた状態で所定時間が経過した時に、前記圧力センサの検知圧が前記所定値に低下した場合に、前記制御手段は、前記液圧ユニットの作動を終了することを特徴とする、自動二輪車のブレーキ制御装置である。

第４の発明は、第１〜第３の何れかに係る自動二輪車のブレーキ制御装置において、前記圧力センサの検知圧が、前記所定値に低下した場合とは、以下の式１を満たす場合であり、前記式１は、
Ｐ_ｔ＜Ｐ_ｍａｘ−Ｐ_{ｃｏｎｓｔ}
で表され、ここで、Ｐ_ｔとは判定時における前記圧力センサが検知した前記ホイールシリンダの圧力であり、Ｐ_ｍａｘとは、前記液圧ユニットの作動中における前記判定時の直前の所定時間の最大圧力値であり、Ｐ_{ｃｏｎｓｔ}とは予め定めた値であることを特徴とする、自動二輪車のブレーキ制御装置である。

第５の発明は、ブレーキレバーと、前記ブレーキレバーに接続されたマスターシリンダと、前記マスターシリンダの圧力が伝達されるホイールシリンダと、前記ホイールシリンダによって作動されて車輪を制動するブレーキと、前記車輪の速度を検知する車輪速度センサと、前記マスターシリンダおよび前記ホイールシリンダの間に設けられる液圧ユニットと、前記車輪速度センサが検知した車輪速度に基づいて、前記車輪のロック傾向時に、前記液圧ユニットを作動する制御手段とを備える、自動二輪車のブレーキ制御装置において、前記ホイールシリンダの圧力を検知する圧力センサを備えており、前記液圧ユニットの作動中に、前記制御手段が前記ホイールシリンダ圧を弛めず、かつ前記ホイールシリンダ圧を弛めていない状態で、所定時間が経過した時に、前記圧力センサの検知圧が所定値に低下した場合に、前記制御手段は、前記マスターシリンダと前記ホイールシリンダとの間の液圧の伝達を大きくするように、前記液圧ユニットを制御することを特徴とする、自動二輪車のブレーキ制御装置である。

第６の発明は、第５の発明に係る自動二輪車のブレーキ制御装置において、前記液圧ユニットは、液圧ポンプと、前記液圧ポンプの作動により前記ホイールシリンダを増圧する込め弁と、前記ホイールシリンダを減圧する減圧弁とを備えることを特徴とする、自動二輪車のブレーキ制御装置である。

第７の発明は、第６の発明に係る自動二輪車のブレーキ制御装置において、前記アンチロックブレーキの作動中に、前記減圧弁が閉じされており、かつ前記減圧弁が閉じられた状態で所定時間が経過した時に、前記圧力センサの検知圧が前記所定値に低下している場合に、前記制御手段は、前記込め弁の開度が大きくなるように前記込め弁を制御することを特徴とする、自動二輪車のブレーキ制御装置である。

第８の発明は、第７の発明に係る自動二輪車のブレーキ制御装置において、前記制御手段は、前記込め弁の開閉するためのデューティ比を変更することにより、前記込め弁の開度を大きくすることを特徴とする、自動二輪車のブレーキ制御装置である。

第９の発明は、第８の発明に係る自動二輪車のブレーキ制御装置において、前記前記込め弁の開度が大きくなるように前記込め弁を変更してから所定時間が経過した後に、前記液圧ユニットの作動を終了することを特徴とする、自動二輪車のブレーキ制御装置である。

第１０の発明は、第１〜第９の発明の何れかに係る自動二輪車のブレーキ制御装置において、前記圧力センサの検知圧が、前記所定値に低下した場合とは、以下の式２を満たす場合であり、前記式２は、
Ｐ_ｔ＜Ｐ_ｍａｘ−Ｐ’_{ｃｏｎｓｔ}
で表され、ここで、Ｐ_ｔとは判定時における前記圧力センサが検知した前記ホイールシリンダの圧力であり、Ｐ_ｍａｘとは、前記液圧ユニットの作動中における前記判定時の直前の所定時間の最大圧力値であり、Ｐ’_{ｃｏｎｓｔ}とは予め定めた値であることを特徴とする、自動二輪車のブレーキ制御装置である。

本発明の自動二輪車のブレーキ制御装置は上記のように構成するため、請求項１に係る発明によれば、アクティブ増圧を行う液圧ユニットを備えた自動二輪車のブレーキ制御装置において、ホイールシリンダの液圧を検知して、ブレーキレバーのリリースを判定する際に、より適切にブレーキレバーのリリースを推定して、液圧ユニットを停止することができるため、液圧ユニット作動中にブレーキレバーをリリースして、再度ブレーキレバーを握った場合に、ライダーがブレーキレバーの操作を硬く感じることがなくなり、操作に違和感を生じるおそれを低下できる。

また、請求項５に係る発明によれば、ライダーがなだらかにブレーキレバーをリリースすることを推定して、予めブレーキレバーのリリースに備えて、液圧の伝達を大きくするため、液圧ユニット作動中にブレーキレバーをリリースして、再度ブレーキレバーを握った場合に、ライダーがブレーキレバーの操作を硬く感じることがなくなり、操作に違和感を生じるおそれを低下できる。

本発明の自動二輪車のブレーキ制御装置に係る各実施形態を、図１乃至図５を参照して説明する。

〔第１の実施形態〕
図１は、第１の実施形態に係る前輪液圧回路を示している。図１において、図６に示した機器と同様のものは、説明を省略する。図１の液圧回路は、基本的には図６に示したものと同様であるが、管路１１４に圧力センサ１２７を設けて、ホイールシリンダ１１５の圧力を検知する点で相違する。なお、図１に示す圧力センサ１２７は、液圧ユニット１００内で管路１１４に設けるように図示したが、この配置に限定されず、圧力センサ１２７は、管路１１４に接続されればよく、例えば、ホイールシリンダ１１５に設けることもできる。

図２に、図１の液圧回路を制御するためのブロック図を示す。ＥＣＵ４００は、圧力センサ１２７の圧力信号、速度センサ１２９の速度信号を受け入れる。また、ＥＣＵ４００は、ＤＣモータ１１８を介して液圧ポンプ１１９を作動すると共に、常開型の込め弁１１３や、常閉型の減圧弁１２３の開閉を制御する、即ち、液圧ユニット１００を作動する。

次に、液圧ユニット１００の作動時における前輪液圧回路の動作を説明する。なお、図１に示した各弁１１３、１２７の開閉状態は、ブレーキレバーを操作していない状態を示している。

ブレーキレバー１０１の操作によって前輪が制動されている時に、前輪速度センサ１２７の速度信号から、ＥＣＵ４００が前輪の所定のスリップを検知した場合に、液圧ユニット１００が作動する。

この場合に、ＥＣＵ４００は、込め弁１１３を閉鎖して、減圧弁１２３を開き、ホイールシリンダ１１５の液圧をリザーバ１２５に逃がすことにより、ホイールシリンダ１１５の液圧を低下させて、前輪のロックを回避する。次いで、ＥＣＵ４００は、図７（ｃ）に示したように、減圧動作、増圧動作を複数回行う。この増圧動作中に、ＥＣＵ４００は、ホイールシリンダ１１５の圧力の増圧、保持を繰り返す。増圧時に、ＥＣＵ４００は、込め弁１１３を開放し減圧弁１２３を閉鎖して、液圧ポンプ１１９を作動することにより、リザーバ１２５からブレーキ液を吸い出して、管路１０４、開いた込め弁１１３、管路１１４を介して、ホイールシリンダ１１５にブレーキ液を送る。保持時に、ＥＣＵは、込め弁１１３及び減圧弁１２３を共に閉鎖状態にして、ホイールシリンダ圧を一定に保つ。そして、ＥＣＵ４００は、液圧ユニット１００の作動時に、込め弁１１３を、パルス幅変調（ＰＷＭ）制御や、ＯＮ・ＯＦＦ制御で開閉して、後述の条件を満たすまで、減圧動作、増圧動作を繰り返す。

第１の実施形態では、図１に示す液圧ユニット１００において、ホイールシリンダ１１５の圧力を圧力センサ１２７により検知して、ブレーキレバー１０３のリリースタイミングを推測するものである。

ホイールシリンダ１１５の圧力の低下原因は二つあり、第１に液圧ユニット１００による減圧と、第２にブレーキレバー１０１のリリースとである。したがって、液圧ユニット１００による減圧と、ブレーキレバー１０１のリリースによる減圧とを区別することにより、ブレーキレバー１０１のリリースを検知するものである。

具体的には、以下の（１）、（２）、および（３）を全て満たした場合に、ＥＣＵ４００は、ブレーキレバー１０１のリリースを判定して、液圧ユニット１００を終了する。

（１）ＥＣＵ４００がホイールシリンダ１１５の液圧を弛めていない、即ち、減圧弁１２３が停止している（減圧弁１２３が開放されていない）。
（２）減圧弁１２３を停止してから所定時間が経過している。
（３）ホイールシリンダ１１５の圧力が後述の所定値に低下している。

このような条件に基づく動作を、図３のフローチャートに基づき説明する。ＥＣＵ４００は、液圧ユニット１００の作動中に、ＡＢＳ終了判定モードを開始する。ステップＳ３０１において、減圧弁１２３が停止している（閉鎖している）かを判定する。減圧弁１２３が停止している場合には、ステップＳ３０２に移行し、減圧弁１２３が停止してない場合には、ステップＳ３０１を繰り返す。

ステップＳ３０２では、減圧弁１２３の停止から所定時間が経過したか否かが判断される。所定時間が経過した場合には、ステップＳ３０３に移行し、所定時間が経過していない場合には、ステップＳ３０２に戻る。なお、この所定時間とは、例えば数百ミリ秒程度、または図７に示したような減圧および増圧を、１０回前後、繰り返すような時間とすることができる。

ステップＳ３０３では、圧力センサ１２７が検知したホイールシリンダ１１５の圧力が、以下の式１を満たしたか否かを判定する。

式１：Ｐ_ｔ＜Ｐ_ｍａｘ−Ｐ_{ｃｏｎｓｔ}
ここで、Ｐ_ｔは判定時における圧力センサ１２７の検知したホイールシリンダ１１５の実際の圧力であり、Ｐ_ｍａｘは、ＡＢＳ作動中における判定時の直前の所定時間（例えば、１秒間）の最大圧力値であり、Ｐ_{ｃｏｎｓｔ}は予め定めた値であり、例えば５ｂａｒ程度であるが、この値は車種、積載重量、速度に基づいて変動するものであり、各種の条件に対応して予めＥＣＵ４００のＲＯＭ等に記録されている値を用いる。

そして、ステップＳ３０３で、式１の条件を満たした場合には、液圧ユニット１００を終了し、式１の条件を満たさない場合には、ステップＳ３０１に戻る。液圧ユニット１００の終了時に、ＥＣＵ４００は、込め弁１１３を停止して全開とし、減圧弁１２３を停止して閉鎖し、ＤＣモータ１１８を停止して液圧ポンプ１１９の動作を停止する。

このように、第１の実施形態では、液圧ユニット１００を備えた自動二輪車のブレーキ制御装置において、ホイールシリンダ１１５の液圧を検知して、ブレーキレバー１０１のリリースを判定する際に、より適切にブレーキレバー１０１のリリースを推定して、液圧ユニット１００を停止することができるため、液圧ユニット１００の作動中にブレーキレバー１０１をリリースして、再度ブレーキレバー１０１を握った場合に、ライダーがブレーキレバー１０１の操作を硬く感じることがなくなり、操作に違和感を感じずに自然な操作フィーリングを与えることができる。

〔第２の実施形態〕
ライダーによるブレーキレバーのリリースの仕方は、図４に示すように、多様であり、図３に説明したようなフローチャートでは判定しきれない場合がある。このような場合に適用できる第２の実施形態を説明する。第２の実施形態に用いる液圧回路、ブロックは、図１や図２に示したものと同じであるため、これらの説明は省略する。

図４は、時間に対して、ライダーがブレーキレバーを握る圧力の変化を、仮想的に示したものである。図４のＡ点は、ライダーがブレーキレバーをリリースし始めた点である。そして、ブレーキレバーのリリースの仕方としては、（１）Ａ点で、ブレーキレバーを急激にリリースしてＢ点に移行する場合や、（２）Ａ点からＣ点まで比較的急にブレーキレバーを弛めてからＣ点で完全にリリースする場合や、（３）Ａ点からＤ点まで比較的なだらかにブレーキレバーを弛めてからＤ点で完全にリリースする場合や、（４）Ａ点からＥ点までなだらかにブレーキレバーを弛めてからＥ点で完全にリリースする場合が考えられる。特にＡ点からＥ点に移行するような場合に、第１の実施形態のような制御では、ブレーキレバー１０１のリリースタイミングを判定できないおそれが生じる。

そこで、第２の実施形態では、ライダーが完全にブレーキレバー１０１をリリースしなくても、有る程度、ホイールシリンダ１１５の圧力が低下したら、リリースが近づいたと判断して、込め弁１１３の開閉のデューティ比を変更して、込め弁１１３の増圧を強くし、即ち、込め弁１１３の開度を大きくすることによって、マスターシリンダ１０３の液圧を、ホイールシリンダ１１５に逃げやすくするものである。

このような動作を、図５のフローチャートに基づいて説明する。なお、図５に示すステップＳ５０１、Ｓ５０２は、図３に示したステップＳ３０１、Ｓ３０２とそれぞれ同様の動作である。ＥＣＵ４００は、液圧ユニット１００の作動中に、ＡＢＳ終了判定モードを開始する。ステップＳ５０１において、減圧弁１２３が停止している（閉鎖されている）かを判定する。減圧弁１２３が停止している場合にはステップＳ５０２に移行し、減圧弁１２３が停止していない場合には、ステップＳ５０１を繰り返す。

ステップＳ５０２では、減圧弁１２３の停止から所定時間が経過したか否かが判断される。所定時間が経過した場合には、ステップＳ５０３に移行し、所定時間が経過していない場合には、ステップＳ５０２に戻る。ステップＳ５０３では、圧力センサ１２７が検知したホイールシリンダ１１５の圧力が、以下の式２を満たしたか否かを判定する。

式２：Ｐ_ｔ＜Ｐ_ｍａｘ−Ｐ’_{ｃｏｎｓｔ}
ここで、Ｐ_ｔは判定時における圧力センサ１２７の検知したホイールシリンダ１１５の実際の圧力であり、Ｐ_ｍａｘは、ＡＢＳ作動中における判定時の直前の所定時間（例えば１秒間）の最大圧力値であり、Ｐ’_{ｃｏｎｓｔ}は予め定めた値であり、例えば５ｂａｒより小さい値とすることができるが、この値は車種、積載重量、速度に基づいて変動するものであり、各種の条件に対応して予めＥＣＵ４００のＲＯＭ等に記録されている値を用いる。

そして、ステップＳ５０３で、式２の条件を満たした場合には、ステップＳ５０４に移行し、式２の条件を満たさない場合には、ステップＳ５０１に戻る。ステップＳ５０４では、込め弁１１３のデューティ比を変更する。ステップＳ５０４より前の込め弁１１３のデューティ比は、例えば、１０ｍｓｃ開、２０ｍｓｃ閉、１０ｍｓｃ開、２０ｍｓｃ閉を、繰り返すように、制御されている。これに対して、ステップＳ５０４によって、込め弁１１３のデューティ比は、例えば、２０ｍｓｃ開、１０ｍｓｃ閉、２０ｍｓｃ開、１０ｍｓｃ閉を、繰り返すように変更される。このようなデューティ比の変更によって、込め弁１１３の増圧を強くして、開度を上げることができる。

そして、デューティ比を変更した後、ステップＳ５０５において、デューティ比の変更から所定時間が経過したか否かを判定する。所定時間が経過した場合には、ＡＢＳを終了する。所定時間が経過していない場合には、ステップＳ５０５を繰り返す。なお、この所定時間とは、例えば数百ミリ秒程度、または図７に示したような減圧および増圧を、１０回前後、繰り返すような時間とすることができる。

また、ステップＳ５０５に代えて、変更後のデューティ比で、所定回数、増圧を繰り返した後、液圧ユニット１００の作動を終了するように制御しても良い。
第２の実施形態では、ＡＢＳ作動時に、図４に示したＡ点からＥ点に至るような状態、即ち、ブレーキレバーをゆっくりと弛めてブレーキリリースに至るよう状態において、予めブレーキレバーのリリースに準備するために、マスターシリンダ１０３の液圧をホイールシリンダ１１５に流れやすくすることにより、ブレーキレバー１０１のリリース直後にこれを握り直しても、マスターシリンダ１０３からブレーキ液が逃げているため、ライダーが、ブレーキレバーの握りを硬く感じるといった違和感は生じにくくなる。

上記第１及び第２の実施形態において、ＥＣＵ４００は、液圧ユニット１００と一体としても良い。また、増圧動作は、増圧制御と一定時間保持とから構成したが、絞り作用を有するリニア制御としても良い。

本発明のブレーキ制御装置に係る液圧回路図である。 本発明のブレーキ制御装置に係るブロック図である。 本発明のブレーキ制御装置の第１の実施形態に係るフローチャートである。 ブレーキリリース時におけるブレーキハンドルのグリップ圧の時間変化を示す図である。 本発明のブレーキ制御装置の第２の実施形態に係るフローチャートである。 従来のブレーキ制御装置に係る前輪側液圧回路図である。 従来のＡＢＳ作動時における各機器の状態を示す図である。

符号の説明

１００ 液圧ユニット
１０１ ブレーキレバー
１０３ マスターシリンダ
１１３ 込め弁
１１５ ホイールシリンダ
１２３ 減圧弁
１１９ 液圧ポンプ
１１８ ＤＣモータ
１２５ リザーバ
１２７ 圧力センサ
１２９ 速度センサ

Claims (10)

1. ブレーキレバーと、前記ブレーキレバーに接続されたマスターシリンダと、前記マスターシリンダの圧力が伝達されるホイールシリンダと、前記ホイールシリンダによって作動されて車輪を制動するブレーキと、前記車輪の速度を検知する車輪速度センサと、前記マスターシリンダおよび前記ホイールシリンダの間に設けられる液圧ユニットと、前記車輪速度センサが検知した車輪速度に基づいて、前記車輪のロック傾向時に、前記液圧ユニットを作動する制御手段とを備える、自動二輪車のブレーキ制御装置において、
   前記ホイールシリンダの圧力を検知する圧力センサを備えており、
   前記液圧ユニットの作動中に、前記制御手段が前記ホイールシリンダ圧を弛めず、かつ前記ホイールシリンダ圧を弛めていない状態で所定時間が経過した時に、前記圧力センサの検知圧が所定値に低下した場合に、前記制御手段は、前記液圧ユニットの作動を終了することを特徴とする、自動二輪車のブレーキ制御装置。
2. 請求項１に記載の自動二輪車のブレーキ制御装置において、
   前記液圧ユニットは、液圧ポンプと、前記液圧ポンプの作動により前記ホイールシリンダを増圧する込め弁と、前記ホイールシリンダを減圧する減圧弁とを備えることを特徴とする、自動二輪車のブレーキ制御装置。
3. 請求項２に記載の自動二輪車のブレーキ制御装置において、
   前記アンチロックブレーキの作動中に、前記減圧弁が閉じられており、かつ前記減圧弁が閉じられた状態で所定時間が経過した時に、前記圧力センサの検知圧が前記所定値に低下した場合に、前記制御手段は、前記液圧ユニットの作動を終了することを特徴とする、自動二輪車のブレーキ制御装置。
4. 請求項１乃至３の何れか一項に記載の自動二輪車のブレーキ制御装置において、
   前記圧力センサの検知圧が、前記所定値に低下した場合とは、以下の式１を満たす場合であり、前記式１は、
   Ｐ_ｔ＜Ｐ_ｍａｘ−Ｐ_{ｃｏｎｓｔ}
   で表され、ここで、Ｐ_ｔとは判定時における前記圧力センサが検知した前記ホイールシリンダの圧力であり、Ｐ_ｍａｘとは、前記液圧ユニットの作動中における前記判定時の直前の所定時間の最大圧力値であり、Ｐ_{ｃｏｎｓｔ}とは予め定めた値であることを特徴とする、自動二輪車のブレーキ制御装置。
5. ブレーキレバーと、前記ブレーキレバーに接続されたマスターシリンダと、前記マスターシリンダの圧力が伝達されるホイールシリンダと、前記ホイールシリンダによって作動されて車輪を制動するブレーキと、前記車輪の速度を検知する車輪速度センサと、前記マスターシリンダおよび前記ホイールシリンダの間に設けられる液圧ユニットと、前記車輪速度センサが検知した車輪速度に基づいて、前記車輪のロック傾向時に、前記液圧ユニットを作動する制御手段とを備える、自動二輪車のブレーキ制御装置において、
   前記ホイールシリンダの圧力を検知する圧力センサを備えており、
   前記液圧ユニットの作動中に、前記制御手段が前記ホイールシリンダ圧を弛めず、かつ前記ホイールシリンダ圧を弛めていない状態で、所定時間が経過した時に、前記圧力センサの検知圧が所定値に低下した場合に、前記制御手段は、前記マスターシリンダと前記ホイールシリンダとの間の液圧の伝達を大きくするように、前記液圧ユニットを制御することを特徴とする、自動二輪車のブレーキ制御装置。
6. 請求項５に記載の自動二輪車のブレーキ制御装置において、
   前記液圧ユニットは、液圧ポンプと、前記液圧ポンプの作動により前記ホイールシリンダを増圧する込め弁と、前記ホイールシリンダを減圧する減圧弁とを備えることを特徴とする、自動二輪車のブレーキ制御装置。
7. 請求項６に記載の自動二輪車のブレーキ制御装置において、
   前記アンチロックブレーキの作動中に、前記減圧弁が閉じされており、かつ前記減圧弁が閉じられた状態で所定時間が経過した時に、前記圧力センサの検知圧が前記所定値に低下している場合に、前記制御手段は、前記込め弁の開度が大きくなるように前記込め弁を制御することを特徴とする、自動二輪車のブレーキ制御装置。
8. 請求項７に記載の自動二輪車のブレーキ制御装置において、
   前記制御手段は、前記込め弁の開閉するためのデューティ比を変更することにより、前記込め弁の開度を大きくすることを特徴とする、自動二輪車のブレーキ制御装置。
9. 請求項８に記載の自動二輪車のブレーキ制御装置において、
   前記前記込め弁の開度が大きくなるように前記込め弁を変更してから所定時間が経過した後に、前記液圧ユニットの作動を終了することを特徴とする、自動二輪車のブレーキ制御装置。
10. 請求項５乃至９の何れか一項に記載の自動二輪車のブレーキ制御装置において、
    前記圧力センサの検知圧が、前記所定値に低下した場合とは、以下の式２を満たす場合であり、前記式２は、
    Ｐ_ｔ＜Ｐ_ｍａｘ−Ｐ’_{ｃｏｎｓｔ}
    で表され、ここで、Ｐ_ｔとは判定時における前記圧力センサが検知した前記ホイールシリンダの圧力であり、Ｐ_ｍａｘとは、前記液圧ユニットの作動中における前記判定時の直前の所定時間の最大圧力値であり、Ｐ’_{ｃｏｎｓｔ}とは予め定めた値であることを特徴とする、自動二輪車のブレーキ制御装置。

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