JP2009166754A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 倍力機能低下時のホイルシリンダ圧の増圧応答性を向上できるブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】 マスタシリンダM/Cからの圧力を第１ホイルシリンダ群に与えるとともにブレーキ操作量に応じて第２ホイルシリンダ群の圧力をポンプPによって増圧制御する第１ブレーキ制御モードと、倍力機能の低下を検出したときブレーキ操作量に応じて第１ホイルシリンダ群の圧力をポンプPにより増圧制御する第２ブレーキ制御モードを実行することとした。
【選択図】 図１

Description

本発明は、運転者のブレーキ操作または車両の走行状態に基づき車両のブレーキ液圧を制御するブレーキ制御装置に関する。

従来、特許文献１に記載のように、倍力装置の倍力機能低下時においても、ブレーキ液をポンプによりホイルシリンダへ供給することで、ホイルシリンダ圧を運転者のブレーキ操作に応じて制御可能とし、運転者の所望する制動力を確保するブレーキ制御装置が知られている。
特開平１０−２７８７６５号公報

倍力機能低下時に制動力の発生遅れが生じると、運転者に不安感を与える。この点、上記ブレーキ制御装置は、倍力機能低下時のホイルシリンダ圧の増圧応答性が不十分だった。本発明の目的は、倍力機能低下時のホイルシリンダ圧の増圧応答性を向上できるブレーキ制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明のブレーキ制御装置は、マスタシリンダからの圧力を第１ホイルシリンダ群に与えるとともにブレーキ操作量に応じて第２ホイルシリンダ群の圧力をポンプによって増圧制御する第１ブレーキ制御モードと、倍力機能の低下を検出したときブレーキ操作量に応じて第１ホイルシリンダ群の圧力をポンプにより増圧制御する第２ブレーキ制御モードを実行することとした。

よって、倍力機能低下時のホイルシリンダ圧の増圧応答性を向上できる。

以下、本発明のブレーキ制御装置を実現する最良の形態を、図面に基づき説明する。

［ブレーキ制御装置の油圧回路］
図１は、本実施例１のブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す。

ブレーキ制御装置は、倍力装置BSを介してブレーキペダルBPに接続されたマスタシリンダM/Cと、マスタシリンダM/Cに接続され、マスタシリンダ圧を車両の各車輪FL,FR,RL,RRのホイルシリンダW/Cに供給する液圧制御ユニットHUと、コントロールユニットCUと、を有している。液圧制御ユニットHUは、ポンプPや複数の制御弁を有しており、コントロールユニットCUからの制御指令に応じてこれらのアクチュエータを制御することで、ホイルシリンダ圧を能動制御可能に設けられている。

以下、４輪FL,FR,RL,RRのそれぞれに対応して設けられている構成については、ａ，ｂ，ｃ，ｄの記号を添えて区別するものとし、ａは前左輪FL、ｂは前右輪FR、ｃは後左輪RL、ｄは後右輪RRにそれぞれ対応する構成を表すこととする。

油圧回路は、ホイルシリンダW/Cを加圧する２つの互いに独立した系統、すなわち第１ブレーキ回路１および第２ブレーキ回路２を有している。第１ブレーキ回路１は、倍力装置BSにより昇圧されたブレーキ液をマスタシリンダM/Cから前輪のホイルシリンダW/Cに供給する通常ブレーキ回路である。第２ブレーキ回路２は、リザーバRESから供給されポンプPにより昇圧されたブレーキ液を前後輪の各ホイルシリンダW/Cに供給する制御ブレーキ回路である。また、各ホイルシリンダW/Cからブレーキ液をリザーバRESに戻してホイルシリンダW/Cを減圧する第３ブレーキ回路３が設けられている。

ブレーキペダルBPは、運転者のブレーキ操作（踏み込み・戻し）に応じて作動（ストローク）し、運転者のブレーキ操作力を倍力装置BSへ伝達するブレーキ操作部材である。ブレーキペダルBPにはストロークセンサ１１が設けられている。ストロークセンサ１１は、ブレーキペダルBPのストローク量（以下、ペダルストロークという）を検出し、検出した値をコントロールユニットCUに入力する。

倍力装置BSは、運転者のブレーキ操作力（ペダル踏力）を補助する負圧ブースタであり、大気圧に解放された大気圧室と、負圧吸入ライン２０を介してエンジンのインテークマニホールド（エンジン吸入ライン）に接続された負圧室と、を有している。倍力装置BSは、ブレーキペダルBPから伝達される力を大気圧室と負圧室との圧力差により増幅し、該増幅した力をマスタシリンダM/Cに伝達してマスタシリンダM/C（のピストン）を作動させる。負圧室には負圧センサ１２が設けられている。負圧センサ１２は、負圧室における負圧Pvの大きさを検出し、検出した値をコントロールユニットCUに入力する。なお、別途設けたポンプにより負圧を発生させてもよいし、負圧ブースタの代わりに、モータの駆動力によりブレーキ操作力を補助する電動ブースタを用いてもよい。

リザーバRESは、作動液（ブレーキ液）を貯留するリザーバタンクであり、大気圧に開放されているとともに、マスタシリンダM/Cおよび第３ブレーキ回路３に接続されている。

マスタシリンダM/Cは、倍力装置BSから伝達される力を液圧に変換し、上記力に比例したマスタシリンダ圧を発生する。マスタシリンダM/Cはタンデム型であり、２つのマスタシリンダピストンにより隔成された２つの液圧室（加圧室）を有している。２つの液圧室は、各別にリザーバRESからブレーキ液の供給を受ける。一方の液圧室は、左前輪FL側の第１ブレーキ回路1Aに接続されている。他方の液圧室は、右前輪FR側の第１ブレーキ回路1Bに接続されている。また、マスタシリンダM/Cは、２つのマスタシリンダピストンによりそれぞれ隔成された２つの背圧室を有している。これらの背圧室はそれぞれリザーバRESに連通している。

ブレーキペダルBPが踏み込まれると、上記２つのマスタシリンダピストンがストロークして、上記２つの液圧室に同じマスタシリンダ圧を発生させる。このマスタシリンダ圧が、それぞれ第１ブレーキ回路1A、1Bに供給される。なお周知のように、各マスタシリンダピストンの外周にはシール部材が設けられており、ピストンストローク時には、このシール部材により各液圧室とリザーバRESとの連通が遮断されることで、各液圧室内の加圧が可能となる。このときブレーキ液は、リザーバRESから第１ブレーキ回路1A、1Bに直接供給されず、マスタシリンダM/Cの液圧室から第１ブレーキ回路1A、1Bに供給されることになる。

第１ブレーキ回路1Aには、左前輪FLのホイルシリンダW/Cが接続されている。第１ブレーキ回路1A上には、遮断弁６ａが設けられている。遮断弁６ａは常開の電磁弁であり、ソレノイドに流される電流によりバルブ開度が比例的に変化する、いわゆる比例弁である。遮断弁６ａは、コントロールユニットCUからの指令電流により開閉動作を行い、第１ブレーキ回路1Aを連通・遮断する。

第１ブレーキ回路1Bには、右前輪FRのホイルシリンダW/Cが接続されている。第１ブレーキ回路1Bの側も、第１ブレーキ回路1Aと同様に設けられている。遮断弁６ｂよりもマスタシリンダM/C側の第１ブレーキ回路1Bには、マスタシリンダ圧センサ１３が設けられている。マスタシリンダ圧センサ１３はマスタシリンダ圧を検出し、検出した値をコントロールユニットCUに入力する。

「マスタシリンダM/C→遮断弁６→ホイルシリンダW/C」により、マスタシリンダM/Cからブレーキ液をホイルシリンダW/Cに供給する第１ブレーキ回路１が形成されている。マスタシリンダ圧がホイルシリンダW/Cの液圧（ホイルシリンダ圧）より高いときは、遮断弁６を開弁することでマスタシリンダ圧をホイルシリンダW/Cに供給し、閉弁することで上記供給を遮断する。一方、ホイルシリンダ圧がマスタシリンダ圧より高いときは、遮断弁６を開弁することでホイルシリンダ圧をマスタシリンダM/Cに供給し、閉弁することで上記供給を遮断する。

リザーバRESには、第３ブレーキ回路３を介してポンプPが接続されている。ポンプPは、モータMにより駆動されるギヤポンプであり、リザーバRESからブレーキ液を吸い上げて昇圧し、高圧のポンプ圧を下流側（増圧制御弁７ａ〜７ｄ）へ供給する。以下、ブレーキ液の供給側を上流とし、供給される側を下流とする。モータMは電動モータであり、コントロールユニットCUからの指令電流により回転数制御される。モータMとしてブラシレスDCモータを用いるが、ブラシモータやACモータ等を用いてもよい。また、ポンプPとしてプランジャポンプ等を用いてもよい。

ポンプPの下流側には第２ブレーキ回路２が接続されている。第２ブレーキ回路２には、ポンプPへのブレーキ液の逆流を防止するチェック弁９が設けられている。

第２ブレーキ回路２は、チェック弁９の下流側で、前輪系統の第２ブレーキ回路2Aと後輪系統の第２ブレーキ回路2Bに分岐している。第２ブレーキ回路2Aの下流側は油路２ａ、２ｂに分岐している。第２ブレーキ回路2Bの下流側は油路２ｃ、２ｄに分岐している。油路２ａ〜２ｄは、それぞれ車輪FL〜RRのホイルシリンダW/Cに接続されている。なお、油路２ａは、遮断弁６ａと前輪FLのホイルシリンダW/Cとの間の第１ブレーキ回路1Aに接続され、油路２ｂは、遮断弁６ｂと前輪FRのホイルシリンダW/Cとの間の第１ブレーキ回路1Bに接続されている。油路２ａ、２ｂは、それぞれ第１ブレーキ回路1A，1Bと油路の一部を共有して、前輪FL,FRのホイルシリンダW/Cに接続されている。

油路２ａ〜２ｄには、それぞれ増圧制御弁７ａ〜７ｄが設けられている。増圧制御弁７ａ〜７ｄは常閉の比例電磁弁であり、コントロールユニットCUからの指令電流により開閉動作を行い、それぞれ油路２ａ〜２ｄ（第２ブレーキ回路２）を連通・遮断する。以下、前輪FL,FR側を第1増圧制御弁７ａ、７ｂといい、後輪RL,RR側を第２増圧制御弁７ｃ、７ｄという。

「（リザーバRES→）ポンプP→増圧制御弁７ａ〜７ｄ→ホイルシリンダW/C」により、ポンプPからブレーキ液をホイルシリンダW/Cに供給する第２ブレーキ回路２が形成されている。増圧制御弁７ａ〜７ｄが開弁することで、対応する車輪のホイルシリンダW/Cにポンプ圧を供給し、閉弁することで上記供給を遮断する。

第２ブレーキ回路２は、第1ブレーキ回路１に対して並列に設けられている。すなわち、ポンプPはマスタシリンダM/Cの下流側に直列に接続されているのではなく、また、第１ブレーキ回路１を連通・遮断する弁（遮断弁６）と第２ブレーキ回路２を連通・遮断する弁（増圧制御弁７）は、別個のものとして設けられている。よって、リザーバRESをブレーキ液源として前輪FL,FRのホイルシリンダW/Cにブレーキ液を供給する際、第１ブレーキ回路１を介した供給と第2ブレーキ回路２を介した供給とが干渉することがない。

増圧制御弁７ａ〜７ｄと各ホイルシリンダW/Cとの間の油路２ａ〜２ｄには、それぞれ油路３ａ〜３ｄが接続されている。油路３ａ〜３ｄは合流して第３ブレーキ回路３となり、リザーバRESに接続されている。油路３ａ〜３ｄ上には、それぞれ減圧制御弁８ａ〜８ｄが設けられている。減圧制御弁８ａ〜８ｄは比例電磁弁である。前輪側の８ａ、８ｂは常閉弁であり、後輪側の８ｃ、８ｄは常開弁である。減圧制御弁８ａ〜８ｄは、コントロールユニットCUからの指令電流により開閉動作を行い、それぞれ油路３ａ〜３ｄ（第３ブレーキ回路３）を連通・遮断する。

「ホイルシリンダW/C（→油路２ａ〜２ｄ）→減圧制御弁８ａ〜８ｄ→リザーバRES」により、ホイルシリンダW/Cからブレーキ液をリザーバRESに戻す第３ブレーキ回路３が形成されている。減圧制御弁８ａ〜８ｄが開弁することで、ブレーキ液をホイルシリンダW/CからリザーバRESに戻し、ホイルシリンダ圧を抜き減圧する。減圧制御弁８ａ〜８ｄの閉弁状態では、上記抜き減圧は行われない。

ポンプPとチェック弁９との間の第２ブレーキ回路２には、リリーフ用の油路２ｅの一端が接続されている。油路２ｅの他端は、第３ブレーキ回路３、具体的には減圧制御弁８ａ〜８ｄの下流側の油路３ａ〜３ｄ（のいずれか）に接続されており、リザーバRESと連通している。油路２ｅ上には、リリーフ弁１０が設けられている。リリーフ弁１０は、ポンプ圧が所定値（例えば本油圧回路の所定耐圧）以上となった場合に開弁し、ポンプPの吐出側をリザーバRESに連通させる。これによりポンプ圧をリザーバRESに開放し、ポンプ圧が上記所定値以上になることを防止する。

増圧制御弁７ａ〜７ｄと各ホイルシリンダW/Cとの間の油路２ａ〜２ｄには、ホイルシリンダ圧センサ14b〜14dが設けられている。ホイルシリンダ圧センサ14b〜14dは各車輪のホイルシリンダ圧を検出し、検出した値をコントロールユニットCUに入力する。なお、前輪FL,FRのホイルシリンダW/Cが請求の範囲の第1ホイルシリンダ群に相当し、後輪RL,RRのホイルシリンダW/Cが請求の範囲の第２ホイルシリンダ群に相当する。

（制御系の構成）
コントロールユニットCUは、ストロークセンサ１１、負圧センサ１２、マスタシリンダ圧センサ１３、ホイルシリンダ圧センサ14ａ〜14ｄから入力される各検出値、および車両側から入力される走行状態に関する各種情報に基づき、内蔵されたプログラムに従って情報処理を行う。また、処理結果に従って遮断弁６、増減圧制御弁７，８、およびモータMに制御指令を出力し、これらを制御することで各車輪のホイルシリンダ圧を制御する。

コントロールユニットCUは、通常ブレーキ時には、第1ブレーキ回路１を連通させてマスタシリンダ圧を前輪に供給するとともに、ポンプPを作動し、第2ブレーキ回路２を連通させてポンプ圧を後輪に供給する。すなわち、本実施例１の油圧回路構成上、後輪側は、マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとの連通が常に断たれた状態であり、検出されたブレーキ操作量および各種車両情報に基づきホイルシリンダ圧を電気的に制御するブレーキ・バイワイヤBBWのシステムとなっている。

よって、通常ブレーキ中、後輪の液圧制動力を回生制動力と協調して制御することが可能である。前輪側についても、マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとの連通を遮断しつつポンプ圧を前輪のホイルシリンダW/Cに供給することで、ホイルシリンダ圧を電気的に制御するBBWの構成にできる。これにより、後輪側とともに回生協調制御を実行可能である。

このほか、自動ブレーキ制御やアンチロックブレーキ制御（以下、ABS制御という）、ブレーキアシスト制御（以下、BA制御という）を実行可能である。

自動ブレーキ制御は、運転者のブレーキ操作がなくても実行される液圧制御であって、先行車との安全な車間距離を確保しつつ追従走行するように自動で加減速するアダプティブ・クルーズ・コントロール（ACC制御）等に適用可能であり、高度道路交通システム（Intelligent Transport Systems）にも対応可能である。また、車両旋回時に所定輪の液圧制動力を制御して車両姿勢の安定を図る車両運動制御や、急接近など衝突の危険を軽減する衝突軽減制御等において実行される。自動ブレーキ制御中は、前輪側もBBWの構成とする。

ABS制御は、運転者のブレーキ操作時に車輪がロック傾向になったことを検知すると、当該車輪につき、ロックを防止しつつ最大の液圧制動力を発生させるためにホイルシリンダ圧の減圧・保持・増圧を繰り返す。BA制御は、運転者の緊急ブレーキ操作時に実際にマスタシリンダで発生する圧力よりも高い圧力をホイルシリンダで発生させる制御である。

以上のようなホイルシリンダ圧制御においては、ブレーキ操作状態に基づき運転者の要求制動力を算出する。ブレーキ操作状態は、ストロークセンサ１１により検出する。なお、マスタシリンダ圧センサ１３により検出することとしてもよい。この要求制動力（および所定の前後制動力配分特性）と、車両側から送られる走行状態に関する情報と、検出されたホイルシリンダ圧とに基づき、ホイルシリンダ圧の目標値を演算する。この目標値に基づき各ホイルシリンダW/Cに制御液圧を付与する。

ABS制御では、ホイルシリンダ圧の検出値に基づき路面μを推定し、所定のタイヤモデルに基づき、当該輪のロックを防止しつつ最大の制動力を得ることができる液圧を、ホイルシリンダ圧目標値として演算する。

以下、コントロールユニットCUにて実施される制御の流れを図面に基づき説明する。

（前輪ホイルシリンダ圧制御）
図２は、前輪FL,FRにおけるホイルシリンダ圧制御のフローチャートを示す。この制御フローは、所定の周期で繰り返し実行される。
ステップS1では、負圧センサ１２により検出した倍力装置BSの負圧Pvが所定値Pv0未満であるか否かを判断する。所定値Pv0は、倍力装置BSが正常である場合の負圧Pvの変化幅の下限値よりも低い値に設定する。

PvがPv0未満の場合、すなわち負圧が正常時よりも低下し、倍力機能が低下していると判断される場合、警報ランプ等により運転者に報知するとともに、S1へ移行する。PvがPv0以上の場合、すなわち、負圧が確保されており、倍力機能が正常であると判断した場合、S14へ移行する。

なお、本実施例１では負圧センサ１２を用いたが、これに限らず、例えばブレーキペダルBPの踏力を検出する踏力センサを用い、検出されたペダル踏力とマスタシリンダ圧とを比較することで、倍力機能の低下を判断することとしてもよい。負圧センサ１２を用いる本実施例１の場合、倍力機能低下後に最初にブレーキ操作がなされたとき下記制御フロー（S1〜S13）を実行できるため、失陥対策が確実である。これに対し、踏力センサを用いる場合、倍力機能低下後の２回目のブレーキ操作以降に下記制御フロー（S1〜S13）を実行することとなるが、負圧センサが不要である。

（倍力機能正常時）
図３は、倍力装置BSが正常な場合に図２のS14で実行される、前輪ホイルシリンダ圧の制御フローを示す。この制御フローは、通常ブレーキ（回生協調制御を含む。以下同様）および自動ブレーキ制御等において、各前輪FL,FRごとに実行される。以下、左前輪FLを例にとって説明する。右前輪FRについては左前輪FLと同様であるため、説明を省略する。

ステップS101では、運転者のブレーキ操作状態および車両側から送られる信号に基づき、前輪FLのホイルシリンダ圧制御を開始するか否かを判断する。開始する場合、ホイルシリンダ圧目標値の入力を受けてS102へ移行する。開始しない場合、S108へ移行する。

S102では、遮断弁６aを閉じ、第１ブレーキ回路1Aを遮断する。その後、S103へ移行する。

S103では、ホイルシリンダ圧目標値とホイルシリンダ圧センサ14aで検出されたホイルシリンダ圧検出値とに基づき、前輪FLのホイルシリンダ圧を増圧するか否かを判断する。増圧する場合、S104へ移行し、増圧しない場合、S109へ移行する。

S104では、第1増圧制御弁７aを開き、油路２aを連通させる。また、減圧制御弁８aを閉じ、モータMをオンとし、ポンプPを駆動する。これにより、ポンプ圧が第２ブレーキ回路２を介して前輪FLのホイルシリンダW/Cに供給され、ホイルシリンダ圧が増圧される。その後、S105へ移行する。

S105では、上記ホイルシリンダ圧検出値が目標値に到達したか否かを判断する。目標値に到達した場合、S106へ移行する。到達していない場合、S104へ戻り、引き続きホイルシリンダ圧の増圧を行う。

S106では、第1増圧制御弁７aを閉じ、油路２aを遮断する。また、モータMをオフとし、ポンプPの駆動を停止して、ポンプ圧によるホイルシリンダ圧の増圧を終了する。その後、S107へ移行する。

S107では、運転者のブレーキ操作状態および車両側から送られる信号に基づき、前輪FLのホイルシリンダ圧を引き続き制御するか否かを判断する。制御を続ける場合、ホイルシリンダ圧目標値の入力を受けてS103へ戻る。制御を終了する場合、S108へ移行する。

S108では、遮断弁６aを開き、第1増圧制御弁７aを閉じ、減圧制御弁８aを閉じ、モータMをオフとする。これにより、運転者のブレーキ操作に応じたマスタシリンダ圧が第１ブレーキ回路１Aを介して前輪FLのホイルシリンダW/Cに供給される状態とする。これにより、制御フローを終了する。

S109では、ホイルシリンダ圧目標値とホイルシリンダ圧検出値とに基づき、前輪FLのホイルシリンダ圧を減圧するか否かを判断する。減圧する場合、S110へ移行し、減圧しない場合、S113へ移行する。

S110では、第1増圧制御弁７aを閉じ、油路２aを遮断する。また、減圧制御弁８aを開き、リザーバRESと前輪FLのホイルシリンダW/Cとを連通させ、ホイルシリンダ圧をリザーバRESに抜き減圧する。その後、S111へ移行する。

S111では、ホイルシリンダ圧検出値が目標値に到達したか否かを判断する。目標値に到達した場合、S112へ移行する。到達していない場合、S110へ戻り、引き続きホイルシリンダW/Cの減圧を行う。

S112では、減圧制御弁８aを閉じ、リザーバRESと前輪FLのホイルシリンダW/Cとの間を遮断することで、ホイルシリンダ圧の減圧を終了する。その後、上記S107へ移行する。

S113では、前輪FLのホイルシリンダ圧を増圧も減圧もしない、すなわち保持する。第1増圧制御弁７aを閉じて油路２aを遮断し、減圧制御弁８aを閉じる。すでにS102において遮断弁６aも閉じられている。よって、前輪FLのホイルシリンダW/C内のブレーキ液は、遮断弁６aと第1増圧制御弁７aと減圧制御弁８aとにより封じ込められることとなり、ホイルシリンダ圧が保持される。その後、上記S107へ移行する。

なお、BA制御における前輪ホイルシリンダ圧制御の流れも同様である。ホイルシリンダ圧をポンプPによりマスタシリンダ圧以上に増圧してから遮断弁６を閉じる（S102）ことで、ホイルシリンダW/CからマスタシリンダM/Cへのブレーキ液の逆流を防止してホイルシリンダ増圧速度の低下を抑制するとともに、ブレーキペダルBPのキックバックを防止する。

（倍力機能低下時）
図２のS1〜S13は、倍力装置BSの倍力機能が低下した場合の前輪ホイルシリンダ圧の制御フローを示す。この制御フローは図３のS101〜S113と同様であり、通常ブレーキおよび自動ブレーキ制御等において、各前輪FL,FRごとに実行される。

通常ブレーキ時、ステップS1では、運転者のブレーキ操作が行われたか否か、具体的にはストロークセンサ１１により検出されるペダルストロークがゼロより大きいか否か、に基づきホイルシリンダ圧制御の開始を判断する。ブレーキ操作が行われた場合、後述する前輪ホイルシリンダ圧目標値の入力を受けてS2へ移行し、ポンプ圧を用いた前輪ホイルシリンダ圧の制御を開始する。ブレーキ操作が行われていない場合、S8へ移行する。

（後輪ホイルシリンダ圧制御）
図４は、倍力装置BSが正常な場合と倍力機能が低下した場合とで共通の、後輪ホイルシリンダ圧の制御フローを示す。この制御フローは、通常ブレーキおよび自動ブレーキ制御等において、各後輪RL,RRごとに実行される。

図３のS102に相当するステップがなく、S201でホイルシリンダ圧制御の開始を判断すると、S203に移行してポンプ圧を用いた後輪ホイルシリンダ圧の制御を開始する。S208では遮断弁６を制御せず、減圧制御弁８を開く。S204等では第１増圧制御弁７a、７ｂではなく第２増圧制御弁７ｃ、７ｄを制御する。これらの点を除き、後輪側のS201〜S213は、前輪側のS101〜S113（図３）と同様である。

（倍力機能正常時の液圧制御）
図５は、倍力装置BSが正常な場合のブレーキ操作量に対するマスタシリンダ圧およびホイルシリンダ圧の関係特性を示す。ここではブレーキ操作量として、ブレーキペダルBPのストローク量（ペダルストロークSp）を用いる。以下、リザーバRESとマスタシリンダM/Cの加圧室とが連通状態となるペダルストローク領域を「無効ストローク領域」といい、その上限値をSp0とする。

マスタシリンダ圧の特性は、図５（a）のようになる。ペダルストロークSpがゼロからSp0までの無効ストローク領域内では、マスタシリンダ圧は殆ど発生しない。このときマスタシリンダM/Cの加圧室からブレーキペダルBPへ作用する反力が殆ど発生しないため、ブレーキペダルBPをストロークさせるために必要な踏力（ペダル踏力Fp）が小さい。SpがSp0を超えると、リザーバRESとマスタシリンダの加圧室とが非連通状態となり、Spに応じた大きさのマスタシリンダ圧が加圧室に発生する。

前輪ホイルシリンダ圧の特性は、マスタシリンダ圧と同様、（a）のようになる。すなわち通常ブレーキ時には、開いた遮断弁６を介してブレーキ液がマスタシリンダM/Cからそのまま前輪ホイルシリンダW/Cに供給されるため、マスタシリンダ圧と同じだけホイルシリンダ圧が増圧される。

後輪ホイルシリンダ圧の特性は、前輪ホイルシリンダ圧と等しくなるように目標値を設定した場合、（a）のようになる。なお、（b）に示される特性としてもよい。すなわち、無効ストローク領域であるか否かに関わらず、検出されるペダルストロークSpに応じて後輪ホイルシリンダ圧が発生するように、後輪ホイルシリンダ圧目標値を（b）のように設定してもよい。

図６は、倍力装置BSが正常な場合、通常ブレーキ時の、運転者のブレーキ操作量（ペダルストロークSp、ペダル踏力Fp）、ホイルシリンダ圧およびマスタシリンダ圧の時間変化を示すタイムチャートである。図６（A）（a）は、図５（a）に対応し、図６（A）（b）は、図５（b）に対応する。

時刻t1で、運転者がブレーキペダルBPの踏み込みを開始する。t1からt2までの間、ペダルストロークSpは０からSp0まで増大するものの、無効ストローク領域であるため、ペダル踏力Fpは小さい値Fp0に抑制される。マスタシリンダ圧および前輪ホイルシリンダ圧は、図５（a）の特性に従い、殆ど発生しない。後輪ホイルシリンダ圧は、特性を図５（a）のように設定した場合は前輪ホイルシリンダ圧と同様、発生せず、図５（b）のように設定した場合は、Spに応じてt1直後から上昇する。

時刻t2以降、SpがSp0（無効ストローク領域）を超えて大きくなる。t2からt3までの間、図５の特性（a）に従い、Spに応じたマスタシリンダ圧および前輪ホイルシリンダ圧が発生する。この間、運転者のブレーキ操作は倍力装置BSによりアシストされているため、ペダル踏力Fp（の増加勾配）は小さい値に抑制される。言い換えると、ペダル踏力Fpが小さくても、所望のマスタシリンダ圧および前輪ホイルシリンダ圧を得ることができる。後輪ホイルシリンダ圧は、特性を図５（a）のように設定した場合は、前輪ホイルシリンダ圧と同様の変化（図６（A）（a））となる。特性を図５（b）のように設定した場合は、t1〜t2に引き続き、Spに応じて上昇する（図６（A）（b））。

時刻t3以降、ペダル踏力FpがFp1に保持され、ペダルストロークSpが一定値Sp1に保持される。これに伴い、マスタシリンダ圧および前後輪ホイルシリンダ圧が一定値に保持される。

以上のように、倍力装置BSが正常であるため、ペダル踏力Fpが小さくても、ペダルストロークSpに応じて前輪ホイルシリンダ圧を増圧することが可能である。

（倍力機能低下時の液圧制御）
図７は、倍力装置BSの倍力機能が低下している場合のブレーキ操作量に対するマスタシリンダ圧およびホイルシリンダ圧の関係特性を示す。ここでブレーキ操作量として、ペダルストロークSpとペダル踏力Fpを用いる。

マスタシリンダ圧の特性は、図７（c）のようになる。無効ストローク領域に相当する操作領域α内では、マスタシリンダ圧は殆ど発生せず、Fpが小さくてもSpは増大する。本実施例１では、倍力機能が低下していると判断すると、Spがゼロから増加し始める段階（ホイルシリンダ圧制御の開始時点）で遮断弁６を閉じる（S0〜S2）。よって、SpがSp0を超える操作領域βでは、倍力機能の低下により、同量のFpに対するSpの変化は小さくなる。

一方、遮断弁６が閉じられているため、操作領域βでは、マスタシリンダ圧は、Spの僅かな変化に対しても大きく変化する（図８参照）。よって、操作領域βでは、ブレーキ操作量として、SpではなくFpを基準として用いる。このとき、マスタシリンダ圧は、図７（c）に示すように、Fpに応じて増加する特性となる（ただし、倍力機能正常時よりも小さな増加勾配となる）。

前輪ホイルシリンダ圧の特性は、図７（d）のようになる。操作領域αでは、Spに応じて前輪ホイルシリンダ圧を増加させ、操作領域βでは、マスタシリンダ圧に応じて前輪ホイルシリンダ圧を増加させる。すなわち操作領域βでは、ブレーキ操作量Fpを直接反映する変数としてマスタシリンダ圧を用いる。また、後輪ホイルシリンダ圧の特性は、前輪ホイルシリンダ圧に等しくなるように設定した場合、図７（d）のようになる。このような特性（d）に基づき、SpまたはFpに応じて前後輪ホイルシリンダ圧の目標値を設定し、ポンプ圧を用いて前後輪ホイルシリンダ圧を制御する。

図９は、倍力機能が低下している場合の、図６と同様のタイムチャートである。時刻t11で、運転者がブレーキ操作を開始する。このとき既に倍力機能の低下が判断されているため、遮断弁６を閉じる（S0〜S2）。t11からt12までの間、Spは無効ストローク領域にあるため、マスタシリンダ圧は殆ど発生せず、Fpは小さい。一方、ポンプPを作動させ、前後輪ホイルシリンダ圧を図７の特性（d）に従い制御する。よって、t11からt12までの間、前後輪ホイルシリンダ圧はSpに応じてP0まで上昇する。

時刻t12以降、Spが無効ストローク領域の上限Sp0を超えて大きくなると、遮断弁６が閉じられているため、Sp（の微小な増大）に応じてマスタシリンダ圧が上昇する（図８参照）。t12からt13までの間、前後輪ホイルシリンダ圧は、マスタシリンダ圧に応じた値（図７（d））に増圧制御される。

（比較例と対比した実施例１の効果）
図９の一点鎖線は、倍力機能が低下した場合、ポンプ圧を用いてホイルシリンダ圧制御を行わない比較例１のタイムチャートを示す。二点鎖線は、倍力機能が低下した場合、ブレーキスイッチがONとなったときに、ポンプ圧を用いてホイルシリンダ圧制御を行う比較例２のタイムチャートを示す。

比較例１では、Spが無効ストローク領域にある時刻t11〜t12で、前後輪ホイルシリンダ圧が発生しない。Spが無効ストローク領域を超える時刻t12〜t13' で、所望の前後輪ホイルシリンダ圧を得るためのペダルストロークΔSp（ホイルシリンダW/Cの加圧に必要なブレーキ液量）が必要となる。このとき倍力機能の低下により、ΔSpを得るために倍力機能正常時よりも大きなペダル踏力Fp2（＞Fp1）が必要となる。

これに対し本実施例１では、Spが無効ストローク領域にある時刻t11〜t12であっても、ブレーキペダルBPの操作（Spのゼロからの増加）に応じて前後輪ホイルシリンダ圧が発生する。ここで無効ストローク領域内ではマスタシリンダ圧が発生しない。よって、マスタシリンダM/CからブレーキペダルBPに向けて作用する（液圧による）反力が生じない。このため倍力機能の低下時、ブレーキペダルBPの踏み込み初期から、小さいFpでホイルシリンダ圧が増圧され、運転者の所望する制動力が確保される。

また、Spが無効ストローク領域を超える時刻t12〜t13でも、ブレーキペダルBPの操作（マスタシリンダ圧の上昇）に応じて、比較的小さいFp（≦Fp1' ）で前輪ホイルシリンダ圧が増圧される。ここでポンプPは、マスタシリンダM/Cを介さずリザーバRESから直接ブレーキ液を吸入する。このため、前輪ホイルシリンダW/Cの増圧に必要なブレーキ液量分ブレーキペダルBPを踏み込む必要がなく、言い換えるとSpに直接拘束されることなく、前輪ホイルシリンダ圧を制御することができる。

後輪ホイルシリンダ圧についても同様であり、ポンプPはマスタシリンダM/Cを介さずリザーバRESからブレーキ液を直接吸入して後輪ホイルシリンダW/Cへ供給するため、SpやFpに拘束されることなく、任意に後輪ホイルシリンダ圧を制御することができる。すなわち、倍力機能の低下時であっても、ブレーキペダルBPの踏み込み初期から、Fpとは無関係に後輪ホイルシリンダ圧が増圧され、運転者の所望する制動力が確保される。

よって、倍力装置BPの倍力機能が低下した場合でも、比較的良好なブレーキペダル操作性やペダルフィーリングを得つつ、ブレーキペダルBPの操作に応じた制動力、言い換えれば遅れのない制動力を確保できる。

比較例２では、運転者のブレーキ操作開始後、ブレーキスイッチがONとなるt11' 以降に初めて、前後輪ホイルシリンダ圧が発生する。よって、倍力機能低下時に、制動力の発生遅れによって運転者に不安感を与えるおそれがある。これに対し本実施例１では、ブレーキスイッチがONとなる以前であって運転者がブレーキ操作を開始する直後のt11から、前後輪ホイルシリンダ圧が発生する。よって、倍力機能低下時でもホイルシリンダW/Cの増圧応答性が最大限確保され、制動力の発生遅れが生じることがない。したがって、運転者に不安感を与えるおそれがない。

［実施例１の効果］
以下、本実施例１から把握される本発明のブレーキ制御装置の効果を列挙する。

運転者により操作されるブレーキ操作部材（ブレーキペダルBP）と、ブレーキ操作部材の操作力を倍力する倍力装置BSと、倍力装置BSの出力により作動するマスタシリンダM/Cと、少なくともマスタシリンダM/Cと接続する第１ホイルシリンダ群（前輪FL,FRのホイルシリンダW/C）と、マスタシリンダM/Cと第１ホイルシリンダ群との間の油路（第１ブレーキ回路1A,1B）に設けられた遮断弁６ａ，６ｂと、ブレーキ液を貯留するリザーバRESからマスタシリンダM/Cを介さずにブレーキ液を吸入するポンプPと、ポンプPと接続する第２ホイルシリンダ群（後輪RL,RRのホイルシリンダW/C）と、ポンプPと第１ホイルシリンダ群との間の油路２a、２ｂに設けられた第１増圧弁（第1増圧制御弁７ａ、７ｂ）と、ポンプPと第２ホイルシリンダ群との間の油路２ｃ，２ｄに設けられた第２増圧弁（第２増圧制御弁７ｃ、７ｄ）と、ブレーキ操作部材の操作量を検出するブレーキ操作量検出手段（ストロークセンサ１１）と、倍力装置BSの倍力機能の低下を検出する倍力機能検出装置（負圧センサ１２）と、各弁６，７およびポンプPをコントロールして第１、第２ホイルシリンダ群の圧力を制御するコントロールユニットCUと、を有し、コントロールユニットCUは、遮断弁６ａ，６ｂを開制御し、第１増圧弁７ａ、７ｂを閉制御してマスタシリンダM/Cからの圧力を第１ホイルシリンダ群に与えるとともに、ブレーキ操作部材の操作量に応じて第２ホイルシリンダ群の圧力をポンプPにより増圧制御する第１ブレーキ制御モードと、倍力機能検出装置により倍力機能の低下を検出したとき、遮断弁６ａ，６ｂを閉制御し、第１増圧弁７ａ、７ｂを開制御するとともに、ブレーキ操作部材の操作量に応じて第１ホイルシリンダ群の圧力をポンプPにより増圧制御する第２ブレーキ制御モードを実行することとした。

このように、倍力装置BSの倍力機能が低下した場合、ペダルストロークSpが無効ストローク領域にある時点で、ブレーキペダルBPの操作（Sp）に応じて前後輪ホイルシリンダ圧を発生させる。よって、ブレーキペダルBPの踏み込み初期から、ブレーキペダルBPの操作に応じた、遅れのない制動力を確保できる。特に、運転者がブレーキ操作を開始する直後から前後輪ホイルシリンダ圧が発生するため、倍力機能低下時でもホイルシリンダの増圧応答性が最大限確保され、制動力の発生遅れが生じることがない。したがって、運転者に不安感を与えるおそれがない。また、Spが無効ストローク領域にある間はペダル踏力Fpが殆ど不要であるため、ペダルフィールもよい、という効果を有する。

次に、実施例２について説明する。倍力装置BSの倍力機能が低下した際、実施例１では無効ストローク領域から遮断弁６を閉じてポンプ圧により前輪ホイルシリンダ圧を発生させる。これに対し、実施例２のブレーキ制御装置は、運転者が（無理なく）踏み込み可能な所定のペダルストローク領域では遮断弁６を開いてペダル踏力により前輪ホイルシリンダ圧を発生させる。油圧回路その他の構成は、実施例１と同様である。

図１０は、実施例２のコントロールユニットCUにて実施される、前輪ホイルシリンダ圧制御のフローチャートを示す。
ステップS0で倍力機能が低下していると判断すると、S1aへ移行する。

ステップS1aでは、検出されたペダルストロークSpが所定値Sp2よりも大きいか否かを判断する。Sp2は、無効ストローク領域の上限Sp0よりも若干大きく、かつ、倍力機能が低下した状態でも運転者が（無理なく）踏み込み可能なストロークに設定する。SpがSp2よりも大きければ、後述する前輪ホイルシリンダ圧目標値の入力を受けてS2へ移行し、ポンプ圧を用いた前輪ホイルシリンダ圧制御を開始する。SpがSp2以下であればS8へ移行し、マスタシリンダ圧を前輪ホイルシリンダW/Cに導入する通常ブレーキ状態とする。

その他のステップS2〜S14は、実施例１（図２）と同様であるため、説明を省略する。なお、実施例２においても、実施例１と同様、倍力機能の低下時にも自動ブレーキ制御等を実行することとしてもよい。

図１１は、図７と同様、倍力機能が低下している場合のブレーキ操作量（Sp、Fp）に対するマスタシリンダ圧およびホイルシリンダ圧の関係特性を示す。本実施例２では、倍力機能が低下したと判断すると、ブレーキ操作量（Sp）が所定値Sp2となるまでは遮断弁６を開き、SpがSp2以上になった段階で遮断弁６を閉じる。

マスタシリンダ圧の特性は、実施例１（図７）と同様の特性（c）になる。
SpがSp2以下の操作領域γでは、遮断弁６が開かれており、マスタシリンダ圧が前輪ホイルシリンダW/Cに導入される（通常ブレーキ状態）。操作領域γ内においてSpがSp0以下の無効ストローク領域では、マスタシリンダ圧は殆ど発生せず、Fpが小さくてもSpは増大する。操作領域γ内においてSpがSp0を超えると、ペダルストロークに応じたマスタシリンダ圧が発生する。倍力機能が低下しているため、Spを増大させるために必要なFpは正常時よりも大きくなるが、SpがSp2になるまでは、運転者が（無理なく）踏み込み可能な大きさである。

SpがSp2を超える操作領域δでは、遮断弁６が閉じられるため（図１０のS0〜S2）、Spの僅かな変化に対してもマスタシリンダ圧が大きく変化する（図１２参照）。よって、操作領域δでは、ブレーキ操作量として、SpではなくFpを基準として用いる。このとき、マスタシリンダ圧は、図１１（c）に示すように、Fpに応じて増加する特性となる（ただし、倍力機能正常時よりも小さな増加勾配となる）。

前輪ホイルシリンダ圧の特性は、図１１（e）のように設定されている。操作領域γでは、遮断弁６を開いた状態で、Spに応じて前輪ホイルシリンダ圧＝マスタシリンダ圧を増加させる。操作領域δでは、遮断弁６を閉じた状態で、マスタシリンダ圧に応じて前輪ホイルシリンダ圧を増加させる。すなわち、特性（e）に基づき前輪ホイルシリンダ圧の目標値を設定し、ポンプ圧を用いて前輪ホイルシリンダ圧を制御する。

また、後輪ホイルシリンダ圧の特性は、無効ストローク領域でもSpに応じた後輪ホイルシリンダ圧が発生するように、例えば図１１（f）のように設定されている。このような特性（f）に基づき、SpまたはFpに応じて後輪ホイルシリンダ圧の目標値を設定し、ポンプ圧を用いて後輪ホイルシリンダ圧を制御する。

図１３は、倍力機能が低下している場合の、図６と同様のタイムチャートである。
時刻t21で、運転者がブレーキ操作を開始する。このとき既に倍力機能の低下が判断されているが、遮断弁６を開いた状態とする（図１０のS0〜S2）。t21からt22までの間、Spは無効ストローク領域にあるため、マスタシリンダ圧および前輪ホイルシリンダ圧（e）は殆ど発生せず、Fpは小さい。一方、ポンプPを作動させ、後輪ホイルシリンダ圧を図１１の特性（f）に従い増圧制御する。よって、t11からt12までの間、後輪ホイルシリンダ圧はSpに応じてP0まで上昇する。

t22以降、Spが無効ストローク領域の上限Sp0を超えて大きくなると、Fpが増大する。増大するFpに応じてSpが増加し、このSpに応じて前輪ホイルシリンダW/CにはマスタシリンダM/Cからブレーキ液が供給されるため、Spに応じてマスタシリンダ圧および前輪ホイルシリンダ圧（e）が上昇する。また、後輪ホイルシリンダ圧は、図１１の特性（f）に従い、Spに応じた値に増圧制御される。

t23で、Spが所定値Sp2を超えると、遮断弁６を閉じた状態とする（図１０のS0〜S2）。t23からt24までの間、Sp（の微小な増大）に応じてマスタシリンダ圧が上昇する（図１１（c））。前後輪ホイルシリンダ圧は、マスタシリンダ圧に応じた値（図１１（e）（f））に増圧制御される。

［実施例２の効果］
（２）コントロールユニットCUは、上記第１ブレーキ制御モードと、倍力機能検出装置（負圧センサ１２）により倍力機能の低下を検出したとき、少なくともブレーキ操作部材（ブレーキペダルBP）の遊び範囲（無効ストローク領域内）では、遮断弁６ａ，６ｂを開制御し、第１増圧弁７ａ、７ｂを閉制御してマスタシリンダM/Cからの圧力を第１ホイルシリンダ群（前輪ホイルシリンダW/C）に与えるとともに、ブレーキ操作部材の操作量Spが所定値Sp2を超えると、遮断弁６ａ，６ｂを閉制御し、第１増圧弁７ａ、７ｂを開制御するとともに、ブレーキ操作部材の操作量（ペダル踏力＝マスタシリンダ圧）に応じて第１ホイルシリンダ群の圧力をポンプPにより増圧制御する第２ブレーキ制御モードを実行することとした。

すなわち、ペダルストロークSpが無効ストローク領域内（図１３の時刻t21〜t22）では、マスタシリンダ圧による反力が殆ど生じない。また、無効ストローク領域を超えても所定値Sp2以下の操作領域（時刻t22〜t23）では、マスタシリンダ圧がまだ小さく、運転者がブレーキペダルBPを無理なく踏み込み可能である。よって、倍力装置BSの倍力機能が低下した場合でも、SpがSp2を超えるまでは、遮断弁６を開いた状態で、マスタシリンダ圧により前輪ホイルシリンダ圧を上昇させる。これにより、実施例１の上記効果に加え、（Sp2は無効ストローク領域の上限Sp0よりも大きいため、）実施例１よりもSpを大きくすることができ、倍力機能が低下した場合でも、一層良好なブレーキペダル操作性やペダルフィーリングを得ることができる、という効果を有する。なお、（Sp0〜Sp2の操作領域で）前輪ホイルシリンダ圧のみでは不足する制動力は、後輪ホイルシリンダ圧により十分補われるため、問題はない。

実施例３は、倍力装置BSの倍力機能が通常よりも低くなる場合がある車両に、実施例２のブレーキ制御装置を適用した例である。このような車両として、例えば吸気弁等の作動角やリフト量を連続的に変化させる可変バルブタイミング・リフト機構VEL（Variable valve Event and Lift）をエンジンに搭載し、これに起因して、倍力装置BSに供給できる負圧レベルが通常より低くなる場合があるものが挙げられる。

実施例３の前輪ホイルシリンダ圧制御のフローは、以下の点を除き、実施例２（図１０）と同様である。ステップS0で倍力機能低下の判断基準となる所定負圧Pv0の大きさは、その時点で負圧室に発生できる負圧レベルの下限（バルブリフト可変機構VELを制御する他のコントロールユニットからの入力に基づき算出される）よりもやや大きめに設定されている。やや大きめに設定されることでポンプアップが早まり、制御遅れによる制動力不足が防止される。実際の負圧は負圧センサ１２により検出するが、上記他のコントロールユニットとの通信を介して負圧低下を直接検出することとしてもよい。

ステップS1aでポンプ圧によるホイルシリンダ圧制御（S2〜）へ移行するか否かの判断基準となる所定ペダルストロークSp2は、倍力装置BSの全負荷点（発生する負圧により倍力装置BSが倍力機能を発揮する際に出力できる最大の液圧）に相当する値に設定されている。なお、検出されたマスタシリンダ圧が全負荷点より大きいか否かにより、ステップS2への移行を判断することとしてもよい。

図１４は、図１１と同様、倍力機能が低下している場合のブレーキ操作量（Sp、Fp）に対するマスタシリンダ圧およびホイルシリンダ圧の関係特性を示す。本実施例３では、ブレーキ操作量（Sp）が上記所定値Sp2となるまでは倍力機能を十分に発揮できると判断して遮断弁６を開き、SpがSp2を超えた段階で、これ以上は倍力装置BSによる倍力が不十分になると判断し、遮断弁６を閉じる。

マスタシリンダ圧の特性は、図５（a）と同様の特性（g）になる。SpがSp2以下の操作領域εでは、遮断弁６が開かれており、マスタシリンダ圧が前輪ホイルシリンダW/Cに導入される（通常ブレーキ状態）。操作領域ε内で、Spが無効ストローク領域内ではマスタシリンダ圧は殆ど発生せず、SpがSp0を超えるとSpに応じてマスタシリンダ圧が発生する。Spを増大させるために必要なFpは、SpがSp2になるまでは、運転者が（無理なく）踏み込み可能な大きさに倍力される。

SpがSp2を超える操作領域ζでは、遮断弁６が閉じられるため（図１０のS0〜S2）、Spの僅かな変化に対してもマスタシリンダ圧が大きく変化する（図１５参照）。よって、操作領域ζでは、ブレーキ操作量として、SpではなくFpを基準として用いる。このとき、マスタシリンダ圧は、図１４（g）に示すように、Fpに応じて増加する特性となる。

前輪ホイルシリンダ圧の特性は、図１４（g）のように設定されている。操作領域εでは、遮断弁６を開いた状態で、Spに応じて前輪ホイルシリンダ圧＝マスタシリンダ圧を増加させる。このとき倍力装置BSの倍力機能は十分であり、小さなFpで所望のSpおよび前輪ホイルシリンダ圧が確保される。操作領域ζでは、遮断弁６を閉じた状態で、マスタシリンダ圧に応じて前輪ホイルシリンダ圧を増加させる。すなわち、特性（g）に基づき前輪ホイルシリンダ圧の目標値を設定し、ポンプ圧を用いて前輪ホイルシリンダ圧を制御する。

また、後輪ホイルシリンダ圧の特性は、前輪ホイルシリンダ圧と等しくなるように目標値を設定した場合、（g）のようになる。なお、（h）に示される特性としてもよい。すなわち、無効ストローク領域内であるか否かに関わらず、検出されるSpに応じて後輪ホイルシリンダ圧が発生するように、後輪ホイルシリンダ圧目標値を設定してもよい。

図１６は、図６と同様のタイムチャートである。
時刻t31で、運転者がブレーキペダルBPの踏み込みを開始する。
t32からt33までの間、Spは倍力機能が十分発揮される操作領域εにあるため、Spに応じたマスタシリンダ圧および前後輪ホイルシリンダ圧を得つつ、Fp（の増加勾配）は小さい値に抑制される。
t33以降、倍力機能が不十分となる操作領域ζにブレーキ操作量が属することになるため、遮断弁６を閉じてポンプPを作動させ、前後輪ホイルシリンダ圧を図１４（g）の特性に従いマスタシリンダ圧に応じて制御する。
尚、後輪ホイルシリンダ圧の特性を図１４（h）のように設定した場合は、t31の直後から、Sp（またはマスタシリンダ圧）に応じて後輪ホイルシリンダ圧が増圧される。

（実施例３の効果）
所定値Sp2は、倍力装置BSが倍力機能を発揮する際に出力できる最大の液圧に相当する値に設定されていることとした。

すなわち、倍力装置BSがその倍力機能を十分に発揮できる操作領域εでは倍力装置BSを利用し、倍力機能を十分に発揮できない操作領域ζでは倍力装置BSではなくポンプ圧を利用して、倍力を達成する。よって、実施例２と同様の効果を得つつ、倍力装置BSの倍力機能が通常よりも低下する車両において、例えば低負圧により倍力装置BSの全負荷点が低いときでも、全負荷点以上のホイルシリンダ圧を確保できる。

［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１〜３に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例１〜３に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。

例えば、実施例１〜３では、遮断弁６および増減圧制御弁７，８として、電流値によりバルブ開度が比例的に変化するいわゆる比例弁を用いたが、バルブ開度が開と閉の２位置のみとる、いわゆるオン・オフ弁を用いることとしてもよい。また、例えば遮断弁６はオン・オフ弁であり増減圧制御弁７，８は比例弁である、というように、オン・オフ弁と比例弁とを組み合わせて用いてもよい。比例弁を用いた場合、液圧がバルブ開度に応じて滑らかに変化し、ペダルフィーリングや音振性能に優れる。一方、オン・オフ弁を用いた場合、バルブ構造やコントロールユニットCUの構成を単純化でき、装置の小型化を図り、また消費電流を低減できる等の効果がある。

実施例１〜３では、ブレーキ操作部材としてブレーキペダルBPを用いたが、ペダル以外の操作部材を用いてもよい。

実施例３では、倍力機能が低くなる場合がある倍力装置BSの例として、VELを搭載したエンジンの発生する負圧を利用する負圧ブースタを挙げたが、これに限らず、電動倍力装置（電動ブースタ）等であってバッテリの制限やモータ温度上昇等により出力が制限されることで倍力機能が低くなる場合があるものでもよい。

本発明のブレーキ制御装置を、実施例１の油圧回路構成（図１）だけでなく、他の油圧回路構成に適用することとしてもよい。

実施例１のブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す。 実施例１の前輪のホイルシリンダ圧制御の流れを示す（倍力低下時）。 実施例１の前輪のホイルシリンダ圧制御の流れを示す（倍力正常時）。 実施例１の後輪のホイルシリンダ圧制御の流れを示す。 実施例１のブレーキ操作量に対するマスタシリンダ圧およびホイルシリンダ圧の関係特性を示す（倍力正常時）。 実施例１のブレーキ操作量、ホイルシリンダ圧およびマスタシリンダ圧の時間変化を示す（倍力正常時）。 実施例１のブレーキ操作量に対するマスタシリンダ圧およびホイルシリンダ圧の関係特性を示す（倍力低下時）。 実施例１のペダルストロークに対するマスタシリンダ圧の関係特性を示す。 実施例１のブレーキ操作量、ホイルシリンダ圧およびマスタシリンダ圧の時間変化を示す（倍力低下時）。 実施例２の前輪のホイルシリンダ圧制御の流れを示す（倍力低下時）。 実施例２のブレーキ操作量に対するマスタシリンダ圧およびホイルシリンダ圧の関係特性を示す（倍力低下時）。 実施例２のペダルストロークに対するマスタシリンダ圧の関係特性を示す。 実施例２のブレーキ操作量、ホイルシリンダ圧およびマスタシリンダ圧の時間変化を示す（倍力低下時）。 実施例３のブレーキ操作量に対するマスタシリンダ圧およびホイルシリンダ圧の関係特性を示す（倍力低下時）。 実施例３のペダルストロークに対するマスタシリンダ圧の関係特性を示す。 実施例３のブレーキ操作量、ホイルシリンダ圧およびマスタシリンダ圧の時間変化を示す。

符号の説明

１ 第１ブレーキ回路（油路）
２ 第２ブレーキ回路（油路）
６ 遮断弁
７ａ、７ｂ 第１増圧制御弁（第１増圧弁）
７ｃ、７ｄ 第２増圧制御弁（第２増圧弁）
１１ ストロークセンサ（ブレーキ操作量検出手段）
１２ 負圧センサ（倍力機能検出装置）
BP ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）
BS 倍力装置
M/C マスタシリンダ
W/C ホイルシリンダ
RES リザーバ
P ポンプ
CU コントロールユニット

Claims (3)

1. 運転者により操作されるブレーキ操作部材と、
   該ブレーキ操作部材の操作力を倍力する倍力装置と、
   該倍力装置の出力により作動するマスタシリンダと、
   少なくとも前記マスタシリンダと接続する第１ホイルシリンダ群と、
   前記マスタシリンダと前記第１ホイルシリンダ群との間の油路に設けられた遮断弁と、
   ブレーキ液を貯留するリザーバから前記マスタシリンダを介さずにブレーキ液を吸入するポンプと、
   該ポンプと接続する第２ホイルシリンダ群と、
   前記ポンプと前記第１ホイルシリンダ群との間の油路に設けられた第１増圧弁と、
   前記ポンプと前記第２ホイルシリンダ群との間の油路に設けられた第２増圧弁と、
   前記ブレーキ操作部材の操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、
   前記倍力装置の倍力機能の低下を検出する倍力機能検出装置と、
   前記各弁および前記ポンプをコントロールして前記ホイルシリンダ群の圧力を制御するコントロールユニットと、を有し、
   前記コントロールユニットは、
   前記遮断弁を開制御し、前記第１増圧弁を閉制御して前記マスタシリンダからの圧力を前記第１ホイルシリンダ群に与えるとともに、前記ブレーキ操作部材の操作量に応じて前記第２ホイルシリンダ群の圧力を前記ポンプにより増圧制御する第１ブレーキ制御モードと、
   前記倍力機能検出装置により倍力機能の低下を検出したとき、前記遮断弁を閉制御し、前記第１増圧弁を開制御するとともに、前記ブレーキ操作部材の操作量に応じて前記第１ホイルシリンダ群の圧力を前記ポンプにより増圧制御する第２ブレーキ制御モードを実行する
   ことを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 運転者により操作されるブレーキ操作部材と、
   該ブレーキ操作部材の操作力を倍力する倍力装置と、
   該倍力装置の出力により作動するマスタシリンダと、
   少なくとも前記マスタシリンダと接続する第１ホイルシリンダ群と、
   前記マスタシリンダと前記第１ホイルシリンダ群との間の油路に設けられた遮断弁と、
   ブレーキ液を貯留するリザーバから前記マスタシリンダを介さずにブレーキ液を吸入するポンプと、
   該ポンプと接続する第２ホイルシリンダ群と、
   前記ポンプと前記第１ホイルシリンダ群との間の油路に設けられた第１増圧弁と、
   前記ポンプと前記第２ホイルシリンダ群との間の油路に設けられた第２増圧弁と、
   前記ブレーキ操作部材の操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、
   前記倍力装置の倍力機能の低下を検出する倍力機能検出装置と、
   前記各弁および前記ポンプをコントロールして前記ホイルシリンダ群のホイルシリンダ圧を制御するコントロールユニットと、を有し、
   前記コントロールユニットは、
   前記遮断弁を開制御し、前記第１増圧弁を閉制御して前記マスタシリンダからの圧力を前記第１ホイルシリンダ群に与えるとともに、前記ブレーキ操作部材の操作量に応じて前記第２ホイルシリンダ群の圧力を前記ポンプにより増圧制御する第１ブレーキ制御モードと、
   前記倍力機能検出装置により倍力機能の低下を検出したとき、少なくとも前記ブレーキ操作部材の遊び範囲では、前記遮断弁を開制御し、前記第１増圧弁を閉制御して前記マスタシリンダからの圧力を前記第１ホイルシリンダ群に与えるとともに、前記ブレーキ操作部材の操作量が所定値を超えると、前記遮断弁を閉制御し、前記第１増圧弁を開制御するとともに、前記ブレーキ操作部材の操作量に応じて前記第１ホイルシリンダ群の圧力を前記ポンプにより増圧制御する第２ブレーキ制御モードを実行する
   ことを特徴とするブレーキ制御装置。
3. 前記所定値は、前記倍力装置が倍力機能を発揮する際に出力できる最大の液圧に相当する値に設定されていることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
   
   

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