JP2014088166A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の走行制御時に運転支援がなされることによる運転者の違和感を低減することが可能な運転支援装置を提供する。
【解決手段】車両に駆動力及び制動力の少なくともいずれかを与えることにより、前記車両の進行方向における走行制御として、設定車速に沿って車両の速度を調整する車速制御、又は、車両と先行車との車間距離が目標車間距離となるように車両の速度を調整する先行車追従制御を行う進行方向走行制御部と、進行方向における走行制御が実行中か否かを判定する実行判定部と、車両の進行方向の走行状態に基づき、運転支援を行う運転支援部と、を備え、実行判定部が進行方向における走行制御を実行中と判定した場合に、運転支援を抑制する、運転支援装置。
【選択図】図１

Description

本発明は、運転支援装置に関するものである。

従来、自車両の運転を支援する装置として、例えば特許文献１には、自車両が走行中の車線から逸脱する可能性があると判定された場合などにおいて、自車両の走行位置を車線内に維持するために操舵トルクを発生させる装置が開示されている。また、特許文献２には、運転者のハンドル操作によるハンドル角の変化に基づいて運転者の不注意を検出し、不注意が検出されたときに警報を発する制御ユニットが開示されている。

特開２００１−３０１６４０号公報 特表２００８−５４２９３４号公報

上述したような車線維持装置においては、運転支援の結果、自車両の舵角や横位置が急に変わることによって自車両がふらつくことが想定されるが、このふらつきが運転者の意識低下によるものか車線維持装置の制御によるものか、区別が困難な場合がある。このため、例えば車線維持装置と制御ユニットとを併用した場合において、運転者の意識がはっきりしている場合であっても、車線維持装置による操舵制御により自車両がふらつくと、制御ユニットによって運転者の意識低下として検出され警報が発生し、運転者に違和感を与える場合がある。

ところで、このような運転者の違和感は、上述した車線維持装置のような場合だけでなく、オートクルーズコントロールなどの進行方向における車両の走行制御時においても生じる場合がある。例えば、前方車両との間隔を調整するための急な減速による進行方向ふらつきが、運転者の意識低下によるものか走行制御によるものか区別が困難なため、運転者の意識がはっきりしている場合であっても、意識低下として検出され警報などの運転支援がなされる場合がある。

そこで、本発明は、車両の走行制御時に運転支援がなされることによる運転者の違和感を低減することが可能な運転支援装置を提供することを目的とする。

本発明の運転支援装置は、車両に駆動力及び制動力の少なくともいずれかを与えることにより、車両の進行方向における走行制御として、設定車速に沿って車両の速度を調整する車速制御、又は、車両と先行車との車間距離が目標車間距離となるように車両の速度を調整する先行車追従制御を行う進行方向走行制御部と、進行方向における走行制御が実行中か否かを判定する実行判定部と、車両の進行方向の走行状態に基づき運転支援を行う運転支援部と、を備え、実行判定部が進行方向における走行制御を実行中と判定した場合に、運転支援を抑制する運転支援装置である。上記本発明の運転支援装置においては、進行方向における走行制御が実行中と判定された場合、運転支援が抑制される。このため、進行方向における走行制御により進行方向ふらつきが生じた場合であっても、運転支援が抑制されるため運転者の違和感を低減することが可能となる。

本発明の運転支援装置において、運転支援は、車両の車速の低下率が所定車速低下率以上と判定された場合、アクセルペダル開度の低下率が所定アクセルペダル開度低下率以上と判定された場合、又は先行車との車間距離の変動率が所定変動率以上と判定された場合に、車両の運転者に警報を与える支援であることが好ましい。

本発明の運転支援装置において、運転支援部は、車両の運転者が意識低下状態であるか否かを判定する意識低下判定部を含み、意識低下判定部は、実行判定部が進行方向における走行制御を実行中と判定した場合に、実行判定部が進行方向における走行制御を実行中と判定しない場合と比べ、運転者の意識低下状態の判定を抑制することが好ましい。また、本発明の運転支援装置において、運転支援部は、意識低下判定部が意識低下状態と判定した場合に警報を発生する警報部を含み、警報部は、実行判定部が進行方向における走行制御を実行中と判定した場合に、警報の発生を抑制することも好ましい。意識低下判定や警報の発生という運転支援が抑制されれば、運転者の違和感をより低減することが可能となる。

本発明の運転支援装置においては、車両に操舵力を与えることにより、車両の車幅方向における走行制御を行う車幅方向走行制御部をさらに備え、実行判定部は、車幅方向における走行制御が実行中か否かを判定し、意識低下判定部は、車両の車幅方向の走行状態に基づき、車両の運転者が意識低下状態であるか否かを判定し、実行判定部は、車幅方向における走行制御が実行中と判定された場合、運転支援を抑制することが好ましい。このように、進行方向における車両のふらつきだけではなく、車幅方向における車両の走行制御により例えば車幅方向ふらつきが生じた場合であっても、運転支援が抑制されるため運転者の違和感をより低減することが可能となる。

本発明の運転支援装置においては、実行判定部が進行方向における走行制御を実行中と判定した場合、意識低下判定部は車両の車幅方向の走行状態に基づき運転者の意識低下を判定し、実行判定部が車幅方向における走行制御を実行中と判定した場合、意識低下判定部は車両の進行方向の走行状態に基づき運転者の意識低下を判定することが好ましい。このように、走行制御の実行状況に応じて意識低下判定の対象を切り替えることにより、運転支援の抑制による運転者への違和感を低減しつつ、運転者の意識低下もより防止できる。

本発明に係る運転支援装置によれば、車両の走行制御時に運転支援がなされることによる運転者の違和感を低減することが可能となる。

第１実施形態に係る運転支援装置のブロック構成図である。 第１実施形態に係る運転支援装置の動作の一例を示すフローチャートである。 第１実施形態に係る運転支援装置の動作の一例を示すフローチャートである。 第１実施形態に係る運転支援装置の動作の一例を示すフローチャートである。 第１実施形態に係る運転支援装置の動作の一例を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る運転支援装置のブロック構成図である。 第２実施形態に係る運転支援装置の動作の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。なお、同一要素又は同一相当要素には同一符号を用い、重複する説明は省略する。

本実施形態の運転支援装置は、車両に駆動力及び制動力の少なくともいずれかを与えることにより、車両の進行方向における走行制御として、設定車速に沿って車両の速度を調整する車速制御、又は、車両と先行車との車間距離が目標車間距離となるように車両の速度を調整する先行車追従制御を行う進行方向走行制御部と、進行方向における走行制御が実行中か否かを判定する実行判定部と、車両の進行方向の走行状態に基づき運転支援を行う運転支援部と、を備え、実行判定部が進行方向における走行制御を実行中と判定した場合に、運転支援を抑制する運転支援装置である。ここで、例えば、運転支援とは運転者の意識低下の検出、判定や警報の発生などをいい、運転支援の抑制としては、例えば、意識低下判定における意識低下の検出禁止や、意識低下と判定されにくいように検出閾値を高くすること、意識低下判定に基づく警報のレベルを低くすること、意識低下と判定された場合でも警報は行わないことなどが挙げられる。運転支援は、例えば、車両の車速の低下率が所定車速低下率以上、アクセルペダル開度の低下率が所定アクセルペダル開度低下率以上、又は先行車との車間距離の変動率が所定変動率以上と判定された場合に、車両の運転者に警報を与える支援であることも好ましい。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係る運転支援装置１の概要構成を示すブロック図である。運転支援装置１は、進行方向における走行制御を実行するとともに、運転者の意識が低下しているか否かを判定し、意識低下している場合には警報を発生して注意を促す機能を備える。

この運転支援装置１は、前方検知部２、車速センサ３、加速度センサ４、アクセルペダル開度センサ５、ブレーキセンサ６、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０、駆動部２１、制動部２２及び警報部２３を備え構成されている。

前方検知部２は、車両（以下、「自車両」という場合もある）の前方を検知する前方検知手段として機能するものであり、例えば、車両前部に取り付けられ、レーザ光を前方に照射しその反射光によって先行車の有無や車両と先行車との車間距離等を検出するセンサが用いられる。また、前方検知部２は、例えば車両の前方を撮像するカメラであってもよく、この場合、その撮像画像ないし撮像映像を、障害物有無の検知に用いることができる。前方検知部２はＥＣＵ１０と接続され、その出力信号はＥＣＵ１０に入力される。

車速センサ３は、車両の車速を検出する車速検出手段として機能するものであり、例えば車輪速センサが用いられる。車速センサ３は、ＥＣＵ１０と接続され、その出力信号は、ＥＣＵ１０に入力される。

加速度センサ４は、車両の加速度を検出する加速度検出手段として機能するものであり、例えば、自車の前部に設けられ、自車の前後加速度と横加速度を検出する加速度センサが用いられる。加速度センサ４は、ＥＣＵ１０と接続され、その出力信号は、ＥＣＵ１０に入力される。

アクセルペダル開度センサ５は、アクセルペダルの踏み込み量（アクセルペダル開度）を検出するアクセルペダル開度検出手段として機能するものである。アクセルペダル開度センサ５は、ＥＣＵ１０に接続され、その出力信号は、ＥＣＵ１０に入力される。

ブレーキセンサ６は、ドライバによるブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキペダル操作検出手段として機能するものであり、例えば車室内におけるブレーキペダルに取り付けられている。ブレーキセンサ６は、ＥＣＵ１０と接続され、ドライバがブレーキペダルを操作してブレーキ動作をした際にＯＮ信号を出力し、このＯＮ信号がＥＣＵ１０に入力される。

ＥＣＵ１０は、運転支援装置１の装置全体の制御を行う電子制御ユニットであり、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read OnlyMemory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）を含むコンピュータを主体とし、入力信号回路、出力信号回路及び電源回路を含んで構成される。

ＥＣＵ１０は、情報取得部１１、情報格納部１２、進行方向走行制御部１３、実行判定部１４、意識低下判定部１５及び警報制御部１６を少なくとも有している。

情報取得部１１は、前方検知部２、車速センサ３、加速度センサ４、アクセルペダル開度センサ５及びブレーキセンサ６から出力される各種信号を繰り返し取得する情報取得手段としえ機能するものであり、取得した各々の信号を情報格納部１２に格納させる。

進行方向走行制御部１３は、車両に駆動力及び制動力の少なくともいずれかを与えることにより、車両の進行方向における走行制御として、設定車速に沿って車両の速度を調整する車速制御、又は、車両と先行車との車間距離が目標車間距離となるように車両の速度を調整する先行車追従制御を行う進行方向走行制御手段として機能するものであり、駆動部２１に対しては駆動力制御信号を出力し、制動部２２に対しては制動力制御信号を出力する。設定車速に沿って車両の速度を調整する車速制御としては、例えば設定車速に沿って走行制御するクルーズコントロールなどが挙げられる。ここで、設定車速は、運転者により設定されてもよく、進行方向走行制御部が車両の走行環境に応じて設定車速を決定してもよい。走行環境に応じて設定車速を決定するとは、例えば、進行方向走行制御部が走行中の道路の制限車速を取得し、取得した制限車速を設定車速として決定してもよい。また、車両と先行車との車間距離が目標車間距離となるように車両の速度を調整する先行車追従制御としては、先行する車両との車間距離を制御しながら走行するＡＣＣ（オートクルーズコントロール）などが挙げられる。また、進行方向とは車両の前方方向だけでなく後方方向を含む場合もある。

実行判定部１４は、進行方向走行制御部１３によって進行方向における走行制御が実行されているか否かを判定する実行判定手段として機能するものであり、例えば、進行方向走行制御部１３から駆動部２１又は制動部２２に対して出力される駆動力制御信号又は制動力制御信号を検知することによって、進行方向走行制御部１３による進行方向走行制御が実行されているか否かを判定する。

意識低下判定部１５は、車両の運転者が意識低下状態であるか否かを判定する意識低下判定手段として機能するものであり、運転支援を行う運転支援部に含まれ、例えばドライバーモニタリングシステムなどが挙げられる。意識低下の判定は、例えば、進行方向における走行状態において、車速センサ３から出力された出力信号に基づき車速が徐々に低下していると判定される場合や、アクセルペダル開度センサ５から出力された出力信号に基づきアクセルペダルの開度が徐々に低下していると判定される場合、また、前方検知部２から出力された出力信号に基づき先行車との車間距離が一定ではないと判定される場合など、意識低下特有の車両挙動が検出される場合には、車両の運転者が意識低下状態であると判定する。また、意識低下特有の車両挙動が検出されない場合には、車両の運転者が意識低下状態ではないと判定する。

警報制御部１６は、警報部２３の作動を制御する警報制御手段として機能するものであり、運転支援を行う運転支援部に含まれ、ドライバが意識低下状態であると判定された場合に警報部２３に対し警報制御信号を出力する。

上述した情報取得部１１、情報格納部１２、進行方向走行制御部１３、実行判定部１４、意識低下判定部１５及び警報制御部１６は、これらの機能ないし処理を実行するプログラム等のソフトウェアをＥＣＵ１０に導入することにより構成されている。

なお、情報取得部１１、情報格納部１２、進行方向走行制御部１３、実行判定部１４、意識低下判定部１５及び警報制御部１６は、それらの機能ないし処理が実行できるものであれば、個別のハードウェアによって構成されていてもよい。

駆動部２１は、車両に駆動力を付与する駆動手段として機能するものであり、ＥＣＵ１０から出力される駆動力制御信号に応じて作動する。この駆動部２１としては、車両に駆動力を付与することができるものであれば特に制限されず、例えばエンジンＥＣＵ、スロットルモータ、インジェクタなどにより構成される。この駆動部２１は、駆動力制御信号に応じた車両走行駆動を実行する。

制動部２２は、車両に制動力を付与する制動手段であって、ＥＣＵ１０から出力される制動力制御信号に応じて作動する。この制動部２２としては、車両に制動力を付与することができるものであれば特に制限されず、例えばブレーキＥＣＵ、ブレーキ油圧を調整する電磁弁、ブレーキ油圧を生成するポンプモータなどにより構成される。この制動部２２は、その制動力制御信号に応じた車両制動を実行する。

警報部２３は、車両の運転者に警報を与える警報手段であって、運転支援を行う運転支援部に含まれ、ＥＣＵ１０から出力される警報制御信号に応じて作動する。警報とは、例えば、運転者へ警告するための音や車両のモニタへの表示、操舵など運転者との接触する要素（ハンドル、シートなど）への振動などが挙げられる。警報部２３としては、ドライバの聴覚、視覚、又は触覚を通じてドライバに警報を与えるものが用いられる。例えば、警報部２３としては、スピーカ、ブザー、ナビゲーションシステムのモニタ、ディスプレイ、ランプ、ＬＥＤ、ハンドル又はシートに設置される振動装置等が用いられる。

次に、第１実施形態に係る運転支援装置１の動作について説明する。

図２は、運転支援装置１の動作の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の制御処理は、例えばＥＣＵ１０によって予め定められた周期（例えば１００ｍｓ）で繰り返し実行される。また、このフローチャートの制御処理は、例えば車両のイグニッションオンによって開始される。

運転支援装置１では、まず、車速センサ３によって出力された自車両の車速についての車速情報を情報取得部１１が取得する（Ｓ１１）。また、進行方向走行制御部１３から駆動力制御信号又は制動力制御信号が出力されることで実行判定部１４が進行方向走行制御部１３による走行制御の実行の有無を確認する（Ｓ１２）。次いで、情報取得部１１は、前方検知部２、加速度センサ４、アクセルペダル開度センサ５及びブレーキセンサ６から出力される車両情報である各種信号を取得する（Ｓ１３）。

次いで、車速センサ３から出力された車速情報の値が基準値以上であるか否かを判定する（Ｓ１４）。車速情報の値が基準値以上であると判定されると、実行判定部１４は進行方向走行制御部１３によってＡＣＣ（オートクルーズコントロール）が実行されているか否かを判定する（Ｓ１５）。一方、車速情報の値が基準値未満の場合は、実行判定部１４が進行方向走行制御部１３によってＡＣＣが実行されているか否かを判定することなく、また意識低下判定も行うことなく（Ｓ１６）、本動作を終了する。

Ｓ１５において、実行判定部１４がＡＣＣ実行中と判定した場合にも、車両の進行方向の走行状態に基づいた意識低下判定は行われず（Ｓ１９）、本動作を終了する。

一方、Ｓ１５において実行判定部１４がＡＣＣ実行中と判定しない場合には、通常の基準で車両の進行方向の走行状態に基づいた意識低下判定を行い（Ｓ１７）、意識低下状態と判定された場合には警報を発生する（Ｓ１８）。

このように図２に示す動作によれば、進行方向走行制御であるＡＣＣが実行されていると判定した場合に、車両の進行方向の走行状態に基づいた意識低下判定は行わないことによって、運転支援を抑制し、運転者の違和感が低減される。

図３は、運転支援装置１の動作の一例を示すフローチャートであり、図２の動作の変形例である。図３のＳ２１〜２８の動作は、図２のＳ１１〜１８の動作と同様であるが、以下の点で相違している。すなわち、Ｓ２５において、実行判定部１４が進行方向走行制御部１３によって進行方向走行制御であるＡＣＣが実行されていると判定した場合には、車両の進行方向の走行状態に基づいた意識低下判定を、意識低下判定に用いる閾値を高くして実行する（Ｓ２９）。

例えば、車速センサ３から出力された出力信号に基づき、車速が徐々に低下していることにより意識低下と判定する場合においては、車速低下率が閾値（所定車速低下率）以上と判定した場合に意識低下と判定する。この場合における閾値を高くするとは、意識低下判定に用いる車速低下率の閾値を所定値以上に高く設定することを意味する。また、アクセルペダル開度センサ５から出力された出力信号に基づき、アクセルペダルの開度が徐々に低下していることにより意識低下と判定する場合においては、アクセルペダル開度低下率が閾値（所定アクセルペダル開度低下率）以上と判定した場合に意識低下と判定する。この場合における閾値を高くするとは、意識低下判定に用いるアクセルペダル開度低下率を所定値以上に高く設定することを意味する。また、前方検知部２から出力された出力信号に基づき、先行車との車間距離が一定ではないことにより意識低下と判定する場合においては、先行車との車間距離の変動率が閾値（所定変動率）以上と判定した場合に意識低下と判定する。この場合における閾値を高くするとは、意識低下判定に用いる先行車との車間距離の変動率を所定値以上に高く設定することを意味する。このように、本実施形態において、意識低下判定に用いる閾値とは、所定車速低下率、所定アクセルペダル開度低下率、又は所定変動率である。意識低下判定部は、実行判定部が進行方向における走行制御を実行中と判定した場合に、実行判定部が進行方向における走行制御を実行中と判定しない場合と比べ、意識低下判定に用いる閾値を高く設定することによって、意識低下状態と判定されにくくなる。

このように図３に示す動作によれば、進行方向走行制御であるＡＣＣが実行されていると判定した場合に、車両の進行方向の走行状態に基づいた意識低下判定における検出閾値を高くすることによって、意識低下状態と判定されにくくなることから、警報の発生など運転支援も抑制され、運転者の違和感を低減できる。

図４は、運転支援装置１の動作の一例を示すフローチャートであり、図２又は図３の動作の変形例である。図４のＳ３１〜３４及び３６の動作は、図２のＳ１１〜１４及び１６の動作と同様であるが、以下の点で相違している。すなわち、Ｓ３４において、車速センサ３から出力された車速情報の値が基準値以上であると判定されると、通常の基準で車両の進行方向の走行状態に基づいた意識低下判定を行う（Ｓ３５）。次に、実行判定部１４は、ＡＣＣが実行されているか否かを判定する（Ｓ３７）。

Ｓ３７において、実行判定部１４がＡＣＣ実行中と判定した場合には、意識低下判定による警報レベルを低くし（例えば警報を車両のモニタに表示するなど）、警報を発生する（Ｓ３９）。一方、Ｓ３７においてＡＣＣが実行されていると判定しない場合には、警報レベルを低くせずに（例えば音で警報を発生するなど）、警報を発生する（Ｓ３８）。

このように図４に示す動作によれば、進行方向走行制御であるＡＣＣが実行されていると判定した場合に、警報レベルを低くする（例えば音ではなく画面表示する）など運転支援を抑制することによって、運転者の違和感を低減できる。

図５は、運転支援装置１の動作の一例を示すフローチャートであり、図４の動作の変形例である。図５のＳ４１〜４８の動作は、図４のＳ３１〜３８の動作と同様であるが、以下の動作の点で相違している。Ｓ４９においては、Ｓ４７において、実行判定部１４がＡＣＣ実行中と判定した場合には、Ｓ４５において進行方向の走行状態に基づき意識低下状態と判定された場合であっても、警報を発生しない（Ｓ４９）。

このように図５に示す動作によれば、ＡＣＣが実行されていると判定した場合には、意識低下状態と判定された場合であっても警報を発生しないなど運転支援を抑制することによって、運転者の違和感を低減することが可能となる。

以上、上記第１実施形態に係る運転支援装置１によれば、車両の走行制御時に運転支援がなされることによる運転者の違和感を低減することが可能である。

（第２実施形態）
図６は、本発明の第２実施形態に係る運転支援装置１００の概要構成を示すブロック図である。運転支援装置１００は、運転者による運転を支援するための装置であり、進行方向における走行制御を実行するとともに、車幅方向における走行制御も実行し、運転者の意識が低下している場合には警報を発生して注意を促す機能を備える。

この運転支援装置１００は、上述の運転支援装置１の構成に加え、操舵角センサ７、白線検知センサ８、ヨーレートセンサ９、車幅方向走行制御部１７及び操舵部２４を備える。

操舵角センサ７は、車両のハンドルの操舵角を検出する操舵角検出手段として機能するものである。この操舵角センサ７としては、例えば、ステアリングシャフトの回転角を検出する操舵角センサが用いられる。この操舵角センサ７は、ＥＣＵ１０と接続され、その出力信号は、ＥＣＵ１０に入力される。なお、操舵角センサ７に代えて、操舵トルクセンサを用いてもよい。この場合、操舵トルクセンサが出力する操舵トルク値に基づいてハンドルの操舵角が演算される。また、ハンドルの操舵角が取得できるものであれば、操舵角センサ７に代えて、いずれのものを用いてもよい。

白線検知センサ８は、走行路の白線を検知する白線検知手段として機能するものであり、例えばＣＣＤカメラによりフロントウィンドウ越しに車両が走行する周囲の走行路を撮影し、撮影した動画像データをＥＣＵ１０に出力する。

ヨーレートセンサ９は、車両のヨーレートを検知するヨーレート検知手段として機能するものであり、例えば車両の重心近傍に配置され、重心鉛直軸回りのヨーレートを検出する。ヨーレートセンサ９は、検出したヨーレートに関するヨーレート情報をＥＣＵ１０に出力する。

車幅方向走行制御部１７は、車両に操舵力を与えることにより、車幅方向における走行制御を行う車幅方向走行制御手段として機能するものであり、操舵部２４に対して操舵制御信号を出力する。ここで、車幅方向の走行制御としては車両が走行レーン内を走行するように制御し又は車線を逸脱する際に警報するなどのＬＫＡ（レーンキープアシスタンス）などが挙げられる。

操舵部２４は、車両の操舵を行う操舵手段として機能するものであり、例えばステアリングＥＣＵ、電動パワーステアリングシステムの電動モータにより構成される。この操舵部２４は、車幅方向走行制御部１７の操舵制御信号を受けて作動し、その操舵制御信号に応じたハンドル操舵を実行する。

上記実行判定部１４は、上記機能に加え、車幅方向走行制御部１７によって車幅方向における走行制御が実行されているか否かを判定する実行判定手段としても機能するものである。例えば、車幅方向走行制御部１７から操舵部２４に対して出力される操舵制御信号を検知することによって、車幅方向走行制御部１７による車幅方向走行制御が実行されているか否かを判定する。

また、上記意識低下判定部１５は、例えば、車幅方向における走行状態において、操舵角センサ７ら出力された出力信号に基づき無操舵状態と判定される場合や、白線検知センサ８から出力された出力信号に基づき車両が走行ラインを外れる方向に進んでいると判定される場合など、意識低下特有の車両挙動が検出される場合にも、車両の運転者が意識低下状態であると判定する。

図７は、運転支援装置１００の動作の一例を示すフローチャートである。

運転支援装置１００では、車速センサ３によって出力された自車両の車速についての車速情報を情報取得部１１が取得する（Ｓ５１）。実行判定部１４は、進行方向走行制御部１３から駆動力制御信号又は制動力制御信号が出力されることで進行方向走行制御部１３による走行制御の実行の有無を確認する。また、車幅方向走行制御部１７から操舵制御信号が出力されることで車幅方向走行制御部１７による走行制御の実行の有無を確認する（Ｓ５２）。次いで、情報取得部１１は、前方検知部２、加速度センサ４、アクセルペダル開度センサ５、ブレーキセンサ６、操舵角センサ７、白線検知センサ８及びヨーレートセンサ９から出力される車両情報である各種信号を取得する（Ｓ５３）。

次いで、車速センサ３から出力された車速情報の値が基準値以上であるか否かを判定する（Ｓ５４）。車速情報の値が基準値以上であると判定されると、実行判定部１４は進行方向走行制御部１３によって、進行方向における走行制御であるＡＣＣが実行されているか否かを判定する（Ｓ５５）。一方、車速情報の値が基準値未満の場合は（Ｓ５４）、意識低下判定も行われず（Ｓ５６）、本動作を終了する。

Ｓ５５において、実行判定部１４がＡＣＣ実行中と判定した場合には、進行方向の走行状態に基づいた進行方向ふらつきの意識低下判定は行われない（Ｓ５８）。この場合において、実行判定部１４は、車幅方向走行制御部１７によって車幅方向における走行制御であるＬＫＡ（レーンキープアシスタンス）が実行されているか否かを判定する（Ｓ５９）。ＬＫＡが実行されているとＳ５９で判定された場合には、意識低下判定は行われず（Ｓ５６）、本動作を終了する。

一方、Ｓ５９において、ＬＫＡが実行されていないと判定した場合には、車幅方向の走行状態に基づいた意識低下判定を行い（Ｓ６０）、意識低下状態と判定した場合に警報を発生する（Ｓ６４）。

また、Ｓ５５においてＡＣＣ実行中と判定しない場合には、実行判定部１４はＬＫＡが実行されているか否かを判定する（Ｓ５７）。Ｓ５７において、ＬＫＡが実行されていると判定された場合には、車幅方向ふらつきの意識低下判定は行われず（Ｓ６１）、進行方向ふらつきの意識低下判定は行い（Ｓ６２）、意識低下状態と判定した場合に警報を発生する（Ｓ６４）。

また、Ｓ５７において、実行判定部１４がＬＫＡ実行中と判定しない場合には、通常基準として車幅方向ふらつき及び進行方向ふらつきの双方の意識低下判定を行い（Ｓ６３）、意識低下状態と判定した場合に警報を発生する（Ｓ６４）。

以上、上記第２実施形態に係る運転支援装置１００においても、車両の走行制御時に運転支援がなされることによる運転者の違和感を低減することが可能である。

なお、上述した実施形態は本発明に係る運転支援装置の実施形態を説明したものであり、本発明に係る運転支援装置は本実施形態に記載されたものに限定されるものではない。本発明に係る運転支援装置は、各請求項に記載した要旨を変更しないように実施形態に係る運転支援装置を変形し、又は他のものに適用したものであってもよい。

例えば、上記第１実施形態の運転支援装置１においては、運転支援を抑制するために、進行方向走行制御（例えばＡＣＣ）が実行されていると判定した場合には、車両の進行方向の走行状態に基づいた意識低下判定は行わないことや意識低下判定に用いる閾値を高くすることなどを挙げているが、例えばＡＣＣの減速要求値が大きいときはシステム限界に近く危険が高まっていることから、運転支援の抑制は、ＡＣＣの減速要求値が所定の値より小さいときのみ行ってもよい。

また、図２のＳ１９などにおいては、ＡＣＣ実行中の場合などにおいて意識低下判定を行わないことが記載されているが、ＡＣＣがオフになった場合には、運転者が再操作しなくても意識低下判定（例えばドライバーモニタリングシステム）が元の状態（ＡＣＣ実行前にオンの状態であればオンの状態）になるように設定されることも好ましい。

また、上記第２実施形態の運転支援装置１００においては、進行方向における走行制御であるＡＣＣ又は車幅方向における走行制御であるＬＫＡを実行し、意識低下判定も行うことから、運転者が運転支援装置に依存し、運転意識がより低下しがちになる場合もある。よって、このような場合においては、運転者の違和感が高まらない範囲で意識低下判定に用いる閾値を低く（判定閾値を警報しやすい側に）設定してもよい。

上記第２実施形態の運転支援装置１００において、ＡＣＣ実行中の車幅方向ふらつきの意識低下判定、ＬＫＡ実行中の進行方向ふらつきの意識低下判定による警報については、警報効果の高いＨＭＩ(Human Machine Interface)を採用してもよい。

図７のＳ５８及びＳ６１においては、進行方向ふらつき又は車幅方向ふらつきの意識低下判定は行わないとしているが、意識低下判定に用いる閾値を高めることによって意識低下判定を行ってもよい。

また、ＬＫＡには車線維持支援モードと車線逸脱警報モードがある場合において、車線逸脱警報モードは車両が車線を逸脱する場合のみ作動するシステムであるため、車線維持支援モードに比べて運転中の意識低下が生じにくい場合がある。よって、ＬＫＡが車線逸脱警報モードである場合には、ＬＫＡ実行中であっても進行方向の走行状態に基づく意識低下判定による警報を発生しやすくしないことが、運転者の違和感を高めない点で好ましい場合がある。

また、ＬＫＡが車線逸脱警報モードの場合には、白線に対する相対的なふらつきや、無操舵で危険度が高まった後に急な修正操舵を入力するという挙動のいずれかを車幅方向の意識低下判定の対象としてもよい。

１、１００・・・運転支援装置、２・・・前方検知部、３・・・車速センサ、４・・・加速度センサ、５・・・アクセルペダル開度センサ、６・・・ブレーキセンサ、７・・・操舵角センサ、８・・・白線検知センサ、９・・・ヨーレートセンサ、１０・・・ＥＣＵ、１１・・・情報取得部、１２・・・情報格納部、１３・・・進行方向走行制御部、１４・・・実行判定部、１５・・・意識低下判定部、１６・・・警報制御部、１７・・・車幅方向走行制御部、２１・・・駆動部、２２・・・制動部、２３・・・警報部、２４・・・操舵部。

Claims (6)

1. 車両に駆動力及び制動力の少なくともいずれかを与えることにより、前記車両の進行方向における走行制御として、設定車速に沿って前記車両の速度を調整する車速制御、又は、前記車両と先行車との車間距離が目標車間距離となるように前記車両の速度を調整する先行車追従制御を行う進行方向走行制御部と、
   前記進行方向における走行制御が実行中か否かを判定する実行判定部と、
   前記車両の進行方向の走行状態に基づき、運転支援を行う運転支援部と、を備え、
   前記実行判定部が前記進行方向における走行制御を実行中と判定した場合に、前記運転支援を抑制する、運転支援装置。
2. 前記運転支援は、前記車両の車速の低下率が所定車速低下率以上と判定された場合、アクセルペダル開度の低下率が所定アクセルペダル開度低下率以上と判定された場合、又は先行車との車間距離の変動率が所定変動率以上と判定された場合に、前記車両の運転者に警報を与える支援である、請求項１記載の運転支援装置。
3. 前記運転支援部は、前記車両の運転者が意識低下状態であるか否かを判定する意識低下判定部を含み、前記意識低下判定部は、前記実行判定部が前記進行方向における走行制御を実行中と判定した場合に、前記実行判定部が前記進行方向における走行制御を実行中と判定しない場合と比べ、前記運転者の意識低下状態の判定を抑制する、請求項１又は２記載の運転支援装置。
4. 前記運転支援部は、前記意識低下判定部が意識低下状態と判定した場合に警報を発生する警報部を含み、前記警報部は、前記実行判定部が前記進行方向における走行制御を実行中と判定した場合に、前記警報の発生を抑制する、請求項３記載の運転支援装置。
5. 前記車両に操舵力を与えることにより、前記車両の車幅方向における走行制御を行う車幅方向走行制御部をさらに備え、
   前記実行判定部は、前記車幅方向における走行制御が実行中か否かを判定し、
   前記意識低下判定部は、前記車両の車幅方向の走行状態に基づき、前記車両の運転者が意識低下状態であるか否かを判定し、
   前記実行判定部は、前記車幅方向における走行制御が実行中と判定された場合、前記運転支援を抑制する、請求項４記載の運転支援装置。
6. 前記実行判定部が前記進行方向における走行制御を実行中と判定した場合、前記意識低下判定部は前記車両の車幅方向の走行状態に基づき前記運転者の意識低下を判定し、
   前記実行判定部が前記車幅方向における走行制御を実行中と判定した場合、前記意識低下判定部は前記車両の進行方向の走行状態に基づき前記運転者の意識低下を判定する、請求項５記載の運転支援装置。

Images