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CN111867900A - 车辆控制装置以及车辆 - Google Patents

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CN111867900A
CN111867900A CN201880090766.XA CN201880090766A CN111867900A CN 111867900 A CN111867900 A CN 111867900A CN 201880090766 A CN201880090766 A CN 201880090766A CN 111867900 A CN111867900 A CN 111867900A
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braking force
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松原谦一郎
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Hitachi Automotive Systems Ltd
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Abstract

本发明获得一种适于采用可以控制四个轮子的制动力的制动器的自动/手动驾驶模式车辆的车辆控制装置、车辆控制方法以及车辆。本发明的车辆控制装置具有纵倾角调节部，所述纵倾角调节部对车辆制动时于车辆上产生的车辆的倾斜即纵倾角或者纵倾角的变化量进行调节，纵倾角调节部根据从车辆上设置的上位控制部指示的车辆的行驶模式来调节纵倾角。

Description

车辆控制装置以及车辆
技术领域
本发明涉及车辆控制装置以及车辆，尤其涉及具有手动驾驶模式和自动驾驶模式两方的自动/手动驾驶模式车辆中的车辆控制装置以及车辆。
背景技术
作为搭载可以控制四个轮子的制动力的制动器的车辆，已知有专利文献1记载的技术。根据专利文献1，该装置“运用于配备有具有防俯倾几何结构及防提升几何结构的前后轮悬架的车辆。防提升几何结构带来的防提升效果的大小大于防俯倾几何结构带来的防俯倾效果的大小。在制动中，通常将前后轮的制动力分配调整为基本分配。另一方面，在开始了急剧的制动操作的情况下，仅在从制动开始起的规定的短期间内将前后轮的制动力分配调整为后轮的制动力分配比基本分配大的第1分配来代替基本分配。由此，防提升效果的大小的增大量变得比防俯倾效果的大小的减少量大，在整个车辆上来看，防纵倾力矩增大”。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特开2008-201291号公报
发明内容
发明要解决的问题
通过引入专利文献1揭示的纵倾控制，能够有效抑制制动时的纵倾。尤其是在具有自动驾驶模式的车辆中能够抑制乘坐人员感受到的摇晃，因此，能够实现乘坐感受好的车辆。
然而，今后考虑开发、增加像自动驾驶模式、手动驾驶模式那样具有多种行驶模式的车辆。在这样的车辆中，在与自动驾驶模式同样地在手动驾驶模式中使用该纵倾控制的情况下，倾头现象减少，由此使得驾驶员感受到的制动感减少。因此设想在某些情况下对应于制动器踩踏的制动感不足、驾驶员感到不谐调这一情况。
本发明的目的在于提供一种例如即便是像自动驾驶模式、手动驾驶模式那样具有多种行驶模式的车辆也能提高乘坐人员的乘坐感受、驾驶员的驾驶感受的车辆控制装置以及车辆。
解决问题的技术手段
出于以上原因，本发明提出了“一种车辆控制装置，其具有纵倾角调节部，所述纵倾角调节部对车辆制动时在车辆上产生的车辆的倾斜即纵倾角或者纵倾角的变化量进行调节，纵倾角调节部根据从车辆上设置的上位控制部指示的车辆的行驶模式来调节纵倾角”。
此外，本发明提出了“一种车辆控制装置，它是通过由驾驶员操作、运行车辆的方向盘和制动器等的手动驾驶模式和由自动驾驶控制装置自动驾驶车辆的自动驾驶模式两方加以运行的车辆中的车辆控制装置，其特征在于，具备：选择信号输入单元，其输入手动驾驶模式与自动驾驶模式的选择信号；制动控制信号输出单元，其输出针对车辆前轮的制动器的控制信号和针对车辆后轮的制动器的控制信号；以及运算部，其为了在手动驾驶模式和自动驾驶模式下改变纵倾角而以在后轮和前轮上变更制动的时刻或者在后轮和前轮上变更制动力分配的方式给出针对车辆前轮的制动器的控制信号和针对车辆后轮的制动器的控制信号”。
此外，本发明提出了“一种车辆，其搭载有上述车辆控制装置”。
发明的效果
通过本发明，可以提供一种例如即便是像自动驾驶模式、手动驾驶模式那样具有多种行驶模式的车辆也能提高乘坐人员的乘坐感受、驾驶员的驾驶感受的车辆控制装置以及车辆。
附图说明
图1为表示具有自动驾驶模式和手动驾驶模式两方的自动/手动驾驶模式车辆的整体构成例的图。
图2为表示控制装置4中的处理内容的流程图。
图3a为表示在手动驾驶时极力发出制动力时施加至前/后轮的制动力的时间变化的图。
图3b为表示在自动驾驶时施加至前/后轮的制动力的时间变化的图。
图4为表示实施例2的具有自动驾驶模式和手动驾驶模式两方的自动/手动驾驶模式车辆的整体构成例的图。
图5为表示实施例2的控制装置4中的处理内容的流程图。
图6为表示手动驾驶时的基本控制中的施加至前/后轮的制动力的时间变化的图。
图7为表示在手动驾驶时和自动驾驶时改变了最终分配的情况下的、施加至前/后轮的制动力的时间变化的图。
具体实施方式
下面，使用附图，对本发明的实施例进行说明。
实施例1
图1为表示具有自动驾驶模式和手动驾驶模式两方的自动/手动驾驶模式车辆的整体构成例的图。
图1中，1为具有自动驾驶模式和手动驾驶模式两方的自动/手动驾驶模式车辆。再者，以下只要无特别需要，都简称为车辆。
车辆1至少在前后左右配备有4个车轮2和每一车轮的制动器5。再者，此处针对车轮2和制动器5而对符号2、5标注有尾标，通过左侧的尾标F、R来区分前后，通过右侧的尾标L、R来区分左右，但在没有特别需要的情况下，将省略记载尾标。
此外，车辆1搭载有控制装置4，以进行自动驾驶模式和手动驾驶模式下的驾驶。作为控制装置4的构成例，图1中仅记述了自动驾驶控制装置42和制动控制装置41，但可以包含其他控制部来得到适当的构成例。再者，为了实现自动驾驶模式和手动驾驶模式下的驾驶，控制装置4处理有多个输入和多个输出，但此处仅记述了本发明相关的输入和输出。此处，自动驾驶模式是包含不依靠方向盘的车辆操作、例如识别公路的白线等来自动朝目的地行驶的驾驶模式。手动驾驶模式是依靠驾驶员的方向盘操作的驾驶模式。
实现本发明的输入是自动/手动驾驶模式选择开关3给予的模式选择信号31。进而，是表示制动踏板6的踩踏量的制动信号61。再者，自动/手动驾驶模式选择开关3可设置在驾驶席附近的任意位置而可供驾驶员选择，或者，也可与制动踏板6连动地判别自动驾驶模式与手动驾驶模式。
实现本发明的输出是针对前轮2FL、2FR的制动器5FL、5FR的制动信号7F和针对后轮2RL、2RR的制动器5RL、5RR的制动信号7R。制动信号7F、7R决定对车轮2的制动力。再者，以下的实施例例示的是对前后车轮2F、2R单独给予制动信号7F、7R的事例，但也可对四个轮子单独给予制动信号。
控制装置4是由计算机实现的，由存储器、运算部、信号总线、输入部、输出部等构成。虽然图1中没有图示，但具备选择信号输入单元、制动信号输入单元、制动控制信号输出单元等，所述选择信号输入单元输入手动驾驶模式与自动驾驶模式的选择信号31，所述制动信号输入单元输入制动信号61，所述制动控制信号输出单元给出针对车辆前轮的制动器的控制信号7F和针对车辆后轮的制动器的控制信号7R。此外，运算部像后文叙述那样在手动驾驶模式和自动驾驶模式下给出不同分配的针对车辆前轮的制动器的控制信号和针对车辆后轮的制动器的控制信号。就这一点而言，运算部可以说具有作为纵倾角调节部的功能。
根据图1的装置构成例，在通过自动/手动驾驶模式选择开关3给予的模式选择信号31来指示了自动驾驶时，自动驾驶控制装置42通过未图示的自动驾驶处理功能在适当时刻对方向盘、加速器、制动器和其他车辆内操作端给予自动驾驶控制信号81而自动驾驶车辆1。虽然省略了说明，但在通过自动驾驶处理功能来进行制动操作的情况下，会将自动驾驶制动信号71给予制动控制装置41。
再者，在手动驾驶模式的情况下，驾驶员进行的对方向盘、加速器、制动器和其他车辆内操作端的操作是经由未图示的手动驾驶用控制装置来执行，但该部分的说明从略。本图中，是将驾驶员进行的制动操作时的表示制动踏板5的踩踏量的制动信号61给予制动控制装置41。
制动控制装置41输入制动信号61和自动驾驶制动信号71来进行与各制动信号相对应的车辆1的制动处理。
图2为表示控制装置4中的处理内容的流程图。再者，图2中仅记述了本发明相关的制动操作时的处理，平常的手动驾驶模式或自动驾驶模式中的操作处理则酌情加以执行而省略掉。
图2的流程在车辆1的发动机启动后以规定控制周期时常都在实施，在最初的处理步骤S1中，判断有无制动要求。关于制动要求的有无，在手动驾驶模式下利用表示制动踏板5的踩踏量的制动信号61来判断，在自动驾驶模式下利用自动驾驶控制装置41给予的自动驾驶制动信号71来判断。
在下一处理步骤S2中，判断自动/手动驾驶模式，在自动驾驶模式的情况下，转移至处理步骤S3的处理，在手动驾驶模式的情况下，转移至处理步骤S4的处理。关于自动/手动驾驶模式的判断，利用自动/手动驾驶模式选择开关3给予的模式选择信号31来进行。
处理步骤S3和S4都是判断是否为紧急制动处理。
关于紧急制动的可否，例如通过制动要求值为阈值以上或者车轮打滑量为规定值以上来作出判断，并执行处理步骤S5中的紧急制动处理。此时，不执行本发明意向的舒适控制(自动驾驶模式下为追求稳定性的控制，手动驾驶模式下为能感受到减速感的控制)。
在处理步骤S3的判断中认为不是紧急制动处理的情况下，在处理步骤S7中执行自动驾驶模式下的稳定性追求控制。更具体而言，在处理步骤S71中单独执行后轮制动控制，在处理步骤S72中确认一定时间τ2的经过，之后在处理步骤S73中执行前/后轮制动并用控制。通过这样的顺序控制，制动时的纵倾角减小、制动时的车体摇晃减少，因此搭乘人员能感受到稳定性。
在处理步骤S4的判断中认为不是紧急制动处理的情况下，在处理步骤S6中执行手动驾驶模式下的减速感追求控制。更具体而言，在处理步骤S61中单独执行前轮制动控制，在处理步骤S62中确认一定时间τ1的经过，之后在处理步骤S63中执行前/后轮制动并用控制。通过这样的控制，制动时的纵倾角增大，搭乘人员能强烈感受到制动时的减速感。
再者，图2的控制持续执行到车辆停止为止或者再加速为止，其后，在再次出现制动要求之前，进入确认、待机处理。
图3a、图3b为分别表示手动驾驶时和自动驾驶时施加至前/后轮的制动力的时间变化的图。再者，图3a展示了在手动驾驶时极力发出制动力的事例。此外，图3b例示了在手动驾驶时和自动驾驶时不改变最终分配的情况。对图3a、图3b的图示进行比较，将明确以下事实。
首先，在图3a、图3b中着眼于施加至前/后轮的制动力的时间变化。由此，在手动驾驶时极力发出制动力的事例中，先进行前轮制动，其后确认一定时间τ1的经过，之后与后轮制动并用，相对于此，在自动驾驶时，先进行后轮制动，其后确认一定时间τ2的经过，之后与前轮制动并用。因此，在手动驾驶时存在后轮制动力比自动驾驶时小的期间，在自动驾驶时存在后轮制动力比手动驾驶时大的期间。换句话说，可以说成在手动驾驶时设置了增大前轮制动力的期间，在自动驾驶时设置了增大后轮制动力的期间。
再者，图3a为表示在手动驾驶时极力发出制动力时施加至前/后轮的制动力的时间变化的图，但在基本的平常的手动驾驶时的情况下，并不需要发出极端的制动力，因此宜进行图6那样的控制。图6为表示手动驾驶时的基本控制中的施加至前/后轮的制动力的时间变化的图。根据图6的基本控制，在制动力变化期间内不是前轮先于后轮施加制动，而是以大致同时施加制动力的方式加以控制。
图3a和图6的控制针对手动驾驶设定了2种驾驶模式，可以说图6是基本控制模式，图3a例如是运动模式。后文叙述的实施例3记载了同时采用图3a和图6的控制这一情况。
接着，在图3a、图3b中着眼于施加至前/后轮的制动力的大小。如该图所示，施加至车辆的合计制动力B为前轮制动力BF与后轮制动力BR的和，制动期间是从初期的制动力变化期间转移至其后的制动力固定期间。
根据这些图，在制动期间上着眼于初期的制动力变化期间，关于该期间内的施加至车辆的制动力B，在手动驾驶时是前轮制动力BF大于后轮制动力BR，在自动驾驶时，在与手动驾驶时的相对比较中，是前轮制动力BF小于后轮制动力BR。
此外，观察制动力固定期间，此处展示的是使图3a与图3b中的最终分配相同的事例。也就是说，展示的是如下事例：在手动驾驶时的情况下，制动力固定期间内的后轮制动力BR相对于前轮制动力BF的比率α(＝BR/BF)为3/7左右，相对于此，在自动驾驶时的情况下，制动力固定期间内的后轮制动力BR与前轮制动力BF的比率α(＝BR/BF)也控制在与前轮相同的3/7左右。
相对于此，也可变更制动力固定期间内的最终分配。图6例示了在手动驾驶时和自动驾驶时变更了最终分配的情况，例如展示了如下情况：在手动驾驶时的情况下，制动力固定期间内的后轮制动力BR相对于前轮制动力BF的比率α(＝BR/BF)为3/7左右，相对于此，在自动驾驶时的情况下，制动力固定期间内的后轮制动力BR与前轮制动力BF的比率α(＝BR/BF)设为4/6左右。
在像图3b那样在手动驾驶时和自动驾驶时不改变最终分配的情况下，有能使纵倾角变化量较为平缓的效果，在像图6那样在手动驾驶时和自动驾驶时改变了最终分配的情况下，有能减小纵倾角的效果。再者，所谓纵倾角，意指最终的倾斜(纵倾角)，纵倾角变化量意指从制动开始起到结束为止的倾斜(纵倾角)的变化量。在本说明书中，在无须特别区分它们的情况下，简称为纵倾角。
进一步地，在图3a、图3b中，上述控制的结果是，着眼于车辆的纵倾角以及/或者纵倾角变化量得知，自动驾驶时的车辆的纵倾角以及/或者纵倾角变化量PA较小，相对于此，手动驾驶时的车辆的纵倾角以及/或者纵倾角变化量PM较大。在实施例1中，是通过改变施加至前后轮的制动力的顺序或时刻来调节纵倾角或者所述纵倾角的变化量。
像根据以上说明而明确的那样，为了使重视乘坐感受的用户和希望享受减速感的用户都能感到满意，作为其解决手段，宜在手动驾驶时切换为以车辆纵倾角以及/或者纵倾角变化量比自动驾驶时大的方式控制前后轮制动力。此外，在自动驾驶时宜具有后轮制动力比手动驾驶时大的期间(时间)。
上述的结果是，可以根据车辆的行驶模式来变更前后轮制动力的产生时刻、实现与模式相应的乘坐感受。也就是说，在由驾驶员驾驶的情况下，在制动时以纵倾增大的方式进行控制来产生减速感，而且，在没有驾驶员的自动驾驶时，以纵倾减小的方式进行控制来减少车体摇晃。
实施例2
在实施例1中，是在自动驾驶时和手动驾驶时变更对前后轮施加制动力的顺序以及时刻。实施例1是基于制动力投入顺序和时刻的控制，而实施例2中是以车辆纵倾角以及/或者纵倾角变化量为反馈信号而主动控制为其目标值。
图4为表示实施例2的具有自动驾驶模式和手动驾驶模式两方的自动/手动驾驶模式车辆的整体构成例的图。与图1的不同点在于，向控制装置4内导入了来自检测车辆纵倾角以及/或者纵倾角变化量的传感器9的车辆纵倾角信号。再者，车辆纵倾角以及/或者纵倾角变化量可以利用车辆内设置的适当的加速度传感器等来直接或间接地进行测量。
此外，该图中，41'、42'分别为制动控制装置41、自动驾驶控制装置42，但在实施例2的说明中，其功能宜分别视为上位控制部、纵倾角调节部，因此，以下将如此称呼。
图5为表示实施例2的控制装置4中的处理内容的流程图。再者，图2中仅记述了本发明相关的制动操作时的处理，平常的驾驶操作中的处理则酌情加以执行而省略掉。此外，图2的流程基本上是在处理步骤S7的部分与图2的流程不一样。
图5的流程在车辆1的发动机启动后以规定控制周期时常都在实施，在最初的处理步骤S1中，判断有无制动要求。关于制动要求的有无，在手动驾驶模式下利用表示制动踏板5的踩踏量的制动信号61来判断，在自动驾驶模式下利用自动驾驶控制装置41给予的自动驾驶制动信号71来判断。
在下一处理步骤S2中，判断自动/手动驾驶模式，在自动驾驶模式的情况下，转移至处理步骤S3的处理，在手动驾驶模式的情况下，转移至处理步骤S4的处理。关于自动/手动驾驶模式的判断，利用自动/手动驾驶模式选择开关3给予的模式选择信号31来进行。
处理步骤S3和S4都是判断是否为紧急制动处理。
关于紧急制动的可否，例如通过制动要求值为阈值以上或者车轮打滑量为规定值以上来作出判断，并执行处理步骤S5中的紧急制动处理。此时，不执行本发明意向的舒适控制(自动驾驶模式下为追求稳定性的控制，手动驾驶模式下为能感受到减速感的控制)。
在处理步骤S4的判断中认为不是紧急制动处理的情况下，在处理步骤S6中执行手动驾驶模式下的减速感追求控制。更具体而言，在处理步骤S61中单独执行前轮制动控制，在处理步骤S62中确认一定时间τ1的经过，之后在处理步骤S63中执行前/后轮制动并用控制。通过这样的控制，制动时的纵倾角增大，搭乘人员能强烈感受到制动时的减速感。
再者，处理步骤S6中的制动控制并非一定为上述控制。
也可施加与制动器的踩踏量相应的制动力。
在处理步骤S3的判断中认为不是紧急制动处理的情况下，在处理步骤S9中执行自动驾驶模式下的稳定性追求控制。更具体而言，在处理步骤S91中导入来自检测车辆纵倾角以及/或者纵倾角变化量的传感器9的车辆纵倾角信号，在处理步骤S92中根据检测到的车辆纵倾角以及/或者纵倾角变化量与作为目标的车辆纵倾角以及/或者纵倾角变化量的差来算出前后轮的抑制量，在处理步骤S93中执行对前后轮施加算出的抑制量的制动控制。如此一来，为了使车辆纵倾角以及/或者纵倾角变化量与其目标值一致而控制前后轮的抑制量，制动时的纵倾角减小、制动时的车辆摇晃减少，因此搭乘人员能感受到稳定性。
再者，在车辆中，在制动操作时纵倾角发生变动的机理已为人所熟知，本领域技术人员能够容易地反过来从纵倾角侧出发算出制动力，因此省略详细的运算方法的说明。
根据实施例2的流程图，纵倾角调节部41'根据从车辆上设置的上位控制部42'指示的车辆的行驶模式来调节纵倾角。此外，在手动驾驶模式时，以纵倾角以及/或者纵倾角的变化量比自动驾驶模式时大的方式进行控制。纵倾角调节部41'通过分别调节前轮制动和后轮制动的制动力来调节纵倾角以及/或者纵倾角的变化量。
实施例3
在实施例1中，是在自动驾驶时和手动驾驶时变更对前后轮施加制动力的顺序以及时刻。在实施例2中，是以车辆纵倾角以及/或者纵倾角变化量为反馈信号而主动控制为其目标值。
相对于此，在实施例3中，从不同于实施例1、实施例2的另一观点来考虑稳定感及减速感。
具体而言，将手动驾驶模式分为安稳的手动驾驶模式和主动给予减速感的手动驾驶模式来考虑。所谓主动给予减速感的手动驾驶模式，例如为运动模式等，此处，将该模式称为车体摆动制动模式，相对于车体摆动制动模式而言，将安稳的手动驾驶模式或者自动驾驶模式称为车体摆动抑制制动模式。
如此，在实施例3中，对于手动驾驶模式以至少2种驾驶模式的形式设定车体摆动制动模式和车体摆动抑制制动模式，作为实现这一目的的控制方法，在车体摆动制动模式下可以采用图6的控制，在车体摆动抑制制动模式下可以采用图3b的控制。
在实施例3中，以车体摆动制动模式的纵倾角比车体摆动抑制制动模式的大的方式加以控制，纵倾角调节部构成为通过调节纵倾角来切换车体摆动制动模式与车体摆动抑制制动模式。再者，在该情况下，自动/手动驾驶模式选择开关3自然要包含车体摆动制动模式，并且，宜配备车体摆动制动模式与其他驾驶模式的切换开关。
进一步地，作为用于区别实现车体摆动制动模式与安稳的手动驾驶模式的方法，在实施例1中调整前轮的先行控制期间即时间τ1比较有效。例如，将车体摆动制动模式时的前轮先行控制期间τ1设定得比安稳的手动驾驶模式时的前轮先行控制期间τ1长，由此能进一步增大纵倾角，从而能实现更具减速感的驾驶。
此外，在因从车辆控制装置要求的后轮制动产生的制动力比制动力上限值大的情况下，宜在车体摆动控制模式下进行控制。进而，制动力上限值宜设为比车轮抱死的制动力小的值。
实施例4
在实施例4中，对从不同于实施例1、实施例2、实施例3的另一观点来考虑稳定感及减速感这一内容进行叙述。执行识别搭乘人员是单数还是复数的控制。
例如，在实施例4中，作为行驶模式，具有车辆仅搭乘有驾驶员的单独乘车模式和还乘坐有驾驶员以外的搭乘人员的复数搭乘模式，纵倾角调节部以单独乘车模式时的纵倾角或者纵倾角的变化量比复数搭乘状态模式时大的方式进行控制。
再者，单独乘车模式与复数搭乘模式的区分可利用载荷来判断，或者，也可由搭乘人员来选择。
在本发明中，通过实施例1、实施例2、实施例3，宜以如下方式进行控制。首先，宜使前轮制动的增加开始的时刻比后轮制动的工作增加的时刻早，由此增大车辆的制动力增加时的纵倾角。此外，宜使前轮制动的工作开始的时刻比后轮制动的工作开始的时刻早，由此增大车辆的制动力增加时的纵倾角。宜设置以前轮制动器产生的制动力比后轮制动器产生的制动力大的方式工作的区域，由此增大车辆的制动力增加时的纵倾角。宜设置以前轮制动器产生的制动力比后轮制动器产生的制动力小的方式工作的区域，由此增大车辆的制动力减少时的纵倾角的变化量。宜将车辆的制动力减少时的纵倾角的变化量设为前轮制动器产生的制动力变为零的时刻比后轮制动器产生的制动力变为零的时刻晚。
再者，在采用本发明时，宜以单独乘车模式时的纵倾角或者纵倾角的变化量比复数搭乘状态模式时大的方式进行控制。
符号说明
1：车辆、2：车轮、3：自动/手动驾驶模式选择开关、4：控制装置、5：制动器、6：制动踏板、7：制动信号、31：模式选择信号、41：制动控制装置、42：自动驾驶控制装置、61：制动信号、71：自动驾驶制动信号、81：自动驾驶控制信号。

Claims (20)

1.一种车辆控制装置，其特征在于，
具有纵倾角调节部，所述纵倾角调节部对车辆制动时于车辆上产生的车辆的倾斜即纵倾角或者所述纵倾角的变化量进行调节，
所述纵倾角调节部根据所述车辆的行驶模式来调节纵倾角。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述车辆具有通过方向盘来操作车辆的手动驾驶模式和具有不依靠所述方向盘的车辆操作的自动驾驶模式这样的驾驶模式作为所述行驶模式，
所述纵倾角调节部根据作为所述行驶模式的所述自动驾驶模式与所述驾驶模式的切换来调节纵倾角或者所述纵倾角的变化量，以所述手动驾驶模式时的所述纵倾角或者所述纵倾角的变化量比所述自动驾驶模式时的所述纵倾角或者所述纵倾角的变化量大的方式进行控制。
3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述车辆具有所述车辆仅搭载有驾驶员的单独乘车模式和还乘坐有所述驾驶员以外的搭乘人员的复数搭乘模式作为所述行驶模式，
所述纵倾角调节部以所述单独乘车模式时的所述纵倾角或者所述纵倾角的变化量比所述复数搭乘模式时的所述纵倾角或者所述纵倾角的变化量大的方式进行控制。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述纵倾角调节部通过分别调节所述车辆的前轮的制动器和所述车辆的后轮的制动器的制动力来调节纵倾角以及/或者所述纵倾角的变化量。
5.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，
使所述车辆的前轮的制动器的增加开始的时刻比所述车辆的后轮的制动器的工作增加的时刻早，由此增大所述车辆的制动力增加时的纵倾角。
6.根据权利要求5所述的车辆控制装置，其特征在于，
使前轮制动器的工作开始的时刻比后轮制动器的工作开始的时刻早，由此增大所述车辆的制动力增加时的纵倾角。
7.根据权利要求5或6所述的车辆控制装置，其特征在于，
设置以前轮制动器产生的制动力比后轮制动器产生的制动力大的方式工作的区域，由此增大所述车辆的制动力增加时的纵倾角。
8.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，
设置以前轮制动器产生的制动力比后轮制动器产生的制动力小的方式工作的区域，由此增大所述车辆的制动力减少时的纵倾角的变化量。
9.根据权利要求8所述的车辆控制装置，其特征在于，
将所述车辆的制动力减少时的纵倾角的变化量设为前轮制动器产生的制动力变为零的时刻比后轮制动器产生的制动力变为零的时刻晚。
10.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，
针对所述手动驾驶模式而设定车体摆动制动模式和车体摆动抑制制动模式，
以所述车体摆动制动模式的纵倾角比所述车体摆动抑制制动模式的纵倾角大的方式加以控制，通过调节纵倾角来切换所述车体摆动制动模式与所述车体摆动抑制制动模式。
11.根据权利要求10所述的车辆控制装置，其特征在于，
在所要求的后轮制动器产生的制动力比制动力上限值大的情况下，以所述车体摆动制动模式进行控制。
12.根据权利要求11所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述制动力上限值是比车轮抱死的制动力小的值。
13.根据权利要求10至12中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，
具备切换开关，所述切换开关切换所述车体摆动制动模式与所述车体摆动抑制制动模式，
使前轮制动器的工作开始的时刻比后轮制动器的工作开始的时刻早，由此增大所述车辆的制动力增加时的纵倾角。
14.根据权利要求1至13中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，
在有源于踏板操作的制动指令的情况下，与有不依靠踏板操作的制动指令的情况相比，增大车辆的纵倾角或者纵倾角变化量。
15.一种车辆控制装置，其是通过手动驾驶模式和自动驾驶模式两方加以运行的车辆中的车辆控制装置，所述手动驾驶模式是由驾驶员操作、运行车辆的方向盘和制动器等的模式，所述自动驾驶模式是由自动驾驶控制装置自动驾驶车辆的模式，其特征在于，具备：
选择信号输入单元，其输入所述手动驾驶模式与所述自动驾驶模式的选择信号；制动器控制信号输出单元，其输出针对所述车辆的前轮的制动器的控制信号和针对所述车辆的后轮的制动器的控制信号；以及运算部，其为了在所述手动驾驶模式和所述自动驾驶模式下改变纵倾角而以在后轮和前轮上变更制动的时刻或者在后轮和前轮上变更制动力分配的方式给出对所述车辆的前轮的制动器的控制信号和对所述车辆后轮的制动器的控制信号。
16.根据权利要求15所述的车辆控制装置，其特征在于，
在所述手动驾驶模式下，先于针对所述车辆的后轮的制动器的控制信号给出针对所述车辆的前轮的制动器的控制信号，
在所述自动驾驶模式下，先于针对所述车辆的前轮的制动器的控制信号给出针对所述车辆的后轮的制动器的控制信号。
17.根据权利要求15或16所述的车辆控制装置，其特征在于，
输入所述车辆的纵倾角以及/或者纵倾角变化量，在所述自动驾驶模式下的制动器控制时，根据与作为目标的车辆的纵倾角以及/或者纵倾角变化量的差分来决定针对所述车辆的前轮的制动器的控制信号和针对所述车辆的后轮的制动器的控制信号。
18.根据权利要求15所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述手动驾驶模式下的制动器的控制信号有针对所述车辆的后轮的制动器的控制信号比所述自动驾驶模式下针对所述车辆的后轮的制动器的控制信号小的期间，
所述自动驾驶模式下的制动器的控制信号有针对所述车辆的前轮的制动器的控制信号比所述手动驾驶模式下针对所述车辆的前轮的制动器的控制信号大的期间。
19.根据权利要求15所述的车辆控制装置，其特征在于，
根据来自所述运算部的制动器的控制信号，从作用于所述车辆的前轮以及所述车辆的后轮的制动力发生变化的期间转移至固定不变的期间，而且，转移后作用于所述车辆的后轮的制动力相对于作用于所述车辆的前轮的制动力的比率为，所述自动驾驶模式下的所述比率大于所述手动驾驶模式下的所述比率。
20.一种车辆，其特征在于，
搭载有根据权利要求1至19中任一项所述的车辆控制装置。
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