JP2018144691A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者により車線維持支援装置を作動するためのスイッチが操作されてない状況で最適な運転支援を行う。
【解決手段】運転支援装置は、車線内の所定位置を車両が走行するように操舵機構１６に操舵補助トルクを付与する車線維持支援装置と、運転者により操作されて、車線維持支援装置を起動するための起動信号を出力する起動スイッチ１１と、車線維持支援装置の作動の要否を判定するふらつき判定部２２と、起動スイッチ１１が非操作で、かつ、ふらつき判定部２２により車線維持支援装置の作動が必要と判定されると、起動スイッチ１１の操作を運転者に促す報知信号または起動信号の少なくとも一方を出力する出力部２４とを備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、車線維持支援機能を有する運転支援装置に関する。

従来より、自車両の走行位置を検出し、検出された走行位置に基づいて、自車両が所定の走行位置を走行するように、操舵アクチュエータに操舵補助トルクを付与するようにした装置（車線維持支援装置）が知られている（例えば特許文献１参照）。特許文献１では、運転者がレーンキープスイッチをオン操作すると、車線維持支援装置が起動し、これにより自車両が走行レーンの中央付近を走行するように操舵補助トルクを制御する。

特開２００８−２０１３１１号公報

上記特許文献１記載のように、一般に、車線維持支援装置は、運転者によるスイッチ操作を契機として起動する。したがって、車線維持支援装置を作動することが好ましい状況であっても、運転者によるスイッチ操作がなされていない場合には、最適な運転支援を行うことが困難である。

本発明の一態様である運転支援装置は、車線の内側の所定位置を車両が走行するように操舵機構に操舵補助トルクを付与する車線維持支援装置と、運転者により操作されて、車線維持支援装置を起動するための起動信号を出力する操作部と、車線維持支援装置の作動の要否を判定する判定部と、操作部が非操作で、かつ、判定部により車線維持支援装置の作動が必要と判定されると、操作部の操作を運転者に促す報知信号または起動信号の少なくとも一方を出力する出力部と、を備える。

本発明によれば、車線維持支援装置を起動するための起動信号を出力する操作部が非操作のときに、車線維持支援装置の作動が必要と判定されると、操作部の操作を運転者に促す報知信号または起動信号の少なくとも一方を出力するようにしたので、操作部が非操作であっても、最適な運転支援を行うことができる。

本発明の実施形態に係る運転支援装置の概略構成を示す図。 図１の運転支援装置を構成する複数の装置の機能を説明する図。 本発明の実施形態に係る運転支援装置のうち、主に車線維持支援装置に関連する部分の構成を示すブロック図。 本発明の実施形態に係る車線維持支援装置によるアシスト特性の一例を示す図。 図３のＥＣＵで実行される処理の一例を示すフローチャート。 図５の変形例を示すフローチャート。 図５の他の変形例を示すフローチャート。 図５のさらなる他の変形例を示すフローチャート。

以下、図１〜図８を参照して本発明の実施形態について説明する。図１は、本発明の実施形態に係る運転支援装置１００の概略構成を示す図である。運転支援装置１００は、運転支援を行う複数の装置、具体的には、車線維持支援装置１と、先行車追従装置２と、路外逸脱抑制装置３とを含んで構成される。なお、運転支援装置１００は、他の運転支援を行う装置を含むこともできる。

図２は各装置１〜３の機能を説明するための図である。図２に示すように、車線維持支援装置１は、自車両１０１に搭載されたカメラ５からの画像により自車両１０１の左右両側の車線（区画線とも呼ぶ）１０２，１０３を検知する。そして、所定の速度域において、左右の車線１０２，１０３内の所定位置、すなわち車線１０２，１０３内の中央を通る中心線１０４に沿って車両１０１が走行（車両中心が位置）するように、操舵機構（図３）に操舵補助トルクを付与してステアリング操作をアシストする。

先行車追従装置２は、自車両１０１に搭載されたカメラ５やレーダ６からの信号に基づき先行車１０５との車間距離を検知する。そして、予め設定した車速内で所定の車間距離を保つようにアクセルやブレーキの制御を行って車両１０１を加減速し、先行車１０５に追従走行する。路外逸脱抑制装置３は、カメラ５で車線１０２，１０３を検知するとともに、自車両１０１が車線１０２，１０３を逸脱しそうなとき、車線内へ戻すように操舵機構（図３）に車線維持支援装置１が付与するのよりも大きな操舵補助トルクを付与する。

図１に示すように、運転支援装置１００は、メインスイッチ１０と、一対の起動スイッチ１１，１２とを含む。これらスイッチ１０〜１２は、イグニッションスイッチがオンされた後に、運転者により押圧操作されてオンする操作部材として構成され、例えばステアリング（ハンドル）またはその近傍に別々に設けられる。スイッチ１０〜１２は、運転者によりオフ操作（例えば再度押圧操作）されるとオフする。イグニッションスイッチがオフされたときもスイッチ１０〜１２はオフする。

車線維持支援装置１と先行車追従装置２とは、イグニッションスイッチのオン後に、メインスイッチ１０の操作とこれに続く起動スイッチ１１，１２の操作とにより起動することができる。すなわち、メインスイッチ１０は、起動スイッチ１１，１２を有効化するための待機信号を出力し、待機信号が出力された状態で起動スイッチ１１，１２が操作されると、起動スイッチ１１，１２が起動信号を出力する。より具体的には、車線維持支援装置１と先行車追従装置２とは、メインスイッチ１０の操作により待機状態となり、この待機状態から起動スイッチ１１が操作されると車線維持支援装置１が起動し、起動スイッチ１２が操作されると先行車追従装置２が起動する。これに対し、路外逸脱抑制装置３は、メインスイッチ１０および起動スイッチ１１，１２の操作とは無関係に、イグニッションスイッチのオンにより起動することができる。

このようにスイッチ操作を介して運転者自身により車線維持支援装置１と先行車追従装置２とを起動するか否かを選択させるように構成することで、運転支援装置１００が運転操作に必要以上に介入することを避けることができ、運転者は違和感のない良好な運転フィーリングを得ることができる。一方、このような構成では、車両１０１のふらつきが大きい等、車線維持支援装置１を作動することが好ましい状況であるにも拘らず、例えば操作忘れ等により運転者によるスイッチ操作がなされていない場合には、最適な運転支援を行うことが困難となる。そこで、本実施形態では、スイッチ操作がなされてない場合であっても最適な運転支援を行うことができるように、以下のように運転支援装置１００を構成する。

図３は、本発明の実施形態に係る運転支援装置１００のうち、主に車線維持支援装置１に関連する部分の構成を示すブロックである。図３に示すように、運転支援装置１００はＥＣＵ（電子制御ユニット）２０を備える。ＥＣＵ２０には、カメラ５と、レーダ６と、センサ群７と、メインスイッチ１０と、起動スイッチ１１と、報知部１５と、操舵機構１６とが接続される。

カメラ５は、例えば車両前部に設けられて車両前方を撮影するフロントカメラであり、ＣＣＤやＣＭＯＳセンサ等の撮像素子を有する単眼カメラあるいはステレオカメラにより構成することができる。カメラ５が取得した画像信号は、ＥＣＵ２０に設けられた図示しない画像認識部で処理され、自車両の前方の車線や物体が認識される。なお、車両後部に設けられて車両後方を撮影するリアカメラや車両側部に設けられて車両側方を撮影するサイドカメラを、カメラ５に含めることもできる。

レーダ６は、例えば車両前部に設けられて、車両前方に電波または光を送信し、物体（人や物）で反射された電波または光を受信して物体を検出するとともに、受信に要する時間を計測して物体までの距離を検出するミリ波レーダまたはレーザレーダにより構成される。なお、マイクロ波レーダ、赤外線センサ、超音波センサ等により構成することもできる。レーダ６により検出された信号は、ＥＣＵ２０に設けられた図示しない先行車認識部で処理され、先行車の位置と、先行車との車間距離と、先行車に対する相対速度等を認識することができる。

センサ群７は、車両の走行状態に応じた情報を検出する各種検出機器、例えば車速センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサや、ＧＰＳ衛星から信号を受信して車両の現在位置を測定するＧＰＳセンサ（ＧＰＳ受信部）等を含む。センサ群７は、運転者の運転操作に対応した情報を検出する各種検出機器、例えばアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルセンサ、ステアリングの操舵トルクまたは舵角を検出するステアリングセンサ等も含む。さらに、センサ群７は、運転者の視界に影響を与える外的要因、例えばウインドガラスに付着した雨滴、霧、風力、車両周囲の明るさ、路面状況などを検出する各種検出機器や、運転者の視線や表情を検出する車内カメラ等の検出機器を含む。

報知部１５は、運転者に各種情報を報知するように構成された機器の総称である。具体的には、報知部１５は、音声メッセージや警報音等、運転者に音で情報を報知するスピーカと、運転席の前面に設けられ、画面表示により情報を報知する表示部とにより構成される。報知部１５は、ＥＣＵ２０から出力される制御信号により作動する。本実施形態では、報知部１５は、スイッチ１０，１１の操作を促すような情報、すなわち車線維持支援装置１の起動を促すような情報（起動促進情報）を音または表示により報知する。

操舵機構１６は、車輪にステアリングホイールの操作に応じた操舵角を与えるように構成され、操舵力をアシストする電動モータなどのアクチュエータ１６ａを有する。アクチュエータ１６ａは、ＥＣＵ２０から出力される制御信号により駆動し、図示しないステアリングシャフトに一方向または反対方向に回転させるような操舵補助トルクを付与する。

ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭその他の周辺回路を有する演算処理装置を含んで構成される。ＥＣＵ２０は、機能的構成として、記憶部２１と、ふらつき判定部２２と、閾値変更部２３と、出力部２４と、車線維持支援部２５とを有する。

記憶部２１は、イグニッションスイッチのオンにより車両始動が開始された後（今回走行）のスイッチ１０，１１の操作回数（頻度）、報知部１５から車線維持支援装置１の起動促進情報が報知された回数、車線維持支援装置１の起動回数などの現在の走行情報（今回走行の情報）を記憶する。記憶部２１は、今回走行の情報だけでなく、前回のイグニッションスイッチオン後の走行情報、すなわち前回走行の情報も記憶する。例えば前回走行におけるスイッチ１０，１１の操作回数（頻度）、報知部１５から起動促進情報が報知された回数、車線維持支援装置１の起動回数、前回走行が完了してから今回走行が開始されるまでの時間などの情報を記憶する。記憶部２１は、前回走行の情報に加え、それ以前の同様な情報を併せて記憶してもよい。さらに記憶部２１は、過去に走行したルートおよび各ルートの走行回数（頻度）などの走行履歴情報、路外逸脱抑制装置３の作動頻度の情報等を記憶する。

ふらつき判定部２２は、カメラ５やセンサ群７からの信号に基づき車両のふらつき度を検出するとともに、ふらつき度が閾値を越えたか否かを判定する。例えばカメラ画像により認識された車線の中心線からのずれ量をふらつき度と定義し、このふらつき度が閾値を越えたか否か（所定レベル以上のふらつきがあるか否か）を判定する。なお、ヨーレートセンサや加速度センサからの信号により検出された走行奇跡の変化をふらつき度とし、このふらつき度が閾値を越えたか否か、あるいは車線に所定量以上接近した回数（頻度）あるいは車線をはみ出した回数（頻度）をふらつき度とし、このふらつき度が閾値を越えたか否か等を判定するようにしてもよい。ＧＰＳセンサが取得した位置情報に基づきふらつき判定を行うこともできる。例えば、車線の種類まで記録された高精度地図を有する場合に、高精度地図の地点をＧＰＳセンサで特定し、その地図地点での白線情報と、実測された白線情報とを比較（地図白線とカメラ白線とを比較）してふらつき度を検出するようにしてもよい。ＥＣＵ２０は、ふらつき度が閾値を越えたと判定されると、車線維持支援装置１を作動する必要があると判断する。

閾値変更部２３は、カメラ５やセンサ群７からの情報あるいは記憶部３２に記憶された情報に基づき、ふらつき判定部２２における閾値を変更する。例えばカメラ画像により車線の曲率を表す情報を取得し、連続コーナー等の場合には閾値を大きくする。すなわち、連続コーナーの場合には、運転者が意図的に車線をはみ出していることがあるので、その場合には所定レベル以上のふらつきがあると判定されないように閾値を大きくする。閾値変更部２３は、センサ群７により降雨や霧の発生等の天候状況や、日中の走行か夜間の走行かに等よって変化する車両周囲の明るさの状況を表す情報、すなわち車外の視認性の程度を表す情報を取得し、視認性の程度が悪いほど車線維持支援装置１の作動の必要性が高いため、閾値を小さくして、ふらつき判定の感度を上げるようにしてもよい。なお、特定エリアにて、この制御を禁止してもよい。例えばサーキットなど運転者の操作運転嗜好が高いエリアなどを禁止エリアとしてもよい。

閾値変更部２３は、記憶部２１に記憶された今回走行、前回走行あるいはそれ以前の走行における車線維持支援装置１の起動促進情報が報知された回数（頻度）の情報を取得し、報知された回数（頻度）が多いほど、運転者はこの情報報知を不快に感じることがあるため、閾値を大きくしてもよい。さらに、閾値変更部２３は、記憶部２１に記憶された現在地周辺の車両の走行履歴を表す情報を取得し、走行履歴がないあるいは所定回数以下の場合には、慣れない道を走行するための補助として車線維持支援装置１を早期に作動させることが好ましいため、閾値を小さくしてもよい。また、車速が速いほど、車線維持支援装置１を早期に作動させることが好ましいと考えられるため、閾値を小さくしてもよい。

閾値変更部２３は、記憶部２１に記憶された路外逸脱抑制装置３の作動頻度の情報を考慮し、閾値を変更するようにしてもよい。例えば路外逸脱抑制装置３の作動頻度が高いほど、車線維持支援装置１の作動の必要性が高いと考えられる。このため、路外逸脱抑制装置３の作動頻度が高いほど、閾値を小さくしてもよい。閾値を変更するのではなく、ふらつき判定部２２が路外逸脱抑制装置３の作動時に直ちに車両のふらつきがあると判定するようにしてもよい。

出力部２４は、ふらつき判定部２２によりふらつき度が閾値を越えたと判定されると、報知部１５に制御信号を出力する。これによりスイッチ１０，１１の操作を促す音声または表示（起動促進情報）が運転者に対し報知される。報知部１５による報知を受け、運転者がスイッチ１０，１１をオン操作すると、車線維持支援部２５に起動信号が出力され、車線維持支援装置１（図１）が起動する。出力部２４は、ふらつき判定部２２によりふらつき度が閾値を越えたと判定されると、報知部１５に制御信号を出力することに加え、または報知部１５に制御信号を出力することに代えて、車線維持支援部２５に起動信号を出力することもできる。

車線維持支援部２５は、出力部２４から起動信号が入力された後、所定の作動条件が成立すると、車線維持支援制御を実行する。すなわち、カメラ５からの画像信号に基づいて左右の車線が認識され、かつ、所定の速度域（例えば６５ｋｍ／ｈ以上かつ１００ｋｍ／ｈ以下）で走行中で、かつ、ウィンカーが非作動であるという作動条件が成立すると、車線維持支援機能を有効化し、車線維持支援制御を実行する。なお、速度域の下限値および上限値は、法令で定められる法定速度や指定速度等が変化した場合には、その変化に伴い適宜変更することができ、国毎に異なる値に設定することもできる。

車線維持支援部２５は、車線維持支援制御の実行により、予め定められたアシスト特性に基づき、操舵機構１６のアクチュエータ１６ａ（電動モータ）に制御信号を出力する。図４は、アシスト特性の一例を示す図であり、左右の車線１０２，１０３間における車両１０１の位置に対する、アクチュエータ１６ａに付与される操舵補助トルクＴの大きさを示す。図４の特性ｆ１（実線）に示すように、操舵補助トルクＴは、車両１０１が中心線１０４上に位置するときに最小（例えば０）となり、中心線１０４から離れるに従い徐々に増大する。これにより中心線１０４に沿った車両走行が維持されるように操舵トルクがアシストされる。

図４の特性ｆ２（点線）は、他のアシスト特性の例である。特性ｆ２は、特性ｆ１に比べて中心線１０４付近における操舵補助トルクＴが小さく、運転者の操作に対する介入の程度が小さい。このように複数のアシスト特性ｆ１，ｆ２を設定し、状況に応じて特性ｆ１、ｆ２を使い分けるようにしてもよい。

図５は、ＥＣＵ２０で実行される処理の一例、特に車線維持支援装置１が起動するまでの処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示す処理は、例えばイグニッションスイッチのオンにより開始され、所定周期で繰り返される。まずステップＳ１で、メインスイッチ１０および起動スイッチ１１がともにオンされているか否かを判定する。いずれのスイッチ１０，１１も操作されていない、あるいはいずれか一方のスイッチ１０または１１が操作されている場合には、ステップＳ１で否定されてステップＳ２に進み、ステップＳ１が肯定されるとステップＳ６に進む。

ステップＳ２では、カメラ５、レーダ６およびセンサ群７からの信号に基づき現在の車両の走行状況を検出する。次いで、ステップＳ３で、ふらつき判定部２２での処理により車両のふらつきがあるか否か、すなわちふらつき度が閾値を越えたか否かを判定する。このとき、閾値変更部２３での処理により走行状況等に応じて閾値は適宜変更される。ステップＳ３で肯定されるとステップＳ４に進み、ステップＳ３で否定されると、車線維持支援装置を起動する必要がないため、処理を終了する。

ステップＳ４では、出力部２４での処理により報知部１５に報知信号を出力する。これにより報知部１５が作動し、スイッチ１０，１１の操作を促す起動促進情報が運転者に報知される。次いで、ステップＳ５で、運転者によりスイッチ１０，１１が操作されたか否かを判定する。ステップＳ５で肯定されるとステップＳ６に進み、否定されるとステップＳ２に戻る。報知部１５は、出力部２４から報知信号が出力される度に起動促進情報を報知するが、スイッチ１０，１１が操作されるまで起動促進情報が報知され続けると、運転者にとって煩わしいおそれがある。そこで、報知信号を出力する回数に制限値を設定し、回数が制限値に達したら、起動促進情報の報知を終了するようにしてもよい。

ステップＳ６では、出力部２４での処理により車線維持支援部２５に起動信号を出力する。これにより車線維持支援装置１が起動する。以降、上述した所定の作動条件が成立すると、車線維持支援部２５での処理により車線維持支援制御が実行され、中心線１０４に沿った走行を維持するように、アクチュエータ１６ａに所定のアシスト特性（図４）に応じた操舵補助トルクＴが付与される。その後、スイッチ１０，１１がオフ操作されると、あるいはイグニッションスイッチがオフされると、車線維持支援装置１はオフする。

このように本実施形態では、車線維持支援装置１を起動するためのスイッチ１０，１１がオフされているとき、車両のふらつき判定を行って、ふらつきがあると判定されると、運転者に対し起動促進情報を報知する。これにより、例えばスイッチ１０，１１の操作忘れ等を運転者は容易に気付くようになり、運転者の意思により車線維持支援装置１を作動させることができ、運転支援装置１００により最適な運転支援を行うことが可能となる。

なお、車線維持支援部２５での処理により操舵補助トルクを付与する場合、車線維持支援装置１の起動パターンに応じて異なるアシスト特性を選択するようにしてもよい。例えば、起動促進情報を報知することなく車線維持支援装置１が作動したときは（ステップＳ１→ステップＳ６）、図４のアシスト特性ｆ１に基づいて操舵補助トルクを付与し、起動促進情報を報知した後に車線維持支援装置が作動したときは（ステップＳ５→ステップＳ６）、図４のアシスト特性ｆ２に基づいて操舵補助トルクを付与するようにしてもよい。

図６は、図５の変形例を示すフローチャートである。なお、図５と同一の処理を行う箇所には同一の符号を付している。図６では、ステップＳ４で報知部１５に報知信号が出力された後、ステップＳ５でスイッチ１０，１１がオン操作されていないと判定されると、ステップＳ７に進む。ステップＳ７では、所定時間が経過したか否かを判定する。所定時間は、運転者が報知部１５から報知された起動促進情報に気付いてスイッチ１０，１１を操作するまでに要する時間、例えば数秒〜数十秒程度に設定される。ステップＳ７で肯定されるとステップＳ６に進み、否定されるとステップＳ２に戻る。なお、ステップＳ７で、所定時間の経過の有無を判定することに代えて、あるいは所定時間の経過の有無を判定することに加えて、報知信号を出力する回数が所定回数に達したか否かを判定するようにしてもよい。

これによりスイッチ１０，１１が非操作であっても、出力部２４での処理により起動信号が出力され、車線維持支援装置１を起動することができる。したがって、運転者は起動促進情報が報知された後にスイッチ操作をする必要がなく、車線維持支援装置１の起動状態に容易に移行することができる。この場合、予め起動促進情報が報知されているため、車線維持支援装置１が自動的に起動されても、運転者にとって違和感は少ない。なお、報知部１５は、所定時間以内にスイッチ操作がないときに車線維持支援装置１を自動起動する旨を報知してもよい。車線維持支援装置１が自動起動されたとき、車線維持支援部２５は、スイッチ操作により車線維持支援装置１が起動したときとは異なるアシスト特性（例えば図４のアシスト特性ｆ２）に基づいて操舵補助トルクを付与することが好ましい。

図７は、図５の他の変形例を示すフローチャートである。なお、図５と同一の処理を行う箇所には同一の符号を付している。図７では、ステップＳ３で車両のふらつきありと判定された後、ステップＳ８に進む。ステップＳ８では、メインスイッチ１０がオンされているか否か、すなわちスイッチ１０，１１の両方がオンされていないことによりステップＳ１で否定された場合であっても、メインスイッチ１０のみがオンされて、車線維持支援装置１が待機状態にあるか否かを判定する。ステップＳ８で肯定されるとステップＳ６に進み、否定されるとステップＳ４に進む。

この構成によれば、起動スイッチ１１が非操作であっても、出力部２４での処理により起動信号が出力され、車線維持支援装置１を起動することができる。したがって、運転者がメインスイッチ１０のみを操作して起動スイッチ１１の操作を忘れている場合等により、車線維持支援装置１の作動を要求しているにも拘わらず車線維持支援装置１が作動していない場合に、運転者の意図を考慮して車線維持支援装置１を自動的に起動することができる。この場合、運転者による車線維持支援装置１の起動要求の蓋然性が高いため、起動促進情報を報知することなく車線維持支援装置１を自動的に起動しても、運転者にとって違和感は少ない。

図８は、図５のさらなる他の変形例を示すフローチャートである。なお、図５と同一の処理を行う箇所には同一の符号を付している。図８では、ステップＳ３で車両のふらつきありと判定された後、ステップＳ９に進む。ステップＳ９では、記憶部２１に記憶された前回走行に関する情報に基づき、前回走行において車線維持支援装置１が起動したか否かを判定する。ステップＳ９で肯定されるとステップＳ６に進み、否定されるとステップＳ４に進む。なお、前回走行が完了してから今回走行が開始するまでの時間が所定時間以上の場合には、前回走行の情報を引き継ぐ必要がないとしてステップＳ９で否定されるようにしてもよい。

この場合も、図６，７の例と同様、起動スイッチ１１が非操作であっても、出力部２４での処理により起動信号が出力され、車線維持支援装置１を起動することができる。図８は、例えば高速道路のドライブインなどに駐車して車線維持支援装置１が一旦オフされた後、車両走行を開始するときには、車線維持支援装置１を再度オンしたいという要求が高い点を考慮したものである。したがって、起動促進情報を報知することなく車線維持支援装置１を自動的に起動することで、運転者にスイッチ１０，１１の操作を促すことなく、運転者の意思を反映した良好な運転支援を継続して行うことができる。

本実施形態によれば以下のような作用効果を奏することができる。
（１）運転支援装置１００は、左右の車線の内側の所定位置（中心線に沿った位置）を車両が走行するように操舵機構１６に操舵補助トルクを付与する車線維持支援装置１と、運転者により操作されて、車線維持支援装置１を起動するための起動信号を出力するスイッチ１０，１１と、車線維持支援装置１の作動の要否を判定、すなわち車両のふらつき判定を行うふらつき判定部２２と、スイッチ１０，１１が非操作で、かつ、ふらつき判定部２２により車線維持支援装置１の作動が必要と判定されると、スイッチ１０，１１の操作を運転者に促す報知信号を報知部１５に出力または起動信号を車線維持支援部２５に出力する出力部２４とを備える（図１，図３）。

このように、ふらつき判定部２２により車線維持支援装置１の作動が必要と判定されると、報知信号を出力するように構成することで、例えばスイッチ１０，１１の操作忘れ等を運転者は容易に気付くようになり、運転者の意思により車線維持支援装置１を作動させることができる。また、車線維持支援装置１の起動信号を出力するように構成することで、運転者が車線維持支援装置１の作動要求の意図を有するという蓋然性が高い場合に、車線維持支援装置１を自動的に作動させることができ、最適な運転支援を行うことができる。

（２）運転支援装置１００は、車線を基準とした車両のふらつき度を検出するカメラ５やセンサ群７を備える（図３）。ふらつき判定部２２は、カメラ５やセンサ群７で検出されたふらつき度（車線の中心線からのずれ量等）が閾値を越えると、車線維持支援装置１の作動が必要と判定する。このように車両のふらつき度に応じて車線維持支援装置１の作動の要否を判定するので、車線維持支援装置１の要否を最適に判断することができ、運転者にとって有用性の高い情報を報知することができる。

（３）運転支援装置１００は、車線の曲率を表す情報、車外の視認性の程度を表す情報、報知信号が出力された頻度を表す情報、および現在地周辺の車両の走行履歴を表す情報の少なくとも１つを取得するセンサ群７や記憶部２１と、この取得された情報に応じてふらつき判定部２２における閾値を変更する閾値変更部２３とをさらに備える（図３）。これにより種々の状況に応じてふらつき判定の閾値を変更するため、ふらつき判定を精度よく行うことができ、車線維持支援装置１の起動を促す起動報知情報を最適なタイミングで報知することができる。

（４）運転支援装置１００は、車両が車線を逸脱することを防止するように車線維持支援装置１で付与する操舵補助トルクよりも大きな操舵補助トルクを操舵機構１６に付与する路外逸脱抑制装置３をさらに備える（図１）。ふらつき判定部２２は、カメラ５とセンサ群７などで検出された車両のふらつき度と路外逸脱抑制装置３の作動頻度とに基づいて車線維持支援装置１の作動の要否を判定することもできる。例えば路外逸脱抑制装置３の作動頻度が高いほど、車線維持支援装置１の作動の必要性が高いと判断し、ふらつき判定部２２の閾値を小さくする。これにより起動報知情報の報知のタイミングが早まり、起動報知情報を送れなく適切なタイミングで報知することができる。

（５）出力部２４は、スイッチ１０，１１が非操作で、かつ、ふらつき判定部２２により車線維持支援装置１の作動が必要と判定されると、報知信号を出力し、その後、所定時間経過してもスイッチ１０，１１が操作されないとき、起動信号を出力することができる（図６）。これによりスイッチ１０，１１が非操作であっても、車線維持支援装置１を起動することができる。したがって、運転者は起動促進情報が報知された後にスイッチ操作をする必要がなく、車線維持支援装置１の起動状態に容易に移行することができる。

（６）運転支援装置１００は、起動スイッチ１１とは別に、運転者により操作されて、起動スイッチ１１の操作を有効化するための待機信号を出力するメインスイッチ１０を備える（図３）。出力部２４は、起動スイッチ１１が非操作で、かつ、ふらつき判定部２２により車線維持支援装置１の作動が必要と判定されると、メインスイッチ１０の操作により待機信号が出力されていることを条件として、報知信号を出力せずに起動信号を出力することもできる（図７）。これにより運転者がメインスイッチ１０のみを操作して起動スイッチ１１の操作を忘れている場合等により、車線維持支援装置１の作動を要求しているにも拘わらず車線維持支援装置１が作動していない場合に、車線維持支援装置１を自動的に起動することができる。

（７）運転支援装置１００は、車両始動前の前回走行時における車線維持支援装置１の起動の有無を記憶する記憶部２１を備える（図３）。出力部２４は、スイッチ１０，１１が非操作で、かつ、ふらつき判定部２２により車線維持支援装置１の作動が必要と判定され、かつ、記憶部２１に前回走行時における車線維持支援装置１の起動履歴が記憶されていると、報知信号を出力せずに起動信号を出力することもできる（図８）。これにより例えば高速道路のドライブインなどに駐車して車線維持支援装置１が一旦オフされた後、車両走行を開始する場合等、車線維持支援装置１を再度オンしたいという要求が想定される場合に、起動促進情報を報知することなく車線維持支援装置１が自動的に起動することができる。

なお、上記実施形態では、車線維持支援装置１を起動するための起動信号を出力する操作部（第１操作部）として起動スイッチ１１を設けるとともに、起動スイッチ１１の操作を有効化するための待機信号を出力するための第２操作部としてメインスイッチ１０を設けた。そして、両スイッチ１０，１１の操作により車線維持支援装置１の起動指令を出力するようにしたが（図５）、メインスイッチ１０を省略し、起動スイッチ１１の操作のみで起動指令を出力するようにしてもよい。上記実施形態では、カメラ５やセンサ群７などをふらつき検出部として用いて車線を基準とした車両のふらつき度を検出するとともに、検出されたふらつき度が閾値を越えると、車線維持支援装置１の作動が必要と判定するようにしたが、ふらつき度以外に基づいて車線維持支援装置の作動の要否を判定するようにしてもよく、判定部の構成は上述したふらつき判定部２２に限らない。上記実施形態では、カメラ５、センサ群７あるいは記憶部３２等の情報取得部により取得した情報に応じて閾値変更部２３がふらつき判定の閾値を変更するようにしたが、情報取得部の構成はこれに限らない。

以上の説明はあくまで一例であり、本発明の特徴を損なわない限り、上述した実施形態および変形例により本発明が限定されるものではない。上記実施形態と変形例の１つまたは複数を任意に組み合わせることも可能であり、変形例同士を組み合わせることも可能である。

１ 車線維持支援装置、３ 路外逸脱抑制装置、５ カメラ、７ センサ群、１０ メインスイッチ、１１ 起動スイッチ、１５ 報知部、１６ 操舵機構、１６ａ アクチュエータ、２１ 記憶部、２２ ふらつき判定部、２３ 閾値変更部、２４ 出力部、２５ 車線維持支援部、１００ 運転支援装置

Claims (7)

1. 車線の内側の所定位置を車両が走行するように操舵機構に操舵補助トルクを付与する車線維持支援装置と、
   運転者により操作されて、前記車線維持支援装置を起動するための起動信号を出力する操作部と、
   前記車線維持支援装置の作動の要否を判定する判定部と、
   前記操作部が非操作で、かつ、前記判定部により前記車線維持支援装置の作動が必要と判定されると、前記操作部の操作を運転者に促す報知信号または前記起動信号の少なくとも一方を出力する出力部と、を備えることを特徴とする運転支援装置。
2. 請求項１に記載の運転支援装置において、
   車線を基準とした車両のふらつき度を検出するふらつき検出部をさらに備え、
   前記判定部は、前記ふらつき検出部で検出されたふらつき度が閾値を越えると、前記車線維持支援装置の作動が必要と判定することを特徴とする運転支援装置。
3. 請求項２に記載の運転支援装置において、
   車線の曲率を表す情報、車外の視認性の程度を表す情報、前記報知信号が出力された頻度を表す情報、および現在地周辺の車両の走行履歴を表す情報の少なくとも１つを取得する情報取得部と、
   前記情報取得部で取得された情報に応じて前記閾値を変更する閾値変更部と、をさらに備えることを特徴とする運転支援装置。
4. 請求項２または３に記載の運転支援装置において、
   車両が車線を逸脱することを抑制するように前記車線維持支援装置で付与する操舵補助トルクよりも大きな操舵補助トルクを前記操舵機構に付与する路外逸脱抑制装置をさらに備え、
   前記判定部は、前記ふらつき検出部で検出されたふらつき度と前記路外逸脱抑制装置の作動頻度とに基づいて前記車線維持支援装置の作動の要否を判定することを特徴とする運転支援装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の運転支援装置において、
   前記出力部は、前記操作部が非操作で、かつ、前記判定部により前記車線維持支援装置の作動が必要と判定されると、前記報知信号を出力し、その後、所定時間経過しても前記操作部が操作されないとき、前記起動信号を出力することを特徴とする運転支援装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の運転支援装置において、
   前記操作部は第１操作部であり、前記運転者により操作されて、前記第１操作部の操作を有効化するための待機信号を出力する第２操作部をさらに備え、
   前記出力部は、前記第１操作部が非操作で、かつ、前記判定部により前記車線維持支援装置の作動が必要と判定されると、前記第２操作部の操作により前記待機信号が出力されていることを条件として、前記報知信号を出力せずに前記起動信号を出力することを特徴とする運転支援装置。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載の運転支援装置において、
   車両始動前の前回走行時における前記車線維持支援装置の起動の有無を記憶する記憶部をさらに備え、
   前記出力部は、前記操作部が非操作で、かつ、前記判定部により前記車線維持支援装置の作動が必要と判定され、かつ、前記記憶部に前記前回走行時における前記車線維持支援装置の起動ありの情報が記憶されていると、前記報知信号を出力せずに前記起動信号を出力することを特徴とする運転支援装置。

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