JP2014054098A - 航続可能距離表示装置 - Google Patents

Abstract

【課題】航続可能距離をより精度よく演算する。
【解決手段】走行電費Ｅｄと空調電費Ｅａｃとバッテリの蓄電割合ＳＯＣとに基づいて航続可能距離Ｌｃｄを計算するものにおいて、時間ｔａｃが所定時間ｔａｃｒｅｆ以上のときに、空調電費Ｅａｃを計算し（Ｓ２４０〜Ｓ２６０）、時間ｔｄが所定時間ｔａｃｒｅｆより短い所定時間ｔｄｒｅｆ以上か走行距離Ｌｄが所定距離Ｌｄｒｅｆ以上か蓄電割合変化量ΔＳＯＣが所定変化量ΔＳＯＣｒｅｆ以上のときに、走行電費Ｅｄを計算する（Ｓ２９０〜Ｓ３３０）。
【選択図】図３

Description

本発明は、航続可能距離表示装置に関し、詳しくは、走行用のモータと、モータと電力をやりとりするバッテリと、バッテリからの電力を用いて車室内の空気調和を行なう空調装置と、を備える電動車両に搭載され、走行用の電費と空調装置の電費とバッテリの蓄電割合とを用いて車両の航続可能距離を演算して表示部に表示する航続可能距離表示装置に関する。

従来、この種の航続可能距離表示装置としては、駆動用モータと、その駆動用モータと電力をやりとりする高電圧バッテリと、高電圧バッテリからの電力を用いて作動可能な空調機器と、を備える電気自動車に搭載され、所定期間における車両の走行距離と駆動用モータの消費電力量とに基づいて第１電力量消費率を計算し、所定期間における車両の走行距離と駆動用モータおよび空調機器の消費電力量とに基づいて第２電力量消費率を計算し、高電圧バッテリの残存電力量と第１電力量消費率とに基づいて空調機器の停止状態に対応する第１走行可能距離を計算し、高電圧バッテリの残存電力量と第２電力量消費率とに基づいて空調機器の作動状態に対応する第２走行可能距離を計算し、空調機器のスイッチからの操作信号に応じて第１走行可能距離または第２走行可能距離を表示部に表示するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、空調機器の作動状況に拘わらず第１電力量消費率および第２電力消費量を計算することにより、空調機器が停止状態に切り替えられたときには第１走行可能距離を素早く計算することができ、空調機器が作動状態に切り替えられたときには第２走行可能距離を素早く計算することができるようにしている。

特開２０１０−２２６９７５号公報

こうした航続可能距離表示装置では、走行可能距離をより精度よく演算できるようにするのが好ましい。このため、駆動用モータの電費や空調機器の電費，高電圧バッテリの残存電力量を用いて走行可能距離を演算する場合には、駆動用モータの電費を演算（更新）する演算条件や空調機器の電費を演算（更新）する演算条件をどのように設定するかが課題となる。

本発明の航続可能距離表示装置は、航続可能距離をより精度よく演算することを主目的とする。

本発明の航続可能距離表示装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の航続可能距離表示装置は、
走行用のモータと、該モータと電力をやりとりするバッテリと、該バッテリからの電力を用いて車室内の空気調和を行なう空調装置と、を備える電動車両に搭載され、走行用の電費と前記空調装置の電費と前記バッテリの蓄電割合とを用いて車両の航続可能距離を演算して表示部に表示する航続可能距離表示装置であって、
第１の演算条件が成立したときに、前記空調装置の電費を演算し、前記第１の演算条件に比して成立頻度が高い第２の演算条件が成立したときに、走行用の電費を演算する各種電費演算手段、
を備えることを要旨とする。

この本発明の航続可能距離表示装置では、第１の演算条件が成立したときに、空調装置の電費を演算（更新）し、第１の演算条件に比して成立頻度が高い第２の演算条件が成立したときに、走行用の電費を演算（更新）する。一般に、走行用の電費は、運転者の運転状態や走行環境に依存することから、空調装置の電費に比して変動しやすいと考えられる。したがって、第１の演算条件に比して第２の演算条件の成立頻度が高くなるようにすることにより、走行用の電費の演算頻度（更新頻度）を空調装置の電費の演算頻度（更新頻度）に比して高くすることができ、航続可能距離をより精度よく演算することができる。ここで、「航続可能距離」は、バッテリから放電可能な電力量で走行可能な距離（航続距離）を意味する。また、「電費」は、単位距離当たりの電力量［Ｗｈ／ｋｍ］として用いるものとした。

こうした本発明の航続可能距離表示装置において、前記各種電費演算手段は、走行の継続に従って値が増加するｎ１個のパラメータを用いて前記第１の演算条件が成立したか否かを判定し、走行の継続に従って値が増加する前記ｎ１個より多いｎ２個のパラメータを用いて前記第２の演算条件が成立したか否かを判定する手段である、ものとすることもできる。ここで、走行の継続に従って値が増加するパラメータとしては、時間，走行距離，前記バッテリの蓄電割合などがある。この態様の本発明の航続可能距離表示装置において、前記各種電費演算手段は、第１の所定時間が経過したときに前記第１の演算条件が成立したと判定し、第２の所定時間が経過するか所定走行距離だけ走行するか前記バッテリの蓄電割合が所定変化量だけ変化するかしたときに前記第２の演算条件が成立したと判定する手段である、ものとすることもできる。この場合、前記第２の所定時間は、前記第１の所定時間より短い時間である、ものとすることもできる。

また、本発明の航続可能距離表示装置において、前記各種電費演算手段は、走行の継続に従って値が増加する所定のパラメータと第１の閾値との比較によって前記第１の演算条件が成立したか否かを判定し、前記所定のパラメータと前記第１の閾値より小さな第２の閾値との比較によって前記第２の演算条件が成立したか否かを判定する手段である、ものとすることもできる。ここで、所定のパラメータは、時間である、ものとすることもできる。

さらに、本発明の航続可能距離表示装置において、前記各種電費演算手段は、前記第１の演算条件が成立したときに加えて、車両がイグニッションオフされたときにも、前記空調装置の電費を演算する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、空調装置の電費を演算する機会をより確保することができる。

本発明の一実施例としての航続可能距離表示装置を搭載する電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例の電子制御ユニット５０により実行される航続可能距離表示制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 実施例の電子制御ユニット５０により実行される各種電費演算ルーチンの一例を示すフローチャートである。 走行電費Ｅｄの計算条件における車両電費Ｅｖと計算条件の成立までに要する時間との関係の一例を示す説明図である。 イグニッションオフされたときに電子制御ユニット５０により実行されるイグニッションオフ時空調電費演算ルーチンの一例を示すフローチャートである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての航続可能距離表示装置を搭載する電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図１に示すように、駆動輪２６ａ，２６ｂにデファレンシャルギヤ２４を介して接続された駆動軸２２に動力を入出力可能なモータ３２と、モータ３２を駆動するためのインバータ３４と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ３４を介してモータ３２と電力をやりとりするバッテリ３６と、インバータ３４とバッテリ３６とが接続された電力ライン３８からの電力供給を受けて乗員室内の空気調和を行なう空調装置４０と、車外の電源である交流の外部電源（例えば、家庭用電源（ＡＣ１００Ｖ）など）１００の外部電源側コネクタ１０２に接続される車両側コネクタ４８と、システム停止の状態で車両側コネクタ４８と外部電源側コネクタ１０２とが接続されたときにバッテリ３６を充電可能な充電器４６と、運転席近傍に配置されて航続可能距離を表示する表示部７０と、車両全体をコントロールする電子制御ユニット５０と、を備える。なお、実施例では、表示部７０と電子制御ユニット５０とが航続可能距離表示装置に該当する。

充電器４６は、図示しないが、電力ライン３８と車両側コネクタ４８との接続や遮断を行なうリレーや、外部電源１００からの交流電力を直流電力に変換するＡＣ／ＤＣコンバータ，ＡＣ／ＤＣコンバータによて変換した直流電力の電圧を変換して電力ライン３８に供給するＤＣ／ＤＣコンバータなどを備える。

電子制御ユニット５０は、ＣＰＵ５２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ５２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ５４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ５６と、記憶したデータを保持する不揮発性のフラッシュメモリ５８と、図示しない入出力ポートと、を備える。電子制御ユニット５０には、モータ３２のロータの回転位置を検出する回転位置検出センサ３２ａからのモータ３２のロータの回転位置θｍや、モータ３２の三相コイルの各相に流れる相電流を検出する電流センサからの相電流，バッテリ３６の端子間に取り付けられた電圧センサ３７ａからの端子間電圧Ｖｂ，バッテリ３６の出力端子に取り付けられた電流センサ３７ｂからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ３６に取り付けられた温度センサ３７ｃからの電池温度Ｔｂ，空調装置４０に取り付けられた電力センサ４１からの空調装置４０の消費電力Ｐａｃ，車両側コネクタ４８と電源側コネクタ１０２との接続を検出する接続検出センサ４９からの接続検出信号，イグニッションスイッチ（スタートスイッチ）６０からのイグニッション信号，シフトレバー６１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ６２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル６３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル６５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ６６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ６８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット５０からは、インバータ３４の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号や空調装置４０への制御信号，充電器４６への制御信号，表示部７０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、電子制御ユニット５０は、回転位置検出センサ３２ａにより検出されたモータ３２のロータの回転位置θｍに基づいてモータ３２のロータの電気角θｅや回転角速度ωｍ，回転数Ｎｍを演算したり、電流センサ３７ｂにより検出されたバッテリ３６の充放電電流Ｉｂに基づいてそのときのバッテリ３６から放電可能な電力量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ３６を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。

実施例の電気自動車２０では、シフトポジションセンサ６２により検出するシフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）や中立ポジション（Ｎポジション），ドライブポジション（Ｄポジション），リバースポジション（Ｒポジション）などがある。

こうして構成された実施例の電気自動車２０では、電子制御ユニット５０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに応じて駆動軸２２に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、バッテリ３６の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔをモータ３２の回転数Ｎｍで除してモータ３２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを設定し、要求トルクＴｒ＊をトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限してモータ３２から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ＊を設定し、設定したトルク指令Ｔｍ＊でモータ３２が駆動されるようインバータ３４のスイッチング素子をスイッチング制御する。

次に、こうして構成された実施例の電気自動車２０の動作、特に、表示部７０に航続可能距離を表示する際の動作について説明する。ここで、「航続可能距離」は、バッテリ３６から放電可能な電力量で走行可能な距離（航続距離）を意味する。図２は、実施例の電子制御ユニット５０により実行される航続可能距離表示制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

航続可能距離表示制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット５０は、まず、走行用の電費としての走行電費Ｅｄや空調装置４０の電費としての空調電費Ｅａｃ，バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣなどのデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、「電費」は、実施例では、単位距離当たりの電力量［Ｗｈ／ｋｍ］として用いるものとした。したがって、電費は、値が小さいほど良いということになる。走行電費Ｅｄや空調電費Ｅａｃは、後述の各種電費演算ルーチンにより演算されたものを入力するものとした。バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣは、電流センサ３７ｂにより検出されたバッテリ３６の充放電電流Ｉｂに基づいて演算されたものを入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力した走行電費Ｅｄと空調電費Ｅａｃとの和を車両電費Ｅｖとして計算すると共に（ステップＳ１１０）、バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣに換算係数ｋｅを乗じて、バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣ［％］をバッテリ３６から放電可能な電力量Ｗｂｓｏｃ［Ｗｈ］に換算する（ステップＳ１２０）。そして、このバッテリ３６の電力量Ｗｂｓｏｃを車両電費Ｅｖで除して航続可能距離Ｌｃｄを計算し（ステップＳ１３０）、計算した航続可能距離Ｌｃｄを表示部７０に表示して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。ここで、換算係数ｋｅは、バッテリ３６の全容量などに基づいて定められる。

次に、図２の航続可能距離表示制御ルーチンで用いられる走行電費Ｅｄや空調電費Ｅａｃを演算する処理について説明する。図３は、実施例の電子制御ユニット５０により実行される各種電費演算ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、図２の航続可能距離表示制御ルーチンと並行して、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

各種電費演算ルーチンが実行されると、電子制御ユニット５０は、まず、電流センサ３７ｂからのバッテリ３６の充放電電流Ｉｂに基づいて演算されたバッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣ，電力センサ４１からの空調装置４０の消費電力Ｐａｃ，走行用の電力としての走行電力Ｐｄ，時間ｔａｃ，ｔｄ，走行距離Ｌａｃ，Ｌｄなどのデータを入力する処理を実行する（ステップＳ２００）。ここで、走行電力Ｐｄは、電圧センサ３７ａからのバッテリ３６の端子間電圧Ｖｂと電流センサ３７ｂからのバッテリ３６の充放電電流Ｉｂとの積として得られるバッテリ３６の充放電電力Ｐｂから空調装置４０の消費電力Ｐａｃを減じて演算されたものを入力するものとした。なお、この走行電力Ｐｄは、モータ３２のトルク指令Ｔｍ＊と回転数Ｎｍとの積として演算されたものを用いるものとしてもよい。また、時間ｔａｃ，走行距離Ｌａｃは、それぞれ、イグニッションオンされたときに計時が開始され、その後は、空調電費Ｅａｃを計算（更新）したときに値０にリセットされて再計時，再計測が開始される時間，走行距離の現在値を入力するものとした。時間ｔｄ，走行距離Ｌｄは、それぞれ、イグニッションオンされたときに計時，計測が開始され、その後は、走行電費Ｅｄを計算（更新）したときに値０にリセットされて再計時，再計測が開始される時間，走行距離の現在値を入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、走行電力Ｐｄを前回に本ルーチンが実行したときに計算した走行電力積算値（前回Ｐｄｓｕｍ）に加えて走行電力積算値Ｐｄｓｕｍを計算（更新）すると共に（ステップＳ２１０）、空調装置４０の消費電力Ｐａｃを前回に本ルーチンが実行したときに計算した空調電力積算値（前回Ｐａｃｓｕｍ）に加えて空調電力積算値Ｐａｃｓｕｍを計算（更新）する（ステップＳ２２０）。ここで、走行電力積算値Ｐｄｓｕｍ，空調電力積算値Ｐａｃｓｕｍは、それぞれ、イグニッションオン（システム起動）されたときや走行電費Ｅｄ，空調電費Ｅａｃを計算（更新）したときに値０にリセットされる。

続いて、バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣと蓄電割合基準値ＳＯＣｓｅｔとの差（蓄電割合ＳＯＣから蓄電割合基準値ＳＯＣを減じた値の絶対値）を蓄電割合変化量ΔＳＯＣとして計算する（ステップＳ２３０）。ここで、蓄電割合基準値ＳＯＣｓｅｔは、イグニッションオンされたときにそのときの蓄電割合ＳＯＣが設定され、その後は、走行電費Ｅｄを計算（更新）したときにそのときの蓄電割合ＳＯＣが設定される。

次に、空調電費Ｅａｃの計算条件（更新条件）が成立したか否かを判定する（ステップＳ２４０）。この判定は、実施例では、時間ｔａｃが所定時間ｔａｃｒｅｆ以上か否かを判定することによって行なうものとした。ここで、所定時間ｔａｃｒｅｆは、例えば、２０分や３０分，４０分などを用いることができる。

時間ｔａｃが所定時間ｔａｃｒｅｆ以上のときには、空調電費Ｅａｃの計算条件が成立したと判断し、空調電力積算値Ｐａｃｓｕｍを走行距離Ｌａｃで除して、現在の空調電費計算区間における区間空調電費Ｅａｃｂｄ［ｉ］を計算し（ステップＳ２５０）、次式（１）に示すように、計算した区間空調電費Ｅａｃｂｄ［ｉ］とそれまでのｎ回（ｎは２以上の整数、例えば、値５や値７，値１０など）の区間空調電費Ｅａｃｂｄ［ｉ−１］〜Ｅａｃｂｄ［ｉ−ｎ］との平均値を空調電費Ｅａｃとして計算する（ステップＳ２６０）。ここで、現在の空調電費計算区間は、イグニッションオンされてから又は前回に空調電費Ｅａｃの計算条件が成立してから今回に空調電費Ｅａｃの計算条件が成立するまでに相当する。そして、時間ｔａｃ，走行距離Ｌａｃを値０にリセットして再計時，再計測を開始し（ステップＳ２７０）、空調電力積算値Ｐａｃｓｕｍを値０にリセットする（ステップＳ２８０）。このようにして、空調電費Ｅａｃの計算条件が成立したときに空調電費Ｅａｃを計算（更新）するのである。

Eac=(Eacbd[i]+Eacbd[i-1]+・・・+Eacbd[i-n])/(n+1) (1)

一方、ステップＳ２４０で時間ｔａｃが所定時間ｔａｃｒｅｆ未満のときには、空調電費Ｅａｃの計算条件が成立していないと判断し、ステップＳ２５０〜Ｓ２８０の処理を実行しない。この場合、最後にステップＳ２６０で計算した空調電費Ｅａｃを保持することになる。

次に、走行電費Ｅｄの計算条件（更新条件）が成立したか否かを判定する（ステップＳ２９０〜Ｓ３１０）。この判定は、実施例では、時間ｔｄが所定時間ｔａｃｒｅｆより短い所定時間ｔｄｒｅｆ以上か否か（ステップＳ２９０），走行距離Ｌｄが所定距離Ｌｄｒｅｆ以上か否か（ステップＳ３００），蓄電割合変化量ΔＳＯＣが所定変化量ΔＳＯＣｒｅｆ以上か否か（ステップＳ３１０）を判定することによって行なうものとした。ここで、所定時間ｔｄｒｅｆは、例えば、２分や３分，５分などを用いることができる。また、所定距離Ｌｄｒｅｆは、例えば、２ｋｍや３ｋｍ，５ｋｍなどを用いることができる。さらに、所定変化量ΔＳＯＣｒｅｆは、例えば、２％や３％，５％などを用いることができる。

時間ｔｄが所定時間ｔｄｒｅｆ以上のときや、走行距離Ｌｄが所定距離Ｌｄｒｅｆ以上のとき，蓄電割合変化量ΔＳＯＣが所定変化量ΔＳＯＣｒｅｆ以上のときには、走行電費Ｅｄの計算条件が成立したと判断し、走行電力積算値Ｐｄｓｕｍを走行距離Ｌｄで除して、現在の走行電費計算区間における区間走行電費Ｅｄｂｄ［ｊ］を計算し（ステップＳ３２０）、次式（２）に示すように、計算した走行電費Ｅｄｂｄ［ｊ］とそれまでのｍ回（ｍは２以上の整数、例えば、値５や値７，値１０など）の走行電費Ｅｄｂｄ［ｊ−１］〜Ｅｄｂｄ［ｊ−ｍ］との平均値を走行電費Ｅｄとして計算する（ステップＳ３３０）。ここで、現在の走行電費計算区間は、イグニッションオンされてから又は前回に走行電費Ｅｄの計算条件が成立してから今回に走行電費Ｅｄの計算条件が成立するまでに相当する。そして、時間ｔｄ，走行距離Ｌｄを値０にリセットして再計時，再計測を開始し（ステップＳ３４０）、バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣを蓄電割合基準値ＳＯＣｓｅｔに設定し（ステップＳ３５０）、走行電力積算値Ｐｄｓｕｍを値０にリセットして（ステップＳ３６０）、本ルーチンを終了する。このようにして、走行電費Ｅｄの計算条件が成立したときに走行電費Ｅａｃを計算（更新）するのである。

Ed=(Edbd[j]+Edbd[j-1]+・・・+Edbd[j-m])/(m+1) (2)

一方、ステップＳ２９０〜Ｓ３１０で、時間ｔｄが所定時間ｔｄｒｅｆ未満で且つ走行距離Ｌｄが所定距離Ｌｄｒｅｆ未満で且つ蓄電割合変化量ΔＳＯＣが所定変化量ΔＳＯＣｒｅｆ未満のときには、走行電費Ｅｄの計算条件が成立していないと判断し、ステップＳ３２０〜Ｓ３６０の処理を実行せずに、本ルーチンを終了する。この場合、最後にステップＳ３３０で計算した走行電費Ｅｄを保持することになる。

図４は、走行電費Ｅｄの計算条件における車両電費Ｅｖと計算条件の成立までに要する時間との関係の一例を示す説明図である。なお、走行距離Ｌｄが所定距離Ｌｄｒｅｆに至る時間は、道路勾配などによって変化し、単純に車両電費Ｅｖと計算条件の成立までに要する時間との関係では言えないため、参考として一点鎖線で図示した。図４の破線に示すように、時間ｔｄが所定時間ｔｄｒｅｆに至る時間は、車両電費Ｅｖに拘わらず一定となる。また、図４の二点鎖線に示すように、蓄電割合変化量ΔＳＯＣが所定変化量ΔＳＯＣｒｅｆに至る時間は、車両電費Ｅｖが大きい（悪い）ほど短くなる。これは、車両電費Ｅｖが大きいときにはバッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣが変化しやすいためである。したがって、図４の例では、走行電費Ｅｄの計算条件は、実線に示すように、車両電費Ｅｖが比較的小さい（良い）ときには時間ｔｄが所定時間ｔｄｒｅｆに至ることによって成立し、車両電費Ｅｖが比較的大きい（悪い）ときには蓄電割合変化量ΔＳＯＣが所定変化量ΔＳＯＣｒｅｆに至ることによって成立することになる。したがって、走行電費Ｅｄの計算条件として時間ｔｄが所定時間ｔｄｒｅｆに至る条件だけを用いるものに比して走行電費Ｅｄの更新頻度を高くすることができる。即ち、運転者のアクセル操作や走行環境などに応じた頻度で走行電費Ｅｄを更新することができるのである。

また、実施例では、空調電費Ｅａｃの計算条件として、時間ｔａｃが所定時間ｔａｃｒｅｆ以上である条件を用いるものとし、走行電費Ｅｄの計算条件として、時間ｔｄが所定時間ｔａｃｒｅｆより短い所定時間ｔｄｒｅｆ以上である条件や走行距離Ｌｄが所定距離Ｌｄｒｅｆ以上である条件，蓄電割合変化量ΔＳＯＣが所定変化量ΔＳＯＣｒｅｆ以上である条件を用いるものとした。即ち、走行電費Ｅｄの計算条件が空調電費Ｅａｃの計算条件に比して成立頻度が高くなるようそれぞれの計算条件を設定したのである。これにより、走行電費Ｅｄの更新頻度を空調電費Ｅａｃの更新頻度に比して高くすることができる。一般に、走行電費Ｅｄは空調電費Ｅａｃに比して変動しやすいと考えられるから、走行電費Ｅｄの更新頻度を空調電費Ｅａｃの更新頻度に比して高くすることにより、航続可能距離Ｌｃｄをより精度よく計算することができる。

以上説明した実施例の電気自動車２０によれば、走行電費Ｅｄと空調電費Ｅａｃとバッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣとに基づいて航続可能距離Ｌｃｄを計算して表示部７０に表示するものにおいて、走行電費Ｅｄの計算条件が空調電費Ｅａｃの計算条件に比して成立頻度が高くなるようそれぞれの計算条件を設定したから、走行電費Ｅｄの更新頻度を空調電費Ｅａｃの更新頻度に比して高くすることができる。これにより、航続可能距離Ｌｃｄをより精度よく計算することができる。

実施例の電気自動車２０では、時間ｔａｃが所定時間ｔａｃｒｅｆ以上のときに空調電費Ｅａｃの計算条件が成立したと判断し、時間ｔｄが所定時間ｔａｃｒｅｆより短い所定時間ｔｄｒｅｆ以上のときや走行距離Ｌｄが所定距離Ｌｄｒｅｆ以上のとき，蓄電割合変化量ΔＳＯＣが所定変化量ΔＳＯＣｒｅｆ以上のときに走行電費Ｅｄの計算条件が成立したと判断するものとしたが、所定時間ｔｄと所定時間ｔａｃとを同一の時間とするものとしてもよい。即ち、走行電費Ｅｄの計算条件が成立したか否かの判定に用いるパラメータとしての走行電費計算条件パラメータの数（実施例では３つ）を空調電費Ｅａｃの計算条件が成立したか否かの判定に用いるパラメータとしての空調電費計算条件パラメータの数（実施例では１つ）に比して多くする場合、共通のパラメータ（実施例では時間）についての閾値は、同一の値としてもよいのである。また、走行電費計算条件パラメータの数を空調電費計算条件パラメータの数に比して多くする場合、走行電費計算条件パラメータとしては、時間ｔｄ，走行距離Ｌｄ，蓄電割合変化量ΔＳＯＣのうち２つを用いるものとしたり、これらの少なくとも一部に代えて他のパラメータを用いるものとしたりしてもよいし、空調電費計算条件パラメータとしては、時間ｔａｃに代えて、走行距離Ｌａｃや蓄電割合変化量ΔＳＯＣａｃなどを用いるものとしてもよい。なお、蓄電割合変化量ΔＳＯＣａｃは、蓄電割合変化量ΔＳＯＣと同様に、バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣと蓄電割合基準値ＳＯＣｓｅｔａｃとの差として計算することができる。ここで、蓄電割合基準値ＳＯＣｓｅｔａｃは、イグニッションオンされたときにそのときの蓄電割合ＳＯＣが設定され、その後は、空調電費Ｅａｃを計算（更新）したときにそのときの蓄電割合ＳＯＣが設定される。

実施例の電気自動車２０では、時間ｔａｃが所定時間ｔａｃｒｅｆ以上のときに空調電費Ｅａｃの計算条件が成立したと判断し、時間ｔｄが所定時間ｔａｃｒｅｆより短い所定時間ｔｄｒｅｆ以上のときや走行距離Ｌｄが所定距離Ｌｄｒｅｆ以上のとき，蓄電割合変化量ΔＳＯＣが所定変化量ΔＳＯＣｒｅｆ以上のときに走行電費Ｅｄの計算条件が成立したと判断するものとしたが、実施例と同様に、所定時間ｔｄｒｅｆを所定時間ｔａｃより短い時間とする場合には、走行距離Ｌｄや蓄電割合変化量ΔＳＯＣに拘わらず時間ｔｄが所定時間ｔａｃｒｅｆより短い所定時間ｔｄｒｅｆ以上のときに走行電費Ｅｄの計算条件が成立したと判断するものとしてもよい。即ち、走行の継続に従って値が増加する所定のパラメータ（時間や走行距離，蓄電割合変化量など）と第１の閾値との比較によって空調電費Ｅａｃの計算条件が成立したか否かを判定すると共に所定のパラメータと第１の閾値より小さな第２の閾値との比較によって走行電費Ｅｄの計算条件が成立したか否かを判定する場合、前者と後者とでパラメータの数（例えば１つなど）を同一としてもよいのである。

実施例の電気自動車２０では、区間空調電費Ｅａｃｂｄ［ｉ］の計算に用いる走行距離Ｌａｃは、イグニッションオンされたときに計測が開始されその後は空調電費Ｅａｃを計算（更新）したときに値０にリセットされて再計測が開始される走行距離の現在値を用いるものとしたが、区間空調電費Ｅａｃｂｄ［ｉ］を計算するときの時間ｔａｃと車両の平均車速Ｖａｖｅとの積として得られる値を用いるものとしてもよい。なお、車両の平均車速Ｖａｖｅは、例えば、走行電費Ｅｄの計算条件が成立したとき（走行電費Ｅｄを計算するとき）の時間ｔｄでそのときの走行距離Ｌｄを除して得られる値などを用いることができる。

実施例の電気自動車２０では、区間空調電費Ｅａｃｂｄ［ｉ］〜Ｅａｃｂｄ［ｉ−ｎ］の平均値を空調電費Ｅａｃとして計算するものとしたが、区間空調電費Ｅａｃｂｄ［ｉ］をそのまま空調電費Ｅａｃとして設定するものとしてもよい。また、実施例のハイブリッド自動車２０では、区間走行電費Ｅｄｂｄ［ｊ］〜Ｅｄｂｄ［ｊ−ｍ］の平均値を走行電費Ｅｄとして計算するものとしたが、区間走行電費Ｅｄｂｄ［ｉ］をそのまま走行電費Ｅｄとして設定するものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、時間ｔａｃが所定時間ｔａｃｒｅｆ以上のときに、空調電費Ｅａｃの計算条件が成立したと判断し、空調電力積算値Ｐａｃｓｕｍを走行距離Ｌａｃで除して区間空調電費Ｅａｃｂｄ［ｉ］を計算するものとしたが、これに加えて、イグニッションオフされたときにも、区間空調電費Ｅａｃｂｄ［ｉ］を計算するものとしてもよい。図５は、イグニッションオフされたときに電子制御ユニット５０により実行されるイグニッションオフ時空調電費演算ルーチンの一例を示すフローチャートである。

イグニッションオフ時空調電費演算ルーチンが実行されると、電子制御ユニット５０は、まず、時間ｔａｃや走行距離Ｌａｃ，空調電力積算値Ｐａｃｓｕｍなどのデータを入力する処理を実行する（ステップＳ４００）。ここで、時間ｔａｃや走行距離Ｌａｃは、図３の各種電費演算ルーチンと同様に入力するものとした。また、空調電力積算値Ｐａｃｓｕｍは、図３の各種電費演算ルーチンのステップＳ３１０で演算されたもの（最新値）を入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力した時間ｔａｃと空調電力積算値Ｐａｃｓｕｍとに基づいて、空調電費Ｅａｃの計算条件が成立するとき（時間ｔａｃが所定時間ｔａｃｒｅｆとなるとき）の空調電力積算値Ｐａｃｓｕｍとしての条件成立時空調電力積算値Ｐａｃｓｕｍ１を推定し（ステップＳ４１０）、推定した条件成立時空調電力積算値Ｐａｃｓｕｍ１を走行距離Ｌａｃで除して区間空調電費Ｅａｃｂｄ［ｉ］を計算し（ステップＳ４２０）、区間空調電費Ｅａｃｂｄ［ｉ］〜Ｅａｃｂｄ［ｉ−ｎ］の平均値を空調電費Ｅａｃとして計算して（ステップＳ４３０）、本ルーチンを終了する。ここで、条件成立時空調電力積算値Ｐａｃｓｕｍ１の推定は、実施例では、時間ｔａｃと空調電力積算値Ｐａｃｓｕｍと条件成立時空調電力積算値Ｐａｃｓｕｍ１との関係を予め実験や解析などによって定めて条件成立時空調電力積算値推定用マップとしてＲＯＭ５４に記憶しておき、時間ｔａｃと空調電力積算値Ｐａｃｓｕｍとが与えられると記憶したマップから対応する条件成立時空調電力積算値Ｐａｃｓｕｍ１を導出して設定するものとした。なお、この条件成立時空調電力積算値Ｐａｃｓｕｍ１の推定では、時間ｔａｃと空調電力積算値Ｐａｃｓｕｍとに加えて、外気温なども考慮するものとしてもよい。

このように、イグニッションオフされたときに、区間空調電費Ｅａｃｂｄ［ｉ］や空調電費Ｅａｃを計算することにより、１トリップ（イグニッションオンからイグニッションオフまで）の時間が短いとき（所定時間ｔａｃｒｅｆ未満のとき）などでも区間空調電費Ｅａｃｂｄ［ｉ］や空調電費Ｅａｃを計算する機会を確保することができる。即ち、区間空調電費Ｅａｃｂｄ［ｉ］や空調電費Ｅａｃを計算する機会をより確保することができるのである。なお、イグニッションオフされたときには、航続可能距離Ｌｃｄを表示部７０に表示する必要がないから、空調電費Ｅａｃを計算しない（ステップＳ４３０の処理を実行しない）ものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、イグニッションオンされたとき（システム起動時）やシステム停止の状態で車両側コネクタ４８と外部電源側コネクタ１０２とが接続されてバッテリ３６を充電するときについては説明していないが、これらのときには、それまでに計算した区間空調電費Ｅａｃｂｄ［ｉ］〜Ｅａｃｂｄ［ｉ−ｎ］の平均値を空調電費Ｅａｃとして計算すると共にそれまでに計算した走行電費Ｅｄｂｄ［ｊ］〜Ｅｄｂｄ［ｊ−ｍ］の平均値を走行電費Ｅｄとして計算し、この空調電費Ｅａｃと走行電費Ｅｄとを用いて航続可能距離Ｌｃｄを計算すればよい。

実施例の電気自動車２０では、空調装置４０が作動しているか否かに拘わらず走行電費Ｅｄと空調電費Ｅａｃとの和を車両電費Ｅｖとして計算するものとしたが、空調装置４０が作動しているときには走行電費Ｅｄと空調電費Ｅａｃとの和を車両電費Ｅｖとして計算し、空調装置４０が作動していないときには走行電費Ｅｄを車両電費Ｅｖとして設定するものとしてもよい。

実施例では、駆動輪２６ａ，２６ｂに接続された駆動軸２２に動力を入出力可能なモータ３２と、モータ３２と電力をやりとりするバッテリ３６と、を備える電気自動車２０に適用するものとしたが、これに加えて、駆動軸２２に動力を出力可能なエンジンを備えるハイブリッド自動車に適用するものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータ３２が「モータ」に相当し、バッテリ３６が「バッテリ」に相当し、空調装置４０が「空調装置」に相当し、表示部７０が「表示部」に相当し、電子制御ユニット５０が「各種電費演算手段」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、航続可能距離表示装置の製造産業などに利用可能である。

２０ 電気自動車、２２ 駆動軸、２４ デファレンシャルギヤ、２６ａ，２６ｂ 駆動輪、３２ モータ、３２ａ 回転位置検出センサ、３４ インバータ、３６ バッテリ、３７ａ 電圧センサ、３７ｂ 電流センサ、３７ｃ 温度センサ、３８ 電力ライン、４０ 空調装置、４１ 電力センサ、４６ 充電器、４８ 車両側コネクタ、４９ 接続検出センサ、５０ 電子制御ユニット、５２ ＣＰＵ、５４ ＲＯＭ、５６ ＲＡＭ、５８ フラッシュメモリ、６０ イグニッションスイッチ、６１ シフトレバー、６２ シフトポジションセンサ、６３ アクセルペダル、６４ アクセルペダルポジションセンサ、６５ ブレーキペダル、６６ ブレーキペダルポジションセンサ、６８ 車速センサ、７０ 表示部、１００ 外部電源、１０２ 外部電源側コネクタ。

Claims (6)

1. 走行用のモータと、該モータと電力をやりとりするバッテリと、該バッテリからの電力を用いて車室内の空気調和を行なう空調装置と、を備える電動車両に搭載され、走行用の電費と前記空調装置の電費と前記バッテリの蓄電割合とを用いて車両の航続可能距離を演算して表示部に表示する航続可能距離表示装置であって、
   第１の演算条件が成立したときに、前記空調装置の電費を演算し、前記第１の演算条件に比して成立頻度が高い第２の演算条件が成立したときに、走行用の電費を演算する各種電費演算手段、
   を備える航続可能距離表示装置。
2. 請求項１記載の航続可能距離表示装置であって、
   前記各種電費演算手段は、走行の継続に従って値が増加するｎ１個のパラメータを用いて前記第１の演算条件が成立したか否かを判定し、走行の継続に従って値が増加する前記ｎ１個より多いｎ２個のパラメータを用いて前記第２の演算条件が成立したか否かを判定する手段である、
   航続可能距離表示装置。
3. 請求項２記載の航続可能距離表示装置であって、
   前記各種電費演算手段は、第１の所定時間が経過したときに前記第１の演算条件が成立したと判定し、第２の所定時間が経過するか所定走行距離だけ走行するか前記バッテリの蓄電割合が所定変化量だけ変化するかしたときに前記第２の演算条件が成立したと判定する手段である、
   航続可能距離表示装置。
4. 請求項３記載の航続可能距離表示装置であって、
   前記第２の所定時間は、前記第１の所定時間より短い時間である、
   航続可能距離表示装置。
5. 請求項１記載の航続可能距離表示装置であって、
   前記各種電費演算手段は、走行の継続に従って値が増加する所定のパラメータと第１の閾値との比較によって前記第１の演算条件が成立したか否かを判定し、前記所定のパラメータと前記第１の閾値より小さな第２の閾値との比較によって前記第２の演算条件が成立したか否かを判定する手段である、
   航続可能距離表示装置。
6. 請求項１ないし５のいずれか１つの請求項に記載の航続可能距離表示装置であって、
   前記各種電費演算手段は、前記第１の演算条件が成立したときに加えて、車両がイグニッションオフされたときにも、前記空調装置の電費を演算する手段である、
   航続可能距離表示装置。

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