JP2014054099A - 航続可能距離表示装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者が走行計画を立てやすくなるようにする。
【解決手段】車両電費Ｅｖ（最新の演算値）とバッテリの蓄電割合ＳＯＣとに応じた航続可能距離Ｌ０と、最悪車両電費Ｅｖ１とバッテリの蓄電割合ＳＯＣとに応じた航続可能距離Ｌ１と、最良車両電費Ｅｖ２とバッテリの蓄電割合ＳＯＣとに応じた航続可能距離Ｌ２とを計算し（Ｓ１６０〜Ｓ１９０）、この航続可能距離Ｌ０，Ｌ１，Ｌ２を表示部７０に表示する（Ｓ２００）。これにより、運転者に、車両の現在の使用状態での航続可能距離Ｌ０を報知するだけでなく、車両の現在までの使用状態を踏まえた最低の航続可能距離Ｌ１や最高の航続可能距離Ｌ２も報知することができる。この結果、運転者が走行計画を立てやすくなるようにすることができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、航続可能距離表示装置に関し、詳しくは、走行用のモータと、モータと電力をやりとりするバッテリと、を備える電動車両に搭載され、車両の航続可能距離を表示部に表示する航続可能距離表示装置に関する。

従来、この種の航続可能距離表示装置としては、電気自動車に搭載され、蓄電池の現在時刻の蓄電容量と所定時間走行距離と所定時間消費電気量とに基づいて、現状走行モード，市街地走行モード，郊外走行モード，高速走行モードのそれぞれの残余走行可能距離を演算し、モード切替と共にこの順で表示を切り替えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開平６−１８９４０２号公報

こうした航続可能距離表示装置を搭載する電動車両では、車両の使用状態に応じて、車両電費が変化しやすく、航続可能距離が変化しやすいことから、航続可能距離を精度良く推定することは困難である。上述の航続可能距離表示装置のように各走行モードの残余走行可能距離（航続可能距離）を演算したとしても、現状走行モード以外のモードについては車両の使用状態を反映しているとは言えないため、運転者が走行計画を立てるのに十分に参考にできない可能性がある。

本発明の航続可能距離表示装置は、運転者が走行計画を立てやすくなるようにすることを主目的とする。

本発明の航続可能距離表示装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の航続可能距離表示装置は、
走行用のモータと、該モータと電力をやりとりするバッテリと、を備える電動車両に搭載され、車両の航続可能距離を表示部に表示する航続可能距離表示装置であって、
車両電費を演算する車両電費演算手段と、
前記電費演算手段による最新の演算値と前記バッテリの蓄電割合とを用いて第１航続可能距離を演算すると共に、前記電費演算手段による現在までの演算値のうち電費が悪いとして選択された１以上の演算値と前記バッテリの蓄電割合とを用いて第２航続可能距離を演算し、前記演算した第１航続可能距離と前記演算した第２航続可能距離とを前記表示部に表示する表示制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の航続可能距離表示装置では、車両電費を演算し、その最新の演算値とバッテリの蓄電割合とを用いて第１航続可能距離を演算すると共に、現在までの演算値のうち電費が悪いとして選択された１以上の演算値とバッテリの蓄電割合とを用いて第２航続可能距離を演算し、演算した第１航続可能距離と第２航続可能距離とを表示部に表示する。これにより、運転者に、車両の現在の使用状態での航続可能距離を報知するだけでなく、現在までのうち電費が悪い使用状態での航続可能距離も報知することができる。この結果、運転者が走行計画を立てやすくなるようにすることができる。ここで、「航続可能距離」は、バッテリから放電可能な電力量で走行可能な距離（航続距離）をいう。また、「電費」は、単位距離当たりの電力量［Ｗｈ／ｋｍ］として用いるものとした。したがって、「電費が悪い」とは、値が大きいことをいう。さらに、「現在までの演算値」は、車両が出荷されてから現在までの演算値であるものとすることもできる。

こうした本発明の航続可能距離表示装置において、前記表示制御手段は、前記電費演算手段による現在までの演算値のうち電費が良いとして選択された１以上の演算値と前記バッテリの蓄電割合とを用いて第３航続可能距離を演算し、前記演算した第１航続可能距離と前記演算した第２航続可能距離と前記第３航続可能距離とを前記表示部に表示する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、運転者に、現在までのうち電費が良い使用状態での航続可能距離も報知することができる。この結果、運転者が走行計画をより立てやすくなるようにすることができる。

第１航続可能距離と第２航続可能距離と第３航続可能距離とを表示部に表示する態様の本発明の航続可能距離表示装置において、前記表示制御手段は、前記第１航続可能距離と前記第２航続可能距離と前記第３航続可能距離とを前記表示部に並べて表示する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、第１航続可能距離と第２航続可能距離と第３航続可能距離とを運転者がより容易に把握できるようにすることができる。

また、第１航続可能距離と第２航続可能距離と第３航続可能距離とを表示部に表示する態様の本発明の航続可能距離表示装置において、前記表示制御手段は、前記電費演算手段による現在までの演算値のうち電費が最良として選択された演算値と前記バッテリの蓄電割合とを用いて第３航続可能距離を演算する手段である、ものとすることもできる。

本発明の航続可能距離表示装置において、前記表示制御手段は、前記電費演算手段による現在までの演算値のうち電費が最悪として選択された演算値と前記バッテリの蓄電割合とを用いて第２航続可能距離を演算する手段である、ものとすることもできる。

また、本発明の航続可能距離表示装置において、前記電動車両は、前記バッテリからの電力を用いて作動する電気機器を備える車両であり、前記車両電費演算手段は、第１の所定時間だけ走行したときの走行用の電費と、第２の所定時間だけ走行したときの前記電気機器の電費と、を用いて車両電費を演算する手段である、ものとすることもできる。

本発明の一実施例としての航続可能距離表示装置を搭載する電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例の電子制御ユニット５０により実行される航続可能距離表示制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 航続可能距離Ｌ０，Ｌ１，Ｌ２の時間変化の様子の一例を示す説明図である。 表示部７０の表示内容の一例を示す説明図である。 変形例の表示部７０の表示内容の一例を示す説明図である。 変形例の航続可能距離表示制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての航続可能距離表示装置を搭載する電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図１に示すように、駆動輪２６ａ，２６ｂにデファレンシャルギヤ２４を介して接続された駆動軸２２に動力を入出力可能なモータ３２と、モータ３２を駆動するためのインバータ３４と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ３４を介してモータ３２と電力をやりとりするバッテリ３６と、バッテリ３６からの電力供給を受けて乗員室内の空気調和を行なう空調装置４０と、運転席近傍に配置されて航続可能距離を表示する表示部７０と、車両全体をコントロールする電子制御ユニット５０と、を備える。なお、実施例では、表示部７０と電子制御ユニット５０とが航続可能距離表示装置に該当する。

電子制御ユニット５０は、ＣＰＵ５２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ５２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ５４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ５６と、記憶したデータを保持する不揮発性のフラッシュメモリ５８と、図示しない入出力ポートと、を備える。電子制御ユニット５０には、モータ３２のロータの回転位置を検出する回転位置検出センサ３２ａからのモータ３２のロータの回転位置θｍや、モータ３２の三相コイルの各相に流れる相電流を検出する電流センサからの相電流，バッテリ３６の端子間に取り付けられた電圧センサ３７ａからの端子間電圧Ｖｂ，バッテリ３６の出力端子に取り付けられた電流センサ３７ｂからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ３６に取り付けられた温度センサ３７ｃからの電池温度Ｔｂ，空調装置４０に取り付けられた電力センサ４１からの空調装置４０の消費電力Ｐａｃ，イグニッションスイッチ（スタートスイッチ）６０からのイグニッション信号，シフトレバー６１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ６２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル６３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル６５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ６６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ６８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット５０からは、インバータ３４の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号や空調装置４０への制御信号，表示部７０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、電子制御ユニット５０は、回転位置検出センサ３２ａにより検出されたモータ３２のロータの回転位置θｍに基づいてモータ３２のロータの電気角θｅや回転角速度ωｍ，回転数Ｎｍを演算したり、電流センサ３７ｂにより検出されたバッテリ３６の充放電電流Ｉｂに基づいてそのときのバッテリ３６から放電可能な電力量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ３６を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。

こうして構成された実施例の電気自動車２０では、電子制御ユニット５０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに応じて駆動軸２２に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、バッテリ３６の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔをモータ３２の回転数Ｎｍで除してモータ３２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを設定し、要求トルクＴｒ＊をトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限してモータ３２から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ＊を設定し、設定したトルク指令Ｔｍ＊でモータ３２が駆動されるようインバータ３４のスイッチング素子をスイッチング制御する。

次に、こうして構成された実施例の電気自動車２０の動作、特に、表示部７０に航続可能距離を表示する際の動作について説明する。ここで、「航続可能距離」は、バッテリ３６から放電可能な電力量で走行可能な距離（航続距離）をいう。図２は、実施例の電子制御ユニット５０により実行される航続可能距離表示制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

航続可能距離表示制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット５０は、まず、走行電費Ｅｄや空調電費Ｅａｃ，現在までの車両電費の最悪値としての最悪車両電費Ｅｖ１，現在までの車両電費の最良値としての最良車両電費Ｅｖ２，バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣなどのデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、「電費」は、実施例では、単位距離当たりの電力量［Ｗｈ／ｋｍ］として用いるものとした。したがって、電費は、値が小さいほど良いということになる。

走行電費Ｅｄは、所定時間Ｔ１（例えば、２分や３分，５分など）だけ走行したときのモータ３２の電力量Ｗｍ［Ｗｈ］をその間に走行した距離Ｌ１［ｋｍ］で除して演算されてＲＡＭ５６に書き込まれたものを読み込んで入力するものとした。したがって、走行電費Ｅｄは、所定時間Ｔ１毎に更新されることになる。なお、モータ３２の電力量Ｗｍは、モータ３２のトルク指令Ｔｍ＊と回転数Ｎｍとの積として得られるモータ３２の消費電力Ｐｍや、バッテリ３６の端子間電圧Ｖｂと充放電電流Ｉｂの積として得られるバッテリ３６からの放電電力Ｐｂから空調装置４０の消費電力Ｐａｃを減じた値（Ｐｂ−Ｐａｃ）の所定時間Ｔ１の積算値として演算することができる。

また、空調電費Ｅａｃは、所定時間Ｔ２（例えば、２０分や３０分，４０分など）だけ走行したときの空調装置４０の電力量Ｗａｃ［Ｗｈ］をその間に走行した距離Ｌ２［ｋｍ］で除して演算されてＲＡＭ５６に書き込まれたものを読み込んで入力するものとした。したがって、空調電費Ｅａｃは、所定時間Ｔ２毎に更新されることになる。なお、空調装置４０の電力量Ｗａｃは、空調装置４０の消費電力Ｐａｃの所定時間Ｔ１の積算値として演算することができる。

さらに、最悪車両電費Ｅｖ１や最良車両電費Ｅｖ２は、フラッシュメモリ５８に書き込まれているものを読み込んで入力するものとした。

加えて、バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣは、電流センサ３７ｂにより検出されたバッテリ３６の充放電電流Ｉｂに基づいて演算されてＲＡＭ５６に書き込まれたものを読み込んで入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力した走行電費Ｅｄと空調電費Ｅａｃとの和を車両電費Ｅｖとして計算する（ステップＳ１１０）。そして、計算した車両電費Ｅｖを最悪車両電費Ｅｖ１と比較し（ステップＳ１２０）、車両電費Ｅｖが最悪車両電費Ｅｖ１より大きいとき（車両電費Ｅｖの最新の演算値がこれまでの演算値より悪い値のとき）には、車両電費Ｅｖを最悪車両電費Ｅｖ１として更新してフラッシュメモリ５８に書き込み（ステップＳ１３０）、車両電費Ｅｖが最悪車両電費Ｅｖ１以下のときには、ステップＳ１３０の処理を実行しない。即ち、ステップＳ１２０，Ｓ１３０の処理は、車両が出荷されてから現在までの車両電費Ｅｖ（演算値）のうち最大値（最悪値）を最悪車両電費Ｅｖ１として保持または更新する処理である。

続いて、車両電費Ｅｖを最良車両電費Ｅｖ２と比較し（ステップＳ１４０）、車両電費Ｅｖが最良車両電費Ｅｖ１より小さいとき（車両電費Ｅｖの最新の演算値がこれまでの演算値より良い値のとき）には、車両電費Ｅｖを最良車両電費Ｅｖ２として更新してフラッシュメモリ５８に書き込み（ステップＳ１５０）、車両電費Ｅｖが最良車両電費Ｅｖ２以上のときには、ステップＳ１５０の処理を実行しない。即ち、ステップＳ１４０，Ｓ１５０の処理は、車両が出荷されてから現在までの車両電費Ｅｖ（演算値）のうち最小値（最良値）を最良車両電費Ｅｖ２として保持または更新する処理である。

次に、バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣに換算係数ｋｅを乗じて、バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣ［％］をバッテリ３６から放電可能な電力量Ｗｂｓｏｃ［Ｗｈ］に換算する（ステップＳ１６０）。ここで、換算係数ｋｅは、バッテリ３６の全容量などに基づいて定められる。そして、この電力量Ｗｂｓｏｃを車両電費Ｅｖで除して車両電費Ｅｖ（最新の演算値）に基づく航続可能距離Ｌ０を計算し（ステップＳ１７０）、電力量Ｗｂｓｏｃを最悪車両電費Ｅｖ１で除して最悪車両電費Ｅｖ１に基づく航続可能距離Ｌ１を計算し（ステップＳ１８０）、電力量Ｗｂｓｏｃを最良車両電費Ｅｖ２で除して最良車両電費Ｅｖ２に基づく航続可能距離Ｌ２を計算する（ステップＳ１９０）。そして、航続可能距離Ｌ０，Ｌ１，Ｌ２を表示部７０に並べて表示して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。

図３は、航続可能距離Ｌ０，Ｌ１，Ｌ２の時間変化の様子の一例を示す説明図であり、図４は、表示部７０の表示内容の一例を示す説明図である。図３に示すように、時刻ｔ１より前，時刻ｔ２から時刻ｔ３，時刻ｔ４より後では、車両電費Ｅｖ（演算値）が最悪車両電費Ｅｖ１から最良車両電費Ｅｖ２までの範囲内となって航続可能距離Ｌ０が航続可能距離Ｌ１から航続可能距離Ｌ２の範囲内となり、時刻ｔ１から時刻ｔ２では、車両電費Ｅｖを最悪車両電費Ｅｖ１として更新することになって航続可能距離Ｌ０と航続可能距離Ｌ１とが等しくなり、時刻ｔ３から時刻ｔ４では車両電費Ｅｖを最良車両電費Ｅｖ２として更新することになって航続可能距離Ｌ０と航続可能距離Ｌ２とが等しくなっている。こうした航続可能距離Ｌ０，Ｌ１，Ｌ２を表示部７０に並べて表示することにより、運転者に、車両の現在の使用状態（運転状態や空調装置４０の使用状態）での航続可能距離Ｌ０を報知するだけでなく、車両の現在までの使用状態を踏まえた最低の航続可能距離Ｌ１や最高の航続可能距離Ｌ２も報知することができる。この結果、運転者が走行計画を立てやすくなるようにすることができる。

以上説明した実施例の電気自動車２０に搭載された航続可能距離表示装置によれば、車両電費Ｅｖ（最新の演算値）とバッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣとに応じた航続可能距離Ｌ０と、最悪車両電費Ｅｖ１とバッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣとに応じた航続可能距離Ｌ１と、最良車両電費Ｅｖ２とバッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣとに応じた航続可能距離Ｌ２とを表示部７０に並べて表示するから、運転者に、車両の現在の使用状態での航続可能距離Ｌ０を報知するだけでなく、車両の現在までの使用状態を踏まえた最低の航続可能距離Ｌ１や最高の航続可能距離Ｌ２も報知することができる。この結果、運転者が走行計画を立てやすくなるようにすることができる。

実施例の電気自動車２０では、航続可能距離Ｌ０，Ｌ１，Ｌ２を表示部７０に並べて表示するものとしたが、航続可能距離Ｌ０，Ｌ１，Ｌ２を一つずつ図示しない表示切替スイッチの押下に従って切り替えて表示部７０に表示するものとしてもよい。図５は、この場合の表示部７０の表示内容の一例を示す説明図である。図５の例では、表示切替スイッチの押下に従って、航続可能距離Ｌ０，航続可能距離Ｌ１，航続可能距離Ｌ２，航続可能距離Ｌ０，・・・の順に切り替えて表示部７０に表示する場合を示した。

実施例の電気自動車２０では、航続可能距離Ｌ０〜Ｌ２を表示部７０に表示するものとしたが、航続可能距離Ｌ０，Ｌ１だけを表示部７０に表示するものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、走行電費Ｅｄは、所定時間Ｔ１（例えば、２分や３分，５分など）だけ走行したときのモータ３２の電力量Ｗｍ［Ｗｈ］をその間に走行した距離Ｌ１［ｋｍ］で除した値（Ｗｍ／Ｌ１）を用いるものとしたが、この値（Ｗｍ／Ｌ１）を仮走行電費Ｅｄｔｍｐ（ｉ）としてこの仮走行電費Ｅｄｔｍｐ（ｉ）とそれまでのｎ１回（例えば、３回や５回，１０回など）の仮走行電費Ｅｄｔｍｐ（ｉ−１）〜Ｅｄｔｍｐ（ｉ−ｎ１）との平均値を用いるものとしてもよい。また、実施例の電気自動車２０では、空調電費Ｅａｃは、所定時間Ｔ２（例えば、２０分や３０分，４０分など）だけ走行したときの空調装置４０の電力量Ｗａｃ［Ｗｈ］をその間に走行した距離Ｌ２［ｋｍ］で除した値（Ｗａｃ／Ｌ２）を用いるものとしたが、この値（Ｗａｃ／Ｌ２）を仮空調電費Ｅａｃｔｍｐ（ｊ）としてこの仮空調電費Ｅａｃｔｍｐ（ｉ）とそれまでのｎ２回（例えば、２回や３回，５回など）の仮空調電費Ｅａｃｔｍｐ（ｊ−１）〜Ｅａｃｔｍｐ（ｊ−ｎ２）との平均値を用いるものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、現在までの車両電費Ｅｖ（演算値）のうち最大値（最悪値）としての最悪車両電費Ｅｖ１と、バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣと、を用いて航続可能距離Ｌ１を計算するものとしたが、最悪車両電費Ｅｖ１に代えて、電費が悪いとして選択された１以上の車両電費Ｅｖ（演算値）、例えば、最大値側からｎ３個（例えば、２個や３個，５個など）の車両電費Ｅｖ（演算値）の平均値などを用いて航続可能距離Ｌ１を計算するものとしてもよい。また、実施例の電気自動車２０では、現在までの車両電費Ｅｖ（演算値）のうち最小値（最良値）としての最良車両電費Ｅｖ２と、バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣと、を用いて航続可能距離Ｌ２を計算するものとしたが、最良車両電費Ｅｖ２に代えて、電費が良いとして選択された１以上の車両電費Ｅｖ（演算値）、例えば、最小値側からｎ４個（例えば、２個や３個，５個）の車両電費Ｅｖ（演算値）の平均値などを用いて航続可能距離Ｌ２を計算するものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、特に説明していないが、最悪車両電費Ｅｖ１や最良車両電費Ｅｖ２は、モータ３２やインバータ３４，バッテリ３６，空調装置４０などが交換，修理されたときなどにリセットするものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、空調装置４０が作動しているか否かに拘わらず走行電費Ｅｄと空調電費Ｅａｃとの和を車両電費Ｅｖとして計算するものとしたが、空調装置４０が作動しているか否かを考慮して車両電費Ｅｖを計算するものとしてもよい。この場合の航続可能距離表示制御ルーチンの一例を図６に示す。このルーチンは、ステップＳ１００の処理に代えてステップＳ１００ｂの処理を実行する点やステップＳ１０２，Ｓ１０４の処理を追加した点を除いて図２のルーチンと同一である。したがって、同一の処理については同一のステップ番号を付し、その詳細な説明は省略する。

図６の航続可能距離表示制御ルーチンでは、電子制御ユニット５０は、まず、走行電費Ｅｄや空調電費Ｅａｃ，最悪車両電費Ｅｖ１，最良車両電費Ｅｖ２，バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣ，空調装置４０が作動しているか否かを示す空調フラグＦなどのデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００ｂ）。走行電費Ｅｄや空調電費Ｅａｃ，最悪車両電費Ｅｖ１，最良車両電費Ｅｖ２，バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣの入力方法については上述した。空調フラグＦは、空調装置４０が作動しているときには値１が設定され、空調装置４０が作動していないときには値０が設定されてＲＡＭ５６に書き込まれたものを読み込んで入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、空調フラグＦの値を調べ（ステップＳ１０２）、空調フラグＦが値１のときには、走行電費Ｅｄと空調電費Ｅａｃとの和を車両電費Ｅｖとして計算して（ステップＳ１１０）、ステップＳ１２０以降の処理を実行する。一方、空調フラグＦが値０のときには、走行電費Ｅｄを車両電費Ｅｖとして設定して（ステップＳ１０４）、ステップＳ１２０以降の処理を実行する。こうすれば、空調装置４０が作動していいないときには、空調装置４０が作動しているときに比して、車両電費Ｅｖが小さくなり（電費として良くなり）、航続可能距離Ｌ０が大きな値となる。したがって、運転者が図示しないスイッチを操作して空調装置４０をオフとしたとき（作動を停止させたとき）には、そのスイッチ操作によって航続可能距離Ｌ０が大きくなったことを運転者に報知することができる。

実施例の電気自動車２０では、バッテリ３６からの電力を用いて作動する電気機器として、空調装置６０を考慮するものとしたが、これに加えてまたは代えて、バッテリ３６からの電力を降圧して電子制御ユニット５０や図示しない補機が接続された低電圧系（例えば、１２Ｖなど）に供給するＤＣ／ＤＣコンバータなどを考慮するものとしてもよい。また、実施例の電気自動車２０では、走行電費Ｅｄと空調電費Ｅａｃとの和を車両電費Ｅｖとして計算するものとしたが、空調電費Ｅａｃを考慮せずに、走行電費Ｅｄを車両電費Ｅｖとして設定するものとしてもよい。

実施例では、駆動輪２６ａ，２６ｂに接続された駆動軸２２に動力を入出力可能なモータ３２と、モータ３２と電力をやりとりするバッテリ３６と、を備える電気自動車２０に適用するものとしたが、これに加えて、駆動軸２２に動力を出力可能なエンジンを備えるハイブリッド自動車に適用するものとしてもよいし、このハイブリッド自動車のハード構成に加えて、システムオフの状態で外部電源と接続されたときに外部電源からの電力を用いてバッテリ３６を充電する充電器を備えるいわゆるプラグインの電気自動車やハイブリッド自動車に適用するものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータ３２が「モータ」に相当し、バッテリ３６が「バッテリ」に相当し、表示部７０が「表示部」に相当し、電子制御ユニット５０が「車両電費演算手段」や「表示制御手段」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、航続可能距離表示装置の製造産業などに利用可能である。

２０ 電気自動車、２２ 駆動軸、２４ デファレンシャルギヤ、２６ａ，２６ｂ 駆動輪、３２ モータ、３２ａ 回転位置検出センサ、３４ インバータ、３６ バッテリ、３７ａ 電圧センサ、３７ｂ 電流センサ、３７ｃ 温度センサ、４０ 空調装置、４１ 電力センサ、５０ 電子制御ユニット、５２ ＣＰＵ、５４ ＲＯＭ、５６ ＲＡＭ、５８ フラッシュメモリ、６０ イグニッションスイッチ、６１ シフトレバー、６２ シフトポジションセンサ、６３ アクセルペダル、６４ アクセルペダルポジションセンサ、６５ ブレーキペダル、６６ ブレーキペダルポジションセンサ、６８ 車速センサ、７０ 表示部。

Claims (6)

1. 走行用のモータと、該モータと電力をやりとりするバッテリと、を備える電動車両に搭載され、車両の航続可能距離を表示部に表示する航続可能距離表示装置であって、
   車両電費を演算する車両電費演算手段と、
   前記電費演算手段による最新の演算値と前記バッテリの蓄電割合とを用いて第１航続可能距離を演算すると共に、前記電費演算手段による現在までの演算値のうち電費が悪いとして選択された１以上の演算値と前記バッテリの蓄電割合とを用いて第２航続可能距離を演算し、前記演算した第１航続可能距離と前記演算した第２航続可能距離とを前記表示部に表示する表示制御手段と、
   を備える航続可能距離表示装置。
2. 請求項１記載の航続可能距離表示装置であって、
   前記表示制御手段は、前記電費演算手段による現在までの演算値のうち電費が良いとして選択された１以上の演算値と前記バッテリの蓄電割合とを用いて第３航続可能距離を演算し、前記演算した第１航続可能距離と前記演算した第２航続可能距離と前記第３航続可能距離とを前記表示部に表示する手段である、
   航続可能距離表示装置。
3. 請求項２記載の航続可能距離表示装置であって、
   前記表示制御手段は、前記第１航続可能距離と前記第２航続可能距離と前記第３航続可能距離とを前記表示部に並べて表示する手段である、
   航続可能距離表示装置。
4. 請求項２または３記載の航続可能距離表示装置であって、
   前記表示制御手段は、前記電費演算手段による現在までの演算値のうち電費が最良として選択された演算値と前記バッテリの蓄電割合とを用いて第３航続可能距離を演算する手段である、
   航続可能距離表示装置。
5. 請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載の航続可能距離表示装置であって、
   前記表示制御手段は、前記電費演算手段による現在までの演算値のうち電費が最悪として選択された演算値と前記バッテリの蓄電割合とを用いて第２航続可能距離を演算する手段である、
   航続可能距離表示装置。
6. 請求項１ないし５のいずれか１つの請求項に記載の航続可能距離表示装置であって、
   前記電動車両は、前記バッテリからの電力を用いて作動する電気機器を備える車両であり、
   前記車両電費演算手段は、第１の所定時間だけ走行したときの走行用の電費と、第２の所定時間だけ走行したときの前記電気機器の電費と、を用いて車両電費を演算する手段である、
   航続可能距離表示装置。

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