JP2013249031A - 車両の駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】モータジェネレータを車両走行中のトルクアシストに拡大して運転性を良くする場合に、特に分極に伴う誤った初回電圧判定を更正し得る装置を提供する。
【解決手段】トルクアシストを行わないときには断接手段（４３）を接続し、トルクアシストを開始するときに断接手段（４３）を切断した上でトルクアシストを実行する手段（５１）を備える車両の駆動装置において、アイドルストップ許可条件が成立したときに断接手段（４３）を切断した上でエンジン自動的停止を実行する手段（５１）と、エンジン自動停止中にアイドルストップ解除条件が成立したときエンジンを自動的に再始動させる手段（５１）と、エンジン自動停止中にいずれかのバッテリ（４１、４２）に電圧低下があると判定したときまたはいずれかのバッテリ（４１、４２）からの放電電流が過多であると判定したときトルクアシストを禁止する手段（５１）とを備える。
【選択図】図５

Description

この発明は車両の駆動装置、特に二つのバッテリを用いたトルクアシスト車両に関する。

アイドルストップを行う車両においては、エンジンを再始動させるたびにスタータが使用されるため、アイドルストップを行わない車両に比べてバッテリの電力消費量が増大する。この対策として、第１バッテリと第２バッテリの複数のバッテリを備えるものがある（特許文献１参照）。

特開２００８−０８２２７５号公報

ところで、上記特許文献１の技術では、アイドルストップ制御についてしか考慮していない。モータジェネレータの使用範囲を車両走行中のトルクアシストに拡大した場合の電気負荷の２つのバッテリへの分配に関しては一切記載がないのである。

そこで本発明は、モータジェネレータの使用範囲を車両走行中のトルクアシストに拡大して運転性を良くする場合に、特に分極に伴う誤った初回電圧判定を更正し得る装置を提供することを目的とする。

トルクアシスト時にトルクアシストの電源として用いる第１バッテリと、トルクアシスト時にトルクアシスト以外の電気負荷の電源として用いる第２バッテリと、前記第１バッテリと前記第２バッテリを断接する断接手段と、前記トルクアシストを行わないときには前記断接手段を接続し、前記トルクアシストを開始するときに前記断接手段を切断した上で前記トルクアシストを実行するトルクアシスト実行手段とを備えている。この場合に、本発明の車両の駆動装置は、さらにアイドルストップ許可条件が成立したとき前記断接手段を切断した上でエンジン自動的停止を実行するエンジン自動停止実行手段と、前記エンジン自動停止中にアイドルストップ解除条件が成立したときエンジンを自動的に再始動させるエンジン自動再始動手段と、前記エンジン自動停止中に前記いずれかのバッテリに電圧低下があると判定したときまたは前記いずれかのバッテリからの放電電流が過多であると判定したとき前記トルクアシストを禁止するトルクアシスト禁止手段とを備える。

エンジン自動停止中に第２バッテリから放電されていれば、分極の影響が解消される。このため、本発明によれば、第２バッテリの初回電圧判定時に分極により電圧を高めに判定しトルクアシストを許可してしまった場合において、エンジン自動停止中における電圧低下は分極の影響が解消されたものとなる。これによって分極が生じているか否かの診断を新たに行わなくても、初回電圧判定時の分極による誤判定を更正することができる。また、本発明によれば、トルクアシスト中の電圧低下によりトルクアシストを即座に停止するトルクアシスト緊急停止手段を備える場合において、トルクアシスト緊急停止によるトルクショックを防止できる。

本発明の第１実施形態の車両の駆動装置の概略構成図である。 ガソリンエンジンの制御システム図である。 エンジン再始動からのタイミングチャートである。 トルクアシストを説明するためのフローチャートである。 二つのバッテリを用いたトルクアシスト車両に用いる電源装置の概略構成図である。 イグニッションスイッチをＯＦＦよりＯＮに切換えて車両の運転を行う場合に、サブバッテリ電圧、サブバッテリ電流などの変化を示すモデル図である。 サブバッテリについてアイドルストップ許可の初回電圧判定を説明するためのフローチャートである。 アイドルストップ用初回判定閾値１の特性図である。 メインバッテリについてアイドルストップ許可の初回電圧判定を説明するためのフローチャートである。 アイドルストップ用初回判定閾値２の特性図である。 サブバッテリについてトルクアシスト許可の初回電圧判定を説明するためのフローチャートである。 トルクアシスト用初回判定閾値１の特性図である。 メインバッテリについてトルクアシスト許可の初回電圧判定を説明するためのフローチャートである。 トルクアシスト用初回判定閾値２の特性図である。 アイドストップ許可フラグの設定を説明するためのフローチャートである。 トルクアシスト時のトルクアシスト許可フラグ、トルクアシスト実行フラグ、アシストトルク、トルクアシスト緊急停止フラグ、メインバッテリ電圧の変化を示すモデル図である。 トルクアシストの緊急停止を説明するためのフローチャートである。 トルクアシスト許可のアイドルストップ中電圧判定を説明するためのフローチャートである。 アイドルストップ中判定閾値１の特性図である。 アイドルストップ中判定閾値２の特性図である。 イグニッションスイッチ、スタータスイッチ、エンジン回転速度、リレー４３温、サブバッテリ電圧、冷機判定フラグ、アイドルストップ許可フラグの変化を示すモデル図である。

以下、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。

（第１実施形態）
図１は本発明の第１実施形態の車両１の駆動装置の概略構成図である。図１において車両１には、エンジン２、モータジェネレータ２１、エアコン用コンプレッサ３１を有している。すなわち、エンジン２の出力軸３、モータジェネレータ２１の回転軸２２、エアコン用コンプレッサ３１の回転軸３２が平行に配置され、出力軸３の一端にクランクプーリ３が、回転軸２２、３２に各プーリ２３、３３が取り付けられている。これら３つの各プーリ３、２３、３３にはベルト５が掛け回され、エンジン２の出力軸３、回転軸２３、３３の間はベルト５によって動力が伝達（伝導）される。

エンジン２にはエンジンの始動に用いるスタータ６も備えている。エンジン２の出力軸３の他端にはトルクコンバータ８、ベルト式の自動変速機９が接続されている。トルクコンバータ８は図示しないポンプインペラ、タービンランナを有する。ベルト式の自動変速機９は図示しないプライマリプーリ、セカンダリプーリ、これらプーリに掛け回されるスチールベルトを有する。エンジン２の回転駆動力はこれらトルクコンバータ８、自動変速機９を介して最終的に車両駆動輪（図示しない）に伝達される。

車両１の電源として、メインバッテリ４１とサブバッテリ４２を備える。いずれも１４Ｖバッテリである。２つのバッテリ４１、４２の間は並列された２つのリレー４３によって接続されている。

上記のスタータ６、モータジェネレータ２１は、メインバッテリ４１とリレー４３の間に接続され、電力はメインバッテリ４１から供給される。なお、モータジェネレータ２１は交流機から構成されているため、メインバッテリ４１からの直流を交流に変換するインバータ２４を付属している。

エンジン２、スタータ６及びモータジェネレータ２１を制御するため、エンジンコントロールモジュール５１を備える。

ここで、ガソリンエンジンの構成を図２を参照して概説すると、図２はガソリンエンジンの制御システム図である。各吸気ポート（図示しない）には燃料噴射弁７が設けられている。燃料噴射弁７は、燃料をエンジン２に間欠的に供給するものである。

吸気通路１１には電子制御のスロットル弁１２を備え、スロットルモータ１３によってスロットル弁１２の開度（以下、「スロットル開度」という。）が制御される。実際のスロットル開度はスロットルセンサ１４により検出され、エンジンコントロールモジュール５１に入力されている。

エンジンコントロールモジュール５１には、アクセルセンサ５３からのアクセル開度（アクセルペダル５２の踏込量）の信号、クランク角センサ５４からのクランク角の信号、エアフローメータ５５からの吸入空気量の信号が入力されている。クランク角センサ５４の信号からはエンジン２の回転速度が算出される。エンジンコントロールモジュール５１では、これらの信号に基づいて目標吸入空気量及び目標燃料噴射量を算出し、目標吸入空気量及び目標燃料噴射量が得られるようにスロットルモータ１３及び各燃料噴射弁７に指令を出す。

ここで、吸入空気量の制御について概説する（特開平９−２８７５１３号公報参照）。アクセル開度ＡＰＯとエンジン回転速度Ｎｅとから所定のマップを検索することにより目標基本吸入空気量及び目標当量比ｔＤＭＬをそれぞれ算出する。目標基本吸入空気量を目標当量比ｔＤＭＬで除算した値を目標吸入空気量とする。そして、この目標吸入空気量とエンジン回転速度から所定のマップを検索することにより目標スロットル弁開度を求める。目標スロットル弁開度を指令値に変換してスロットルモータ１３に出力する。

次に、燃料噴射（燃料噴射量及び燃料噴射時期）の制御について概説する。エアフローメータ５５の出力をＡ／Ｄ変換し、リニアライズして吸入空気量Ｑａを算出する。この吸入空気量Ｑａとエンジン回転速度Ｎｅから、ほぼ理論空燃比（当量比＝１．０）の混合気が得られる基本噴射パルス幅Ｔｐ０［ｍｓ］を、Ｔｐ０＝Ｋ×Ｑａ／Ｎｅ（ただし、Ｋは定数）として求める。次に、
Ｔｐ＝Ｔｐ０×Ｆｌｏａｄ＋Ｔｐ-1×（１−Ｆｌｏａｄ）
ただし、Ｆｌｏａｄ：加重平均係数、
Ｔｐ-1：前回のＴｐ、
の式によりシリンダ空気量相当パルス幅Ｔｐ［ｍｓ］を求める。これは、シリンダ（燃焼室）に流入する空気量（つまりシリンダ空気量）がエアフロメータ部での吸入空気量に対して応答遅れを有するので、この応答遅れを一次遅れで近似したものである。一次遅れの係数である加重平均係数Ｆｌｏａｄ［無名数］は、回転速度Ｎｅ及びシリンダ容積Ｖの積Ｎｅ・Ｖと吸気管の総流路面積Ａａから所定のマップを検索することにより求める。このようにして求めたシリンダ空気量相当パルス幅Ｔｐに基づいて、燃料噴射弁７に与える燃料噴射パルス幅Ｔｉ［ｍｓ］を、
Ｔｉ＝Ｔｐ×ｔＤＭＬ×（α＋αｍ−１）×２＋Ｔｓ
ただし、ｔＤＭＬ：目標当量比［無名数］、
α：空燃比フィードバック補正係数［無名数］、
αｍ：空燃比学習値［無名数］、
Ｔｓ：無効噴射パルス幅［無名数］、
の式により算出する。そして、所定の燃料噴射時期になったときにこの燃料噴射パルス幅Ｔｉの期間、燃料噴射弁７を開く。

なお、ガソリンエンジン２では、燃焼室（シリンダ）に臨んで点火プラグを備えている。エンジンコントロールモジュール５１では、圧縮上死点前の所定の時期に点火コイルの一次側電流を遮断することにより点火プラグに火花を発生させ、これによって燃焼室内の混合気に点火する。

また、エンジンコントロールモジュール５１ではスタータスイッチ５６からの信号に基づいて初回の始動要求があると判断したときにはスタータ６を駆動しエンジン２を始動させる。

また、エンジンコントロールモジュール５１では、燃費向上を目的としてアイドルストップ制御を行う。すなわち、アクセルペダル５２が踏み込まれておらず（ＡＰＯ＝０）、ブレーキペダル５７が踏み込まれ（ブレーキスイッチ５８がＯＮ）、かつ車両１が停止状態にある（車速ＶＳＰ＝０）のときにアイドルストップ許可条件が成立する。このときには、燃料噴射弁７から吸気ポートへの燃料噴射を遮断してエンジン２を停止する。これによって無駄な燃料消費を低減する。

その後、アイドルストップ状態でアクセルペダル５２が踏み込まれたり、ブレーキペダル５７が戻される（ブレーキスイッチ５８がＯＦＦ）などすると、アイドルストップ許可条件が不成立となる。このときにはモータジェネレータ２１をスタータとして用いてエンジン２をクランキングし、燃料噴射弁７からの燃料噴射と点火プラグによる火花点火とを再開しエンジン２を再始動する。

このように、モータジェネレータ２１をアイドルストップからのエンジン再始動用として専ら用いることで、スタータ６の使用頻度を減らしてスタータ６を保護する。なお、スタータ６やモータジェネレータ２１を駆動するときには、エンジンコントロールモジュール５１により２つのリレー４３をともに遮断して、メインバッテリ４１とサブバッテリ４２を電気的に切り離す。これによって、エンジン２の始動操作に伴いサブバッテリ４２の電圧が変動することを防止する。

図１に戻り、車両１には自動変速機用コントロールユニット６１を備える。自動変速機用コントロールユニット６１では、車速とスロットル開度とから定まる車両の走行条件に応じて、自動変速機９の変速比を無段階に制御する。また、ポンプインペラ、タービンランナを有するトルクコンバータ８には、ポンプインペラとタービンランナとを締結・開放する機械式のロックアップクラッチを備えている。ロックアップクラッチを締結する車両の走行域はロックアップ領域（車速とスロットル開度とをパラメータとしている）として予め定めている。自動変速機用コントロールユニット６１では車両の走行条件がロックアップ領域となったとき、ロックアップクラッチを締結してエンジン２と変速機９とを直結状態とし、車両の走行条件がロックアップ領域とないときにはロックアップクラッチを開放する。エンジン２と変速機９とを直結状態としたときにはトルクコンバータ８でのトルクの吸収がなくなり、その分燃費が良くなる。

車両１にはまた、ビークルダイナミックコントロール（Ｖehicle Ｄynamics Ｃontrol）ユニット６２、車速感応式の電動パワーステアリング（Ｅlectric Ｐower Ｓteering）用コントロールユニット６３、エアコン用オートアンプ６４、コンビネーションメータ６６を備える。ビークルダイナミックコントロールユニット６２は、車両の横滑りや尻振りを起こしそうになると、横滑り状態をセンサが検知し、ブレーキ制御とエンジン出力制御により走行時の車両安定性を向上させるものである。車速感応式電動パワーステアリング用コントロールユニット６３では、トルクセンサからの操舵トルク及び車速から最適なアシストトルク信号をＥＰＳモータに出力する。

上記の自動変速機用コントロールユニット６１、ビークルダイナミックコントロールユニット６２、車速感応式パワーステアリング用コントロールユニット６３、コンビネーションメータ６６は電圧降下を許容できない電気負荷である。従って、これらはサブバッテリ４２から電力の供給を受ける。

エンジンコントロールモジュール５１と３つの各コントロールユニット６１〜６３、エアコン用オートアンプ６４、コンビネーションメータ６６の間はＣＡＮ（Ｃontroller Ａrea Ｎetwork）で接続している。

さて、モータジェネレータ２１を使用する範囲をエンジンの始動用のみにとどめるのではなく車両走行中のトルクアシスト用にまで拡大することができれば、運転性がよくなると本発明者が思い至った。

ここで、エンジンの出力軸にベルト及びプーリを介してモータジェネレータを機械的に結合し、このモータジェネレータでエンジンの始動を行う従来装置がある。しかしながら、従来装置では、モータジェネレータをエンジンの始動用に用いる場合しか考慮していない。車両走行中のトルクアシストに拡大した場合のモータジェネレータの設計・制御方法については一切記載がない。

そこで本発明の第１実施形態では、アイドルストップからの再始動用に用いているモータジェネレータ２１の使用範囲を車両走行中のトルクアシストにまで拡大する。すなわち、アイドルストップからのエンジン２の再始動後かつ車両１の走行開始後にエンジン回転速度が予め定めた所定の回転速度域にある場合に限ってモータジェネレータ２１を用いたトルクアシストを許可する。トルクアシストの許可中にエンジン回転速度が所定の回転速度域を外れたときにはトルクアシストを禁止する。

そして、トルクアシストを許可するときには、エンジン２をトルクアシストするよう、メインバッテリ４１を電源として用いてモータジェネレータ２１に所定のアシストトルクを発生させ、トルクアシストを禁止するときにはアシストトルクを発生させない。これによって、エンジン２の再始動後かつ車両１の走行開始後に良好な加速応答性（運転性）が得られるようにする。

メインバッテリ４１の電圧はモニターし、エンジンコントロールモジュール５１に入力させておく。エンジンコントロールモジュール５１ではメインバッテリ４１の電流に基づいてメインバッテリ４１のＳＯＣ（Ｓtate Ｏf Ｃharge）を算出し、このＳＯＣに基づいてメインバッテリ４１の充放電の収支を管理する。

インバータ２４とエンジンコントロールモジュール５１とは、ＬＩＮ（Ｌocal Ｉnterconnect Ｎetwork）で接続している。このＬＩＮを介してエンジンコントロールモジュール５１がインバータ２４に対して、モータジェネレータ２１を駆動するのか、それともモータジェネレータ２１で発電させるのか、モータとして駆動するためにどのくらいの電流を流すのか等を指令する。

エンジン２の回転はクランクプーリ４、プーリ２３およびベルト５を介し増速されてモータジェネレータ２１に伝達される。第１実施形態では、２つのプーリ４、２３およびベルト５を介しての増速比は２．６であり、エンジン２の回転速度が５０００ｒｐｍのときモータジェネレータの回転速度は１３０００ｒｐｍとなる。なお、増速比は２．６の場合に限られるものでない。

エンジン２およびモータジェレータ２１には回転振動の共振点が存在する。この回転振動の共振点はエンジン２の回転速度で１０００ｒｐｍより低い回転速度域に存在する。ベルト５の張力が低い状態でトルクアシストを実行すると、エンジン２およびモータジェネレータ２１の回転振動の共振により（共振回転速度域で）ベルト滑りが発生し、ベルト５に鳴きが発生してしまう恐れがある。

一方、この共振によるベルト滑りを防止するためにベルト５の張力を高くすると、クランクプーリ４とベルト５との間でのフリクションが増大してしまい燃費悪化を招くことになる。クランクプーリ４とベルト５との間でのフリクション増大による燃費悪化は避けなければならず、ベルト張力を高めに設定することはできない。

したがって、共振によるベルト滑り防止を考え、エンジン２の回転速度が１０００ｒｐｍ（第１閾値）より高い回転速度域（モータジェネレータ回転速度が２６００ｒｐｍより高い中・高回転速度域）でトルクアシストを許可し、エンジンの回転速度が１０００ｒｐｍ（第１閾値）以下の回転速度域（モータジェネレータ回転速度が２６００ｒｐｍ以下の低回転速度域）ではトルクアシストを禁止することとしている。

エンジン２の再始動後かつ車両１の走行開始後にエンジン回転速度が第１閾値を超えているときにモータジェネレータ２１を用いて行うトルクアシストについて図３を参照してさらに説明する。図３はエンジン再始動の開始からエンジン回転速度、車両トルク、車速、アクセル開度がどのように変化するのかをモデルで示したタイミングチャートである。ここで、「車両トルク」とは車両の駆動に用いられるトルクのことで、通常はエンジントルクが車両トルクとなる。一方、モータジェネレータ２１によるトルクアシストがあるときには、このアシストトルクとエンジントルクの合計が車両トルクとなる。図３の下方に示した２つのフラグについては後述する。

ｔ１のタイミングでアイドルストップ許可条件が不成立となり、モータジェネレータ２１を用いてエンジン２のクランキングを行うと共に、燃料噴射弁７からの燃料噴射及び点火プラグによる火花点火を再開する。これによってエンジン２が燃焼を開始すればエンジン回転速度が急上昇するが、所定の完爆回転速度を横切るｔ２のタイミングでエンジン２が再始動したと判定される。

一方、ｔ２の付近でドライバ（運転者）がアクセルペダル５２を少し踏み込んだため、燃料噴射弁７からの燃料噴射量（Ｔｐ）と空入空気量Ｑａとが増加する。これによって、エンジン回転速度が上昇し車両トルク（＝エンジントルク）が増加するので、車両１がｔ３のタイミングより走行を開始し、車速がゆっくりと上昇している。車両１を発進させた後もアクセル開度は一定であるので、エンジン回転速度と車両トルクとはｔ３のタイミングを過ぎた当たりで一定値へと落ち着く。

次に、ｔ５のタイミングでドライバがアクセルペダル５２を踏み込んだとすると、アクセル開度の増加に応じてエンジン回転速度が上昇する。エンジン回転速度ＲＰＭが第１閾値Ａを超えるｔ６のタイミングでモータジェネレータ２１の低回転速度域を外れたと判断し、メインバッテリ４１からインバータ２４に電流を流してモータジェネレータ２１をモータとして駆動する。これによって、モータジェネレータ２１の低回転速度域を外れたモータジェネレータ２１の中・高回転速度域ではエンジントルクにモータトルクが加わり（トルクアシスト）、ドライバの望む加速が直ぐに得られることとなる。この場合、モータジェネレータ２１が発生するトルクはゼロから漸増して最大トルクとなるようにする（図３の第２段目参照）。

一方、モータジェネレータ２１によるトルクアシスト分をエンジン２の発生するトルクで賄おうとすると、燃料噴射弁７からの燃料供給を増量補正しなければならず、それだけ燃料消費が多くなり、燃費が悪くなる。これに対して、車両１の減速時にモータジェネレータ２１により運動エネルギーを電気エネルギーとして回収しその回収した電気エネルギーをメインバッテリ４１に蓄えておく。そして、エンジン回転速度ＲＰＭが第１閾値Ａを超えたときにこの電気エネルギーを蓄えたメインバッテリ４１を電源として用いてモータジェネレータ２１にアシストトルクを発生させるのであれば、燃料を消費することがないので、燃費を悪くすることがない。また、モータジェネレータ２１はエンジン２よりも応答良くトルクを発生することができる。応答が良ければ、ドライバがアクセルペダルを踏み込み過ぎることを避けることができる。

エンジンコントロールモジュール５１で行われるこのモータジェネレータ２１を用いてのトルクアシストを、図４のフローチャートを参照して詳述する。図４のフローは一定時間毎に実行する。

ステップ１でエンジン２の初回始動後であるか否かをみる。エンジン２の初回始動はスタータ６を用いるものである。エンジン２の初回始動後でないときにはそのまま今回の処理を終了する。

エンジン２の初回始動後であるときにエンジン２の再始動後であるか否かをみる。エンジン２の再始動とは、アイドルストップからのエンジン始動のことである。アイドルストップからのエンジン始動はモータジェネレータ２１によって行われるので、車両停止中にモータジェネレータ２１が作動したときにアイドルストップからのエンジン始動が行われたと判断すればよい。アイドルストップからのエンジン始動が行われていなければそのまま今回の処理を終了する。

アイドルストップからのエンジン始動が行われた後であればステップ３に進み、車両１の走行中であるか否かをみる。車速がゼロまたはゼロに近い値以下であるときには車両の停止中（走行中でない）と判断してそのまま今回の処理を終了する。

車速がゼロでないときまたはゼロに近い値を超えているときには車両の走行中であると判断してステップ４に進み、トルクアシスト許可条件が成立しているか否かをみる。すなわち、次の〈１〉、〈２〉の全ての条件が成立してないときにトルクアシスト許可条件が成立したと判断する。言い換えると、次の〈１〉、〈２〉のいずれかの条件でも成立するときにはトルクアシスト許可条件が成立しないと判断しトルクアシストを禁止する。
〈１〉ロックアップクラッチを開放しているとき、
〈２〉メインバッテリ４１のＳＯＣがトルクアシスト許可値未満であるとき、
上記〈１〉のときにトルクアシストを禁止するのは、ロックアップクラッチを開放しているときにエンジン２にアシストトルクを加えても、アシストトルクの一部がトルクコンバータ８で吸収されてしまい、トルク伝達の効率が悪いためである。一方、ロックアップクラッチを締結しエンジン２と変速機９とを直結状態としているときにエンジン２に対してアシストトルクを加えるのであれば、アシストトルクの分が車両トルクの増加となるので、トルク伝達の効率が悪くなることがない。

上記〈２〉のときにトルクアシストを禁止する、言い換えるとメインバッテリ４１のＳＯＣがトルクアシスト許可値以上であるときにトルクアシストを許可することとしている。

このように本実施形態では、車両挙動制御装置との干渉を主に防止する観点からトルクアシストを許可する条件を限定している。

上記〈１〉と〈２〉の両方とも成立していないときにはトルクアシスト許可条件が成立したと判断してステップ５に進み、トルクアシスト許可フラグ＝１とする。これを図３で示すと、ｔ４のタイミングでトルクアシスト許可フラグがゼロから１へと切換わっている。

一方、上記〈１〉と〈２〉のいずれか一方でも成立するときにはトルクアシスト許可条件が成立しないと判断しステップ６に進み、トルクアシスト許可フラグ＝０とする。

ステップ７では改めてトルクアシスト許可フラグをみる。トルクアシスト許可フラグ＝１であるときにはステップ８に進みエンジン回転速度ＲＰＭ［ｒｐｍ］と第１閾値Ａ［ｒｐｍ］を比較する。第１閾値Ａはモータジェネレータ２１の低回転速度域の上限を定める値で、予め定めておく。エンジン回転速度ＲＰＭが第１閾値を超えているときには、モータジェネレータ２１の低回転速度域を外れたと判断する。このときにはトルクアシストを実行するためステップ８からステップ９に進みトルクアシスト実行フラグ＝１とする。

このトルクアシスト実行フラグ＝１によりエンジンコントロールモジュール５１がインバータ２４に電流を流しモータジェネレータ２１をモータとして駆動する。これを図３で示すと、ｔ６のタイミングでトルクアシスト実行フラグがゼロから１へと切換わり、ｔ６のタイミングで応答良くモータトルクがエンジントルクに加わっている。

ここで、モータジェネレータ２１をモータとして駆動するに際しては、モータジェネレータ２１が最大トルクを発生するようにインバータ２４に最大の電流を流すことが考えられる。しかしながら、運転ショックを感じやすいエンジン２の低回転速度域でモータジェネレータ２１がステップ的に最大トルクを発生するのでは運転ショックが生じてしまう。そこで、モータジェネレータ２１が発生するトルクがゼロから漸増して最大トルクとなるように、インバータ２４に流す電流値を制御する。また、モータトルクを解除するに際しても、最大トルクから漸減してゼロとなるように、インバータ２４に流す電流値を制御する。

トルクアシストを行わせる期間（つまりインバータ２４に電流を流す期間）は一定時間とする。トルクアシストを行わせる期間を長くすればそれだけメインバッテリ４１の電力消費を早めるので、メインバッテリ４１の電力消費に大きな影響を与えることがないようにこの時間を適合により定める。

一方、ステップ８でエンジン回転速度ＲＰＭが第１閾値Ａ以下であるときには、モータジェネレータ２１の低回転速度域にあると判断しステップ１０に進みトルクアシスト実行フラグ＝０とする。このトルクアシスト実行フラグ＝０によりエンジンコントロールモジュール５１がインバータ２４への電流供給を遮断してモータジェネレータ２１を非駆動状態とする。つまり、車両走行中での加速によってドライバが望みの加速が得られたとしてアクセルペダル５２を戻すことによりエンジン回転速度ＲＰＭが第１閾値Ａ以下となれば、トルクアシスト実行フラグ＝０となり、モータジェネレータ２１によるトルクアシストが禁止される。車両の走行開始後にモータジェネレータ２１の低回転速度域を外れたときにはトルクアシストを実行し、トルクアシスト中にモータジェネレータ２１の低回転速度域に戻ったときにはトルクアシストを禁止するのである。これにより、モータジェネレータ２１の低回転速度域におけるベルト５の鳴きを防止し、各プーリ４、２３、３３の回転軸３、２２、３２の強度を確保しつつ、燃費向上と良好な加速応答性（運転性）を両立できる。ステップ７でトルクアシスト許可条件が成立しない場合にもステップ１０に進みトルクアシスト実行フラグ＝０とする。

本実施形態はモータジェネレータ２１に最大トルクまで発生させる場合であるが、これにかぎられるものでない。例えば最大トルク未満の一定トルクを発生させるようにしてもかまわない。

ここで、本実施形態の作用効果を説明する。

本実施形態では、エンジン２の出力軸３にベルト及びプーリ５を介して機械的に結合されたモータジェネレータ２１と、エンジン２をトルクアシストするよう、モータジェネレータ２１に所定のアシストトルクを発生させるモータジェネレータ制御手段（５１）と、車両１の走行開始後にエンジン回転速度が低回転速度域の上限を定める第１閾値を超えているときに制御手段（５１）によるトルクアシストを許可し、トルクアシストの許可中にエンジン回転速度が前記第１閾値以下となったときには制御手段（５１）によるトルクアシストを禁止するトルクアシスト許可・禁止手段（５１）とを備えている。本実施形態によれば、車両１の走行開始後にモータジェネレータ２１の中・高回転速度域ではドライバの加速意思（加速要求）を尊重してモータジェネレータ２１によるトルクアシストを許可し、トルクアシスト中にモータジェネレータ２１の低回転速度域となったときには当該トルクアシストを禁止するので（図４のステップ８〜１０参照）、車両走行開始後のモータジェネレータ２１の中・高回転速度域でアクセルペダル５２を踏み込んで加速を行ったときには加速応答性が良くなる。また、モータジェネレータ２１の低回転速度域ではトルクアシストを禁止するので、モータジェネレータ２１の低回転速度域におけるベルト５の鳴きを防止し、各プーリ４、２３、３３の回転軸３、２２、３２の強度を確保できる。このように、モータジェネレータ２１の低回転速度域におけるベルト５の鳴きを防止し、各プーリ４、２３、３３の回転軸３、２２、３２の強度を確保しつつ、車両走行開始後のモータジェネレータ２１の中・高回転速度域で加速応答性を良くすることができる。

本実施形態によれば、バッテリ４１を備え、モータジェネレータ２１により車両減速時の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収し、このモータジェネレータ２１の回収した電気エネルギーバッテリ４１に蓄えると共に、モータジェネレータ２１に所定のアシストトルクを発生させるときにはバッテリ４１を電源として用いるので、燃料消費がなく、従って燃費が向上する。

本実施形態によれば、エンジン２の出力軸３にベルト５及びプーリ２３を介して機械的に結合されたモータジェネレータ２１と、エンジン２をトルクアシストするよう、モータジェネレータ２１に所定のアシストトルクを発生させるモータジェネレータ制御手段（５１）と、アイドルストップ許可条件が成立したときエンジン２を停止し、エンジン停止中にアイドルストップ許可条件が非成立となったときモータジェネレータ２１を用いてエンジン２の再始動を行わせるアイドルストップ・再始動手段（５１）と、モータジェネレータ２１によるエンジン２の再始動後かつ車両１の走行開始後にエンジン回転速度がモータジェネレータ２１の低回転速度域の上限を定める第１閾値を超えているときに制御手段（５１）によるトルクアシストを許可し、トルクアシストの許可中にエンジン回転速度が前記第１閾値以下となったときには制御手段（５１）によるトルクアシストを禁止するトルクアシスト許可・禁止手段（５１）とを備えるので、モータジェネレータ２１の低回転速度域におけるベルト５の鳴きを防止し、各プーリ４、２３、３３の回転軸３、２２、３２の強度を確保しつつ、車両走行開始後のモータジェネレータ２１の中・高回転速度域での加速応答性（運転性）がよくなるほか、モータジェネレータ２１及びアイドルストップ・再始動手段（５１）を既に備えている車両であれば、モータジェネレータ２１の仕様変更と簡単なソフトウエアの変更のみで対処できるので、大幅なコストアップを招くことを避けることができる。

本実施形態によれば、車両の挙動を制御する車両挙動制御装置（６２、６３）を備え、これらの装置（６２、６３）が作動しているときにはトルクアシストを許可しないので、車両挙動制御装置（６２、６３）による制御性が悪化することを避けることができる。

本実施形態によれば、エンジン２の出力軸３とベルト式の自動変速機９の間に介装され、ポンプインペラとタービンランナとを有するトルクコンバータ８と、ポンプインペラとタービンランナとを断接する機械式のロックアップクラッチと、一定の車両走行条件が成立したときロックアップクラッチを接続するロックアップクラッチ制御手段（６１）とを備え、ロックアップクラッチ制御手段（６１）がロックアップクラッチを締結していないときにはトルクアシストを許可しないので、トルク伝達の効率が低下することを避けることができる。これでトルクアシストの説明を終了する。

さて、本実施形態の車両１では、アイドルストップ状態からエンジン２を再始動させるたびにモータジェネレータ２１が使用されるため、アイドルストップを行わない車両に比べてバッテリの電力消費量が増大する。この対策として、図５に示したようにメインバッテリ４１（第１バッテリ）とサブバッテリ４２（第２バッテリ）の複数のバッテリを備えている。ここで、図５は二つのバッテリ４１、４２を用いたアシストトルク車両に用いる電源装置の概略構成図で、図１と同一部分には同一の符号を付している。

図５に示したように第１電気負荷４４にはヘッドランプ７１やワイパー７２といった電装部品があり、これらはメインバッテリ４１を電源としている。一方、サブバッテリ４２を電源とする第２電気負荷４５は、供給電圧の影響でちらつき易い電装部品８１と、電圧の瞬間的な低下に弱いコントローラ類９１とに分けることできる。電装部品８１としては、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）８２、ビークルダイナミックコントロール（ＶＤＣ）８３、ナビゲーションシステム（ＮＡＶＩ）８４、コンビネーションメータ６６などがある。コントローラ類９１としては、自動変速機用コントロールユニット６１、ビークルダイナミックコントロールユニット６２、車速感応式パワーステアリング用コントロールユニット６３、エアコン用オートアンプ６４、エアコン用インバータ９２がある。

次に図６は、ｔ０のタイミングでイグニッションスイッチ７１（図５参照）をＯＦＦよりＯＮに切換えて車両１の運転を行う場合に、サブバッテリ電圧Ｖｓｂ、サブバッテリ電流Ｉｓｂなどがどのように変化するのかを示したモデル図である。

なお、図６には、サブバッテリ電圧、サブバッテリ電流の各変化を示し、メインバッテリ電圧、メインバッテリ電流の各変化を示していない。メインバッテリ電圧、メインバッテリ電流の各変化は、特に初回始動中においてサブバッテリ電圧、サブバッテリ電流の各変化と相違する。これは、初回始動時にリレー４３を切断した上でメインバッテリ４１を用いて初回始動を行うためである。初回始動時を除く残りの部分ではメインバッテリ電圧、メインバッテリ電流はサブバッテリ電圧、サブバッテリ電流と同様の変化をすることとなる。

図６には２回のエンジン自動停止（以下「アイドルストップ」という。）と１回のトルクアシストが行われる場合を例に挙げている。すなわち、ｔ２からｔ３の期間で運転者がスタータ６を用いてエンジンの初回の始動を行っている。ｔ４のタイミングよりリレー４３を切断した上で初回のアイドルストップ（図では「ＩＳ」で略記）を開始し、ｔ６のタイミングでアイドルストップ解除条件が成立したため初回のアイドルストップを解除している。ｔ７のタイミングでリレー４３を切断した上でトルクアシスト（図では「ＴＡ」で略記）を開始し、ｔ７より一定時間が経過するｔ８のタイミングでトルクアシストを終了している。ｔ９のタイミングよりリレー４３を切断した上で２回目のアイドルストップを開始し、ｔ１１のタイミングでアイドルストップ解除条件が成立したため２回目のアイドルストップを解除している。

本実施形態では、次のようにトルクアシストを行うか否かの電圧判定をイグニッションスイッチ７１のＯＮ直後に行うほかアイドルストップ中にも行う。一方、アイドルストップを許可するか否かの電圧判定はイグニッションスイッチ７１のＯＮ直後にのみ行う。以下、この順に説明する。

〔１〕サブバッテリについてのトルクアシスト許可の初回電圧判定
図６においてイグニッションスイッチ７１をＯＦＦよりＯＮに切換えるｔ０のタイミングより所定時間Ｘ［ｍｓ］が経過するｔ１のタイミングで、トルクアシストを許可するか否かの初回の電圧判定を行う。ここではトルクアシスト許可の初回電圧判定がＯＫとなったとしている。このため、ｔ４〜ｔ６での初回のアイドルストップが行われなくても、ｔ７のタイミングでバッテリ電圧以外の残りのトルクアシスト許可条件が成立すればトルクアシストが行われる。

トルクアシスト許可の初回電圧判定は、ｔ１でのサブバッテリ電圧Ｖｓｂとトルクアシスト用初回判定閾値１との比較により行う。ここで、ｔ０でのサブバッテリ電圧（「初期バッテリ電圧」とする。）を基準に考えれば、ｔ１でのサブバッテリ電圧Ｖｓｂは、一定時間Ｘ（ｔ０〜ｔ１）における初期バッテリ電圧からの差電圧を表す。言い換えると、ｔ１でのサブバッテリ電圧Ｖｓｂは、電圧低下割合（電圧低下程度）を表している。従って、ｔ１でのサブバッテリ電圧Ｖｓｂが低いほど電圧低下割合が大きいこととなる。

この電圧低下割合が大きいか否かを定めるための判定値がトルクアシスト用初回判定閾値１である。このため、ｔ１でのサブバッテリ電圧Ｖｓｂがトルクアシスト用初回判定閾値１未満である場合にサブバッテリの電圧低下割合が大きい（以下、サブバッテリの電圧低下割合が大きいことを「サブバッテリに電圧低下がある」という。）と判定する。ｔ１でのサブバッテリ電圧Ｖｓｂがトルクアシスト用初回判定閾値１以上である場合にはサブバッテリの電圧低下割合が大きくない、つまりサブバッテリ４２に電圧低下はないと判定する。

上記の一定時間Ｘの終期は、ｔ０より低下するバッテリ電圧Ｖｓｂがある程度落ち着くタイミングとする。具体的には適合により定める。

上記のトルクアシスト用初回判定閾値１は、ｔ１でのサブバッテリ電流Ｉｓｂより算出する。トルクアシスト用初回判定閾値１をｔ１でのサブバッテリ電流に依存させているのは、ｔ１でのサブバッテリ電流Ｉｓｂによってサブバッテリ４２の電圧低下割合が相違するためである。サブバッテリ電流Ｉｓｂは電流センサ４８（図５参照）により検出する。

図６最上段に示したように、トルクアシスト用初回判定閾値１（図では「ＴＡ用初回判定閾値１」と略記）は、後述するアイドルストップ用初回判定閾値（図では「ＩＳ用初回判定閾値１」と略記）１よりも高くしている。

〔２〕メインバッテリについてのトルクアシスト許可の初回電圧判定
メインバッテリ４１については、初回始動中の判定タイミングでのメインバッテリ電圧Ｖｍｎとトルクアシスト用初回判定閾値２との比較により行う。すなわち、初回始動中の判定タイミングでのメインバッテリ電圧Ｖｍｎがトルクアシスト用初回判定閾値２未満である場合にメインバッテリ４１に電圧低下があると判定する。初回始動中の判定タイミングでのメインバッテリ電圧Ｖｍｎがトルクアシスト用初回判定閾値２以上である場合にはメインバッテリ４１に電圧低下はないと判定する。上記初回始動中の判定タイミングは予め定めておく。

上記のトルクアシスト用初回判定閾値２は初回始動中の判定タイミングでのメインバッテリ電流Ｉｍｎより算出する。トルクアシスト用初回判定閾値２を初回始動中の判定タイミングでのメインバッテリ電流Ｉｍｎに依存させているのは、初回始動中の判定タイミングでのメインバッテリ電流Ｉｍｎによってメインバッテリ４１の電圧低下割合が相違するためである。メインバッテリ電流Ｉｍｎは電流センサ４７（図５参照）により検出する。
メインバッテリ４２についてもトルクアシスト用初回判定閾値２を、後述するアイドルストップ用初回判定閾値２よりも高くしている。

〔３〕トルクアシスト許可のアイドルストップ中電圧判定
トルクアシスト許可の初回電圧判定についてはサブバッテリ４２とメインバッテリ４１とで判定タイミングが相違したので、上記のように〔１〕と〔２〕とに分けた。一方、トルクアシスト許可のアイドルストップ中電圧判定についてはサブバッテリ４２とメインバッテリ４１とで判定タイミングが同じであるので、分けて述べることはしない。

図６において初回のアイドルストップを開始するｔ４のタイミングから所定時間Ｙ［ｍｓ］が経過するｔ５のタイミングでトルクアシストを許可するか否かの電圧判定を行う。ここではトルクアシスト許可のアイドルストップ中電圧判定がＯＫとなったとしている。このため、初回のアイドルストップを終了した後のｔ７のタイミングでバッテリ電圧以外の残りのトルクアシスト許可条件が成立すればトルクアシストが行われる。同様に、２回目のアイドルストップを開始するｔ９のタイミングから所定時間Ｙ［ｍｓ］が経過するｔ１０のタイミングでトルクアシスト許可のアイドルストップ中電圧判定を行う。

トルクアシスト許可のアイドルストップ中電圧判定は、ｔ５、ｔ１０のタイミングでのサブバッテリ電圧Ｖｓｂとアイドルストップ中判定閾値１との比較により行う。ここで、ｔ５、ｔ１０でのサブバッテリ電圧（「アイドルストップ開始バッテリ電圧」とする。）を基準と考えれば、ｔ５、ｔ１０でのサブバッテリ電圧Ｖｓｂは、一定時間Ｙ（ｔ０〜ｔ１）におけるアイドルストップ開始バッテリ電圧からの差電圧を表す。言い換えると、ｔ５、ｔ１０でのサブバッテリ電圧Ｖｓｂは、電圧低下割合（電圧低下程度）を表している。従って、ｔ５、ｔ１０でのサブバッテリ電圧Ｖｓｂが低いほど電圧低下割合が大きいこととなる。

この電圧低下割合が大きいか否かを定めるための判定値がアイドルストップ中判定閾値１である。このため、ｔ５、ｔ１０でのサブバッテリ電圧Ｖｓｂがアイドルストップ中判定閾値１未満である場合に、サブバッテリ４２の電圧低下割合が大きい、つまりサブバッテリ４２に電圧低下があると判定する。ｔ５、ｔ１０でのサブバッテリ電圧Ｖｓｂがアイドルストップ中定閾値１以上である場合にはサブバッテリ４２の電圧低下割合が大きくない、つまりサブバッテリ４２に電圧低下はないと判定する。

メインバッテリ４１についても同様に、ｔ５、ｔ１０でのメインバッテリ電圧Ｖｍｎと、アイドルストップ中判定閾値２との比較により行う。すなわち、ｔ５、ｔ１０でのメインバッテリ電圧Ｖｍｎがアイドルストップ中判定閾値２未満である場合に、メインバッテリ４１の電圧低下割合が大きい、つまりメインバッテリ４１に電圧低下があると判定する。ｔ５、ｔ１０でのメインバッテリ電圧Ｖｍｎがアイドルストップ中判定閾値２以上である場合にはメインバッテリ４１の電圧低下割合が大きくない、つまりメインバッテリ４１に電圧低下はないと判定する。

上記のアイドルストップ中判定閾値１はｔ５、ｔ１０でのサブバッテリ電流Ｉｓｂより算出する。同様に上記のアイドルストップ中判定閾値２はｔ５、ｔ１０でのメインバッテリ電流Ｉｍｎより算出する。各アイドルストップ中判定閾値１、２を各バッテリ電流Ｉｓｂ、Ｉｍｎに依存させているのは、各バッテリ電流Ｉｓｂ、Ｉｍｎによって各バッテリ４１、４２の電圧低下割合が相違するためである。

図６に示したように、アイドルストップ中判定閾値１は、トルクアシスト用初回判定閾値１より高くしている。同様に、メインバッテリ４２についてもアイドルストップ中判定閾値２をトルクアシスト用初回判定閾値２より高くしている。

上記の一定時間Ｙの終期は、ｔ４、ｔ９より低下する各バッテリ電圧がある程度落ち着くタイミングとする。具体的には適合により定める。

〔４〕サブバッテリについてのアイドルストップ許可の初回電圧判定
図６においてイグニッションスイッチ７１をＯＦＦよりＯＮに切換えるｔ０のタイミングより所定時間Ｘ［ｍｓ］が経過するｔ１のタイミングで、アイドルストップを許可するか否かの初回の電圧判定を行う。ここではアイドルストップ許可の初回電圧判定がＯＫとなったとしている。このため、ｔ４のタイミングでバッテリ電圧以外の残りのアイドルストップ許可条件が成立すれば１回目のアイドルストップが行われる。同様にｔ９のタイミングでバッテリ電圧以外の残りのアイドルストップ許可条件が成立すれば２回目のアイドルストップが行われる。

アイドルストップ許可の初回電圧判定は、トルクアシスト許可の初回電圧判定と同様である。すなわち、ｔ１のタイミングでのサブバッテリ電圧Ｖｓｂとアイドルストップ用初回判定閾値１との比較により行う。ｔ１でのサブバッテリ電圧Ｖｓｂがアイドストップ用初回判定閾値１未満である場合に、サブバッテリ４２の電圧低下割合が大きい、つまりサブバッテリ４２に電圧低下があると判定する。ｔ１でのサブバッテリ電圧Ｖｓｂがアイドルストップ用初回判定閾値１以上である場合にはサブバッテリ４２の電圧低下割合が大きくない、つまりサブバッテリ４２に電圧低下はないと判定する。

上記のアイドルストップ用初回判定閾値１はｔ１でのサブバッテリ電流Ｉｓｂより算出する。

〔５〕メインバッテリについてのアイドルストップ許可の初回電圧判定
メインバッテリ４１については、初回始動中の判定タイミングでのメインバッテリ電圧Ｖｍｎとアイドルストップ用初回判定閾値２との比較により行う。初回始動中の判定タイミングでのメインバッテリ電圧Ｖｍｎがアイドルストップ用初回判定閾値２未満である場合に、メインバッテリ４１の電圧低下割合が大きい、つまりメインバッテリ４１に電圧低下があると判定する。初回始動中の判定タイミングでのメインバッテリ電圧Ｖｍｎがアイドルストップ用初回判定閾値２以上である場合にはメインバッテリ４１の電圧低下割合が大きくない、つまりメインバッテリ４１に電圧低下はないと判定する。〔５〕の場合の初回始動中の判定タイミングは、上記〔２〕の判定タイミングと同じでよい。

上記のアイドルストップ用初回判定閾値２は初回始動中の判定タイミングでのメインバッテリ電流Ｉｍｎより算出する。

上記〔４〕、〔５〕のアイドルストップ許可の初回電圧判定、上記〔１〕、〔２〕のトルクアシスト許可の初回電圧判定、上記〔３〕のトルクアシスト許可のアイドルストップ中電圧判定をこの順にさらに以下のフローチャートに基づいて説明する。

図７のフローはサブバッテリ４２についてアイドルストップ許可の初回電圧判定を行うためのものである。このフローはイグニッションスイッチ７１のＯＦＦよりＯＮへの切換タイミングより一定時間Ｘ［ｍｓ］が経過したタイミングで一度だけ実行する。

図７においてステップ１では、冷機始動時であるか否かをみる。これは、水温センサ７２（図５参照）により検出される実際の冷却水温と冷機判定閾値（図２１参照）とを比較し、実際の冷却水温が冷機判定閾値未満であれば冷機状態にあると、実際の冷却水温が冷機判定閾値以上であるときには冷機状態にないと判断すればよい。また始動時であるか否かはスタータスイッチ５６（図５参照）に基づいて判定すればよい。

冷機始動時であるときにはステップ２に進み、初回電圧がＯＫ判定であるか否かをみる。これは、イグニッションスイッチ７１のＯＦＦよりＯＮへの切換タイミングより一定時間Ｘ［ｍｓ］が経過したタイミング（図６におけるｔ１）でのサブバッテリ電圧Ｖｓｂ［Ｖ］と、アイドルストップ用初回判定閾値１［Ｖ］との比較により行う。イグニッションスイッチＯＮよりＸ経過後のサブバッテリ電圧Ｖｓｂがアイドルストップ用初回判定閾値１以上であるときに初回電圧がＯＫであると判定し、ステップ３に進んでアイドルストップ初回ＯＫ判定フラグ＝１とする。アイドルストップ初回ＯＫ判定フラグ＝１は、サブバッテリ４２に電圧低下がないことを意味する。

一方、イグニッションスイッチＯＮよりＸ経過後のサブバッテリ電圧Ｖｓｂがアイドルストップ用初回判定閾値１未満であるときに初回電圧がＮＧであると判定し、ステップ４に進んでアイドルストップ初回ＯＫ判定フラグ＝０とする。アイドルストップ初回ＯＫ判定フラグ＝０は、サブバッテリ４２に電圧低下があることを意味する。

上記のアイドルストップ用初回判定閾値１は、イグニッションスイッチＯＮより一定時間Ｘ［ｍｓ］が経過したタイミング（図６におけるｔ１）でのサブバッテリ電流Ｉｓｂ［Ａ］から図８を内容とするテーブルを検索することにより求める。

図７においてステップ１で冷機始動時でないときにはステップ５に進み、前回の運転開始時にサブバッテリについてアイドルストップ初回ＯＫ判定フラグ＝１であった（サブバッテリ４２に電圧低下がなかった）か否かをみる。前回の運転開始時にサブバッテリについてアイドルストップ初回ＯＫ判定フラグ＝１であった（サブバッテリ４２に電圧低下がなかった）ときにもステップ２以降に進む。

一方、ステップ５で前回の運転開始時にサブバッテリについてアイドルストップ初回ＯＫ判定フラグ＝０であった（サブバッテリ４２に電圧低下があった）ときにはステップ６に進みアイドルストップ許可フラグ＝０とする（アイドルストップを禁止する）。

図９のフローはメインバッテリ４１についてアイドルストップ許可の初回電圧判定を行うためのものである。このフローは初回始動中の判定タイミングで一度だけ実行する。判定タイミングが相違するだけで処理の内容そのものは図７に示したサブバッテリ４２についての場合と同様であるので、違う部分を主に説明する。

ステップ１１では、冷機始動時であるか否かをみる。冷機始動時であるときにはステップ１２に進み、初回電圧がＯＫ判定であるか否かをみる。これは、初回始動中の判定タイミングでのメインバッテリ電圧Ｖｍｎ［Ｖ］と、アイドルストップ用初回判定閾値２［Ｖ］との比較により行う。初回始動中の判定タイミングでのメインバッテリ電圧Ｖｍｎがアイドルストップ用初回判定閾値２以上であるときに初回電圧がＯＫであると判定し、ステップ１３に進んでアイドルストップ初回ＯＫ判定フラグ＝１とする。アイドルストップ初回ＯＫ判定フラグ＝１は、メインバッテリ４１に電圧低下がないことを意味する。

一方、初回始動中の判定タイミングでのメインバッテリ電圧Ｖｍｎがアイドルストップ用初回判定閾値２未満であるときに初回電圧がＮＧであると判定し、ステップ１４に進んでアイドルストップ初回ＯＫ判定フラグ＝０とする。アイドルストップ初回ＯＫ判定フラグ＝０は、メインバッテリ４１に電圧低下があることを意味する。

上記のアイドルストップ用初回判定閾値２は、初回始動中の判定タイミングでのメインバッテリ電流Ｉｍｎ［Ａ］から図１０を内容とするテーブルを検索することにより求める。

図９においてステップ１１で冷機始動時でないときにはステップ１５に進み、前回の運転開始時にメインバッテリについてアイドルストップ初回ＯＫ判定フラグ＝１であった（メインバッテリ４１に電圧低下がなかった）か否かをみる。前回の運転開始時にメインバッテリについてアイドルストップ初回ＯＫ判定フラグ＝１であった（メインバッテリ４１に電圧低下がなかった）ときにもステップ１２以降に進む。

一方、ステップ１５で前回の運転開始時にメインバッテリについてアイドルストップ初回ＯＫ判定フラグ＝０であった（メインバッテリ４１に電圧低下があった）ときにはステップ１６に進みアイドルストップ許可フラグ＝０とする（アイドルストップを禁止する）。

次に図１１のフローはサブバッテリ４２についてトルクアシスト許可の初回電圧判定を行うためのものである。このフローはイグニッションスイッチ７１のＯＦＦよりＯＮへの切換タイミングより一定時間Ｘ［ｍｓ］が経過したタイミングで一度だけ実行する。処理の内容は図７に示した場合と同様であるので、違う部分を主に説明する。

図１１においてステップ２１では、冷機始動時であるか否かをみる。冷機始動時であるときにはステップ２２に進み、初回電圧判定がＯＫであるか否かをみる。これは、イグニッションスイッチのＯＦＦよりＯＮへの切換タイミングより一定時間Ｘ［ｍｓ］が経過したタイミング（図６におけるｔ１）でのサブバッテリ電圧Ｖｓｂ［Ｖ］と、トルクアシスト用初回判定閾値１［Ｖ］との比較により行う。イグニッションスイッチＯＮよりＸ経過後のサブバッテリ電圧Ｖｓｂがトルクアシスト用初回判定閾値１以上であるときに初回電圧がＯＫであると判定し、ステップ２３に進んでトルクアシスト初回ＯＫ判定フラグ＝１とする。トルクアシスト初回ＯＫ判定フラグ＝１は、サブバッテリ４２に電圧低下がないことを意味する。

一方、イグニッションスイッチＯＮよりＸ経過後のサブバッテリ電圧Ｖｓｂがトルクアシスト用初回判定閾値１未満であるときに初回電圧がＮＧであると判定し、ステップ２４に進んでトルクアシスト初回ＯＫ判定フラグ＝０とする。トルクアシスト初回ＯＫ判定フラグ＝０は、サブバッテリ４２に電圧低下があることを意味する。

上記のトルクアシスト用初回判定閾値１は、イグニッションスイッチＯＮより一定時間Ｘ［ｍｓ］が経過したタイミング（図６におけるｔ１）でのサブバッテリ電流Ｉｓｂ［Ａ］から図１２を内容とするテーブルを検索することにより求める。

図１１においてステップ２１で冷機始動時でないときにはステップ２５に進み、前回の運転開始時にサブバッテリについてトルクアシスト初回ＯＫ判定フラグ＝１であった（サブバッテリ４２に電圧低下がなかった）か否かをみる。前回の運転開始時にサブバッテリについてトルクアシスト初回ＯＫ判定フラグ＝１であった（サブバッテリ４２に電圧低下がなかった）ときにもステップ２２以降に進む。

一方、ステップ２５で前回の運転開始時にサブバッテリについてトルクアシスト初回ＯＫ判定フラグ＝０であった（サブバッテリ４２に電圧低下があった）ときにはステップ２６に進みトルクアシスト許可フラグ＝０とする（トルクアシストを禁止する）。

図１３のフローはメインバッテリ４１についてトルクアシスト許可の初回電圧判定を行うためのものである。このフローは初回始動中の判定タイミングで一度だけ実行する。処理の内容そのものは図１１に示した場合と同様であるので、違う部分を主に説明する。

図１３においてステップ３１では、冷機始動時であるか否かをみる。冷機始動時であるときにはステップ３２に進み、初回電圧判定がＯＫであるか否かをみる。これは、初回始動中の判定タイミングでのメインバッテリ電圧Ｖｍｎ［Ｖ］と、トルクアシスト用初回判定閾値２［Ｖ］との比較により行う。すなわち、初回始動中の判定タイミングでのメインバッテリ電圧Ｖｍｎがトルクアシスト用初回判定閾値２以上であるときに初回電圧がＯＫであると判定し、ステップ３３に進んでトルクアシスト初回ＯＫ判定フラグ＝１とする。トルクアシスト初回ＯＫ判定フラグ＝１は、メインバッテリ４１に電圧低下がないことを意味する。

一方、初回始動中の判定タイミングでのメインバッテリ電圧Ｖｍｎがトルクアシスト用初回判定閾値２未満であるときに初回電圧がＮＧであると判定し、ステップ３４に進んでトルクアシスト初回ＯＫ判定フラグ＝０とする。トルクアシスト初回ＯＫ判定フラグ＝０は、メインバッテリ４１に電圧低下があることを意味する。

上記のトルクアシスト用初回判定閾値２は、初回始動中の判定タイミングでのメインバッテリ電流Ｉｍｎ［Ａ］から図１４を内容とするテーブルを検索することにより求める。

図１３においてステップ３１で冷機始動時でないときにはステップ３５に進み、前回の運転開始時にメインバッテリについてトルクアシスト初回ＯＫ判定フラグ＝１であった（メインバッテリ４１に電圧低下がなかった）か否かをみる。前回の運転開始時にメインバッテリについてトルクアシスト初回ＯＫ判定フラグ＝１であった（メインバッテリ４１に電圧低下がなかった）ときにもステップ３２以降に進む。

一方、ステップ３５で前回の運転開始時にメインバッテリについてトルクアシスト初回ＯＫ判定フラグ＝０であった（メインバッテリ４１に電圧低下があった）ときにはステップ３６に進みトルクアシスト許可フラグ＝０とする（トルクアシストを禁止する）。

上記の図８、図１０、図１２、図１４に示した各特性は電流に対する傾向を示すだけのもので、実際には適合により各特性を定めることになる。

図１５のフローはアイドストップ許可フラグを設定するためのもので、一定時間毎に実行する。

ステップ４１〜４６で次の各条件が全て成立する場合に、ステップ４７に進んでアイドルストップ許可フラグ＝１とし、ステップ４１〜４６で次の各条件のいずれか一つでも成立しない場合に、ステップ４８に進んでアイドルストップ許可フラグ＝０とする。

〈１〉ステップ４１：アクセルセンサ５３（図５参照）により検出されるアクセル開度ＡＰＯがゼロである（アクセルペダルが踏み込まれていない）こと、
〈２〉ステップ４２：車速センサ７５（図５参照）により検出される車速ＶＳＰがほぼゼロであること（車両が停止していること）、
〈３〉ステップ４３：サブバッテリ４２についてアイドルストップ初回ＯＫ判定フラグ＝１であること（サブバッテリ４２に電圧低下がないこと）、
〈４〉ステップ４４：メインバッテリについてアイドルストップ初回ＯＫ判定フラグ＝１であること（メインバッテリ４１に電圧低下がないこと）、
〈５〉ステップ４５：サブバッテリ４２のＳＯＣ（ＳＯＣｓｂ）がサブバッテリ４２のアイドルストップ許可判定ＳＯＣ以上であること、
〈６〉ステップ４６：メインバッテリ４１のＳＯＣ（ＳＯＣｍｎ）がメインバッテリの４１アイドルストップ許可判定ＳＯＣ以上であること、
ここで、サブバッテリ４２のＳＯＣ（Ｓtate Ｏf Ｃharge）は電流センサ４８（図５参照）により検出される電流値に基づいてエンジンコントロールモジュール５１が算出している。メインバッテリ４１のＳＯＣ（Ｓtate Ｏf Ｃharge）は電流センサ４７（図５参照）により検出される電流値に基づいてエンジンコントロールモジュール５１が算出している。サブバッテリ４２のアイドルストップ許可判定ＳＯＣやメインバッテリ４１のアイドルストップ許可判定ＳＯＣは予め定めておく。

次に、図１６のタイミングチャートを参照してトルクアシスト緊急停止について説明する。図１６はトルクアシスト時にトルクアシスト許可フラグ、トルクアシスト実行フラグ、アシストトルク、トルクアシスト緊急停止フラグ、メインバッテリ電圧がどのように変化するのかを示すモデル図である。

図１６においてｔ２１でトルクアシスト許可フラグがゼロから１へ、ｔ２２のタイミングでトルクアシスト実行フラグがゼロから１へと切換わったとき、ｔ２２よりアシストトルクが漸増し、ｔ２３のタイミングで一定値（１００％）に落ち着く。一方、ｔ２５のタイミングでトルクアシスト許可フラグが１からゼロへと戻されたとき、アシストトルクはｔ２５より漸減しｔ２７のタイミングでゼロ（０％）に戻る。トルクアシスト実行フラグはｔ２７でゼロに戻る。

このようにトルクアシスト実行フラグの指令によってトルクアシストが行われるのは、メインバッテリ電圧が図１６最下段に短破線で示したように変化する場合（通常時）である。すなわち、通常時には、モータジェネレータ２１の電源であるメインバッテリ４１の電圧はモータジェネレータ２１の駆動によってｔ２２のタイミングより低下するものの保証電圧限界まで低下することはない。

ここで、ヘッドランプ７１やワイパー７２といった各デバイスに印加するメインバッテリ電圧を低下させていったときに、ある電圧でその各デバイスの作動が保証される限界に到達する。言い換えると、この限界を超えてメインバッテリ電圧を低下させたとき、その各デバイスの作動が保証されないこととなる。この限界の電圧が上記の「保証電圧限界」である。

メインバッテリ４１が劣化してくると、トルクアシストに伴うメインバッテリ電圧の低下が大きくなり、例えば図１６最下段に実線で示したようにｔ２４からｔ２６までの期間において保証電圧限界を超えて低下することがある。トルクアシストに伴うメインバッテリ電圧の低下により保証電圧限界を超えて低下する場合にまでトルクアシストを行わせたのでは、ｔ２４からｔ２６までの期間において上記ヘッドランプ７１やワイパー７２といった各デバイスの作動を保証し得ないこととなる。

これに対処するのがトルクアシストの緊急停止である。すなわち、図１６第３段目の破線で示したように、トルクアシスト中のメインバッテリ電圧が保証電圧限界未満となるｔ２４のタイミングでアシストトルクをステップ的にゼロ（０％）に戻すことによって、トルクアシストの緊急停止を行うのである。このトルクアシストの緊急停止によりメインバッテリ電圧は、図１６最下段の長破線で示したように、ｔ２４のタイミングより保証電圧限界を離れて上昇する。これによってメインバッテリ４１に劣化が生じていても上記各デバイスの作動が保証されることとなる。

図１７のフローはトルクアシストの緊急停止を行うためのもので、一定時間毎に実行する。

ステップ５１ではトルクアシスト実行フラグをみる。トルクアシスト実行フラグは、例えば前述の図４のフローにより設定されている。トルクアシスト実行フラグ＝１であるときにはトルクアシストが行われていると判断し、ステップ５２に進んでトルクアシスト中のメインバッテリ電圧Ｖｍｎ［Ｖ］と保証電圧限界［Ｖ］を比較する。保証電圧限界はメインバッテリ４１を電源とする第１電気負荷４４を構成するデバイスにより知り得るので、予め設定しておく。トルクアシスト中のメインバッテリ電圧Ｖｍｎが保証電圧限界以上であるときには第１電気負荷４４を構成する各デバイスの作動が保証されると判断しそのまま今回の処理を終了する。

一方、トルクアシスト中のメインバッテリ電圧Ｖｍｎが保証電圧限界未満となったときには第１電気負荷４４を構成する各デバイスの作動を保証できないと判断する。このときにはステップ５３に進んでトルクアシスト許可フラグ＝０とし、ステップ５４でトルクアシスト緊急停止フラグ＝１とする。図示しないフローでは、トルクアシスト緊急停止フラグ＝１を受けてモータジェネレータ２１への電流供給を遮断する。

これを図１６でみると、トルクアシスト中にメインバッテリ電圧が保証電圧限界未満となるｔ２４のタイミングでトルクアシスト緊急停止フラグがゼロから１へと切換わる（図１６第４段目の長破線参照）。これを受けて、モータジェネレータ２１への電流供給を遮断するためアシストトルクはｔ２４のタイミングでステップ的にゼロ（０％）に戻される（図１６第３段目の長破線参照）。これによってモータジェネレータ２１がメインバッテリ４１の電力を消費しなくなるため、メインバッテリ電圧はｔ２４のタイミングより保証電圧限界を離れて回復する（図１６最下段の長破線参照）。

図１８のフローはトルクアシスト許可のアイドルストップ中電圧判定を行うためのものである。このフローはアイドルストップ開始タイミングより一定時間Ｙ［ｍｓ］が経過したタイミングで一度だけ実行する。

図１８においてステップ６１では、アイドルストップ開始タイミングより一定時間Ｙ［ｍｓ］が経過したタイミング（図６におけるｔ５、ｔ１０）でのサブバッテリ電圧Ｖｓｂ［Ｖ］とアイドルストップ中判定閾値１［Ｖ］を比較する。前述したようにアイドルストップ開始よりＹ経過後のサブバッテリ電圧Ｖｓｂは、電圧低下割合（電圧低下程度）を表し、アイドルストップ開始よりＹ経過後のサブバッテリ電圧Ｖｓｂが低いほど電圧低下割合が大きいこととなる。そこで、アイドルストップ開始よりＹ経過後のサブバッテリ電圧Ｖｓｂがアイドルストップ中判定閾値１未満である場合にサブバッテリ４２の電圧低下割合が大きい、つまりアイドルストップ中電圧がＮＧであると判定し、ステップ６２、６３に進む。

ステップ６２ではアイドルストップ許可フラグ＝０（アイドルストップ解除）とし、ステップ６３でトルクアシスト許可フラグ＝０（トルクアシスト禁止）とする。トルクアシスト許可フラグ＝０によって、トルクアシスト許可の初回電圧判定でトルクアシスト初回ＯＫ判定フラグ＝１としていても、今回のアイドルストップを解除し以後のトルクアシストを禁止するのである。

アイドルストップ開始よりＹ経過後のサブバッテリ電圧Ｖｓｂがアイドルストップ中判定閾値１未満であるときに今回のアイドルストップを解除し以後のトルクアシストを禁止するのは、次の理由からである。すなわち、エンジンの暖機完了前にエンジンを一旦停止し、その直後に再度エンジンを運転するため冷機始動した場合に、サブバッテリ４２に分極が生じることを本発明者が新たに見いだしている。ここで、サブバッテリ４２の「分極」とは、サブバッテリ４２の電極電位が静止電位から高い側にずれる現象のことをいう。サブバッテリ４２に生じるこの分極の影響によりトルクアシスト許可の初回電圧判定時にトルクアシスト許可の初回電圧がＯＫであると誤判定してしまうことがある。例えば、サブバッテリ４２に分極が生じていなければ、トルクアシスト許可の初回電圧判定時にサブバッテリ電圧はトルクアシスト用初回判定閾値１よりも低く、トルクアシスト許可の初回電圧はＮＧであると判定されるとする。この場合に、分極の影響によりサブバッテリ電圧Ｖｓｂが実際よりも見かけ上高く検出されると、トルクアシスト用初回判定閾値１よりも高くなってトルクアシスト許可の初回電圧がＯＫであると誤判定されてしまうのである。

サブバッテリ４２に生じる上記の分極の影響について図２１をさらに参照して説明する。図２１はイグニッションスイッチ７１、スタータスイッチ５６、エンジン回転速度ＮＥ、リレー４３、冷却水温、サブバッテリ電圧、冷機判定フラグ、アイドルストップ許可フラグの各変化を示すモデル図である。

図２１においてｔ３１のタイミングで冷機始動を行い、ｔ３３のタイミングで直ぐにエンジンを停止し、その直後のｔ３４のタイミングで冷機始動している。このときには、ｔ３５のタイミングでサブバッテリ４２についてアイドルストップ許可の初回電圧判定及びトルクアシスト許可の初回電圧判定を行うこととなる。このとき、サブバッテリ４２に分極が生じていなければサブバッテリ電圧はアイドルストップ用初回判定閾値１未満であり、図２１第８段目に実線で示したようにアイドルストップ許可フラグ＝０であるとする。しかしながら、サブバッテリ４２に分極が生じているときには分極の影響によりサブバッテリ電圧がアイドルストップ用初回判定閾値１以上となることがある。これによって、図２１第８段目に破線で示したように、アイドルストップ許可フラグ＝１となってしまう（アイドストップ許可と誤判定する）。この場合に、アイドルストップ許可の初回電圧判定と同じタイミングでトルクアシスト許可の初回電圧判定を行っている。このため、サブバッテリ４２についてのトルクアシスト許可の初回電圧判定においても、サブバッテリ４２に生じている分極の影響でトルクアシスト許可フラグ＝１となってしまうのである（トルクアシスト許可と誤判定する）。

上記の以後のトルクアシストを禁止する方法としては、直後のトルクアシストのみを禁止する方法、以後にエンジンを停止するまで全てのトルクアシストを禁止する方法の２つが考えられる。ここで、「以後」を判断する基準のタイミングはアイドルストップの開始からＹ経過後のタイミングである。「直後のトルクアシスト」とは、例えば図６においてｔ５のタイミングで以後のトルクアシストを禁止するとした場合に、ｔ７からｔ８までのトルクアシストのことである。

一方、アイドルストップ開始直前にサブバッテリ４２を電源とする第２電気負荷４５を構成するデバイスが多く作動していれば、アイドルストップ開始タイミングよりサブバッテリ４２は第２電気負荷４５を構成するデバイスへの放電を開始する。このようにアイドルストップ開始よりサブバッテリ４２から放電が行われる場合に、その放電開始より一定時間Ｙが経過したとき、サブバッテリ４２の分極による電圧の急激な低下が解消されることを本発明者が確認している。サブバッテリ４２に分極が生じていない場合のアイドルストップ開始からのＹ経過後の電圧低下分をΔＶｓｂ１、サブバッテリ４２に分極が生じていた場合のアイドルストップ開始からのＹ経過後の電圧低下分をΔＶｓｂ２とする。このとき、サブバッテリ４２に分極が生じていた場合のΔｖＶｓｂ２のほうが分極が生じていない場合のΔＶｓｂ１より大きいのであるが、分極がなくなった後には同じ電圧となる。つまり、放電開始からの電圧低下によって分極が生じていた場合と分極が生じていない場合の両サブバッテリ電圧が一致するまでの時間をＹとして求めておけば、Ｙ経過後にはサブバッテリ４２の分極の影響は解消されているわけである。

そこで、サブバッテリ４２の分極による電圧の急激な低下が解消されるタイミングで（つまりアイドルストップ開始よりＹ経過後）、改めてサブバッテリ電圧Ｖｓｂとアイドルストップ中判定閾値１を比較することにより、分極の影響をなくした電圧判定を行わせるのである。このとき、アイドルストップ開始よりＹ経過後のサブバッテリ電圧がアイドルストップ中判定閾値１未満であれば、サブバッテリ４２の電圧低下割合が大きい、つまりサブバッテリ４２に電圧低下があると判定する。上記のようにトルクアシスト許可の初回電圧判定時には分極の影響による誤判定が生じアイドルストップを許可していても、アイドルストップ中に再度のアイドルストップ許可の電圧判定を行い、ＮＧであるときには即座にアイドルストップを解除するのである。また、以後のアイドルストップを解除するぐらいであるから、アイドルストップよりもバッテリへの負担が大きいトルクアシストをも禁止するのである。

上記のアイドルストップ中判定閾値１は、アイドルストップ開始タイミングより所定時間Ｙ［ｍｓ］が経過したタイミング（図６におけるｔ５、ｔ１０）でのサブバッテリ電流Ｉｓｂから図１９を内容とするテーブルを検索することにより求める。図１９に示したようにアイドルストップ中判定閾値１はアイドルストップ開始よりＹ経過後のサブバッテリ電流が多くなるほど低下する値である。これは、アイドルストップ開始よりＹ経過後のサブバッテリ電流が多くなるほどサブバッテリ電圧が低下するバッテリ特性に合わせたものである。

図１８において、ステップ６１でアイドルストップ開始よりＹ経過後のサブバッテリ電圧Ｖｓｂがアイドルストップ中判定閾値１以上であるときにはステップ６４に進む。ステップ６４では、アイドルストップ開始よりＹ経過後のメインバッテリ電圧Ｖｍｎ［Ｖ］とアイドルストップ中判定閾値２［Ｖ］を比較する。アイドルストップ開始よりＹ経過後のメインバッテリ電圧Ｖｍｎがアイドルストップ中判定閾値２未満であるときには、メインバッテリ４１の電圧低下割合が大きい、つまりメインバッテリ４１に電圧低下があると判定する。このときにはステップ６２、６３に進んでアイドルストップを解除し以後のトルクアシストを禁止する。

アイドルストップ開始よりＹ経過後のメインバッテリ電圧Ｖｍｎがアイドルストップ中判定閾値２未満であるときに、以後のトルクアシストを禁止する理由は、次に述べるようにサブバッテリ４２と同じでない。

初回エンジン始動後にアイドルストップ開始からの放電開始によってメインバッテリ４１の電圧が低下する。メインバッテリ４１の電圧低下は運転者がメインバッテリ４１を電源とする第１電気負荷４４の負荷が大きいほど、つまり第１電気負荷４４を構成するデバイスによるメインバッテリ４１の電力消費が大きいほど大きくなる。第１電気負荷４４を構成する各デバイスの作動を保証することを考慮することなく、トルクアシストを行わせたのでは、第１電気負荷４４を構成する各デバイスの作動を保証できなくなる。従って、第１電気負荷４４によるメインバッテリ４１の電力消費がある程度の範囲（所定値以内）に収まるならば、同時にトルクアシストを行い得る（トルクアシストの緊急停止を行わなくて済む）ような電圧をアイドルストップ中判定閾値２として設定する。言い換えると、メインバッテリ電圧Ｖｍｎがアイドルストップ中判定閾値２未満であるときにもトルクアシストを許可するとすれば、第１電気負荷４４を構成する各デバイスの作動を保証することができずトルクアシストの緊急停止が行われてしまうこととなる。

そこで、アイドルストップ開始よりＹ経過後のメインバッテリ電圧Ｖｍｎがアイドルストップ中判定閾値２未満であるときに、以後のトルクアシストを禁止することによって、トルクアシストの緊急停止が行われることがないようにする。トルクアシストの緊急停止では、アシストトルクを一定値（１００％）からゼロ（０％）へとステップ的に戻すので（図１６第３段目の長破線参照）、トルクショックが生じ得る。一方、アイドルストップ中に再度、トルクアシスト許可の電圧判定を行い、メインバッテリ４１に電圧低下があるときに以後のトルクアシストを禁止することで、トルクアシストの緊急停止に伴うトルクショックを回避することができるのである。

上記のアイドルストップ中判定閾値２は、アイドルストップ開始タイミングより所定時間Ｙ［ｍｓ］が経過したタイミング（図６におけるｔ５、ｔ１０）でのメインバッテリ電流Ｉｍｎ［Ａ］から図２０を内容とするテーブルを検索することにより求める。図２０に示したようにアイドルストップ中判定閾値２はアイドルストップ開始よりＹ経過後のメインバッテリ電流が多くなるほど低下する値である。これは、アイドルストップ開始よりＹ経過後のメインバッテリ電流が多くなるほどメインバッテリ電圧が低下するバッテリ特性に合わせたものである。

このように、メインバッテリ４１については第１電気負荷４４を構成する各デバイスの作動が保証されるようにすると共に、トルクアシストの緊急停止が行われることがないようにして、トルクアシストの緊急停止に伴うトルクショックを回避するものである。

次に、アイドルストップ開始よりＹ経過後のメインバッテリ電圧Ｖｍｎがアイドルストップ中判定閾値２未満であるときにアイドルストップを解除する理由は、次の通りである。すなわち、アイドルストップ開始よりＹ経過後のサブバッテリ電圧Ｖｓｂがアイドルストップ中判定閾値１未満であるときにアイドルストップを解除しているので、メインバッテリ４１についてもサブバッテリ４２と同列に扱うものである。

サブバッテリ４２と相違してメインバッテリ４１にはアイドルストップ中に分極の影響を排除した状態で再度電圧判定を行わせるという意味合いはない。メインバッテリ４１については分極の影響を考慮することは必要ない。これについて述べると、基本的にはメインバッテリ４１にも分極が生じ得る。しかしながら、メインバッテリ４１についてはアイドルストップ許可の初回電圧判定及びトルクアシスト許可の初回電圧判定を初回始動中の判定タイミングで行っている。初回始動中にはメインバッテリ４１からスタータ６に向けて大きな電流が流れる。つまり、初回始動中にはメインバッテリ４１より大きな放電が行われ、この放電によってメインバッテリ４１に分極が生じていても分極が解消されるためである。

このように構成した場合の本実施形態の作用効果を説明する。

本実施形態によれば、トルクアシスト時にトルクアシストの電源として用いるメインバッテリ４１（第１バッテリ）と、トルクアシスト時にトルクアシスト以外の電気負荷の電源として用いるサブバッテリ４２（第２バッテリ）と、メインバッテリ４１とサブバッテリ４２を断接するリレー４３（断接手段）と、トルクアシストを行わないときにはリレー４３を接続し、トルクアシストを開始するときにリレー４３を切断した上でトルクアシストを実行するトルクアシスト実行手段（５１）とを備える車両の駆動装置において、アイドルストップ許可条件が成立したときにリレー４３（断接手段）を切断した上でアイドルストップ（エンジン自動的停止）を実行するエンジン自動停止実行手段（５１）と、アイドルストップ中にアイドルストップ解除条件が成立したときアイドルストップを解除する（エンジンを自動的に再始動させる）エンジン自動再始動手段（５１）と、アイドルストップ中にいずれかのバッテリ４１、４２に電圧低下があると判定したときトルクアシストを禁止するトルクアシスト禁止手段（５１）とを備えている。アイドルストップ中にサブバッテリ４２から放電されていれば、分極の影響が解消される。このため、本実施形態によれば、サブバッテリ４２の初回電圧判定時に分極により電圧を高めに判定しトルクアシストを許可してしまった場合において、アイドルストップ中における電圧低下は分極の影響が解消されたものとなる。これによって分極が生じているか否かの診断を新たに行わなくても、初回電圧判定時の分極による誤判定を更正することができる。また、本実施形態によれば、トルクアシスト中の電圧低下によりトルクアシストを即座に停止するトルクアシスト緊急停止手段を備える場合において、トルクアシスト緊急停止によるトルクショックを防止できる。

アイドルストップの開始からサブバッテリ４２が放電を開始する場合に、アイドストップの開始タイミングより所定時間Ｙが経過するタイミングで（所定時間の経過後に）分極の影響が解消される。本実施形態によれば、アイドルストップ（エンジン自動停止）の開始タイミングより所定時間Ｙが経過するタイミングでの（所定時間経過後の）サブバッテリ電圧Ｖｓｂ（第２バッテリの電圧）とアイドルストップ中判定閾値１（判定閾値）を比較し、サブバッテリ電圧Ｖｓｂがアイドルストップ中判定閾値１未満である場合に電圧低下があると判定しトルクアシストを禁止するので（図１８のステップ６１、６３参照）、アイドルストップ中に分極の影響をなくした電圧判定を行わせることができる。アイドルストップの開始タイミングより所定時間Ｙが経過したタイミングでのメインバッテリ電圧Ｖｍｎがアイドルストップ中判定閾値２未満である場合にまで、トルクアシストを行わせたのでは、第１電気負荷４４（第１バッテリを電源とする電気負荷）の作動を保証することができない。一方、本実施形態によれば、アイドルストップ（エンジン自動停止）の開始タイミングより所定時間Ｙが経過したタイミングでの（所定時間経過後の）メインバッテリ電圧Ｖｍｎ（第１バッテリの電圧）とアイドルストップ中判定閾値２（判定閾値）を比較し、メインバッテリ電圧Ｖｍｎがアイドルストップ中判定閾値２未満である場合に電圧低下があると判定しトルクアシストを禁止するので（図１８のステップ６１、６４、６３参照）、第１電気負荷４４（第１バッテリを電源とする電気負荷）の作動を保証することができる。

本実施形態によれば、イグニッションスイッチ７１のＯＦＦからＯＮへの切換タイミングより所定時間Ｘが経過したタイミングで（所定時間経過後に）サブバッテリ４２（第２バッテリ）に電圧低下があると判定したときトルクアシストを禁止し、サブバッテリ４２（第２バッテリ）に電圧低下がないと判定したときトルクアシストを許可するトルクアシスト初回電圧許可・禁止手段を備えるので（図１１、図１３のフロー参照）、トルクアシストを禁止するか許可するかの初回電圧判定を早期に行わせることができる。

本実施形態によれば、トルクアシスト中にメインバッテリ４１（第１バッテリ）に保証電圧限界を超える電圧低下が生じたときトルクアシストを即座に停止するトルクアシスト緊急停止手段（図１７のフロー参照）を備えるので、メインバッテリ４１を電源とする第１電気負荷４４を構成するデバイスの作動を保証できる。

アイドルストップ中にサブバッテリ４２から放電されていれば、分極の影響が解消される。このため、サブバッテリ４２の初回電圧判定時に分極により電圧を高めに判定しアイドルストップを許可してしまった場合において、アイドルストップ中における電圧低下は分極の影響が解消されたものとなる。本実施形態によれば、アイドルストップ中（エンジン自動停止中）にサブバッテリ４２（第２バッテリ）に電圧低下があると判定したとき、アイドルストップ（エンジン自動停止）を解除するので（図１８のステップ６１、６２参照）、サブバッテリ４２に分極が生じているか否かの診断を行わなくても、初回電圧判定時のサブバッテリ４２の分極による誤判定を解消できる。

本実施形態によれば、イグニッションスイッチ７１のＯＦＦからＯＮへの切換タイミングより所定時間Ｘが経過したタイミングで（所定時間経過後に）いずれかのバッテリ４１、４２に電圧低下があると判定したときアイドルストップ（エンジン自動停止）を禁止し、いずれかのバッテリ４１、４２に電圧低下がないと判定したときアイドルストップ（エンジン自動停止）を許可するエンジン自動停止初回電圧禁止・許可手段を備えるので（図７、図９のフロー参照）、アイドルストップを禁止するか許可するかの判定を早期に行わせることができる。

上記の図１９、図２０に示した各特性は電流に対する傾向を示すだけのもので、実際には適合により各特性を定めることになる。

実施形態では、アイドルストップ中にいずれかのバッテリに電圧低下があると判定したときトルクアシストを禁止する場合で説明したが、アイドルストップ中にいずれかのバッテリからの放電電流が過多であると判定したときトルクアシストを禁止するようにしてもかまわない。例えば、図６においてｔ５、ｔ１０でのサブバッテリ電圧Ｖｓｂがトルクアシスト用初回判定閾値１未満である場合に、サブバッテリ放電電流がトルクアシスト用初回判定電流閾値１を超えることとなる（図示しない）。従って、図６においてｔ５、ｔ１０でのサブバッテリ放電電流がトルクアシスト用初回判定電流閾値１を超えるとき、サブバッテリ放電電流が過多であると判定させる。一方、ｔ５、ｔ１０でのサブバッテリ放電電流がトルクアシスト用初回判定電流閾値１以下であるとき、サブバッテリ放電電流は過多でないと判定する。同様に、ｔ５、ｔ１０でのメインバッテリ放電電流がトルクアシスト用初回判定電流閾値２を超えるとき、メインバッテリ放電電流が過多であると判定させる。一方、ｔ５、ｔ１０でのメインバッテリ放電電流がトルクアシスト用初回判定電流閾値２以下であるとき、メインバッテリ放電電流は過多でないと判定する。ここで、トルクアシスト用初回判定電流閾値１、２としては一定値とすることが考えられる。この一定値は適合により予め定めておく。

なお、参考として図２１最下段にサブバッテリ放電電流の変化を示している。図２１最下段においては、充放電しない状態を基準にとり放電より増えていく電流値を縦軸に採っている。従って、電流値が増えていることはサブバッテリ放電電流が大きいことを示している。図２１最下段に示したように放電電流閾値を採ったとき、サブバッテリ放電電流が放電電流閾値を超えるときサブバッテリ放電電流が過多であると、サブバッテリ放電電流が放電電流閾値以下であるときサブバッテリ放電電流が過多でないと判定することとなる。

第１実施形態の図１８のフローでは、アイドルストップ中判定閾値１、２をアイドルストップ開始よりＹ経過後のサブバッテリ電圧Ｖｓｂに依存させて定める場合で説明したが、アイドルストップ中判定閾値１、２は簡単には一定値でもかまわない。

１ 車両
２ エンジン
２１ モータジェネレータ
４１ メインバッテリ（第１バッテリ）
４２ サブバッテリ（第２バッテリ）
４３ リレー（断接手段）
５１ エンジンコントロールモジュール（トルクアシスト実行手段、エンジン自動停止実行手段、エンジン自動再始動手段、トルクアシスト禁止手段）

Claims (9)

1. トルクアシスト時にトルクアシストの電源として用いる第１バッテリと、
   トルクアシスト時にトルクアシスト以外の電気負荷の電源として用いる第２バッテリと、
   前記第１バッテリと前記第２バッテリを断接する断接手段と、
   前記トルクアシストを行わないときには前記断接手段を接続し、前記トルクアシストを開始するときに前記断接手段を切断した上で前記トルクアシストを実行するトルクアシスト実行手段と
   を備える車両の駆動装置において、
   アイドルストップ許可条件が成立したときに前記断接手段を切断した上でエンジン自動的停止を実行するエンジン自動停止実行手段と、
   前記エンジン自動停止中にアイドルストップ解除条件が成立したときエンジンを自動的に再始動させるエンジン自動再始動手段と、
   前記エンジン自動停止中に前記いずれかのバッテリに電圧低下があると判定したときまたは前記いずれかのバッテリの放電電流が過多であると判定したとき前記トルクアシストを禁止するトルクアシスト禁止手段と
   を備えることを特徴とする車両の駆動装置。
2. 前記エンジン自動停止の開始タイミングより所定時間経過後の前記第２バッテリの電圧と判定閾値を比較し、第２バッテリの電圧が判定閾値未満である場合に前記電圧低下があると判定し前記トルクアシストを禁止することを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動装置。
3. 前記エンジン自動停止の開始タイミングより所定時間経過後の前記第１バッテリの電圧と判定閾値を比較し、第１バッテリの電圧が判定閾値未満である場合に前記電圧低下があると判定し前記トルクアシストを禁止することを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動装置。
4. 前記イグニッションスイッチのＯＦＦからＯＮへの切換タイミングより所定時間経過後に前記第２バッテリに電圧低下があると判定したとき前記トルクアシストを禁止し、前記第２バッテリに電圧低下がないと判定したとき前記トルクアシストを許可するトルクアシスト初回電圧許可・禁止手段を備えることを特徴とする請求項１から３までのいずれか一つに記載の車両の駆動装置。
5. 前記トルクアシスト中に前記第１バッテリに保証電圧限界を超える電圧低下が生じたとき前記トルクアシストを即座に停止するトルクアシスト緊急停止手段を備えることを特徴とする請求項１から４までのいずれか一つに記載の車両の駆動装置。
6. 前記エンジン自動停止中に前記第２バッテリに電圧低下があると判定したときまたは前記前記第２バッテリからの放電電流が過多であると判定したとき、前記エンジン自動停止を解除することを特徴とする請求項１から５までのいずれか一つに記載の車両の駆動装置。
7. 前記イグニッションスイッチのＯＦＦからＯＮへの切換タイミングより所定時間経過後に前記いずれかのバッテリに電圧低下があると判定したとき前記エンジン自動停止を禁止し、前記いずれかのバッテリに電圧低下がないと判定したとき前記エンジン自動停止を許可するエンジン自動停止初回電圧禁止・許可手段を備えることを特徴とする請求項１から６までのいずれか一つに記載の車両の駆動装置。
8. 前記トルクアシストの禁止は、アイドルストップが解除された直後のトルクアシストの禁止であることを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動装置。
9. 前記トルクアシストの禁止は、エンジン停止までの全てのトルクアシストの禁止であることを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動装置。

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